DE102013204882A1

DE102013204882A1 - Verfahren und Vorrichtung zum Zuordnen eines Fahrers eines Fahrzeugs zu einer im Fahrzeug hinterlegten, ein spezifisches Fahrverhalten des Fahrers repräsentierenden, Fahrerklasse

Info

Publication number: DE102013204882A1
Application number: DE102013204882.3A
Authority: DE
Inventors: Ernst Schermann; Andreas Offenhaeuser
Original assignee: Robert Bosch GmbH
Current assignee: Robert Bosch GmbH
Priority date: 2013-03-20
Filing date: 2013-03-20
Publication date: 2014-09-25
Also published as: US20160046296A1; WO2014146826A1; CN105163985B; CN105163985A

Abstract

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Zuordnen eines Fahrers (104) eines Fahrzeugs zu einer im Fahrzeug hinterlegten, ein spezifisches Fahrverhalten des Fahrers (104) repräsentierenden, Fahrerklasse (308) nach einer Fahrpause. Das Verfahren umfasst einen Schritt des Identifizierens des Fahrers (104) basierend auf einer Erfassung einer Belegung lediglich eines Sitzes des Fahrzeugs vor und nach der Fahrpause und/oder einer Erfassung eines Erkennungscodes eines dem Fahrer (104) zugeordneten technischen Geräts vor und nach der Fahrpause, um den Fahrer (104) der Fahrerklasse (308) zuzuordnen.

Description

Stand der Technik
Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf ein Verfahren zum Zuordnen eines Fahrers eines Fahrzeugs zu einer im Fahrzeug hinterlegten, ein spezifisches Fahrverhalten des Fahrers repräsentierenden, Fahrerklasse, auf eine entsprechende Vorrichtung sowie auf ein entsprechendes Computerprogrammprodukt.
Eine Müdigkeitserkennungsfunktion, auch als Driver-Drowsiness-Detection (DDD) bezeichnet, erfasst die Müdigkeit von Fahrern von Fahrzeugen durch Analyse ihres Lenkverhaltens. Aufgrund der ausgeprägten Fahrerabhängigkeit des Lenkverhaltens müssen für eine robuste Erkennung der Müdigkeit fahrerspezifische Muster analysiert werden. Um diese fahrerspezifischen Muster zu finden, wird im Allgemeinen zu Beginn der Laufzeit der Funktion oder auch kontinuierlich eine sogenannte Fahrerklassifizierung durchgeführt.
Die DE 103 21 750 A1 beschreibt ein System und Verfahren zur Erfassung der Identität eines Fahrzeuginsassen. Ein im Fahrzeug montiertes Sensormodul enthält einen Innensassensensor zur Gewinnung eines Abbilds von einem Körperteil des Fahrzeuginsassen zur Identifizierung des Fahrzeuginsassen.
Offenbarung der Erfindung
Vor diesem Hintergrund wird mit der vorliegenden Erfindung ein Verfahren zum Zuordnen eines Fahrers eines Fahrzeugs zu einer im Fahrzeug hinterlegten, ein spezifisches Fahrverhalten des Fahrers repräsentierenden, Fahrerklasse, weiterhin eine Vorrichtung, die dieses Verfahren verwendet sowie schließlich ein entsprechendes Computerprogrammprodukt gemäß den Hauptansprüchen vorgestellt. Vorteilhafte Ausgestaltungen ergeben sich aus den jeweiligen Unteransprüchen und der nachfolgenden Beschreibung.
Eine Erfassung einer Belegung lediglich eines Sitzes eines Fahrzeugs vor und nach einer Fahrpause und eine gleichzeitige oder alternative Erfassung eines Erkennungscodes eines dem Fahrer zugeordneten technischen Geräts vor und nach der Fahrpause schafft eine Möglichkeit, den Fahrer vor und nach der Fahrpause so eindeutig als dieselbe Person zu identifizieren, dass auf eine erneute Durchführung einer Fahrerklassifizierung nach der Fahrpause verzichtet werden kann.
Gemäß dem hier vorgestellten Konzept kann somit sichergestellt werden, dass auch ohne Durchführen einer Fahrerklassifizierung nach einem Starten eines Fahrzeugs nicht ein anderer Fahrer mit den – für ihn falschen – Mustern eines vorherigen Fahrers in Zusammenhang gebracht wird. Es kann also beispielsweise bei einer Autobahnfahrt eine kurze Rast, z. B. in Form einer Kaffeepause, eingelegt werden, ohne dass eine auf einen Fahrer bezogene Müdigkeitshistorie oder fahrerspezifische Informationen verloren gehen.
In einer Weiterführung des hierin vorgeschlagenen Ansatzes kann zudem eine Personalisierung der Müdigkeitsfunktion realisiert werden, beispielsweise, um Warnschwellen der Funktion anzupassen.
Mit dem hier vorgestellten Konzept kann es somit genügen, eine Fahreridentifikation lediglich dann durchzuführen, wenn eine als Alleinfahrer eines Fahrzeugs auftretende Person tatsächlich unbekannt ist.
Vorteilhafterweise kann das hier vorgestellte Verfahren ohne Installation zusätzlicher Komponenten im Fahrzeug umgesetzt werden, da inzwischen sowohl eine Sitzbelegungserkennung als auch Multimedia-Systeme mit Funkkopplung in vielen Fahrzeugen der Mittel- bzw. Oberklasse bereits Standard sind.
Ein Verfahren zum Zuordnen eines Fahrers eines Fahrzeugs zu einer im Fahrzeug hinterlegten, ein spezifisches Fahrverhalten des Fahrers repräsentierenden, Fahrerklasse nach einer Fahrpause weist den folgenden Schritt auf:
Identifizieren des Fahrers basierend auf einer Erfassung einer Belegung lediglich eines Sitzes des Fahrzeugs vor und nach der Fahrpause und/oder einer Erfassung eines Erkennungscodes eines dem Fahrer zugeordneten technischen Geräts vor und nach der Fahrpause, um den Fahrer der Fahrerklasse zuzuordnen.
Bei dem Fahrzeug kann es sich um ein Straßenfahrzeug wie einen Personenkraftwagen oder Lastkraftwagen handeln. Bei der Fahrerklasse kann es sich um ein mittels eindeutiger Daten darstellbares Fahrmuster handeln. Insbesondere kann das Fahrmuster ein Lenkverhalten des Fahrers beschreiben, aus dem mittels eines geeigneten Systems Hinweise für eine Müdigkeit, eine beginnende Müdigkeit oder im Gegenteil eine Wachheit und optimale Aufmerksamkeit des Fahrers das Verkehrsgeschehen betreffend gewonnen werden können. Basierend auf den Hinweisen kann dann z. B. eine Warnung oder Empfehlung an den Fahrer ausgegeben werden. Beispielsweise kann dem Fahrer empfohlen werden, seine Fahrt zu unterbrechen oder zu beenden, da seine Fahrtauglichkeit durch Müdigkeit eingeschränkt scheint und er bei einer Weiterfahrt sich und/oder andere Verkehrsteilnehmer gefährden könnte. Die Fahrerklasse kann dabei so komplex sein, dass sie einer Person aus mehreren möglichen Personen als Fahrer des Fahrzeugs eindeutig zugeschrieben werden kann. Eine Fahrerklassifizierung zur Zuordnung eines Fahrers zu einer bestimmten Fahrerklasse kann beispielsweise unter Verwendung eines geeigneten Algorithmus durchgeführt werden. Die Fahrpause kann durch ein Abschalten eines Motors des Fahrzeugs vor der Fahrpause und ein erneutes Starten des Motors nach der Fahrpause gekennzeichnet sein. Es kann sich bei der Fahrpause um eine relativ kurze Unterbrechung einer Fahrt wie eine „Kaffeepause“ handeln. Die Fahrpause kann aber auch eine länger dauernde Nicht-Benutzung des Fahrzeugs von z. B. Tagen, Wochen oder Monaten repräsentieren. In dem Schritt des Identifizierens des Fahrers kann der Fahrer aus einer Mehrzahl möglicher Fahrer eindeutig ausgewählt werden. Bei der Erfassung der Belegung lediglich eines Sitzes kann insbesondere erfasst werden, dass der Sitz durch eine auf einer Sitzmatte des Sitzes platzierte Person belegt ist. Es kann dabei das Hauptaugenmerk darauf liegen, festzustellen, dass vor der Fahrpause lediglich ein einziger Sitz des Fahrzeugs belegt ist und nach der Fahrpause wiederum lediglich ein einziger Sitz des Fahrzeugs belegt ist. Insbesondere kann es sich bei dem Sitz jeweils um den Fahrersitz des Fahrzeugs handeln. Bei dem dem Fahrer zugeordneten technischen Gerät kann es sich beispielsweise um ein Mobiltelefon oder einen kleinen tragbaren Computer wie einen PDA handeln. Das technische Gerät kann dadurch gekennzeichnet sein, dass es dem Fahrer eindeutig zugeordnet werden kann, sodass dessen Identität zweifelsfrei festgestellt werden kann. Das Verfahren kann ausgeführt werden, um sicherzustellen, dass ein Fahrer des Fahrzeugs nach der Fahrpause mit dem Fahrer des Fahrzeugs vor der Fahrpause identisch ist. Das Verfahren kann von oder in Zusammenhang mit einem zentralen Steuergerät des Fahrzeugs durchgeführt werden.
Gemäß einer Ausführungsform des Verfahrens kann in dem Schritt des Identifizierens die Belegung des Sitzes mittels einer Detektion eines spezifischen Gewichts auf einer Sitzmatte des Sitzes und/oder einer Detektion eines Anlegens eines dem Sitz zugeordneten Sicherheitsgurtes erfasst werden. Da viele Fahrzeuge bereits serienmäßig mit Systemen zur Sitzbelegungserkennung ausgestattet sind, können so bereits vorhandene Ressourcen kostensparend einem zusätzlichen Zweck zugeführt werden.
Gemäß einer besonderen Ausführungsform kann in dem Schritt des Identifizierens der Erkennungscode über eine Funkschnittstelle mit einem dem Fahrer des Fahrzeugs zugeordneten Mobiltelefon erfasst werden. Bei der Funkschnittstelle kann es sich beispielsweise um eine Bluetooth-Schnittstelle handeln. Auch bei dieser Ausführungsform kann vorteilhaft die Tatsache genutzt werden, dass viele Fahrzeuge bereits serienmäßig mit Multimedia-System mit einer Funkkoppelung ausgestattet sind und für die Realisierung dieser Ausführungsform keine oder nur geringe Kosten entstehen.
Ferner kann in dem Schritt des Identifizierens der Fahrer basierend auf einer Übereinstimmung eines vor der Fahrpause erfassten ersten Fahrgeschwindigkeitsprofils mit einem nach der Fahrpause erfassten zweiten Fahrgeschwindigkeitsprofil und/oder auf einer Übereinstimmung von vor der Fahrpause erfassten ersten Navigationsdaten mit nach der Fahrpause erfassten zweiten Navigationsdaten identifiziert werden. Bei den Navigationsdaten kann es sich um Informationen eines Navigationsgeräts des Fahrzeugs beispielsweise ein Reiseziel für eine Fahrt des Fahrzeugs betreffend handeln. Diese Ausführungsform bietet eine sehr einfach und schnell durchzuführende Möglichkeit der Verifizierung, dass es sich bei dem Fahrer vor und nach der Fahrpause um dieselbe Person handelt.
Insbesondere kann in dem Schritt des Identifizierens die Fahrerklasse ein von einer Müdigkeit des Fahrers gekennzeichnetes Lenkverhalten des Fahrers repräsentieren. Entsprechend kann dem Fahrer die Fahrerklasse zugeordnet werden, um eine Müdigkeit des Fahrers festzustellen. Je nach Umsetzung dieser Ausführungsform kann mit der Zuordnung der Fahrerklasse ein Vorhandensein oder ein Fehlen einer Müdigkeit des Fahrers festgestellt werden. Ist das durch die Fahrerklasse repräsentierte fahrerspezifische Muster so im System hinterlegt, dass z. B. ein Lenkverhalten bei sicherem Fahren als Ausgangsgrundlage dient, kann z. B. eine Müdigkeit oder beginnende Müdigkeit des Fahrers festgestellt werden, wenn dieser von dem hinterlegten Lenkverhalten abweicht. Ist umgekehrt das durch die Fahrerklasse repräsentierte fahrerspezifische Muster so im System hinterlegt, dass z. B. ein Lenkverhalten bei unsicherem Fahren als Ausgangsgrundlage dient, kann entsprechend eine Müdigkeit oder beginnende Müdigkeit des Fahrers festgestellt werden, wenn sein Lenkverhalten dem hinterlegten Lenkverhalten entspricht oder ähnelt. Um hier Fehlinterpretationen oder Verwechslungen auszuschließen, kann mit der Fahrerklasse eine für den Fahrer spezifische Müdigkeitshistorie im System hinterlegt sein, die beispielsweise über eine Vielzahl von Fahrten dieses Fahrers mit diesem Fahrzeug hinweg erstellt worden ist.
In einer Weiterführung kann das Verfahren einen Schritt des Anpassens der Fahrerklasse basierend auf einer Antwort und/oder Eingabe des Fahrers auf eine die Fahrerklasse betreffende Frage aufweisen. Diese Ausführungsform ermöglicht eine vorteilhafte Personalisierung des Verfahrens. Das Verfahren kann so auf einfache Weise um eine Komponente der Lernfähigkeit erweitert und damit vorteilhaft verbessert werden.
Insbesondere kann in dem Schritt des Anpassens eine Warnschwelle für eine Müdigkeitswarnung an den Fahrer verändert, insbesondere angehoben werden, wenn die Fahrerklasse ein von einer Müdigkeit des Fahrers gekennzeichnetes Lenkverhalten des Fahrers repräsentiert und die Frage eine Frage nach einem Müdigkeitsgefühl des Fahrers repräsentiert und die Antwort und/oder Eingabe des Fahrers eine Verneinung der Frage repräsentiert. Mit dieser Ausführungsform der Personalisierung des Verfahrens kann die Fahrerklasse noch exakter an eine bestimmte Person angepasst werden. Vorteilhaft können damit den Fahrer unter Umständen störende Warnungen vermieden werden.
Alternativ kann in dem Schritt des Anpassens eine Änderung der Navigationsdaten erfolgen, wenn die Fahrerklasse ein von einer Müdigkeit des Fahrers gekennzeichnetes Lenkverhalten des Fahrers repräsentiert und die Frage eine Frage nach einem Müdigkeitsgefühl des Fahrers repräsentiert und die Antwort des Fahrers eine Bejahung der Frage (314) repräsentiert. Auch diese Ausführungsform der Personalisierung des Verfahrens ermöglicht eine noch optimaler an eine bestimmte Person angepasste Fahrerklasse. Der Vorteil liegt hier in einer Einbindung des Fahrers in eine Entscheidungsfindung und in der schnellen Umsetzung der Gefährdungsvermeidung durch die Änderung der Navigationsdaten.
Eine Vorrichtung zum Zuordnen eines Fahrers eines Fahrzeugs zu einer im Fahrzeug hinterlegten, ein spezifisches Fahrverhalten des Fahrers repräsentierenden, Fahrerklasse nach einer Fahrpause weist das folgende Merkmal auf:
eine Einrichtung zum Identifizieren des Fahrers basierend auf einer Erfassung einer Belegung lediglich eines Sitzes des Fahrzeugs vor und nach der Fahrpause und/oder einer Erfassung eines Erkennungscodes eines dem Fahrer zugeordneten technischen Geräts vor und nach der Fahrpause, um den Fahrer der Fahrerklasse zuzuordnen.
Bei der Vorrichtung kann es sich um ein zentrales Steuergerät des Fahrzeugs oder ein mit dem zentralen Steuergerät gekoppeltes Gerät handeln. Die Vorrichtung kann ausgebildet sein, um die Schritte des erfindungsgemäßen Verfahrens in der entsprechenden Einrichtung durchzuführen bzw. umzusetzen.
Auch durch diese Ausführungsvariante der Erfindung in Form einer Vorrichtung kann die der Erfindung zugrunde liegende Aufgabe schnell und effizient gelöst werden.
Unter einer Vorrichtung kann vorliegend ein elektrisches Gerät verstanden werden, das Sensorsignale verarbeitet und in Abhängigkeit davon Steuer- und/oder Datensignale ausgibt. Die Vorrichtung kann eine Schnittstelle aufweisen, die hard- und/oder softwaremäßig ausgebildet sein kann. Bei einer hardwaremäßigen Ausbildung können die Schnittstellen beispielsweise Teil eines sogenannten System-ASICs sein, der verschiedenste Funktionen der Vorrichtung beinhaltet. Es ist jedoch auch möglich, dass die Schnittstellen eigene, integrierte Schaltkreise sind oder zumindest teilweise aus diskreten Bauelementen bestehen. Bei einer softwaremäßigen Ausbildung können die Schnittstellen Softwaremodule sein, die beispielsweise auf einem Mikrocontroller neben anderen Softwaremodulen vorhanden sind.
Von Vorteil ist auch ein Computerprogrammprodukt mit Programmcode, der auf einem maschinenlesbaren Träger wie einem Halbleiterspeicher, einem Festplattenspeicher oder einem optischen Speicher gespeichert sein kann und zur Durchführung des Verfahrens nach einer der vorstehend beschriebenen Ausführungsformen verwendet wird, wenn das Programmprodukt auf einem Computer oder einer Vorrichtung ausgeführt wird.
Die Erfindung wird nachstehend anhand der beigefügten Zeichnungen beispielhaft näher erläutert. Es zeigen:
1 eine Prinzipdarstellung eines Fahrzeugs mit einer Vorrichtung zum Zuordnen eines Fahrers des Fahrzeugs zu einer im Fahrzeug hinterlegten, ein spezifisches Fahrverhalten des Fahrers repräsentierenden, Fahrerklasse, gemäß einem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung;
2 ein Ablaufdiagramm eines Verfahrens zum Zuordnen eines Fahrers eines Fahrzeugs zu einer im Fahrzeug hinterlegten, ein spezifisches Fahrverhalten des Fahrers repräsentierenden, Fahrerklasse, gemäß einem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung; und
3 ein Funktionsdiagramm zur Illustration der Arbeitsweise des Verfahrens aus 2.
In der nachfolgenden Beschreibung bevorzugter Ausführungsbeispiele der vorliegenden Erfindung werden für die in den verschiedenen Figuren dargestellten und ähnlich wirkenden Elemente gleiche oder ähnliche Bezugszeichen verwendet, wobei auf eine wiederholte Beschreibung dieser Elemente verzichtet wird.
1 zeigt eine Prinzipdarstellung eines Fahrzeugs 100 mit einem Ausführungsbeispiel einer Vorrichtung 102 zum Zuordnen eines Fahrers 104 des Fahrzeugs 100 zu einer im Fahrzeug 100 hinterlegten, ein spezifisches Fahrverhalten des Fahrers 104 repräsentierenden, Fahrerklasse 106. Die Fahrerklasse 106 kann in einer Fahrerdatenbank abgelegt sein, in der eine Mehrzahl unterschiedlicher Fahrerklassen für eine Mehrzahl unterschiedlicher möglicher Fahrer des Fahrzeugs 100 gespeichert ist. Jede der Fahrerklassen charakterisiert dabei ein spezifisches Lenkverhalten des ihr zugeordneten Fahrers. So kann nach erfolgreicher Fahreridentifikation, also eindeutiger Zuordnung eines Fahrers zu einem spezifischen Lenkverhalten, eine Müdigkeitserkennung für diesen bestimmten Fahrer ausgeführt werden.
Wie die Darstellung in 1 zeigt, umfasst die Vorrichtung 102 eine Einrichtung 108 zum Identifizieren des Fahrers 104. Die Einrichtung 108 ist über elektrische Leitungen mit einer Sitzbelegungserkennung 110 des Fahrzeugs 100 und mit einer Funkschnittstelle 112 eines im Fahrzeug installierten Multimedia-Systems gekoppelt. Die Sitzbelegungserkennung 110 ist ausgebildet, um eine Belegung eines Sitzes 114, hier des Fahrersitzes, des Fahrzeugs 100 zu erfassen. Die Sitzbelegungserkennung 110 kann dabei ausgebildet sein, um die Sitzbelegung über eine Detektion eines Gewichts, das eine – in der Darstellung in 1 nicht gezeigte – Sitzmatte des Sitzes 114 beschwert, zu erfassen. Alternativ oder zusätzlich kann die Sitzbelegungserkennung 110 aber auch ausgebildet sein, um aus einer Detektion eines Anlegens eines dem Sitz 114 zugeordneten Sicherheitsgurtes 116 zu schließen, dass der Sitz 114 belegt ist. Wird mittels der Sitzbelegungserkennung 110 festgestellt, dass vor einer Fahrpause des Fahrzeugs 100 der Fahrersitz 114 als einziger Sitz des Fahrzeugs 100 belegt war und auch nach der Fahrpause wiederum ausschließlich der Fahrersitz 114 belegt ist, identifiziert die Einrichtung 108 die den Fahrersitz 114 belegende Person als vor und nach der Fahrpause identischen Fahrer des Fahrzeugs 100. Entsprechend ordnet die Vorrichtung 102 dem Fahrer 104 die bereits vor der Fahrpause ermittelte Fahreridentifikation 106 automatisch zu. Eine Dauer der Fahrpause kann wenige Minute bis zu mehreren Tagen, Wochen oder Monaten betragen. Die Fahrpause kann durch ein Abschalten eines Motors des Fahrzeugs 100 vor der Fahrpause und ein erneutes Starten des Motors nach der Fahrpause gekennzeichnet sein.
Bei der mit der Einrichtung 108 gekoppelten Funkschnittstelle 112 des fahrzeugeigenen Multimedia-Systems kann es sich um eine Bluetooth-Schnittstelle handeln, über die ein Erkennungscode eines technischen Geräts 118 erfasst werden kann, das einer im Fahrzeug sitzenden Person zugeordnet werden kann. Bei der in 1 dargestellten Szene handelt es sich bei dem technischen Gerät 118 um ein Mobiltelefon, das der Fahrer 104 des Fahrzeugs 100 bei sich trägt. Stimmt ein vor der Fahrpause über die Funkschnittstelle 112 erfasster Erkennungscode mit einem nach der Fahrpause über die Funkschnittstelle 112 erfassten Erkennungscode des technischen Geräts 118 überein, identifiziert die Einrichtung 108 den Fahrer 104 als mit einem Fahrer vor der Fahrpause identische Person. Bei dem anhand der Darstellung in 1 erläuterten Ausführungsbeispiel der Vorrichtung 102 wird der Fahrer 104 doppelt, also über die Sitzbelegungserkennung 110 und die Funkschnittstelle 112 identifiziert. Alternativ besteht auch die Möglichkeit der Identifizierung des Fahrers 104 einzig über die Sitzbelegungserkennung 110 oder einzig über die Funkschnittstelle 112.
Nach erfolgter Zuordnung der Fahrerklasse 106 zu dem Fahrer 104 sofort, nachdem dieser das Fahrzeug nach einer Fahrpause wieder bestiegen hat, kann eine Müdigkeitserkennung für den Fahrer 104 gestartet oder nach der Unterbrechung durch die Fahrpause fortgesetzt werden.
Wie bereits erläutert, lässt sich die Tatsache, ob der Fahrer 104 alleine im Fahrzeug 100 unterwegs ist, durch die Sitzbelegung anhand eines erfassten Gewichts auf den Sitzmatten oder anhand eines Feststellens eines Anlegens von Gurten überprüfen. Ist nur eine Person, also der Fahrer 104 im Fahrzeug 100, kann durch zusätzlich durch eine Analyse eines Geschwindigkeitsprofils oder von Navigationsdaten ausgeschlossen werden, dass ein Fahrerwechsel während einer Kaffeepause stattgefunden hat. So kann z. B. bei einem Halt an einer Autobahnraststätte angenommen werden, dass kein Fahrerwechsel stattgefunden hat, wenn vor und nach der Pause jeweils nur eine Person im Fahrzeug ist, da es unwahrscheinlich ist, dass bei einem Personenkraftwagen der Fahrer 104 gewechselt hat. Es braucht also, wie bereits erläutert, die Fahrerklassifizierung nicht erneut gestartet werden.
In der weiteren Ausbaustufe unter Einbeziehung der Funkschnittstelle 112 kann über das gekoppelte Bluetooth-Gerät 118, hier das Mobiltelefon, der Fahrer 104 auch eindeutig nach mehreren Tagen wieder identifiziert werden. Steigt nur eine Person 104 in das Fahrzeug 100 und koppelt ein Handy 118 mit bekannter Bluetooth-Adresse, kann davon ausgegangen werden, dass es dieselbe Person 104 ist.
2 zeigt ein Ablaufdiagramm eines Ausführungsbeispiels eines Verfahrens 200 zum Zuordnen eines Fahrers eines Fahrzeugs zu einer im Fahrzeug hinterlegten, ein spezifisches Fahrverhalten des Fahrers repräsentierenden, Fahrerklasse. In einem Schritt 202 wird erfasst, dass sowohl vor als auch nach einer Fahrpause lediglich ein Sitz des Fahrzeugs belegt ist. Zusätzlich oder alternativ wird ein Erkennungscode eines dem Fahrer zugeordneten technischen Geräts sowohl vor als auch nach der Fahrpause erfasst. Basierend auf den im Schritt 202 erfassten Informationen wird in einem Schritt 204 der Fahrer identifiziert, um ihm die Fahrerklasse, die sein spezifisches Fahrverhalten repräsentiert, zuzuordnen. In einem Schritt 206 wird eine die Fahrerklasse betreffende Frage an den Fahrer des Fahrzeugs gerichtet, um in Abhängigkeit von einer Antwort des Fahrers die Fahrerklasse anzupassen. In einem Schritt 208A erfolgt eine erste Anpassung der Fahrerklasse, wenn die Antwort des Fahrers eine Verneinung der Frage beinhaltet. In einem Schritt 208B erfolgt eine sich von der ersten Anpassung unterscheidende zweite Anpassung der Fahrerklasse, wenn die Antwort des Fahrers eine Bejahung der Frage beinhaltet.
3 zeigt ein Funktionsdiagramm zur Illustration des Verfahrens aus 2. Das Verfahren wird hier für eine Personalisierung einer Müdigkeitserkennung 300 eingesetzt. Der Schritt 202 des in 2 erläuterten Verfahrens wird hier in der Und-Verknüpfung durchgeführt, umfasst also die Erfassung der Belegung lediglich eines Sitzes des Fahrzeugs vor und nach der Fahrpause – symbolisiert durch ein Piktogramm 302 – und die Erfassung eines Erkennungscodes eines dem Fahrer zugeordneten technischen Geräts vor und nach der Fahrpause – symbolisiert durch ein Bluetoothsymbol 304. Wie das Piktogramm 302 zeigt, wird hier die Belegung lediglich eines Sitzes im Fahrzeug durch eine Detektion eines Anlegens eines Sicherheitsgurtes erfasst. Basierend auf den im Schritt 202 erfassten Informationen erfolgt basierend auf der Identifikation des Fahrers 104 und Auswahl aus einer Mehrzahl von möglichen Fahrern 206 die durch einen Pfeil gekennzeichnete Zuordnung des Fahrers 104 zu der sein spezifisches Fahrverhalten repräsentierenden Fahrerklasse 308, die durch eine in der Vergangenheit durchgeführt Fahrerklassifizierung ermittelt wurde. Der Fahrerklasse 308 ist ein Warnniveau bzw. eine Warnschwelle 310 zugeordnet. Bei Überschreitung der Warnschwelle 310, in der Darstellung in 3 durch einen vordefinierten Verlauf eines in ein Koordinatensystem eingetragenen Graphen 312 dargestellt, wird eine Warnung an den Fahrer 104 ausgegeben, beispielsweise als Hinweis, seine Fahrt zu unterbrechen und eine Pause einzulegen. Mit der Personalisierung des Verfahrens wird in dem Schritt 206 eine Frage 314 an den Fahrer 104 gerichtet, hier: „Bist du müde?“ Beantwortet der Fahrer 104 die Frage 314 mit „Nein“, fährt das Verfahren mit dem Schritt 208A fort, in dem die erste Anpassung der Fahrerklasse 308 in Form einer Verschiebung der Warnschwelle 310 für zukünftige Fahrten erfolgt. Beantwortet der Fahrer 104 die Frage 314 mit „Ja“, fährt das Verfahren mit dem Schritt 208B fort, in dem die zweite Anpassung der Fahrerklasse 308 in Form einer Änderung der Navigationsdaten erfolgt.
Die Darstellung in 3 illustriert anschaulich, dass die Erkennung bzw. Identifikation des Fahrers 104 eine Personalisierung der Müdigkeitsfunktion 300 ermöglicht, um z. B. Warnschwellen 310 der Funktion 300 anzupassen. Für eine Anpassung der Warnschwelle 310 ist es notwendig, die Richtigkeit einer ausgegebenen Müdigkeitswarnung abzufragen. Dies ist beispielsweise durch die Rückfrage 314 an den Fahrer, „Bist du müde?", wie sie im in 3 dargestellten Ausführungsbeispiel des Verfahrens anschaulich erläutert ist, denkbar. Ausgehend von der Antwort des Fahrers 104 kann dann die Schwelle 310 für die nächste Müdigkeitswarnung angepasst werden.
Prinzipiell lässt sich die hierin vorgeschlagene Art der Fahreridentifikation, also unter Verwendung von Informationen über eine Sitzbelegung und ein Bluetooth-Gerät, auch für andere Funktionen im Fahrzeug anwenden, die eine Personalisierung fordern.
Die beschriebenen und in den Figuren gezeigten Ausführungsbeispiele sind nur beispielhaft gewählt. Unterschiedliche Ausführungsbeispiele können vollständig oder in Bezug auf einzelne Merkmale miteinander kombiniert werden. Auch kann ein Ausführungsbeispiel durch Merkmale eines weiteren Ausführungsbeispiels ergänzt werden.
Ferner können erfindungsgemäße Verfahrensschritte wiederholt sowie in einer anderen als in der beschriebenen Reihenfolge ausgeführt werden.
Umfasst ein Ausführungsbeispiel eine „und/oder“-Verknüpfung zwischen einem ersten Merkmal und einem zweiten Merkmal, so ist dies so zu lesen, dass das Ausführungsbeispiel gemäß einer Ausführungsform sowohl das erste Merkmal als auch das zweite Merkmal und gemäß einer weiteren Ausführungsform entweder nur das erste Merkmal oder nur das zweite Merkmal aufweist.
ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur

DE 10321750 A1 [0003]

Claims

Verfahren (200) zum Zuordnen eines Fahrers (104) eines Fahrzeugs (100) zu einer im Fahrzeug (100) hinterlegten, ein spezifisches Fahrverhalten des Fahrers (104) repräsentierenden, Fahrerklasse (308) nach einer Fahrpause, wobei das Verfahren (200) den folgenden Schritt aufweist: Identifizieren (204) des Fahrers (104) basierend auf einer Erfassung einer Belegung lediglich eines Sitzes (114) des Fahrzeugs (100) vor und nach der Fahrpause und/oder einer Erfassung eines Erkennungscodes eines dem Fahrer (104) zugeordneten technischen Geräts (118) vor und nach der Fahrpause, um den Fahrer (104) der Fahrerklasse (308) zuzuordnen.
Verfahren (200) gemäß Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass in dem Schritt des Identifizierens (204) die Belegung des Sitzes (114) mittels einer Detektion eines spezifischen Gewichts auf einer Sitzmatte des Sitzes (114) und/oder einer Detektion eines Anlegens eines dem Sitz (114) zugeordneten Sicherheitsgurtes (116) erfasst wird.
Verfahren (200) gemäß einem der vorangegangenen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass in dem Schritt des Identifizierens (204) der Erkennungscode über eine Funkschnittstelle (112) mit einem dem Fahrer (104) des Fahrzeugs (100) zugeordneten Mobiltelefon erfasst wird.
Verfahren (200) gemäß einem der vorangegangenen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass in dem Schritt des Identifizierens (204) der Fahrer (104) ferner basierend auf einer Übereinstimmung eines vor der Fahrpause erfassten ersten Fahrgeschwindigkeitsprofils mit einem nach der Fahrpause erfassten zweiten Fahrgeschwindigkeitsprofil und/oder auf einer Übereinstimmung von vor der Fahrpause erfassten ersten Navigationsdaten mit nach der Fahrpause erfassten zweiten Navigationsdaten identifiziert wird.
Verfahren (200) gemäß einem der vorangegangenen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass in dem Schritt des Identifizierens (204) die Fahrerklasse (308) ein von einer Müdigkeit des Fahrers (104) gekennzeichnetes Lenkverhalten des Fahrers (104) repräsentiert und dem Fahrer (104) die Fahrerklasse (308) zugeordnet wird, um eine Müdigkeit des Fahrers (104) festzustellen.
Verfahren (200) gemäß einem der vorangegangenen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das Verfahren (200) einen Schritt des Anpassens (208A, 208B) der Fahrerklasse (308) basierend auf einer Antwort und/oder Eingabe des Fahrers (104) auf eine die Fahrerklasse (308) betreffende Frage (314) aufweist.
Verfahren (200) gemäß Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, dass in dem Schritt des Anpassens (208A) eine Warnschwelle (310) für eine Müdigkeitswarnung an den Fahrer (104) verändert, insbesondere angehoben wird, wenn die Fahrerklasse (308) ein von einer Müdigkeit des Fahrers (104) gekennzeichnetes Lenkverhalten des Fahrers (104) repräsentiert und die Frage (314) eine Frage nach einem Müdigkeitsgefühl des Fahrers (104) repräsentiert und die Antwort und/oder Eingabe des Fahrers (104) eine Verneinung der Frage (314) repräsentiert.
Verfahren (200) gemäß Anspruch 6 oder 7, dadurch gekennzeichnet, dass in dem Schritt des Anpassens (208B) eine Änderung der Navigationsdaten erfolgt, wenn die Fahrerklasse (308) ein von einer Müdigkeit des Fahrers (104) gekennzeichnetes Lenkverhalten des Fahrers (104) repräsentiert und die Frage (314) eine Frage nach einem Müdigkeitsgefühl des Fahrers (104) repräsentiert und die Antwort des Fahrers (104) eine Bejahung der Frage (314) repräsentiert.
Vorrichtung (102) zum Zuordnen eines Fahrers (104) eines Fahrzeugs (100) zu einer im Fahrzeug (100) hinterlegten, ein spezifisches Fahrverhalten des Fahrers (104) repräsentierenden, Fahrerklasse (308) nach einer Fahrpause, wobei die Vorrichtung (102) das folgende Merkmal aufweist: eine Einrichtung (108) zum Identifizieren (204) des Fahrers (104) basierend auf einer Erfassung einer Belegung lediglich eines Sitzes (114) des Fahrzeugs (100) vor und nach der Fahrpause und/oder einer Erfassung eines Erkennungscodes eines dem Fahrer (104) zugeordneten technischen Geräts (118) vor und nach der Fahrpause, um den Fahrer (104) der Fahrerklasse (308) zuzuordnen.
Computer-Programmprodukt mit Programmcode zur Durchführung des Verfahrens (200) nach einem der Ansprüche 1 bis 8, wenn das Programmprodukt auf einer Vorrichtung (102) ausgeführt wird.