DE102012213711A1

DE102012213711A1 - Getriebe für ein Kraftfahrzeug

Info

Publication number: DE102012213711A1
Application number: DE102012213711.4A
Authority: DE
Inventors: Michael Wechs
Original assignee: ZF Friedrichshafen AG
Current assignee: ZF Friedrichshafen AG
Priority date: 2012-08-02
Filing date: 2012-08-02
Publication date: 2014-02-06
Also published as: US20140038762A1

Abstract

Die Erfindung betrifft ein Getriebe, insbesondere Doppelkupplungsgetriebe, für ein Kraftfahrzeug, umfassend zumindest zwei Teilgetriebe, wobei jedes der Teilgetriebe zumindest eine Eingangswelle auf einer Antriebsseite des Getriebes, welche auf einer Eingangswellenachse angeordnet sind, aufweist, eine Ausgangswelle als Abtriebswelle der zumindest zwei Teilgetriebe auf einer Abtriebsseite des Getriebes, wobei die Abtriebswelle auf der Eingangswellenachse oder auf zumindest einer, insbesondere zur Eingangswellenachse parallelen, Vorgelegewellenachse angeordnet ist, ein Vorgelege, wobei das Vorgelege zumindest eine Vorgelegewelle umfasst, und wobei die zumindest eine Vorgelegewelle auf der zumindest einen Vorgelegewellenachse angeordnet ist, sowie ein Planentengetriebe, welches mit der Abtriebswelle verbindbar ist, wobei zumindest eine der Eingangswellen über zumindest eine Radebene und/oder zumindest ein Schaltelement sowie über das Planetengetriebe mit der Abtriebswelle verbindbar ist, wobei, M Radebenen und N Schalteinrichtungen angeordnet sind, wobei M und N jeweils eine natürliche Zahl größer oder gleich Zwei ist, und wobei zumindest N-1 Schalteinrichtungen auf der Eingangswellenachse angeordnet sind, wobei zumindest ein Schaltelement einer der N-1 Schalteinrichtungen über eine Welle mit zumindest einem Schaltelement einer weiteren der N-1 Schalteinrichtungen verbunden ist und wobei jeweils ein Übertragungselement zumindest zweier Radebenen mit der Welle verbindbar oder verbunden ist.

Description

Die Erfindung betrifft ein Getriebe, insbesondere Doppelkupplungsgetriebe, für ein Kraftfahrzeug, umfassend zumindest zwei Teilgetriebe, wobei jedes der Teilgetriebe zumindest eine Eingangswelle auf einer Antriebsseite des Getriebes, welche auf einer Eingangswellenachse angeordnet sind, aufweist, eine Ausgangswelle als Abtriebswelle der zumindest zwei Teilgetriebe auf einer Abtriebsseite des Getriebes, wobei die Abtriebswelle auf der Eingangswellenachse oder auf zumindest einer, insbesondere zur Eingangswellenachse parallelen, Vorgelegewellenachse angeordnet ist, ein Vorgelege, wobei das Vorgelege zumindest eine Vorgelegewelle umfasst, und wobei die zumindest eine Vorgelegewelle auf der zumindest einen Vorgelegewellenachse angeordnet ist, sowie ein Planentengetriebe, welches mit der Abtriebswelle verbindbar ist, wobei zumindest eine der Eingangswellen über zumindest eine Radebene und/oder zumindest ein Schaltelement sowie über das Planetengetriebe mit der Abtriebswelle verbindbar ist.
Getriebe für Kraftfahrzeuge werden unter anderem als sogenannte Doppelkupplungsgetriebe ausgeführt, bei welchem jeweils eine Eingangswelle einem Teilgetriebe zugeordnet ist und bei welchem die Eingangswellen der beiden Teilgetriebe über je ein zugehöriges Lastschaltelement mit einem Antrieb, beispielsweise einem Verbrennungsmotor oder einem Elektromotor verbunden werden können, wobei die beiden Lastschaltelemente dabei in Form einer Doppelkupplung zusammengefasst werden. Die über ein solches Getriebe darstellbaren Gangstufen sind dann wechselweise auf die beiden Teilgetriebe aufgeteilt, so dass beispielsweise das eine Teilgetriebe die ungeraden Gänge und das entsprechend andere Teilgetriebe die geraden Gänge darstellt. Es ist weiterhin bekannt, die einzelnen Gangstufen durch eine oder mehrere Radstufen oder -ebenen, die jeweils unterschiedliche Übersetzungsstufen aufweisen, darzustellen. Mittels entsprechender Schaltelemente sind diese in den Kraft- bzw. Drehmomentfluss zwischen Antrieb und Abtrieb einbindbar, so dass eine entsprechende gewünschte Übersetzung zwischen Antrieb und Abtrieb des Getriebes jeweils dargestellt wird.
Durch eine wechselweise Aufteilung der Gänge auf die beiden Teilgetriebe ist es möglich, beim Fahren in einem dem einen Teilgetriebe zugeordneten Gang in dem jeweils anderen Teilgetriebe durch entsprechende Betätigung der Schalteinrichtungen bereits einen darauffolgenden Gang vorzuwählen, wobei ein letztendlicher Wechsel in den darauffolgenden Gang durch Öffnen des Lastschaltelementes des einen Teilgetriebes und ein kurz darauf folgendes Schließen des Lastschaltelementes des anderen Teilgetriebes ermöglicht wird. Auf diese Weise können die Gänge oder Gangstufen des Getriebes unter Last geschaltet werden, was ein Beschleunigungsvermögen des Kraftfahrzeugs aufgrund eines damit im Wesentlichen zugkraftunterbrechungsfreien Gangwechsels verbessert und komfortablere Schaltvorgänge für einen Fahrzeugführer ermöglicht.
Derartige Doppelkupplungsgetriebe können hierbei auch mit einem zu An- und Abtrieb zusätzlich angeordneten Vorgelege ausgeführt werden, so dass in axialer Richtung ein kompakter Aufbau ermöglicht wird.
Aus der DE 10 2006 054 281 A1 ist ein Getriebe für ein Kraftfahrzeug in Form eines Doppelkupplungsgetriebes bekanntgeworden. Das Doppelkupplungsgetriebe umfasst dabei zwei Teilgetriebe mit jeweils einer Eingangswelle. Durch Verbinden der jeweiligen Eingangswelle über ein jeweiliges Lastschaltelement können die beiden Teilgetriebe jeweils abwechselnd in einen Kraft- oder Drehmomentfluss von einem Antrieb zu einem Abtrieb eingebunden werden, wobei die Eingangswelle des ersten Teilgetriebes als Getriebezentral- und die Eingangswelle des zweiten Teilgetriebes als Getriebehohlwelle ausgeführt ist. Weiterhin ist eine Ausgangswelle angeordnet, die als Abtrieb beider Teilgetriebe ausgebildet ist, wobei eine Drehbewegung des Antriebs über mehrere Übersetzungsstufen auf den Abtrieb übersetzbar ist, in dem der Kraft- und Drehmomentfluss über ein Vorgelege geführt wird. Dabei werden zumindest zwei Radebenen mittels Betätigung zugehöriger Schaltelemente in den Kraft- und Drehmomentfluss geschaltet, wobei durch Kombination der Betätigung der Schaltelemente und dem Kraft- und Drehmomentfluss über entsprechende Radebene mehrere Übersetzungsstufen dargestellt werden können. Ebenso ist auch eine unübersetzte Übertragung der Drehbewegung des Antriebs auf eine Ausgangswelle des Abtriebs durch Betätigung entsprechender Schaltelemente möglich.
Aus der DE 10 2007 049 267 A1 ist ein weiteres Getriebe für ein Kraftfahrzeug in Form eines Doppelkupplungsgetriebes bekanntgeworden. Das Doppelkupplungsgetriebe umfasst dabei zwei Eingangswellen und zwei zu den beiden Eingangswellen parallelen Vorgelegewellen, wobei die Eingangswellen über Radebenen und Schaltelemente mit den Vorgelegewellen koppelbar sind. Weiterhin ist auf einer der beiden Vorgelegewellenachsen ein Schaltelement angeordnet, welches zwei Vorgelegewellen, die jeweils ein Zahnrad von unterschiedlichen Radebenen aufweisen, miteinander koppeln kann. Diese Zahnräder sind in Radebenen angeordnet, welche mit Zahnrädern auf unterschiedlichen Eingangswellen in Eingriff stehen. Mittels dieses Schaltelementes können somit die beiden Eingangswellen indirekt miteinander verbunden respektive gekoppelt werden.
Eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es daher, ein Getriebe für ein Kraftfahrzeug zur Verfügung zu stellen, welches eine gute Lastschaltfähigkeit und eine gute Hybridisierfähigkeit aufweist. Darüber hinaus ist es eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung, ein Getriebe für ein Kraftfahrzeug bereitzustellen, welches einfacher und kostengünstiger Herstellbar ist und gleichzeitig eine zuverlässige Übertragung von Drehmomenten zwischen Antrieb und Abtrieb ermöglicht. Eine weitere Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es, ein alternatives Getriebe für ein Kraftfahrzeug anzugeben. Schließlich ist eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung, eine verbesserte Leistungsteilung zu ermöglichen.
Die vorliegende Erfindung löst die Aufgabe bei einem Getriebe, insbesondere Doppelkupplungsgetriebe, für ein Kraftfahrzeug, umfassend zumindest zwei Teilgetriebe, wobei jedes der Teilgetriebe zumindest eine Eingangswelle auf einer Antriebsseite des Getriebes, welche auf einer Eingangswellenachse angeordnet sind, aufweist, eine Ausgangswelle als Abtriebswelle der zumindest zwei Teilgetriebe auf einer Abtriebsseite des Getriebes, wobei die Abtriebswelle auf der Eingangswellenachse oder auf zumindest einer, insbesondere zur Eingangswellenachse parallelen, Vorgelegewellenachse angeordnet ist, ein Vorgelege, wobei das Vorgelege zumindest eine Vorgelegewelle umfasst, und wobei die zumindest eine Vorgelegewelle auf der zumindest einen Vorgelegewellenachse angeordnet ist, sowie ein Planentengetriebe, welches mit der Abtriebswelle verbindbar ist, wobei zumindest eine der Eingangswellen über zumindest eine Radebene und/oder zumindest ein Schaltelement sowie über das Planetengetriebe mit der Abtriebswelle verbindbar ist, dadurch, dass M Radebenen und N Schalteinrichtungen angeordnet sind, wobei M und N natürliche Zahlen größer oder gleich Zwei sind, und dass zumindest N-1 Schalteinrichtungen auf der Eingangswellenachse angeordnet sind, dass zumindest ein Schaltelement einer der N-1 Schalteinrichtungen über eine Welle mit zumindest einem Schaltelement einer weiteren der N-1 Schalteinrichtungen verbunden ist und dass jeweils ein Übertragungselement zumindest zweier Radebenen mit der Welle verbindbar oder verbunden ist.
Die Erfindung löst die Aufgabe ebenfalls bei einem Kraftfahrzeug, insbesondere ein Personen- oder Lastkraftwagen mit einem Getriebe gemäß einem der Ansprüche 1 bis 20.
Einer der damit erzielten Vorteile ist, dass auf diese Weise eine komfortable Möglichkeit der Leistungsteilung durch Einsatz von zumindest einer Vorgelegewelle ermöglicht wird. Weitere Vorteile sind, dass das Getriebe eine sehr gute Lastschaltfähigkeit und eine gute Hybridisierfähigkeit aufweist.
Unter dem Begriff „Radstufe“ oder „Radebene“ sind vorzugsweise in der Beschreibung, insbesondere in den Ansprüchen, im Wesentlichen zwei miteinander zusammenwirkende Übertragungselemente zur Übertragung von Drehmomenten von dem einen Übertragungselement auf das andere Übertragungselement zu verstehen, die vorzugsweise eine Unter- oder Übersetzung für insbesondere mit den Übertragungselementen zusammenwirkenden Wellen im Getriebe bereitstellen.
Unter dem Begriff „Schaltelement“ ist vorzugsweise in der Beschreibung, insbesondere in den Ansprüchen eine Vorrichtung zu verstehen, die zumindest einen geöffneten und einen geschlossenen Zustand aufweist, wobei im geöffneten Zustand die Vorrichtung kein Drehmoment und wobei im geschlossenen Zustand die Vorrichtung ein Drehmoment zwischen zwei mit dieser Vorrichtung bzw. dem Schaltelement zusammenwirkenden Vorrichtungen übertragen kann.
Unter dem Begriff „Schalteinrichtung“ ist vorzugsweise in der Beschreibung, insbesondere in den Ansprüchen zumindest ein Schaltelement und zumindest eine Schaltelementbetätigungseinrichtung zur Betätigung des zumindest einen Schaltelementes zu verstehen.
Unter dem Begriff „Übertragungselement“ ist vorzugsweise in der Beschreibung, insbesondere in den Ansprüchen eine Vorrichtung zu verstehen, mit der Kraft und/oder Drehmomente übertragbar sind. Übertragungselemente können dabei vorzugsweise als Räder, vorzugsweise als Zahnräder, insbesondere Stirnräder, Kegelräder, Schneckenräder oder dergleichen ausgebildet sein.
Übertragungselemente sind insbesondere in der Beschreibung, vorzugsweise in den Ansprüchen, im Sinne von Festrädern oder von Losrädern ausgebildet. Sind Übertragungselemente im Sinne von Losrädern ausgebildet, sind diese auf einer Hohlwelle angeordnet und mittels eines Schaltelements an eine weitere Welle auf derselben Achse des Getriebes koppelbar.
Weitere vorteilhafte Ausführungsformen, Merkmale und Vorteile der Erfindung sind in den Unteransprüchen beschrieben.
Zweckmäßigerweise sind alle Schalteinrichtungen des Getriebes auf der Eingangswellenachse angeordnet. Einer der damit erzielten Vorteile ist, dass damit das Vorgelege keine Schaltelemente respektive Schalteinrichtungen umfasst, so dass eine einfache und zuverlässige Leistungsteilung mittels des Vorgeleges ermöglicht wird. Darüber hinaus können auf diese Weise größere Drehmomente von der Antriebs- zur Abtriebsseite übertragen werden. Ein weiterer Vorteil ist, dass das Getriebe in radialer Richtung kompakt ausgeführt werden kann, da keinerlei Schaltelemente auf der Vorgelegewellenachse angeordnet sind.
Vorteilhafterweise sind zumindest zwei Wellen des Getriebes koaxial zueinander angeordnet. Dies verringert den Bauraum für die zumindest zwei Wellen und auch des entsprechenden Getriebes insgesamt, so dass das Getriebe auch bei beengten Verhältnissen in einem Kraftfahrzeug einsetzbar ist. Sind beispielsweise zwei Vorgelegewellen koaxial zueinander angeordnet, können dadurch mehrere Vorgelegewellen bereitgestellt werden, was eine Darstellung einer Vielzahl von Gängen respektive Gangstufen mittels des Getriebes ermöglicht.
Zweckmäßigerweise ist die Anzahl N gleich Sechs und/oder die Anzahl M gleich Sechs. Sind also N = 6 und/oder M = 6 Schalteinrichtungen bzw. Radebenen angeordnet, sind zumindest mehrere Vorwärtsgangstufen und Rückwärtsgangstufen durch das Getriebe darstellbar, wobei gleichzeitig das Getriebe kompakt ausgeführt werden kann, so dass dieses in einer Vielzahl von Fahrzeugen einsetzbar ist.
Vorteilhafterweise ist zumindest eine der Wellen des Getriebes als Vollwelle und eine weitere Welle auf der gleichen Achse des Getriebes als Hohlwelle ausgebildet. Damit ist eine besonders platzsparende Anordnung der beiden Wellen möglich, da die als Hohlwelle ausgebildete Welle koaxial und parallel zu der als Vollwelle ausgebildeten Welle angeordnet werden kann. Bei der Ausbildung als Vollwelle oder als Hohlwelle können jeweilige Übertragungselemente, wenn diese fest mit der Vollwelle oder der Hohlwelle verbunden werden sollen, mit der jeweiligen Welle einstückig und damit kostengünstig hergestellt werden. Eine zeitaufwändige und damit kostenintensive Festlegung von jeweiligen Übertragungselementen an der entsprechenden Welle kann damit entfallen.
Zweckmäßigerweise ist zumindest eine der Eingangswellen des Getriebes mit einer Welle des Planetengetriebes verbindbar, welche als Sonnenwelle ausgebildet ist. Auf diese Weise ist eine direktere Verbindung verglichen mit einer Verbindung über eine Zwischenwelle des Getriebes mit dem Planetengetriebe möglich, so dass Kraft und Drehmoment direkt auf das Planetengetriebe übertragen werden können.
Vorteilhafterweise ist zumindest eine Radebene als Rückwärtsgangstufe ausgebildet. Mittels der zumindest einen Rückwärtsgangstufe kann die Drehrichtung der Abtriebswelle in Bezug auf eine der Eingangswellen umgekehrt werden, so dass ein Rückwärtsgang für ein Fahrzeug zur Verfügung gestellt werden kann, was die Flexibilität hinsichtlich des Einsatzes des Getriebes in verschiedenen Fahrzeugen wesentlich erhöht.
Zweckmäßigerweise ist die Rückwärtsgangstufe mittels zumindest einer der N Schalteinrichtungen betätigbar, wobei mittels der zumindest einen Schalteinrichtung eine der Eingangswellen mit der Rückwärtsgangstufe verbindbar ist. Vorteil hierbei ist, dass dadurch eine möglichst direkte Übertragung von Kraft und Drehmomenten von einer der Eingangswellen mittels der Rückwärtsgangstufe auf das Vorgelege ermöglicht wird.
Vorteilhafterweise ist die Schalteinrichtung zur Betätigung der Rückwärtsgangstufe am weitesten drehmomentabwärts im Bereich zumindest eine der Eingangswellen auf der Eingangswellenachse angeordnet. Damit ist ein kürzerer Weg für den Kraft- und Drehmomentfluss bei Betätigung der Rückwärtsgangstufe über das Vorgelege möglich, so dass mittels der Rückwärtsgangfahrstufe bzw. bei verschiedenen Rückwärtsgängen eine besonders zuverlässige Übertragung von Kraft und Drehmomenten von einer der Eingangswellen auf die Abtriebswelle bereitgestellt wird.
Zweckmäßigerweise ist mittels eines Schaltelementes der Schalteinrichtung zur Betätigung der Rückwärtsgangstufe zumindest eine der Eingangswellen mit einer Welle des Planetengetriebes verbindbar, welche als Sonnenwelle ausgebildet ist. Einer der damit erzielten Vorteile ist, damit die Schalteinrichtung zur Betätigung der Rückwärtsgangstufe einfacher ausgeführt werden kann, da mittels des einen Schaltelements lediglich zwei Wellen auf der gleichen Achse, also der Eingangswellenachse, verbunden werden müssen.
Vorteilhafterweise sind mittels des Getriebes zumindest drei Rückwärtsgänge darstellbar. Auf diese Weise wird für eine Vielzahl von Fahrzeugen eine ausreichende Anzahl von Rückwärtsgängen zur Verfügung gestellt, was die Flexibilität hinsichtlich des Einsatzes des Getriebes in verschiedenen Fahrzeugen verbessert.
Zweckmäßigerweise ist eine elektrische Maschine an zumindest einem Übertragungselement einer Radebene und/oder an zumindest einer Vorgelegewelle und/oder an zumindest einer der Wellen auf der Eingangswellenachse zur Hybridisierung des Getriebes, insbesondere mittels einer zusätzlichen Schalteinrichtung und/oder einem damit verbundenen Übertragungselement, angeordnet.
Einer der erzielten Vorteile ist, dass das Getriebe auch in Hybridfahrzeugen eingesetzt werden kann, bei denen sowohl eine elektrische Maschine als auch ein Verbrennungsmotor mit dem Getriebe zur Übertragung von Kraft und Drehmoment zum Antrieb des Hybridfahrzeugs zusammenwirken sollen. Die Anbindung der zumindest einen elektrischen Maschine kann dabei an zumindest eine der Eingangswellen, an die Sonnenwelle oder an die Abtriebswelle oder an zumindest eine der Vorgelegewellen erfolgen. Die elektrische Maschine kann ebenfalls an ein Übertragungselement einer der Radebenen im Sinne eines Losrades angebunden sein. Das entsprechende Übertragungselement ist also mittels eines Schaltelements an die jeweilige Welle koppelbar.
Es ist ebenso möglich, die elektrische Maschine an ein Übertragungselement im Sinne eines Festrades, also an ein Übertragungselement, welches insbesondere fest und ohne weiteres Schaltelement direkt mit einer der Wellen des Getriebes verbunden ist, anzubinden. Dabei ist es insbesondere vorteilhaft, die Anbindung der elektrischen Maschine an das Getriebe mittels zumindest eines Schaltelementes, insbesondere an ein Übertragungselement einer Radebene, vorzunehmen. Der mit dieser Anbindungsmöglichkeit erzielte Vorteil ist, dass damit eine sogenannte Standladefähigkeit und ein elektrisches Fahren ohne Schleppverluste im Getriebe möglich ist. Hierzu wird auf den Offenbarungsgehalt der DE 10 2010 030 569 A1 durch Verweis explizit Bezug genommen: Dabei ist eine erste Eingangswelle mit einem Lastschaltelement koppelbar. Eine zweite Eingangswelle, welche insbesondere koaxial zur ersten Eingangswelle angeordnet ist, ist direkt mit einem Rotor der elektrischen Maschine zu deren Antrieb verbunden. Hierdurch sind zwei parallele Kraftübertragungszweige eingangsseitig miteinander koppelbar.
Zweckmäßigerweise ist die elektrische Maschine an einem Übertragungselement zumindest einer der Radebenen angeordnet, welche mit einer Vorgelegewelle, ausgebildet als Vollwelle, verbunden ist. Auf diese Weise ist eine besonders einfache Anordnung bzw. -kopplung der elektrischen Maschine an das Getriebe und damit eine zuverlässige Kraft- und Drehmomentübertragung von der elektrischen Maschine auf das Getriebe, insbesondere letztendlich auf die Abtriebswelle möglich.
Vorteilhafterweise ist eine Schalteinrichtung zur Betätigung des Planetengetriebes angeordnet, welche zumindest ein Schaltelement umfasst, wobei mittels des zumindest einen Schaltelements ein Hohlrad des Planetengetriebes mit einem Gehäuse des Getriebes drehfest verbindbar ist. Eine der damit erzielten Vorteile ist, dass das Hohlrad des Planetengetriebes sowohl drehfest als freilaufend gestellt werden kann, was die Anzahl möglicher Gangstufen respektive Übersetzungsverhältnisse weiter vergrößert. Daneben wird eine Übersetzung ins Schnelle ermöglicht.
Zweckmäßigerweise umfasst die Schalteinrichtung zur Betätigung des Planetengetriebes zwei Schaltelemente, wobei mittels einem der Schaltelemente das Hohlrad mit einem Planetenträger des Planetengetriebes koppelbar ist. Der Vorteil hierbei ist, dass damit ein Blockumlauf des Planetengetriebes ermöglicht wird.
Zweckmäßigerweise ist eine Planetenträgerwelle des Planetengetriebes als Abtriebswelle ausgebildet. Vorteil hierbei ist, dass eine besonders einfache Anordnung und ein einfacher Abtrieb mittels des Planetengetriebes im Getriebe ermöglicht wird. Weitere Bauelemente oder -teile zur Verbindung von Planeten(rad)träger bzw. Steg des Planetengetriebes, Planetenträgerwelle und Abtriebswelle sind daher nicht notwendig.
Vorteilhafterweise ist ein Schaltelement einer der N Schalteinrichtungen derart ausgebildet, dass ein Übertragungselement auf der Eingangswellenachse zumindest einer der M Radebenen mit dem Planetenträger des Planetengetriebes verbindbar ist. Auf diese Weise ist eine Übertragung von Kraft und Drehmomenten auf das Planetengetriebe nicht nur mittels der Sonnenwelle, sondern ebenfalls mittels der Planetenradträgerwelle möglich, was die Flexibilität des Getriebes noch weiter erhöht, sowohl hinsichtlich verschiedener Gangstufen, als auch hinsichtlich des Einsatzes in verschiedenen Fahrzeugen. Ebenso wird eine besonders zuverlässige und direkte Übertragung von Kraft und Drehmomenten von der einen Radebene auf die Abtriebswelle möglich.
Zweckmäßigerweise sind die N Schalteinrichtungen und die M Radebenen und das Planetengetriebe so angeordnet, dass mindestens neun Vorwärtsgänge und mindestens drei Rückwärtsgänge durch das Getriebe darstellbar sind. Auf diese Weise kann das Getriebe für eine Vielzahl von Fahrzeugen eine hohe Anzahl von Vorwärtsgangstufen und Rückwärtsgangstufen zur Verfügung stellen, insbesondere sowohl für Personenkraftwagen als auch für Lastkraftwagen.
Vorteilhafterweise ist die Rückwärtsgangstufe zu einer mit der Sonnenwelle verbundenen oder verbindbaren Radebene benachbart angeordnet. Auf diese Weise ist es möglich, die Rückwärtsgangstufe über die mit der Sonnenwelle verbundenen oder verbindbaren Radebene noch direkter mit der Sonnenwelle zu koppeln, was die Zuverlässigkeit der Rückwärtsgangstufe weiter erhöht.
Zweckmäßigerweise umfasst das Vorgelege lediglich eine Vorgelegewelle, welche als Vollwelle ausgebildet ist. Vorteil hierbei ist, dass das Vorgelege besonders einfach und kostengünstig herstellbar ist. Auf komplizierte Anordnungen von mehreren Vorgelegewellen oder die Anordnung von Schaltelementen und/oder Schalteinrichtungen auf der Vorgelegewelle kann damit verzichtet werden.
Weitere wichtige Merkmale und Vorteile der Erfindung ergeben sich aus den Unteransprüchen, aus den Zeichnungen, und aus dazugehöriger Figurenbeschreibung anhand der Zeichnungen.
Es versteht sich, dass die vorstehend genannten und die nachstehend noch zu erläuternden Merkmale nicht nur in der jeweils angegebenen Kombination, sondern auch in anderen Kombinationen oder in Alleinstellung verwendbar sind, ohne den Rahmen der vorliegenden Erfindung zu verlassen.
Bevorzugte Ausführungen und Ausführungsformen der Erfindung sind in den Zeichnungen dargestellt und werden in der nachfolgenden Beschreibung näher erläutert, wobei sich gleiche Bezugszeichen auf gleiche oder ähnliche oder funktional gleiche Bauteile oder Elemente beziehen.
Dabei zeigen in schematischer Form
1 ein Getriebe gemäß einer ersten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung;
2 eine Schaltmatrix für ein Getriebe gemäß der ersten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung;
3 ein Getriebe gemäß einer zweiten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung;
4 ein Getriebe gemäß einer dritten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung; sowie
5 ein Getriebe gemäß einer vierten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung.
1 zeigt ein Getriebe gemäß einer ersten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung.
In 1 bezeichnet Bezugszeichen 1 ein Getriebe in Form eines Doppelkupplungsgetriebes. Das Doppelkupplungsgetriebe 1 weist zwei Lastschaltelemente in Form von Kupplungen K1, K2 auf. Mittels der Doppelkupplung K1, K2 kann dabei die Antriebsseite AN mit der Abtriebsseite AB des Getriebes 1 zur Übertragung von Kraft- und Drehmomenten gekoppelt bzw. verbunden werden. Hierzu ist die erste Kupplung K1 mit einer ersten Eingangswelle EW1 verbunden und die zweite Kupplung K2 ist mit einer zweiten Eingangswelle EW2 verbunden. Die erste Eingangswelle EW1 ist als Vollwelle ausgebildet, wohingegen die zweite Eingangswelle EW2 als Hohlwelle ausgebildet ist. Die beiden Eingangswellen EW1, EW2 sind dabei koaxial und parallel zueinander angeordnet, wobei die zweite Eingangswelle EW2 auf der radialen Außenseite der ersten Eingangswelle EW1 angeordnet ist.
Weiterhin umfasst das Getriebe 1 zwei Teilgetriebe 2, 3. Das erste Teilgetriebe 2 ist mit der ersten Eingangswelle EW1 koppelbar bzw. verbunden. Das zweite Teilgetriebe ist mit der zweiten Eingangswelle EW2 koppelbar bzw. verbunden. Dem ersten Teilgetriebe 2 sind dabei eine vierte Radebene IV und eine siebte Radebene VII zugeordnet, dem zweiten Teilgetriebe 2 und eine erste, zweite und dritte Radebene I, II, III zugeordnet.
Weiter umfasst das Getriebe 1 eine Eingangswellenachse 4 auf der die beiden Eingangswellen EW1, EW2 angeordnet sind. Auf der Eingangswellenachse 4 ist weiterhin drehmomentabwärts der beiden Eingangswellen EW1, EW2 eine Sonnenwelle SW angeordnet, die mit zumindest einer der Eingangswellen EW1, EW2 koppelbar ist. Die Sonnenwelle SW ist weiterhin mit einem Planetengetriebe GP, genauer mit einem Sonnenrad 40 des Planetengetriebes GP, verbunden. Das Planetengetriebe GP ist weiter mit einer Abtriebswelle AW verbunden.
Drehmoment- und kraftflussabwärts der Antriebsseite AN des Getriebes 1 beginnend von den beiden Kupplungen K1, K2, umfasst das Getriebe 1 zunächst eine erste Radebene I und weiter ein erstes Schaltelement S1, ein zweites Schaltelement S2, eine zweite Radebene II, ein drittes Schaltelement S3, ein viertes Schaltelement S4, eine dritte Radebene III, ein fünftes Schaltelement S5, ein sechstes Schaltelement S6, eine vierte Radebene IV, eine sechste Radebene VI in Form einer Rückwärtsgangfahrstufe, ein siebtes Schaltelement S7, ein achtes Schaltelement S8, eine fünfte Radebene V, ein neuntes Schaltelement S9, ein zehntes Schaltelement S10, das Planetengetriebe GP, ein elftes Schaltelement S11 sowie ein zwölftes Schaltelement S12.
Jede der genannten Radebenen I, II, III, IV, V und VI weist Übertragungselemente, insbesondere in Form von Zahnrädern auf, welche jeweils mit einer Welle des Getriebes 1 verbunden sind.
Parallel zur Eingangswellenachse 4 ist eine Vorgelegewellenachse 5 für ein Vorgelege 6 angeordnet. Das Vorgelege 6 umfasst eine als Vollwelle ausgebildete erste Vorgelegewelle VW1. Zwischen der Eingangswellenachse 4 und der Vorgelegewellenachse 5 weist die sechste Radebene VI ein Zwischenrad ZR zur Umkehrung der Drehrichtung auf, so dass mittels der Abtriebswelle AW bei gleicher Drehrichtung einer der Eingangswellen EW1, EW2 eine umgekehrte Drehrichtung zur Bereitstellung zumindest eines Rückwärtsgangs ermöglicht wird. Die sechste Radebene VI ist somit als Rückwärtsgangstufe ausgebildet.
Beginnend von der Antriebsseite AN weist die Vorgelegewellenachse 5 zunächst die erste Radebene I auf und weiter die zweite Radebene II, die dritte Radebene III, die vierte Radebene IV, die sechste Radebene VI sowie die fünfte Radebene V.
Das Planetengetriebe GP ist im Wesentlichen in üblicher Weise aufgebaut und umfasst ein zentrales Sonnenrad 40, welches in zumindest ein Planetenrad 41 auf dessen radialer Außenseite eingreift. Das bzw. die Planetenräder 41 sind in einem Planetenradträger 42, auch Steg genannt, drehbar gelagert. Auf der radialen Außenseite der Planetenräder 41 wiederum ist ein Hohlrad 43 des Planetengetriebes GP angeordnet, in das die Planetenräder 41 eingreifen. Der Planetenträger 42 ist mit einer Planeten(rad)trägerwelle PTW sowohl auf der zur Antriebsseite AN benachbarten Seite des Planetengetriebes GP als auch zu der zur Abtriebsseite AB benachbarten Seite des Planetengetriebes GP verbunden. Die Planetenträgerwelle PTW auf der zur Abtriebsseite AB benachbarten Seite des Getriebes 1 ist als Voll- und Abtriebswelle AW ausgebildet. Die Planetenträgerwelle PTW auf der zur Antriebsseite AN benachbarten Seite ist als Hohlwelle ausgebildet. Das Hohlrad 43 ist mit einer als Hohlwelle ausgebildeten Hohlradwelle HW verbunden, die auf der Abtriebsseite AB benachbarten Seite des Planetengetriebes GP angeordnet ist.
Im Folgenden werden nun die zwölf Schaltelemente S1, S2, S3, S4, S5, S6, S7, S8, S9, S10, S11 und S12 beschrieben.
Das im Folgenden genannte jeweilige Schaltelement ist mit jeweils zwei Wellen, einer Welle und einem Übertragungselement, oder zwei Übertragungselementen des Getriebes verbunden und stellt bei Betätigung eine Verbindung zur Übertragung von Kraft und Drehmomenten zwischen den jeweiligen Wellen und/oder Übertragungselementen her.
Das erste Schaltelement S1 ist auf der Eingangswellenachse 4 angeordnet und einerseits mit der zweiten Eingangswelle EW2, andererseits mit einer ersten Hohlwelle H1 verbunden. Die erste Hohlwelle H1 ist koaxial und parallel zur zweiten Eingangswelle EW2 auf deren radialer Außenseite angeordnet. Auf der ersten Hohlwelle H1 ist ein Übertragungselement angeordnet, welche mit einem Übertragungselement auf der ersten Vorgelegewelle VW1 zur Bildung der ersten Radebene I zusammenwirkt. Das zweite Schaltelement S2 ist auf der Eingangswellenachse 4 angeordnet und einerseits mit der zweiten Eingangswelle EW2, andererseits mit einer vierten Hohlwelle H4 verbunden. Die vierte Hohlwelle H4 ist koaxial und parallel zur ersten Eingangswelle EW1 auf deren radialer Außenseite angeordnet.
Das erste Schaltelement S1 und das zweite Schaltelement S2 sind in einer ersten Schalteinrichtung SE1 zusammengefasst angeordnet und mittels einer gemeinsamen ersten Schaltelementbetätigungseinrichtung SB1 betätigbar.
Das dritte Schaltelement S3 ist auf der Eingangswellenachse 4 angeordnet und einerseits mit der vierten Hohlwelle H4, andererseits mit einer zweiten Hohlwelle H2 verbunden. Die zweite Hohlwelle H2 ist dabei koaxial und parallel zur vierten Hohlwelle H4 auf deren radialer Außenseite angeordnet. Auf der zweiten Hohlwelle H2 ist ein Übertragungselement angeordnet, welches mit einem Übertragungselement auf der ersten Vorgelegewelle VW1 zur Bildung der zweiten Radebene II zusammenwirkt. Das vierte Schaltelement S4 ist auf der Eingangswellenachse 4 angeordnet und einerseits mit der vierten Hohlwelle H4, andererseits mit einer dritten Hohlwelle H3 verbunden. Die dritte Hohlwelle H3 ist dabei koaxial und parallel zur vierten Hohlwelle H4 auf deren radialer Außenseite angeordnet. Auf der dritten Hohlwelle H3 ist ein Übertragungselement angeordnet, welches mit einem Übertragungselement auf der ersten Vorgelegewelle VW1 zur Bildung der dritten Radebene III zusammenwirkt.
Das dritte Schaltelement S3 und das vierte Schaltelement S4 sind in einer zweiten Schalteinrichtung SE2 zusammengefasst angeordnet und mittels einer zweiten Schaltelementbetätigungseinrichtung SB betätigbar.
Das fünfte Schaltelement S5 ist auf der Eingangswellenachse 4 angeordnet und einerseits mit der ersten Eingangswelle EW1, andererseits mit der vierten Hohlwelle H4 verbunden. Das sechste Schaltelement S6 ist auf der Eingangswellenachse 4 angeordnet und einerseits mit der ersten Eingangswelle EW1, andererseits mit einer fünften Hohlwelle H5 verbunden. Die fünfte Hohlwelle H5 ist dabei koaxial und parallel zur ersten Eingangswelle EW1 auf deren radialer Außenseite angeordnet. Auf der fünften Hohlwelle H5 ist ein Übertragungselement angeordnet, welches mit einem Übertragungselement auf der ersten Vorgelegewelle VW1 zur Bildung der vierten Radebene IV zusammenwirkt.
Das fünfte Schaltelement S5 und das sechste Schaltelement S6 sind in einer dritten Schalteinrichtung SE3 zusammengefasst angeordnet und mittels einer dritten Schaltelementbetätigungseinrichtung SB3 betätigbar.
Das siebte Schaltelement S7 ist auf der Eingangswellenachse 4 angeordnet und einerseits mit der ersten Eingangswelle EW1, andererseits mit einer sechsten Hohlwelle H6 verbunden. Die sechste Hohlwelle H6 ist dabei koaxial und parallel zur ersten Eingangswelle EW1 auf deren radialer Außenseite angeordnet. Auf der sechsten Hohlwelle H6 ist ein Übertragungselement angeordnet, welches mit dem Zwischenrad ZR zwischen Eingangswellenachse 4 und Vorgelegewellenachse 5 und einem Übertragungselement auf der ersten Vorgelegewelle VW1 zur Bildung der sechsten Radebene VI in Form der Rückwärtsgangstufe zusammenwirkt. Das achte Schaltelement S8 ist auf der Eingangswellenachse 4 angeordnet und einerseits mit der ersten Eingangswelle EW1, andererseits mit der Sonnenwelle SW verbunden.
Das siebte Schaltelement S7 und das achte Schaltelement S8 sind in einer vierten Schalteinrichtung SE4 zusammengefasst angeordnet und mittels einer vierten Schaltelementbetätigungseinrichtung SB betätigbar.
Das neunte Schaltelement S9 ist auf der Eingangswellenachse 4 angeordnet und einerseits mit der Sonnenwelle SW des Planetengetriebes GP, andererseits mit dem Übertragungselement einer fünften Radebene V auf der Eingangswellenachse 4 verbunden. Das Übertragungselement der fünften Radebene V auf der Eingangswellenachse 4 ist auf einer siebten Hohlwelle H7 drehbar gelagert angeordnet, welche koaxial und parallel zur Sonnenwelle SW auf deren radialer Außenseite angeordnet ist. Das Übertragungselement der fünften Radebene V auf der Eingangswellenachse 4 wirkt mit einem entsprechenden Übertragungselement auf der ersten Vorgelegewelle VW1 zur Bildung der fünften Radebene V zusammen. Das zehnte Schaltelement S10 ist einerseits mit dem Übertragungselement der fünften Radebene V auf der Eingangswellenachse 4 verbunden, andererseits mit der Planetenträgerwelle PTW auf der zur Antriebsseite AN benachbarten Seite des Planetengetriebes GP, die dort als Hohlwelle ausgebildet und parallel und koaxial zur Sonnenwelle SW angeordnet ist.
Das neunte Schaltelement S9 und das zehnte Schaltelement S10 sind in einer fünften Schalteinrichtung SE5 zusammengefasst angeordnet und mittels einer fünften Schaltelementbetätigungseinrichtung SB5 gemeinsam betätigbar.
Das elfte Schaltelement S11 ist auf der Eingangswellenachse 4 angeordnet und einerseits mit der Hohlradwelle HW des Planetengetriebes GP, andererseits mit dem Gehäuse G des Getriebes verbunden. Das zwölfte Schaltelement S12 ist auf der Eingangswellenachse 4 angeordnet und einerseits mit der als Abtriebswelle AW ausgebildeten Planetenträgerwelle PTW, andererseits mit der Hohlradwelle HW des Planetengetriebes GP verbunden. Die Hohlradwelle HW ist dabei als Hohlwelle ausgebildet und parallel und koaxial zur als Abtriebswelle AW ausgebildeten Planetenträgerwelle PTW des Planetengetriebes GP auf deren radialer Außenseite angeordnet. Das elfte Schaltelement S11 stellt damit eine drehfeste Verbindung zwischen Hohlrad 43 und Planetenträger/Steg 42 des Planetengetriebes GP her.
Das elfte Schaltelement S11 und das zwölfte Schaltelement S12 sind in einer sechsten Schalteinrichtung SE6 zusammengefasst angeordnet und mittels einer sechsten Schaltelementbetätigungseinrichtung SB6 betätigbar.
Die Schaltelementbetätigungseinrichtungen SB1, SB2, SB3, SB4, SB5 und SB6 bzw. die Schalteinrichtungen SE1, SE2, SE3, SE4, SE5 und SE6 können im Fall zweier Schaltelement als Doppelsynchronisierungen ausgeführt sein und im Fall von einem Schaltelement als Einfachsynchronisierung.
Insgesamt weist das Getriebe 1 gemäß 1 zwei Eingangswellen EW1, EW2 auf der Eingangswellenachse 4 auf, wobei die erste Eingangswelle EW1 als Vollwelle und die zweite Eingangswelle EW2 koaxial und parallel auf dieser angeordnet und als Hohlwelle ausgebildet ist. Auf der zur Eingangswellenachse 4 parallelen Vorgelegewellenachse 5 ist eine als Vollwelle ausgebildete Vorgelegewelle VW1 angeordnet. In Richtung der Abtriebswelle AW ist auf der Eingangswellenachse 4 neben den beiden Eingangswellen EW1, EW2 weiter eine Sonnenwelle SW angeordnet, welche mit dem Sonnenrad 40 des Planetengetriebes GP verbunden ist. Das Planetengetriebe GP ist weiterhin mit der Abtriebswelle AW verbunden, welche ebenfalls auf der Eingangswellenachse 4 angeordnet ist. Die Planetenträgerwelle PTW des Planetengetriebes GP ist dabei als Abtriebswelle AW ausgebildet.
Das Getriebe 1 gemäß 1 umfasst sechs Radebenen I, II, III, IV, V und VI, wobei die sechste Radebene VI als Rückwärtsgangstufe ausgebildet ist. Sämtliche Radebenen I–VI sind insbesondere als Stirnradstufen mit diskreten Übersetzungen ausgebildet. Pro Radebene I, II, III, IV, V und VI sind jeweils zwei Übertragungselemente, insbesondere in Form von Zahnrädern angeordnet. Die Rückwärtsgangstufe VI umfasst dabei zwischen Eingangswellenachse 4 und Vorgelegewellenachse 5 ein Umkehrelement in Form eines Zwischenrades ZR. Somit sind insgesamt 13 Übertragungselemente, insbesondere in Form von Zahnrädern angeordnet. Darüber hinaus umfasst das Getriebe ein Planetengetriebe GP, welches einerseits mit einer der Eingangswellen EW1, EW2 verbindbar ist, andererseits mit der Abtriebswelle AW verbunden ist.
Das Getriebe 1 gemäß 1 umfasst somit ein Planetengetriebe GP, welches durch eine Schalteinrichtung, umfassend zwei Schaltelemente, zwei verschiedene Übersetzungen i₁ = 1 und i₂ ≠ 1 darstellen kann und somit als Rangegruppe fungiert. Weiter sind beim Getriebe 1 gemäß 1 die erste Radebene I, die vierte Radebene IV sowie die sechste Radebene VI jeweils mittels zumindest einem Schaltelement mit zumindest einer der Eingangswellen EW1, EW2 koppelbar. Die zweite Radebene II und die dritte Radebene III sind jeweils mittels zumindest einem Schaltelement an eine koaxial zu zumindest einer der Eingangswellen EW1, EW2 angeordnete Hohlwelle H4 koppelbar, welche wiederum über jeweils zumindest ein Schaltelement mit beiden Eingangswellen EW1, EW2 koppelbar ist. Die erste Eingangswelle EW1, welche als Vollwelle ausgebildet ist, ist mittels zumindest einem Schaltelement an die Sonnenwelle SW des Planetengetriebes GP koppelbar. Die fünfte Radebene V ist mittels jeweils zumindest einem Schaltelement an die Sonnenwelle SW und auch an die Planetenträgerwelle PTW koppelbar. Die Hohlradwelle HW, also die Welle, die mit dem Hohlrad 43 des Planetengetriebes GP verbunden ist, ist mittels zumindest einem Schaltelement sowohl an das Gehäuse G des Getriebes 1 als auch mit der Planetenträgerwelle PTW koppelbar. Die Planetenträgerwelle PTW ist dabei als Abtriebswelle AW ausgebildet.
Insgesamt können mittels des Getriebes 1 der 1 zumindest neun Vorwärtsgangstufen und zumindest drei Rückwärtsgangstufen zur Verfügung gestellt werden.
2 zeigt eine Schaltmatrix für ein Getriebe gemäß der ersten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung.
In 2 ist eine Schaltmatrix für ein Getriebe 1 gemäß der 1 dargestellt. Waagerecht sind dabei Spalten für verschiedene Gruppen G1, G2 („Gruppe“), für die zur Darstellung des entsprechenden Ganges eingebundenen Radebenen („Stufen“), der entsprechende Gang, wobei Vorwärtsgangstufen mit V1 bis V13 und Rückwärtsgangstufen mit R1 bis R8 bezeichnet werden sowie entsprechende Spalten für die beiden Kupplungen K1, K2 sowie die zwölf Schaltelemente S1 bis S12. Die in der Schaltmatrix freigelassenen Einträge zeigen an, dass das entsprechende Schaltelement bzw. die entsprechende Kupplung geöffnet ist, d.h. dass das Schaltelement bzw. die Kupplung hierbei keine Kräfte bzw. kein Drehmoment von den an das Schaltelement bzw. an die Kupplung angeschlossenen oder mit diesem bzw. mit dieser verbundenen jeweiligen Wellen oder Übertragungselementen überträgt. Ein mit einem Kreuz versehener Eintrag in der Schaltmatrix bezeichnet ein entsprechend betätigtes bzw. geschlossenes Schaltelement bzw. Kupplung, das bzw. die dann Kräfte und Drehmomente zwischen den an das Schaltelement bzw. an die Kupplung angeschlossenen Wellen bzw. Übertragungselementen überträgt.
Die Stufen in der Schaltmatrix, welche mit Buchstaben bezeichnet sind, entsprechen dabei wie folgt den Radebenen: a entspricht der ersten Radebene I, b entspricht der zweiten Radebene II, c entspricht der dritten Radebene III, d entspricht der vierten Radebene IV, e entspricht der fünften Radebene V und R entspricht der sechsten Radebene VI in Form der Rückwärtsgangstufe. Die Bezeichnung DD ist als Abkürzung für „Direct Drive“ zu verstehen, bei dem ein direkter Durchtrieb von der ersten Eingangswelle EW1 ohne Einbindung von Radebenen letztlich auf die Abtriebswelle AW ermöglicht wird. Der Begriff „umfassen“ in Bezug auf Radebenen und Gänge ist insbesondere im Sinne von Radebenen zu verstehen, die bei der Darstellung des entsprechenden Ganges beteiligt sind.
Weiterhin bezeichnet das Bezugszeichen G1 die „langsame“ Gruppe der Vorwärtsgänge V1 bis V5 bzw. den Rückwärtsgang R1, das Bezugszeichen G2 die „schnelle“ Gruppe der Vorwärtsgänge V6 bis V9 bzw. die Rückwärtsgänge R2 und R3.
Soweit im Folgenden nicht anders beschrieben, sind sämtliche Kupplungen K1 und K2 und sämtliche Schaltelemente S1, S2, S3, S4, S5, S6, S7, S8, S9, S10 und S11 sowie S12 jeweils geöffnet.
Der erste Vorwärtsgang V1 umfasst die Radebenen II und V und zur Darstellung des ersten Vorwärtsganges V1 sind die Kupplung K1 sowie die Schaltelemente S3, S5, S9 und S11 geschlossen. Der zweite Vorwärtsgang V2 umfasst die Radebenen I und V und zur Darstellung des zweiten Vorwärtsganges V2 sind die Kupplung K2 sowie die Schaltelemente S1, S9 und S11 geschlossen. Der dritte Vorwärtsgang V3 umfasst die Radebenen IV und V und zur Darstellung des dritten Vorwärtsganges V3 sind die Kupplung K1 sowie die Schaltelemente S6, S9 und S11 geschlossen. Der vierte Vorwärtsgang V4 umfasst die Radebenen III und V und zur Darstellung des vierten Vorwärtsganges V4 sind die Kupplung K2 sowie die Schaltelemente S2, S4, S9 und S11 geschlossen. Der fünfte Vorwärtsgang V5 ist als Direktgang (DD für Direct Drive) ausgebildet und zur Darstellung des fünften Vorwärtsganges V5 sind die Kupplung K1 sowie die Schaltelemente S8 und S11 geschlossen.
Der sechste Vorwärtsgang V6 umfasst die Radebenen I und V und zur Darstellung des sechsten Vorwärtsganges V6 sind die Kupplung K2 sowie die Schaltelemente S1 und S10 geschlossen. Der siebte Vorwärtsgang V7 umfasst die Radebenen IV und V und zur Darstellung des siebten Vorwärtsganges V7 sind die Kupplung K1 sowie die Schaltelemente S6 und S10 geschlossen. Der achte Vorwärtsgang V8 umfasst die Radebenen III und V und zur Darstellung des achten Vorwärtsganges V8 sind die Kupplung K2 sowie die Schaltelemente S2, S4 und S10 geschlossen. Der neunte Vorwärtsgang V9 ist als Direktgang (DD für Direct Drive) ausgebildet und zur Darstellung des neunten Vorwärtsganges V9 sind die Kupplung K1 sowie die Schaltelemente S8 und S12 geschlossen.
Der erste Rückwärtsgang R1 umfasst die Radebenen VI und V und zur Darstellung des ersten Rückwärtsganges R1 sind die Kupplung K1 sowie die Schaltelemente S7, S9 und S11 geschlossen. Der zweite Rückwärtsgang R2 umfasst die Radebenen VI und V und zur Darstellung des zweiten Rückwärtsganges R2 sind die Kupplung K1 sowie die Schaltelemente S7 und S10 geschlossen. Der dritte Rückwärtsgang R3 umfasst die Radebene VI und V und zur Darstellung des dritten Rückwärtsganges R3 sind die Kupplung K1 sowie die Schaltelemente S7, S9 und S12 geschlossen.
Insgesamt sind somit mittels der Schaltmatrix der 2 durch das Getriebe 1 neun Vorwärtsgänge V1 bis V9 und drei Rückwärtsgange R1 bis R3 darstellbar. Die Vorwärtsgänge V1 bis V9 sowie die Rückwärtsgänge R1 bis R3 sind dabei unterschiedlichen Gruppen G1 bis G2 zugeordnet, wobei die erste Gruppe G1 die Vorwärtsgangstufen V1 bis V5 und den ersten Rückwärtsgang R1 umfasst und die zweite Gruppe G2 die Vorwärtsgange V6 bis V9 und die beiden Rückwärtsgänge R2 bis R3. Die erste Gruppe G1 ist die „langsame“ Gruppe wohingegen die zweite Gruppe die „schnelle“ Gruppe des Getriebes ist.
3 zeigt ein Getriebe gemäß einer zweiten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung.
In 3 ist im Wesentlichen ein Getriebe 1 gemäß 1 gezeigt. Im Unterschied zum Getriebe 1 gemäß 1 sind beim Getriebe 1 gemäß 3 die vierte Radebene IV und die sechste Radebene VI sowie die Schaltelemente S6 und S7 hinsichtlich ihrer axialen Position auf der Eingangswellenachse 4 bzw. Vorgelegewellenachse 5 vertauscht angeordnet. Das siebte Schaltelement S7 ist nun mit der ersten Eingangswelle EW1 und mit der fünften Hohlwelle H5 verbunden. Auf der fünften Hohlwelle H5 ist das Übertragungselement angeordnet, welches mit dem Zwischenrad ZR zwischen Eingangswellenachse 4 und Vorgelegewellenachse 5 und dem Übertragungselement auf der ersten Vorgelegewelle VW1 zur Bildung der sechsten Radebene VI in Form der Rückwärtsgangstufe zusammenwirkt. Das siebte Schaltelement S7 ist nun mit dem fünften Schaltelement S5 in der dritten Schalteinrichtung SE3 zusammengefasst angeordnet und mittels der dritten Schaltelementbetätigungseinrichtung SB3 betätigbar.
Das sechste Schaltelement S6 ist nun einerseits mit der ersten Eingangswelle EW1, andererseits mit der sechsten Hohlwelle H6 verbunden. Auf der sechsten Hohlwelle H6 ist das Übertragungselement angeordnet, welches mit dem Übertragungselemente auf der ersten Vorgelegewelle VW1 zur Bildung der vierten Radebene IV zusammenwirkt. Das sechste Schaltelement S6 ist nun mit dem achten Schaltelement S8 in der vierten Schalteinrichtung SE4 zusammengefasst angeordnet und mittels der vierten Schaltelementbetätigungseinrichtung SB4 betätigbar.
Die Abfolge von Radebenen und Schaltelementen auf der Eingangswellenachse 4 ist nun beginnend von der Antriebsseite AN wie folgt: Erste Radebene I, erstes Schaltelement S1, zweites Schaltelement S2, zweite Radebene II, drittes Schaltelement S3, viertes Schaltelement S4, dritte Radebene III, fünftes Schaltelement S5, siebtes Schaltelement S7, sechste Radebene VI, vierte Radebene IV, sechstes Schaltelement S6, achtes Schaltelement S8, fünfte Radebene V, neuntes Schaltelement S9, zehntes Schaltelement S10, elftes Schaltelement S11 sowie zwölftes Schaltelement S12.
Alternativ oder zusätzlich können ebenfalls die zweite Radebene II und die dritte Radebene III sowie die entsprechenden Schaltelemente S3 und S4 hinsichtlich ihrer axialen Position auf der Eingangswellenachse 4 der Vorgelegewellenachse 5 vertauscht angeordnet werden. In diesem Fall ist das vierte Schaltelement S4 mit der zweiten Hohlwelle H2 einerseits, andererseits mit der vierten Hohlwelle H4 verbunden. Auf der zweiten Hohlwelle H2 ist dann das Übertragungselement angeordnet, welches mit dem Übertragungselement auf der ersten Vorgelegewelle VW1 zur Bildung der dritten Radebene III zusammenwirkt. Das dritte Schaltelement S3 ist nun einerseits mit der vierten Hohlwelle H4, andererseits mit der dritten Hohlwelle H3 verbunden. Auf der dritten Hohlwelle H3 ist dann das Übertragungselement angeordnet, welches mit dem Übertragungselement auf der ersten Vorgelegewelle VW1 zur Bildung der zweiten Radebene II zusammenwirkt.
Das dritte Schaltelement S3 und das vierte Schaltelement S4 sind weiterhin in der zweiten Schalteinrichtung SE2 zusammengefasst angeordnet und mittels der zweiten Schaltelementbetätigungseinrichtung SB2 betätigbar.
Bei ausschließlich der Alternative wäre die Abfolge von Radebenen und Schaltelementen dann beginnend von der Antriebsseite AN wie folgt auf der Eingangswellenachse 4: Erste Radebene I, erstes Schaltelement S1, zweites Schaltelement S2, dritte Radebene III, viertes Schaltelement S4, drittes Schaltelement S3, zweite Radebene II, fünftes Schaltelement S5, sechstes Schaltelement S6, vierte Radebene IV, sechste Radebene VI, siebtes Schaltelement S7, achtes Schaltelement S8, fünfte Radebene V, neuntes Schaltelement S9, zehntes Schaltelement S10, Planetengetriebe GP, elftes Schaltelement S11 sowie zwölftes Schaltelement S12.
4 zeigt ein Getriebe gemäß einer dritten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung.
In 4 ist im Wesentlichen ein Getriebe 1 gemäß 1 gezeigt. Im Unterschied zum Getriebe 1 gemäß 1 ist beim Getriebe 1 gemäß 4 die zweite Schalteinrichtung SE2 anstelle auf der Eingangswellenachse 4 nun auf der Vorgelegewellenachse 5 angeordnet. Das dritte Schaltelement S3 ist nun einerseits mit der ersten Vorgelegewelle VW1, andererseits mit einer zweiten Vorgelegewelle VW2 verbunden. Die zweite Vorgelegewelle VW2 ist als Hohlwelle ausgebildet und parallel und koaxial zur ersten Vorgelegewelle VW1 auf deren radialer Außenseite angeordnet. Auf der zweiten Vorgelegewelle VW2 ist das Übertragungselement angeordnet, welches mit dem Übertragungselement auf der vierten Hohlwelle H4 zur Bildung der zweiten Radebene II zusammenwirkt. Das vierte Schaltelement S4 ist nun einerseits mit der ersten Vorgelegewelle VW1, andererseits mit einer dritten Vorgelegewelle VW3 verbunden. Die dritte Vorgelegewelle VW3 ist wie die zweite Vorgelegewelle VW2 als Hohlwelle ausgebildet und parallel und koaxial zur ersten Vorgelegewelle VW1 auf deren radialer Außenseite angeordnet. Auf der dritten Vorgelegewelle VW3 ist ein Übertragungselement angeordnet, welches mit dem Übertragungselement auf der vierten Hohlwelle H4 zur Bildung der dritten Radebene III zusammenwirkt. Das dritte Schaltelement S3 und das vierte Schaltelement S4 sind weiter in der zweiten Schalteinrichtung SE2 zusammengefasst angeordnet und mittels der zweiten Schaltelementbetätigungseinrichtung SB2 betätigbar.
Die Abfolge von Radebenen und Schaltelementen auf der Vorgelegewellenachse 5 ist nun beginnend von der Antriebsseite AN wie folgt: Erste Radebene I, zweite Radebene II, drittes Schaltelement S3, viertes Schaltelement S4, dritte Radebene III, vierte Radebene IV, sechste Radebene VI sowie fünfte Radebene V. Die Abfolge von Radebenen und Schaltelementen auf der Eingangswellenachse 4 entspricht der der 1 ohne die beiden Schaltelemente S3 und S4.
5 zeigt ein Getriebe gemäß einer vierten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung.
In 5 ist im Wesentlichen ein Getriebe 1 gemäß 1 gezeigt. Im Unterschied zum Getriebe 1 gemäß 1 ist beim Getriebe 1 gemäß 5 eine elektrische Maschine EM zur Hybridisierung des Getriebes 1 angeordnet. Die elektrische Maschine EM ist über eine Welle und einem mit der Welle verbundenen Übertragungselement mit dem Übertragungselement der ersten Radebene I auf der Vorgelegewellenachse 5 verbunden. Auf diese Weise kann die elektrische Maschine EM Kraft und Drehmomente auf das Übertragungselement der ersten Radebene I auf der Vorgelegewellenachse 5 und weiter über die Radebenen auf die Eingangswellen EW1, EW2 und/oder die Sonnenwelle SW, insbesondere mittels zumindest einem Schaltelement übertragen und so eine Hybridisierung des Getriebes 1 über die Abtriebswelle AW bereitstellen. Die Anbindung bzw. Ankopplung der elektrischen Maschine EM an das Getriebe kann ebenfalls auch an den Übertragungselementen der weiteren Radebenen II, III, IV, V und VI auf der Vorgelegewellenachse 5 erfolgen, also an denjenigen Übertragungselementen auf der Vorgelegewellenachse 5, die fest mit einer als Vollwelle oder als Hohlwelle ausgebildeten Vorgelegewelle VW1, VW2, VW3 verbunden sind.
Insgesamt können die Schaltelemente S1 bis S12 beim Getriebe 1 gemäß den 1 bis 5 auch als Koppeleinrichtungen bezeichnet werden und insbesondere als Synchronisierungen ausgebildet sein. Die Schalteinrichtungen SE1 bis SE6 bzw. die Schaltelementbetätigungseinrichtungen SB1 bis SB6 können als Doppelsynchronisierungen im Fall zweier Schaltelemente ausgebildet und im Fall von einem Schaltelement als Einfachsynchronisierung. Die Übertragungselemente können insbesondere beim Getriebe 1 gemäß den 1 bis 5 sowohl im Sinne eines Festrades als auch im Sinne eines Losrades ausgebildet sein. So sind beispielsweise beim Getriebe 1 gemäß 1 die Übertragungselemente der Radebenen I–VI auf der Vorgelegewellenachse 5 für die erste Vorgelegewelle VW1 im Sinne von Festrädern ausgebildet, da diese fest mit der als Vollwelle ausgebildeten ersten Vorgelegewelle VW1 verbunden sind. Die Übertragungselemente der ersten Radebene I und der zweiten Radebene II auf der Eingangswellenachse 4 sind im Sinne von Losrädern für die zweite Eingangswelle EW2 angeordnet, da diese mittels dem ersten Schaltelement S1 bzw. dem zweiten Schaltelement S2 an die zweite Eingangswelle EW2 koppelbar sind.
Die Übertragungselemente können dabei insbesondere in Form von Zahnrädern, vorzugsweise als Stirnräder ausgebildet sein, so dass die Radebenen I, II, III, IV, V, VI Stirnradstufen darstellen. Zur Bereitstellung verschiedener Vorwärts- und Rückwärtsgänge, also verschiedener Übersetzungen, können die Stirnradstufen, insbesondere deren Zahnrädern, dementsprechend unterschiedliche Übersetzungen umfassen. Beim Getriebe 1 gemäß der 1 bis 5 kann das erste Schaltelement S1 der ersten Radebene I, das zweite Schaltelement S2 den beiden Eingangswellen EW1, EW2 und der vierten Hohlwelle H4, das dritte Schaltelement S3 der zweiten Radebene II, das vierte Schaltelement S4 der dritten Radebene III, das fünfte Schaltelement S5 den beiden Eingangswellen EW1, EW2 und der vierten Hohlwelle H4, das sechste Schaltelement S6 der vierten Radebene IV, das siebte Schaltelement S7 der sechsten Radebene VI, das achte Schaltelement S8 den beiden Eingangswellen EW1, EW2 und der Sonnenwelle SW, das neunte Schaltelement S9 der fünften Radebene V und der Sonnenwelle SW, das zehnte Schaltelement S10 der fünften Radebene V und der Planeten(rad)trägerwelle PTW, das elfte Schaltelement S11 dem Gehäuse G und der Hohlradwelle HW sowie das zwölfte Schaltelement S12 der Hohlradwelle HW und der Planeten(rad)trägerwelle PTW zugeordnet werden.
Zusammenfassend bietet die vorliegende Erfindung unter anderem den Vorteil, dass ein lastschaltfähiger Gruppenwechsel zwischen einer langsamen Gruppe G1, entsprechend den Vorwärtsgängen V1 bis V5 sowie dem Rückwärtsgang R1 und einer schnellen Gruppe G2, umfassend die Vorwärtsgänge V6 bis V9 und die Rückwärtsgänge R2 und R3 ermöglicht wird. Ein weiterer Vorteil ist, dass die überwiegende Anzahl von Schalteinrichtungen insbesondere alle auf der Eingangswellenachse, welche als Zentralachse des Getriebes fungiert, angeordnet sind und somit eine komfortable Möglichkeit der Leistungsteilung durch Einsatz von zumindest einer Vorgelegewelle ermöglicht wird. Ein weiterer Vorteil ist, dass bei insgesamt sechs Radebenen und einem Planetengetriebe zumindest neun Vorwärtsgänge und zumindest drei Rückwärtsgänge zur Verfügung gestellt werden. Ein weiterer Vorteil ist, dass ein neunter Vorwärtsgang einen direkten Durchtrieb in Form eines Direktganges ermöglicht und somit relativ kleine Stufensprünge zwischen den Gängen, insbesondere eine relativ kurze erste Gangübersetzung ermöglicht werden. Weitere Vorteile sind schließlich, dass das Getriebe eine gute Lastschaltfähigkeit und eine gute Hybridisierfähigkeit aufweist.
Obwohl die vorliegende Erfindung vorstehend anhand bevorzugter Ausführungsbeispiele beschrieben wurde, ist sie nicht darauf beschränkt, sondern auf vielfältige Weise modifizierbar.
Das Getriebe 1 gemäß den 1 bis 5 kann durch unterschiedliche Positionierungen der Radebenen und/oder der Schaltelemente funktionsgleich umgestaltet werden. Hierzu können die Schaltelemente, insbesondere ausgebildet als Synchronisierungen wie vorstehen erwähnt, den Radebenen bzw. den Wellen zugeordnet werden. Die Schaltmatrix gemäß 2 verändert sich somit durch eine Neuanordnung der Radebenen und/oder der Schaltelemente und/oder der Schalteinrichtungen nicht.
Bezugszeichenliste

1: Getriebe
2: erstes Teilgetriebe
3: zweites Teilgetriebe
4: Eingangswellenachse
5: Vorgelegewellenachse
6: Vorgelege
40: Sonnenrad
41: Planetenrad
42: Steg
43: Hohlrad
I, II, III, IV, V, VI: Radebene
EW1, EW2: Eingangswelle
SW: Sonnenwelle
PTW: Planetenträgerwelle
HW: Hohlradwelle
AW: Abtriebswelle
H1, H2, H3, H4, H5, H6, H7: Hohlwelle
K1, K2: erstes/zweites Lastschaltelement
S1, S2, S3, S4, S5, S6, S7, S8, S9, S10, S11, S12: Schaltelement
SB1, SB2, SB3, SB4, SB5, SB6: Schaltelementbetätigungseinrichtung
SE1, SE2, SE3, SE4, SE5, SE6: Schalteinrichtung
VW1, VW2, VW3: Vorgelegewelle
ZR: Zwischenrad
AN: Antriebsseite
AB: Abtriebsseite
EM: elektrische Maschine
G: Gehäuse
V1, V2, V3, V4, V5, V6, V7, V8, V9: Vorwärtsgang
R1, R2, R3: Rückwärtsgang

ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur

DE 102006054281 A1 [0005]
DE 102007049267 A1 [0006]
DE 102010030569 A1 [0029]

Claims

Getriebe (1), insbesondere Doppelkupplungsgetriebe, für ein Kraftfahrzeug, umfassend zumindest zwei Teilgetriebe (2, 3), wobei jedes der Teilgetriebe (2, 3) zumindest eine Eingangswelle (EW1, EW2) auf einer Antriebsseite (AN) des Getriebes (1), welche auf einer Eingangswellenachse (4) angeordnet sind, aufweist, eine Ausgangswelle als Abtriebswelle (AW) der zumindest zwei Teilgetriebe (2, 3) auf einer Abtriebsseite (AB) des Getriebes (1), wobei die Abtriebswelle (AW) auf der Eingangswellenachse (4) oder auf zumindest einer, insbesondere zur Eingangswellenachse (4) parallelen, Vorgelegewellenachse (5) angeordnet ist, ein Vorgelege (6), wobei das Vorgelege (6) zumindest eine Vorgelegewelle umfasst, und wobei die zumindest eine Vorgelegewelle (VW1, VW2, VW3) auf der zumindest einen Vorgelegewellenachse (5) angeordnet ist, sowie ein Planentengetriebe (GP), welches mit der Abtriebswelle (AW) verbindbar ist, wobei zumindest eine der Eingangswellen (EW1, EW2) über zumindest eine Radebene (I, II, III, IV, V, VI) und/oder zumindest ein Schaltelement (S1, S2, S3, S4, S5, S6, S7, S8, S9, S10, S11, S12) sowie über das Planetengetriebe (GP) mit der Abtriebswelle (AW) verbindbar ist, dadurch gekennzeichnet, dass M Radebenen (I, II, III, IV, V, VI) und N Schalteinrichtungen (SE1, SE2, SE3, SE4, SE5, SE6) angeordnet sind, wobei M und N jeweils eine natürliche Zahl größer oder gleich Zwei ist, und dass zumindest N-1 Schalteinrichtungen (SE1, SE3, SE4, SE5, SE6) auf der Eingangswellenachse (4) angeordnet sind, dass zumindest ein Schaltelement (S2) einer der N-1 Schalteinrichtungen (SE1) über eine Welle (H4) mit zumindest einem Schaltelement (S5) einer weiteren (SE3) der N-1 Schalteinrichtungen (SE1, SE3, SE4, SE5, SE6) verbunden ist und dass jeweils ein Übertragungselement zumindest zweier Radebenen (II, III) mit der Welle (H4) verbindbar oder verbunden ist.
Getriebe gemäß Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass alle Schalteinrichtungen (SE1, SE2, SE3, SE4, SE5, SE6) des Getriebes (1) auf der Eingangswellenachse (4) angeordnet sind.
Getriebe gemäß einem der Ansprüche 1–2, dadurch gekennzeichnet, dass zumindest zwei Wellen (EW1, EW2; VW1, VW2, VW3; EW2, EW1, SW, PTW, AW; H1, H2, H3, H4, H5, H6, H7) des Getriebes (1) koaxial zueinander angeordnet sind.
Getriebe gemäß einem der Ansprüche 1–3, dadurch gekennzeichnet, dass die Anzahl N gleich Sechs und/oder die Anzahl M gleich Sechs ist.
Getriebe gemäß einem der Ansprüche 1–4, dadurch gekennzeichnet, dass zumindest eine der Wellen (EW1; VW1, SW, AW) des Getriebes (1) als Vollwelle und eine weitere Welle (EW2; VW2, VW3; H1, H2, H3, H4, H5, H6, H7, PTW) auf der gleichen Achse (4, 5) des Getriebes (1) als Hohlwelle ausgebildet ist.
Getriebe gemäß einem der Ansprüche 1–5, dadurch gekennzeichnet, dass zumindest eine der Eingangswellen (EW1, EW2) des Getriebes (1) mit einer Welle (SW) des Planetengetriebes (GP) verbindbar ist, welche als Sonnenwelle (SW) ausgebildet ist.
Getriebe gemäß einem der Ansprüche 1–6, dadurch gekennzeichnet, dass zumindest eine Radebene (VI) als Rückwärtsgangstufe ausgebildet ist.
Getriebe gemäß Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, dass die Rückwärtsgangstufe (VI) mittels zumindest einer (SE4) der N Schalteinrichtungen (SE1, SE2, SE3, SE4, SE5, SE6) betätigbar ist, wobei mittels der zumindest einen Schalteinrichtung (SE4) eine der Eingangswellen (EW1, EW2) mit der Rückwärtsgangstufe verbindbar ist.
Getriebe gemäß einem der Ansprüche 7–8, dadurch gekennzeichnet, dass die Schalteinrichtung (SE4) zur Betätigung der Rückwärtsgangstufe (VI) am weitesten drehmomentabwärts im Bereich zumindest einer der Eingangswellen (EW1, EW2) auf der Eingangswellenachse (4) angeordnet ist.
Getriebe gemäß einem der Ansprüche 7–9, dadurch gekennzeichnet, dass mittels eines Schaltelementes (SE4) der Schalteinrichtung (SE4) zur Betätigung der Rückwärtsgangstufe (VI) zumindest eine der Eingangswellen (EW1, EW2) mit einer Welle (SW) des Planetengetriebes (GP) verbindbar ist, welche als Sonnenwelle (SW) ausgebildet ist.
Getriebe gemäß einem der Ansprüche 1–10, dadurch gekennzeichnet, dass mittels des Getriebes (1) zumindest drei Rückwärtsgänge (R1, R2, R3) darstellbar sind.
Getriebe gemäß einem der Ansprüche 1–11, dadurch gekennzeichnet, dass eine elektrische Maschine (EM) an zumindest einem Übertragungselement einer Radebene (I, II, III, IV, V, VI) und/oder an zumindest einer Vorgelegewelle (VW1, VW2, VW3) und/oder an zumindest einer der Wellen (EW1, EW2, SW) auf der Eingangswellenachse (4) zur Hybridisierung des Getriebes (1), insbesondere mittels einer zusätzlichen Schalteinrichtung und/oder einem damit verbundenen Übertragungselement angeordnet ist.
Getriebe gemäß Anspruch 12, dadurch gekennzeichnet, dass die elektrische Maschine (EM) an einem Übertragungselement zumindest einer (I, II, III, IV, V, VI) der Radebenen (I, II, III, IV, V, VI) angeordnet ist, welche mit einer Vorgelegewelle (VW1), ausgebildet als Vollwelle, verbunden ist.
Getriebe gemäß einem der Ansprüche 1–13, dadurch gekennzeichnet, dass eine Schalteinrichtung (SE6) zur Betätigung des Planetengetriebes (GP) angeordnet ist, welches zumindest ein Schaltelement (S11) umfasst, wobei mittels des zumindest einen Schaltelementes (S11) ein Hohlrad (43) des Planetengetriebes (GP) mit einem Gehäuse (G) des Getriebes (1) drehfest verbindbar ist.
Getriebe gemäß Anspruch 14, dadurch gekennzeichnet, dass die Schalteinrichtung (SE6) zur Betätigung des Planetengetriebes (GP) zwei Schaltelemente (S11, S12) umfasst, wobei mittels einem der Schaltelemente (S12) das Hohlrad (43) mit einem Planententräger (42) des Planetengetriebes (GP) koppelbar ist.
Getriebe gemäß einen der Ansprüche 1–15, dadurch gekennzeichnet, dass eine Planetenträgerwelle (PTW) des Planetengetriebes (GP) als Abtriebswelle (AW) ausgebildet ist.
Getriebe gemäß einem der Ansprüche 1–16, dadurch gekennzeichnet, dass ein Schaltelement (S10) einer der N Schalteinrichtungen (SE1, SE2, SE3, SE4, SE5, SE6) derart ausgebildet ist, dass ein Übertragungselement auf der Eingangswellenachse (4) zumindest einer (V) der M Radebenen (I, II, III, IV, V, VI) mit dem Planetenträger (42) des Planentengetriebes (GP) verbindbar ist.
Getriebe gemäß einem der Ansprüche 1–17, dadurch gekennzeichnet, dass die N Schalteinrichtungen (SE1, SE2, SE3, SE4, SE5, SE6) und die M Radebenen (I, II, III, IV, V, VI) und das Planetengetriebe (GP) so angeordnet sind, dass mindestens neun Vorwärtsgänge (V1, V2, V3, V4, V5, V6, V7, V8, V9) und mindestens drei Rückwärtsgänge (R1, R2, R3) durch das Getriebe (1) darstellbar sind.
Getriebe gemäß einem der Ansprüche 7–18, dadurch gekennzeichnet, dass die Rückwärtsgangstufe (VI) zu einer mit der Sonnenwelle (SW) verbundenen oder verbindbaren Radebene (V) benachbart angeordnet ist.
Getriebe gemäß einem der Ansprüche 1–19, dadurch gekennzeichnet, dass das Vorgelege (6) lediglich eine Vorgelegewelle (VW1) umfasst, welche als Vollwelle ausgebildet ist.
Kraftfahrzeug, insbesondere ein Personen- oder ein Lastkraftwagen, mit einem Getriebe (1) gemäß einem der Ansprüche 1–20.