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DE102013201745A1 - System zur Regelung des Ladezustands eines elektrischen Energiespeichers in einem Hybrid-Kraftfahrzeug - Google Patents

System zur Regelung des Ladezustands eines elektrischen Energiespeichers in einem Hybrid-Kraftfahrzeug Download PDF

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Abstract

Bei dem erfindungsgemäßen System zur Regelung des Ladezustands eines elektrischen Energiespeichers in einem Hybrid-Kraftfahrzeug mit einem verbrennungsmotorischen Antrieb und mit einem elektromotorischen Antrieb bzw. einem konventionellen Antrieb mit einer Rekuperationsfunktion im 12 V oder 14 V Bordnetz (Microhybrid) ist ein elektronisches Steuergerät mit einer Sensoreinheit zur Bestimmung des aktuellen Ladezustands des Energiespeichers und mit einer Navigationseinheit zur Routenplanung verbunden. Dieses Steuergerät enthält eine Auswerteeinheit, durch die aus den Routendaten der Navigationseinheit ermittelbar ist, ob nach Erreichen des Zielortes eine vergleichsweise lange Parkdauer zu erwarten ist. Für den Fall einer zu erwartenden vergleichsweise langen Parkdauer wird ein bestimmter Langzeitpark-Ladezustand vorgegeben, der bis zum Erreichen des Zielortes durch entsprechende Steuerung des Hybridantriebes einregelbar ist.

Description

  • Die Erfindung bezieht sich auf ein System zur Regelung des Ladezustands eines elektrischen Energiespeichers in einem Hybrid-Kraftfahrzeug. Unter dem Begriff Hybrid-Kraftfahrzeug wird im Wesentlichen ein Kraftfahrzeug mit einer elektrischen Maschine (Elektromotor und/oder Generator) verstanden, die als direkter Antriebsmotor (Voll-Hybrid oder Mild-Hybrid; Hybridantrieb) oder zumindest im Zusammenhang mit einer intelligenten Generatorregelung rekuperativ generatorisch (Micro-Hybrid; Hybridfunktion) verwendet wird.
  • Voll-Hybridantriebe:
  • Aus der DE 10 2010 005 837 A1 ist ein System zur Regelung des Ladezustands eines Energiespeichers in einem Hybrid-Kraftfahrzeug mit einem Antriebssystem bestehend aus einem Verbrennungsmotor und einem Elektromotor bekannt, bei dem der Ladezustand des Energiespeichers zum Betreiben des Elektromotors mittels eines dem Antriebssystem zugeordneten elektronischen Steuergeräts in der Weise geregelt wird, dass sich eine hohe Lebensdauer des Energiespeichers ergibt.
  • Konventionelle Antriebe mit Hybridfunktion:
  • Für konventionelle Antriebe ist dem Erfinder intern eine Speicherladezustandsregelung im Zusammenhang mit einer Rekuperation in elektrischen Energiebordnetzen bekannt. Dabei wird z. B. eine übliche 12 V (oder 14 V) Batterie gezielt auf einen Ladezustand von ca. 70% geregelt. Hierdurch kann im Fall einer Bremsung durch den Generator mehr Strom erzeugt werden, der dann in der 12 V (oder 14 V) Batterie zwischengespeichert werden kann. Fahrzeuge die über eine solche Technologie verfügen werden als Micro-Hybrid-Kraftfahrzeuge bezeichnet.
  • Im Folgenden wird für beide Antriebsvarianten der Einfachheit halber von „Hybridantrieb” gesprochen. Unter dem Begriff „elektromotorischer Antrieb” wird also sowohl ein Elektromotor zum direkten Antrieb des Kraftfahrzeuges als auch ein rekuperierender geregelter Generator verstanden.
  • Der Energiespeicher eines solchen Hybridfahrzeuges wird während der Fahrt insbesondere durch Umwandlung von kinetischer Energie (aus verbrennungsmotorischer Antriebs- und Bremsenergie) in elektrische Energie geladen. Dabei ist es bereits üblich, den Ladezustand (SOC = state of charge) zu überwachen und auf vorgegebene Soll-Werte zu regeln.
  • Es ist Aufgabe der Erfindung, den Ladezustand des Energiespeichers bei einem Hybrid-Kraftfahrzeug eingangs genannter Art auch bei längeren Abstellzeiten aufrecht zu erhalten. Dies hilft die Lebensdauer des Energiespeichers und die Wiederstartfähigkeit des Fahrzeugs zu erhöhen.
  • Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß durch die Merkmale des unabhängigen Patentanspruchs 1 gelöst. Vorteilhafte Weiterbildungen sind die Gegenstände der abhängigen Patentansprüche.
  • Bei dem erfindungsgemäßen System zur Regelung des Ladezustands eines elektrischen Energiespeichers in einem Hybrid-Kraftfahrzeug mit einem verbrennungsmotorischen Antrieb und mit einem elektromotorischen Antrieb (worunter hier sowohl ein Elektromotor als auch ein konventioneller Antrieb mit einer Rekuperationsfunktion im 12 V oder 14 V Bordnetz (Microhybrid) zu verstehen ist) ist grundsätzlich ein elektronisches Steuergerät mit einer Sensoreinheit zur Bestimmung des aktuellen Ladezustands des Energiespeichers und mit einer Navigationseinheit zur Routenplanung verbunden. Dieses Steuergerät enthält eine Auswerteeinheit, durch die aus den Routendaten der Navigationseinheit ermittelbar ist, ob nach Erreichen des Zielortes eine vergleichsweise lange Parkdauer zu erwarten ist. Für den Fall einer zu erwartenden vergleichsweise langen Parkdauer wird ein bestimmter Langzeitpark-Ladezustand vorgegeben, der bis zum Erreichen des Zielortes durch entsprechende Steuerung des Hybridantriebes einregelbar ist.
  • Im Falle eines Mild- oder Vollhybrid-Kraftfahrzeuges ist zur Regelung des Langzeitpark-Ladezustandes zu entscheiden, wann der direkte Kraftfahrzeug-Antrieb nur noch ausschließlich durch den verbrennungsmotorischen Antrieb übernommen wird und wie dabei der elektromotorische Antrieb (= Elektromotor und Generator) generatorisch betrieben wird. Im Falle eines Micro-Hybrid-Kraftfahrzeuges ist zur Regelung des Langzeitpark-Ladezustandes insbesondere zu entscheiden, wie der elektromotorische Antrieb (= nur Generator) generatorisch betrieben wird. In beiden Fällen wird insbesondere die Rekuperation im Bremsbetrieb bzw. im Schubbetrieb des verbrennungsmotorischen Antriebs ausgenutzt.
  • Der Erfindung liegt folgende Überlegung zugrunde: Bekannt sind Hybrid-Kraftfahrzeuge mit einem verbrennungsmotorischen Antrieb (insbesondere Verbrennungsmotor) und mit einem elektromotorischen Antrieb (insbesondere eine oder mehrere E-Maschinen).
  • Der elektromotorische Antrieb kann sowohl ein positives Antriebmoment als auch ein generatorisches Bremsmoment (negatives Antriebsmoment) erzeugen (z. B. Mild hybrid oder Vollhybrid). Der elektrische Energiespeicher zum Betreiben des elektromotorischen Antriebs kann insbesondere durch Aufladen an Fahrzeug-externen Ladestationen und/oder durch das generatorische Bremsmoment des elektromotorischen Antriebs, insbesondere im Schub- oder Segelbetrieb des verbrennungsmotorischen Antriebs, geladen werden. Ein elektronisches Steuergerät steuert zum Erreichen eines bestimmten Ladezustands den elektromotorischen und/oder verbrennungsmotorischen Antrieb entsprechend an. Ist insbesondere ein bestimmter Ladezustand unterschritten, wird der elektromotorische Antrieb nicht benutzt.
  • Zur Bestimmung des aktuellen Ist-Ladezustandes (SOC) ist der Energiespeicher üblicherweise mit einer entsprechenden Sensoreinheit verbunden, die den aktuellen Ladezustand erfasst und an andere Steuergeräte, wie z. B. auch an das elektronische Steuergerät zur Steuerung des Hybridantriebes, ausgibt.
  • Weiterhin ist in Kraftfahrzeugen generell auch die Verwendung eines eingebauten oder mobilen Navigationssystems als Navigationseinheit zur Routenplanung bekannt. Eine derartige Navigationseinheit kennt Routendaten, wie insbesondere den Zielort und die Zeit bis zum Erreichen des Zielortes.
  • Erfindungsgemäß werden diese Routendaten dazu verwendet, um auszuwerten ob nach Erreichen des Zielortes eine längere Parkdauer zu erwarten ist. Für den Fall einer zu erwartenden längeren Parkdauer wird dann ein bestimmter Langzeitpark-Ladezustand vorgegeben. Eine längere Parkdauer ist durch eine vergleichsweise lange Parkdauer – also eine Parkdauer, die länger als eine vorgegebene Mindestdauer – definiert. Die vorgegebene Mindestdauer könnte beispielsweise 24 h sein, wenn ein Fahrzeug voraussichtlich über mindestens eine Nacht an einem Bahnhof oder Flugplatz abgestellt wird. Je länger eine zu erwartende Parkdauer ist, desto höher kann auch der vorgegebene Langzeitpark-Ladezustand sein. Dies ist insbesondere dann vorzugsweise möglich, wenn eine manuelle Eingabe einer Parkdauer in der Navigationseinheit vorgesehen ist.
  • Folgende Routendaten können folgendermaßen ausgewertet werden: Der eingegebene Zielort ist z. B. ein Hafen, ein Bahnhof, ein Flughafen oder grundsätzlich ein Zielort, der in der Navigationseinheit schon häufiger vor einer längeren Parkzeit durch eingegebene Routenplanung angefahren wurde. Die Navigationseinheit kann auch eine Eingabeeinheit zur manuellen Erfassung der geplanten Parkzeit am Zielort als Routendatum enthalten. Übergeordnete zentrale Erfassungssysteme können längere Parkzeiten an bestimmten Orten statistisch auswerten, die von der Navigationseinheit erfasst werden können. Ist ein derartiger übergeordnet erfasster Ort ein eingegebener Zielort, wird die hierfür ermittelte übliche Parkdauer eingelesen und als Routendatum abgespeichert.
  • Alternativ muss nicht zwingend ein Zielort im Navigationssystem vom Fahrer eingegeben/aktiviert sein. Das vorgeschlagene System kann auch die Fahrt zu einem oben genannten Ziel mit einer längeren Standzeit intelligent abschätzen.
  • In der Auswerteeinheit des Steuergerätes können aus den Routendaten verschiedenen Parkzeiten unterschiedlich angepasste Langzeitpark-Ladezustände zugeordnet werden.
  • Werden also vergleichsweise lange Parkzeiten erwartet, wird erfindungsgemäß ein höherer Ladezustand vorgegeben als ohne Vorliegen eines erwarteten Langzeitparkens. Nach dem Stand der Technik wird stets der gleiche Mindest-Ladezustand aufrecht erhalten. Dieser Mindest-Ladezustand ist jedoch verhältnismäßig hoch, um eben auch längere Parkzeiten zu berücksichtigen. Im Unterschied zum Stand der Technik kann durch die Erfindung bei Nichterkennung von längeren Parkzeiten am Zielort – zumindest bei Nichterkennung mit einer vorgegebenen Wahrscheinlichkeit – eine stärkere Entladung des Energiespeichers zugelassen werden als bei einer erwarteten längeren Parkzeit. Dadurch wird die Reichweite eines elektromotorischen Antriebs vergrößert. Dabei soll auch wenigstens ein Neustart des Verbrennungsmotors sichergestellt sein. Optimal wäre ein Ladezustand, durch den nach dem Neustart eine bestimmte elektromotorische Minimalreichweite gewährleistet werden kann.
  • Anhand der Zeichnung wird mittels eines vorteilhaften Ausführungsbeispiels die Erfindung noch näher erläutert. Sie zeigt einen schematischen Überblick über das grobe Zusammenwirken der für das erfindungsgemäße System erforderlichen Komponenten. In dem Ausführungsbeispiel wird ein Voll-Hybridantrieb herangezogen. Ein konventioneller Antrieb mit einer Micro-Hybrid Funktion ist analog zu betrachten.
  • Die einzige Zeichnung zeigt schematisch ein System zur Regelung des Ladezustands SOC eines elektrischen Energiespeichers 8 in einem Kraftfahrzeug mit einem Getriebe 6 und mit einem Hybridantrieb bestehend aus einem verbrennungsmotorischen Antrieb 1 und einem elektromotorischen Antrieb 2. Dieses Hybrid-Kraftfahrzeug weist ein elektronisches Steuergerät 3 zur Steuerung des Hybridantriebs mit einer Regeleinheit 4 zur Regelung des Ladezustandes des Energiespeichers 8 auf. Das Steuergerät 3 ist mit einer (hier nicht näher dargestellten, da bekannten) Sensoreinheit zur Bestimmung des aktuellen Ladezustands SOC des Energiespeichers 8 und mit einer Navigationseinheit 7 zur Routenplanung verbunden. Das Steuergerät 3 enthält eine Auswerteeinheit 5, die Routendaten DP der Navigationseinheit 7 als Eingangssignale erhält und die aus den Routendaten DP ermittelt, ob nach Erreichen des Zielortes eine längere Parkdauer zu erwarten ist. Die im Steuergerät 3 dargestellte Funktion ist auf jedem beliebigen Steuergerät wie z. B. Motorelektronik, Speichersteuergerät oder E-Maschinen-Steuergerät partitionierbar.
  • Für den Fall einer zu erwartenden vergleichsweise langen Parkdauer am Zielort wird ein bestimmter Langzeitpark-Ladezustand SOCP von der Auswerteeinheit 5 an die Regeleinheit 4 vorgegeben, der bis zum Erreichen des Zielortes vom Startzeitpunkt t1 bis zum Zielzeitpunkt tZiel durch entsprechende Steuerung des Hybridantriebes eingeregelt wird. Die Routendaten DP enthalten vorzugsweise Informationen zur Ermittlung der zu erwartenden Parkdauer dt am Zielort und des Zeitpunkt tZiel des Erreichens dieses Zielortes. Dabei können Routendaten DP von der Navigationseinheit 7 aufgrund der Routenplanung selbst bestimmt werden oder von einer übergeordneten fahrzeugexternen Zentrale zur Erfassung von Langzeitpark-Orten an die Navigationseinheit 7 gesendet werden. Wenn die Navigationseinheit 7 einen derartigen Langzeitpark-Ort als Zielort in der Routenplanung erkennt, sendet sie auch diese externen Routendaten DP an das Steuergerät 3 weiter.
  • ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
  • Diese Liste der vom Anmelder aufgeführten Dokumente wurde automatisiert erzeugt und ist ausschließlich zur besseren Information des Lesers aufgenommen. Die Liste ist nicht Bestandteil der deutschen Patent- bzw. Gebrauchsmusteranmeldung. Das DPMA übernimmt keinerlei Haftung für etwaige Fehler oder Auslassungen.
  • Zitierte Patentliteratur
    • DE 102010005837 A1 [0002]

Claims (3)

  1. System zur Regelung des Ladezustands (SOC) eines elektrischen Energiespeichers (8) in einem Hybrid-Kraftfahrzeug mit Hybridantrieb bestehend aus einem verbrennungsmotorischen Antrieb (1) und einem elektromotorischen Antrieb (2), das ein elektronisches Steuergerät (3) zur Steuerung des Hybridantriebs mit einer Regeleinheit (4) zur Regelung des Ladezustandes (SOC) des Energiespeichers (8) aufweist, wobei das Steuergerät (3) mit einer Sensoreinheit zur Bestimmung des aktuellen Ladezustands (SOC) des Energiespeichers (8) und mit einer Navigationseinheit (7) zur Routenplanung verbunden ist, wobei das Steuergerät (3) eine Auswerteeinheit (5) enthält, durch die aus den Routendaten (DP) der Navigationseinheit (7) ermittelbar ist, ob nach Erreichen des Zielortes eine vergleichsweise lange Parkdauer (dt) zu erwarten ist und wobei für den Fall einer zu erwartenden vergleichsweise langen Parkdauer (dt) ein bestimmter Langzeitpark-Ladezustand (SOCP) für die Regeleinheit (4) vorgebbar ist, der bis zum Erreichen des Zielortes durch entsprechende Steuerung des Hybridantriebes einregelbar ist.
  2. System nach Patentanspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass das Steuergerät (3) als Eingangssignal Routendaten (DP) erhält, die von der Navigationseinheit (7) aufgrund der Routenplanung selbst bestimmt wurden, wobei die Routendaten (DP) zumindest die zu erwartende Parkdauer (dt) am Zielort und den Zeitpunkt (tZiel) des Erreichens dieses Zielortes als Informationen enthalten.
  3. System nach einem der vorangegangenen Patentansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Navigationseinheit (7) Daten von einer übergeordneten fahrzeugexternen Zentrale zur Erfassung von Langzeitpark-Orten empfängt und als Routendaten (DP) an das Steuergerät sendet, wenn die Navigationseinheit (7) einen derartigen Langzeitpark-Ort als Zielort in der Routenplanung erkennt.
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