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Die Erfindung betrifft einen Torsionsschwingungsdämpfer. Insbesondere betrifft die Erfindung einen Torsionsschwingungsdämpfer mit zwei axial zueinander versetzten Federsystemen.
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Ein Torsionsschwingungsdämpfer wird in einem Antriebsstrang, insbesondere eines Kraftfahrzeugs, verwendet, um ein Drehmoment zu übertragen und gleichzeitig Torsionsschwingungen zu isolieren bzw. zu tilgen. Häufig ist der Torsionsschwingungsdämpfer mit weiteren Komponenten zur Kraftübertragung kombiniert, beispielsweise einer Reibscheibenkupplung, einem hydrodynamischen Wandler oder einem Zweimassenschwungrad. Der Torsionsschwingungsdämpfer umfasst üblicherweise eine Eingangsseite und eine Ausgangsseite, zwischen denen wenigstens ein Federsystem zur elastischen Kopplung angeordnet ist. Dabei sind zahlreiche unterschiedliche Anordnungen des Federsystems im Stand der Technik bekannt.
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DE 10 2010 053 934 A1 zeigt einen Torsionsschwingungsdämpfer mit wenigstens drei Federsystemen, von denen zwei axial zueinander versetzt auf dem gleichen Wirkradius angeordnet sind, während das dritte einen anderen Wirkradius aufweist. Dabei können die ersten beiden Federsysteme zueinander seriell oder parallel verbunden sein.
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Bekannte Torsionsschwingungsdämpfer isolieren unter Umständen Torsionsschwingungen im Drehmomentfluss nicht zufriedenstellend oder nutzen einen zur Verfügung stehenden Bauraum nicht optimal aus. In einigen Fällen umfassen bekannte Torsionsschwingungsdämpfer auch eine Vielzahl separater Teile, deren Herstellung und Montage hohe Fertigungskosten nach sich ziehen können.
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Es ist daher Aufgabe der Erfindung, einen Torsionsschwingungsdämpfer bereitzustellen, der aus einfachen Bauteilen kompakt aufgebaut ist und Torsionsschwingungen in verbesserter Weise zu dämpfen vermag.
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Die Erfindung löst diese Aufgabe mittels eines Torsionsschwingungsdämpfers mit den Merkmalen von Anspruch 1. Unteransprüche geben bevorzugte Ausführungsformen wieder.
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Ein erfindungsgemäßer Torsionsschwingungsdämpfer zur Übertragung von Drehmoment umfasst ein erstes und ein zweites Federsystem, die entlang einer Drehachse versetzt angeordnet sind, und einen Zwischenflansch zur Kopplung des ersten mit dem zweiten Federsystem. Dabei ist eine Pendelmasse verschiebbar mit dem Zwischenflansch verbunden.
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Die Pendelmasse bildet zusammen mit dem Zwischenflansch ein Fliehkraftpendel. Torsionsschwingungen am Zwischenflansch können mittels des Fliehkraftpendels effizient getilgt werden, während die Federsysteme eine weitere Isolation von Torsionsschwingungen ermöglichen. Dabei erlaubt es die axial versetzte Anordnung der beiden Federsysteme, vorzugsweise auf dem gleichen Wirkradius, den Torsionsschwingungsdämpfer kompakt aufzubauen.
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Bevorzugterweise ist die Pendelmasse radial innerhalb der Federsysteme angeordnet. Dadurch kann der kompakte Aufbau des Torsionsschwingungsdämpfers weiter vorangetrieben werden.
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Weiter bevorzugt sind die Federsysteme mittels des Zwischenflanschs seriell miteinander gekoppelt. Dadurch entsteht ein serieller Druckfeder- oder Bogenfederdämpfer, an dessen Zwischenflansch Torsionsschwingungen mittels des Fliehkraftpendels effizient getilgt werden können.
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In einer Ausführungsform sind die Federsysteme in radialer Richtung nach außen durch einen gemeinsamen Retainer gehalten. Durch den Einsatz nur eines Retainers für beide Federsysteme kann eine Anzahl von Bauteilen des Torsionsschwingungsdämpfers reduziert sein. Der gemeinsame Retainer kann so einen besonders einfachen Aufbau aufweisen und so dazu beitragen, Produktionskosten des Torsionsschwingungsdämpfers gering zu halten.
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In einer bevorzugten Ausführungsform ist der gemeinsame Retainer am Zwischenflansch angebracht oder ausgebildet. So kann der Retainer dazu beitragen, die Rotationsmasse des Zwischenflanschs zu erhöhen, um die Tilgung von Torsionsschwingungen weiter zu verbessern.
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Der gemeinsame Retainer kann auch an einem weiteren Flansch angebracht oder ausgebildet sein, der mit dem Zwischenflansch verbunden ist. Dadurch kann der Zwischenflansch einfacher aufgebaut sein und zusätzliche Bauelemente können mittels des weiteren Flanschs auf einfache Weise drehsteif mit dem Zwischenflansch verbunden werden.
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Der weitere Flansch kann ferner mit einer Gegenscheibe verbunden sein, wobei eines der Federsysteme in axialer Richtung durch den weiteren Flansch und das andere durch die Gegenscheibe gehalten ist. Beide Federsysteme können auf diese Weise einfach und sicher in axialer Richtung abgestützt sein, wodurch andere Maßnahmen zur axialen Absicherung der Federsysteme, wie beispielsweise Fensterflügel, entfallen können.
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In einer Ausführungsform ist die Pendelmasse an der Gegenscheibe angeordnet. So kann die Pendelmasse ganz oder teilweise aus dem Bereich radial innerhalb der Federsysteme entfernt werden, so dass die Pendelmasse in ihrer Größe und Position im Sinne einer optimalen Tilgung von Torsionsschwingungen optimiert werden kann.
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Der Torsionsschwingungsdämpfer kann auch zwei weitere Flansche zum Ein- oder Ausleiten von Kraft in die Federsysteme aufweisen. Dabei kann an jedem der weiteren Flansche ein Retainer angebracht oder ausgebildet sein, wobei jedes Federsystem in radialer Richtung nach außen durch einen der Retainer gehalten ist.
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Dieser Aufbau bietet sich insbesondere im Fall von seriell miteinander verschalteten Federsystemen an. Der Torsionsschwingungsdämpfer kann auf diese Weise aus besonders einfachen Bauteilen kompakt aufgebaut sein.
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In einer Ausführungsform umfasst der Torsionsschwingungsdämpfer eine hydrodynamische Turbine zur Übertragung von Drehmoment, die drehsteif mit dem Zwischenflansch verbunden ist. Auf diese Weise lässt sich ein kombinierter hydrodynamischer Wandler mit Torsionsschwingungsdämpfer Platz sparend aufbauen.
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Die beiden Federsysteme des Torsionsschwingungsdämpfers können unterschiedliche viele Federelemente umfassen, wobei die Federelemente jedes Federsystems auf einem gemeinsamen Umfang angeordnet sind. Anders ausgedrückt können die Federsysteme unterschiedliche Teilungen aufweisen. Federeigenschaften, insbesondere Federhärte und Dämpfung sowie Eigenfrequenz bzw. Moden, können auf diese Weise für beide Federsysteme unterschiedlich ausgelegt werden.
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Die Erfindung wird nun mit Bezug auf die beigefügten Figuren genauer beschrieben, in denen 1 einen Torsionsschwingungsdämpfer mit Fliehkraftpendel und axial versetzten Federsystemen;
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2 eine Prinzipdarstellung des Torsionsschwingungsdämpfers von 1;
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3 den Torsionsschwingungsdämpfer von 1 in einer weiteren Ausführungsform;
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4 eine Prinzipdarstellung des Torsionsschwingungsdämpfers von 3;
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5 einen Drehmomentwandler mit dem Torsionsschwingungsdämpfer der 1 oder 3;
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6 einen Mitnehmer an einem Zwischenflansch eines Torsionsschwingungsdämpfers;
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7 eine weitere Ausführungsform des Mitnehmers von 6;
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8 bis 11 Varianten von Retainern für axial versetzte Federsysteme an einem Torsionsschwingungsdämpfer;
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12 bis 15 Prinzipdarstellungen weiterer Torsionsschwingungsdämpfer mit axial versetzten Federsystemen;
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16 eine Explosionsdarstellung eines Torsionsschwingungsdämpfers mit axial versetzten Federsystemen;
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17 bis 18 Schnitte durch den Torsionsschwingungsdämpfer von 16; und
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19 bis 20 weitere Ansichten des Torsionsschwingungsdämpfers von 16 darstellt.
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1 zeigt einen Torsionsschwingungsdämpfer 100 mit Fliehkraftpendel und axial versetzten Federsystemen. Es ist nur die obere Hälfte eines Schnitts entlang einer Drehachse 105 des Torsionsschwingungsdämpfers 100 dargestellt.
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Der Torsionsschwingungsdämpfer 100 umfasst einen Eingangsflansch 110, einen Zwischenflansch 115, einen Ausgangsflansch 120, eine Nabe 125 sowie zwei Pendelmassen 130.
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Der Eingangsflansch 110 ist zum Einleiten von Drehmoment in den Torsionsschwingungsdämpfer 100, beispielsweise von einem Antriebsmotor mittels einer Kupplung, eingerichtet. Der Ausgangsflansch 120 ist drehsteif mit der Nabe 125 verbunden und die Nabe 125 ist zur Abgabe von Drehmoment, beispielsweise an ein Getriebe, eingerichtet. Eine Übertragung von Drehmoment mittels des Torsionsschwingungsdämpfers 100 in der umgekehrten Richtung ist ebenfalls möglich.
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Bevorzugterweise ist der Torsionsschwingungsdämpfer 100 dazu eingerichtet, in einem Antriebsstrang eines Kraftfahrzeugs verwendet zu werden. Die Pendelmassen 130 sind derart am Zwischenflansch 115 angebracht, dass sie auf Pendelbahnen in der Drehebene des Zwischenflanschs 115 verschiebbar sind. Die Pendelmassen 130 bilden zusammen mit dem Zwischenflansch 115 ein Fliehkraftpendel zur Tilgung von Torsionsschwingungen. In einer Ausführungsform ist ferner ein Bolzen 135 vorgesehen, der in axialer Richtung durch eine Aussparung im Ausgangsflansch 120 verläuft, um eine Turbine 140 drehsteif mit dem Zwischenflansch 115 zu koppeln.
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Darüber hinaus umfasst der Torsionsschwingungsdämpfer 100 ein erstes Federsystem 145 zur elastischen Kraftübertragung zwischen dem Eingangsflansch 110 und dem Zwischenflansch 115 und ein zweites Federsystem 150 zur elastischen Übertragung von Kraft zwischen dem Zwischenflansch 115 und dem Ausgangsflansch 120. Zur Kraftübertragung mit den Federsystemen 145, 150 sind am Zwischenflansch 115 ebenfalls Mitnehmer 165 ausgebildet.
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Die Federsysteme 145, 150 umfassen vorzugsweise Druck- oder Bogenfedern. Einzelne Federn der Federsysteme 145, 150 können parallel und/oder in Serie angeordnet sein. Dabei liegen bevorzugterweise alle Federn der Federsysteme 145, 150 auf dem gleichen Wirkradius. In einer Ausführungsform weisen die Federsysteme 145, 150 Teilungen in mehrere Federn entlang des gleichen Wirkungsumfangs auf. Ferner können Federhärten, Federlängen und Dämpfungseigenschaften der Federn variiert sein.
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Zur Übertragung von Kraft zwischen dem Eingangsflansch 110 und dem ersten Federsystem 145 ist mittels einer Niete 155 ein Mitnehmerblech 160 am Eingangsflansch 110 befestigt. Das Mitnehmerblech 160 umfasst einen Mitnehmer 165, der an einem Ende des ersten Federsystems 145 anliegt. Optional ist das Mitnehmerblech 160 derart geformt, dass es einen so genannten Retainer 170 bildet, der das erste Federsystem 145 sowohl radial als auch axial abstützt. Zur Verstärkung der Stützwirkung ist der Eingangsflansch 110 in axialer Richtung umgebogen, so dass sein axial verlaufender Abschnitt einen axial verlaufenden Abschnitt des Retainers 170 radial nach außen abstützt.
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Seitens des Ausgangsflanschs 120 umfasst das Mitnehmerblech 160 neben dem Mitnehmer 165 nur einen rudimentären Retainer 170, der das zweite Federsystem 150 radial nach innen und axial nach links abstützt. Der restliche Retainer 170 ist durch einen entsprechend umgebogenen Ausgangsflansch 120 gebildet.
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In einer Ausführungsform sind Gleitschalen vorgesehen, um Reibungsverluste zwischen den Federsystemen 145, 150 und den jeweiligen Retainern 170 zu minimieren.
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Eine Ein- bzw. Ausleitung von Kraft zwischen dem Zwischenflansch 115 und den Federsystemen 145, 150 erfolgt durch die Mitnehmer 165, die durch axial umgebogene Abschnitte des Zwischenflanschs 115 gebildet sind und jeweils an Enden der Federsysteme 145, 150 anliegen. Die Federsysteme 145, 150 sind in bekannter Weise so zwischen den Flanschen 110, 115 und 120 angeordnet, dass eine elastische Verdrehung zwischen benachbarten Flanschen 110, 115 und 120 unter Kompression des jeweiligen Federsystems 145, 150 jeweils in beide Verdrehrichtungen möglich ist.
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Charakteristisch für den in 1 gezeigten Torsionsschwingungsdämpfer 100 ist, dass die Pendelmassen 130 radial innerhalb der Federsysteme 145, 150 angeordnet sind. In axialer Richtung sind die Pendelmassen 130 zwischen den Flanschen 110, 115 angeordnet. Durch die Kombination der auf gleichen Wirkradien, aber axial versetzt angeordneten Federsysteme 145, 150 mit der radial inneren Anordnung der Pendelmassen 130 ist ein kompakter und effizienter Torsionsschwingungsdämpfer 100 bereitgestellt.
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2 zeigt eine Prinzipdarstellung des Torsionsschwingungsdämpfers 100 von 1. Am Eingangsflansch 110 ist ein Kupplungskorb 175 zur Einleitung von Kraft von einem Antriebsmotor befestigt.
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3 zeigt den Torsionsschwingungsdämpfer 100 von 1 in einer weiteren Ausführungsform. Im Unterschied zur der Ausführungsform in 1 sind am Zwischenflansch 115 neben den axial ausgebogenen Abschnitten zum Eingriff mit den Federsystemen 145, 150 auch die Retainer 170 ausgebildet. Die Mitnehmerbleche 160 an den Flanschen 110, 120 entfallen und die Mitnehmer 165 zur Übertragung von Kraft zwischen den Federsystemen 145, 150 und den Flanschen 110, 120 sind an den Flanschen 110 bzw. 120 selbst ausgebildet.
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4 zeigt eine Prinzipdarstellung des Torsionsschwingungsdämpfers 100 von 3. Die Darstellungsweise entspricht derer von 2.
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5 zeigt ein Schaltbild eines Drehmomentwandlers 500 mit einem Torsionsschwingungsdämpfer 100 der 1 oder 3. Rotierende Massen sind als Rechtecke dargestellt und Kraftverbindungen als fette Linien.
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Der Kupplungskorb 175 der 1 und 3 ist Teil einer Kupplung 505. Die Kupplung 505 ist vorzugsweise eine schaltbare Reibscheibenkupplung, die Einscheiben- oder Mehrscheiben-Anordnung trocken oder im Ölbad laufend ausgeführt sein kann.
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In 5 links dargestellt ist ein Flansch 510 zur Verbindung mit einem Antriebsmotor. Bevorzugterweise ist der Flansch 510 integriert mit der Kupplung 505 ausgeführt und kann beispielsweise einen Zahnkranz tragen, mit dem ein Abtriebsritzel des Antriebsmotors kämmt. Der Flansch 510 ist außer mit der Kupplung 505 auch mit der Turbine 140 verbunden. Die Turbine 140 stellt auf hydrodynamische Weise einen Kraftfluss zwischen dem Flansch 510 und dem Zwischenflansch 115 her, während sich die Flansche 510, 115 mit unterschiedlichen Geschwindigkeiten drehen. Dabei ist die Kupplung 505 vorzugsweise geöffnet. Dieser Betriebszustand ist beispielsweise hilfreich beim Anfahren eines Kraftfahrzeugs, in dem der Drehmomentwandler 500 Teil eines Antriebsstrangs bildet. Das in den Zwischenflansch 115 eingekoppelte Drehmoment wird mittels des zweiten Federsystems 150 zur Nabe 125 ausgekoppelt.
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Ist die Drehzahldifferenz zwischen den Flanschen 510, 115 gering, so dass die Kraftkopplung mittels der Turbine 140 geringer ist, kann die Kupplung 505 geschlossen werden, um das Drehmoment mittels des ersten Federsystems 145 in den Zwischenflansch 115 einzukoppeln. In beiden Fällen wirken die mit dem Zwischenflansch 115 verbundenen Pendelmassen 130 als Torsionsschwingungstilger. dieser Betriebszustand wird in einem fahrenden Kraftfahrzeug angestrebt, um Wandlerverluste an der Turbine 140 zu minimieren.
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6 zeigt den Mitnehmer 165 am Zwischenflansch 115 des Torsionsschwingungsdämpfers 100 aus 1.
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Am Zwischenflansch 115 sind in radialer Richtung zwei Laschen 605 ausgebildet. Die beiden Laschen 605 erstrecken sich zunächst in radialer Richtung und sind dann in entgegen gesetzte axiale Richtungen umgebogen. In Umfangsrichtung weisende Stirnflächen der Laschen 605 sind zum Eingriff mit den Federsystemen 145 bzw. 150 eingerichtet.
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7 zeigt den Mitnehmer 165 am Zwischenflansch 115 des Torsionsschwingungsdämpfers 100 aus 3. Dabei sind die am Zwischenflansch 115 angebrachten oder ausgebildeten Retainer 170 nicht dargestellt. Im Unterschied zu der in 6 dargestellten Ausführungsform erstrecken sich die Laschen 605 radial nach innen statt radial nach außen. Nahe eines äußeren Umfangs des Zwischenflanschs 115 ist eine Aussparung 705 in den Zwischenflansch 115 eingebracht, das die Laschen 605 aus dem Material des Zwischenflanschs 115 freistellt. Die Laschen 605 erstrecken sich jeweils zunächst in radialer Richtung nach innen und sind dann in entgegen gesetzte Richtungen axial umgebogen. In Umfangsrichtung liegende Oberflächen der Laschen 605 sind zum Eingriff mit den Federsystemen 145, 150 eingerichtet.
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8 bis 11 zeigen Varianten von Retainern 170 für die axial versetzten Federsysteme 145, 150 an einem Torsionsschwingungsdämpfer 100. In allen Ausführungsformen der 8 bis 11 ist es möglich, einen Mitnehmer 165 entsprechend der 6 bzw. 7 am Zwischenflansch 115 auszubilden oder ein Mitnehmerblech 160 aus der Ausführungsform von 1 mit dem Zwischenflansch 115 zu verbinden, vorzugsweise mittels Nieten 155.
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In der in 8 dargestellten Ausführungsform ist der Zwischenflansch 115 zweiteilig aufgebaut, wobei an jedem der Teile ein eigener Retainer 170 ausgeformt ist. Die beiden Teile des Zwischenflanschs 115 sind kraftschlüssig miteinander verbunden, beispielsweise durch Vernieten oder Verschweißen.
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In der in 9 dargestellten Ausführungsform ist der Retainer 170 für beide Federsysteme 145, 150 durch einen Abschnitt eines Rundrohrs gebildet, dessen Längsachse mit der Drehachse 105 des Torsionsschwingungsdämpfers 100 zusammenfällt. Das Rundrohr kann mit dem Zwischenflansch 115 verschweißt oder auf eine andere Weise verbunden sein, beispielsweise durch Aufpressen oder Aufschrumpfen. Die Mitnehmer 165 des Zwischenflanschs 115 sind entsprechend der in 6 dargestellten Ausführungsform realisiert.
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Der in 10 dargestellte Retainer 170 ist für beide Federsysteme 145, 150 einteilig am Zwischenflansch 115 ausgebildet.
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11 zeigt eine Ausführungsform des Retainers 170, die eine Variation der in 9 dargestellten Ausführungsform darstellt. Die Retainer 170 für die Federsysteme 145, 150 werden zusätzlich zum beschriebenen Rundrohr durch U-förmige Schalen gebildet, die zwischen den Federsystemen 145, 150 und dem Rundrohr angeordnet sind. Das Rundrohr kann mit dem Zwischenflansch 115 verschweißt sein. Ebenso können die U-förmigen Schalen mit dem Rundrohr verschweißt sein. Die Mitnehmer 165 sind exemplarisch wie in 7 gezeigt ausgebildet; andere Formen der Mitnehmer 165 sind ebenfalls möglich.
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12 bis 15 zeigen Prinzipdarstellungen weiterer Torsionsschwingungsdämpfer 100 mit axial versetzten Federsystemen 145, 150. Die Darstellungen sind Prinzipdarstellungen entsprechend derer der 2 und 4.
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12 zeigt den Torsionsschwingungsdämpfer 100 aus 1 in einer veränderten Ausführungsform. Der Eingangsflansch 110 und der Ausgangsflansch 120 sind axial benachbart und der Zwischenflansch 115 liegt radial und axial außerhalb der Federsysteme 145, 150. Der Zwischenflansch 115 umläuft das erste Federsystem 145 derart, dass das erste Federsystem 145 radial nach innen, axial nach links und radial nach außen durch den Zwischenflansch 115 abgestützt ist. Das zweite Federsystem 150 ist ebenfalls durch den Zwischenflansch 115 radial nach außen abgestützt. Eine Abstützung des zweiten Federsystems 150 axial nach rechts erfolgt mittels einer Gegenscheibe 180, die mit dem Zwischenflansch 115 verbunden ist. Berührungen der Federsysteme 145, 150 werden mittels einer Trennscheibe 185 verhindert, die am Ausgangsflansch 120 angebracht ist.
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13 zeigt den Torsionsschwingungsdämpfer 100 von 12, wobei an der Gegenscheibe 180 die Pendelmassen 130 angebracht sind. Die Turbine 140 ist nicht dargestellt, kann aber in einer Ausführungsform mit dem Zwischenflansch 115 oder der Gegenscheibe 180 verbunden sein.
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14 zeigt eine Ausführungsform des Torsionsschwingungsdämpfers 100 mit einem dritten Federsystem 190. Hier umläuft der Eingangsflansch 110 das erste und das zweite Federsystem 145, 150 wie der Zwischenflansch 115 in der Ausführungsform von 13. Die Gegenscheibe 180 ist mit dem Eingangsflansch 110 verbunden und die Turbine 140 mit der Gegenscheibe 180. Die ersten beiden Federsysteme 145, 150 sind funktional parallel zwischen dem Eingangsflansch 110 bzw. der Gegenscheibe 180 und dem Zwischenflansch 115 geschaltet. Das dritte Federsystem 190 ist zwischen dem Zwischenflansch 115 und dem Ausgangsflansch 120 angeordnet, der mit der Nabe 125 verbunden ist.
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15 zeigt eine weitere Ausführungsform des Torsionsschwingungsdämpfers 100, die sich an die in 14 gezeigte Ausführungsform anlehnt. Auch hier umläuft der Eingangsflansch 110 die Federsysteme 145 und 150 und ist mittels der Zwischenscheibe 180 mit der Turbine 140 verbunden. Die Federsysteme 145, 150 wirken parallel auf den Zwischenflansch 115, der gleichzeitig als Ausgangsflansch 120 fungiert und mit der Nabe 125 verbunden ist. Am Zwischenflansch/Ausgangsflansch 115/120 ist eine Pendelmasse 130 angeordnet.
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16 bis 20 zeigen unterschiedliche Darstellungen eines weiteren Torsionsschwingungsdämpfers 100 mit axial versetzten Federsystemen 145, 150.
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16 zeigt eine Explosionsdarstellung des Torsionsschwingungsdämpfers 100 in einer Ausführungsform mit parallel verschalteten Federsystemen 145, 150. In einer anderen Ausführungsform können die Federsysteme 145, 150 auch miteinander in Serie verschaltet sein, wobei zwischen den Federsystemen 145, 150 ein Zwischenflansch 115 eingesetzt sein kann, der optional mit Pendelmassen 130 ausgestattet ist, um Torsionsschwingungen im Torsionsschwingungsdämpfer 100 zu tilgen, wie oben beispielsweise mit Bezug auf 1 beschrieben ist.
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Der Ausgangsflansch 120 besteht aus zwei separaten Blechen, zwischen denen die Trennscheibe 185 angeordnet ist. Die beiden Bleche und die Trennscheibe 185 sind mit Nieten 155 miteinander und mit der Nabe 125 verbunden.
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Der Eingangsflansch 110 ist mittels weiterer Nieten 155 mit der Gegenscheibe 180 verbunden. Mit Ausnahme der Nabe 125 und dem Kupplungskorb 175 sind alle Elemente des Torsionsschwingungsdämpfers 100 in radialer und axialer Richtung in dem durch den Eingangsflansch 110 und der Gegenscheibe 180 definierten Raum angeordnet. Ferner ist das Mitnehmerblech 160 mit weiteren Nieten 155 mit dem Eingangsflansch 110 verbunden. Mitnehmer 165 erstrecken sich in axialer Richtung, um Angriffspunkte für Enden von Federn des ersten Federsystems 145 zu bilden. Dabei sind die Mitnehmer 165 ausreichend lang, um sich bis jenseits der Trennscheibe 185 auch zu den Federn des zweiten Federsystems 150 zu erstrecken und dort einen Angriffspunkt für Enden der Federn zu bilden. Die Federsysteme 145, 150 sind in der dargestellten Ausführungsform funktional parallel geschaltet.
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17 und 18 zeigen Schnitte durch den Torsionsschwingungsdämpfer 100 von 16. Beide Schnitte verlaufen durch die Drehachse 105, weisen jedoch unterschiedliche Drehwinkel auf.
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Es ist zu erkennen, dass die beiden Federsysteme 145, 150 jeweils aus einzelnen, konzentrisch angeordneten Bogenfedern bestehen.
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19 und 20 zeigen Außenansichten des montierten Torsionsschwingungsdämpfers 100 der 16 bis 18.
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Bezugszeichenliste
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- 100
- Torsionsschwingungsdämpfer
- 105
- Drehachse
- 110
- Eingangsflansch
- 115
- Zwischenflansch
- 120
- Ausgangsflansch
- 125
- Nabe
- 130
- Pendelmasse
- 135
- Bolzen
- 140
- Turbine
- 145
- erstes Federsystem
- 150
- zweites Federsystem
- 155
- Niete
- 160
- Mitnehmerblech
- 165
- Mitnehmer
- 170
- Retainer
- 175
- Kupplungskorb
- 180
- Gegenscheibe
- 185
- Trennscheibe
- 190
- drittes Federsystem
- 500
- Drehmomentwandler
- 505
- Kupplung
- 510
- Flansch
- 605
- Lasche
- 705
- Aussparung
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
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- DE 102010053934 A1 [0003]