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Die Erfindung betrifft ein Navigationsverfahren und eine Navigationsvorrichtung für ein Fahrzeug. Sie betrifft ferner ein Verfahren und eine Vorrichtung zum Erzeugen einer digitalen Karte.
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Im Rahmen einer Navigation bei Fahrzeugen wird eine Route vorgegeben, insbesondere ermittelt, und zwar ausgehend von einer Startposition zu einer Zielposition. Dabei kann das Ermitteln der Route erfolgen unter Berücksichtigung eines vorgegebenen Gütekriteriums, das zumindest einen Kostenparameter von Kandidaten-Streckenabschnitten berücksichtigt, wobei eine Optimierung durchgeführt wird. Die vorgegebene Route wird anschließend im Rahmen einer Zielführung eingesetzt und insbesondere über eine grafische und/oder akustische Ausgabeschnittstelle dem Benutzer signalisiert.
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Eine Aufgabe, die der Erfindung zugrunde liegt, ist ein Navigationsverfahren und eine Navigationsvorrichtung zu schaffen, das bzw. die effizient einen komfortablen Betrieb im Rahmen einer Navigation ermöglicht.
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Es ist ferner eine Aufgabe, die der Erfindung zugrunde liegt, ein Verfahren und eine Vorrichtung zum Erzeugen einer digitalen Karte zu schaffen, das bzw. die effizient zu einem komfortablen Betrieb im Rahmen einer Navigation beiträgt.
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Die Aufgabe wird gelöst durch die Merkmale der unabhängigen Patentansprüche. Vorteilhafte Ausgestaltungen sind in den Unteransprüchen gekennzeichnet.
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Die Erfindung zeichnet sich gemäß einem ersten Aspekt aus durch ein Navigationsverfahren für ein Fahrzeug, bei dem eine digitale Karte bereitgestellt wird, die Streckenabschnitte und Knoten umfasst. Einem jeweiligen Streckenabschnitt sind jeweils zwei Knoten zugeordnet, einer der Knoten in der Funktion als Startknoten und der andere der Knoten in der Funktion als Zielknoten. Ferner ist dem jeweiligen Streckenabschnitt zumindest ein Streckenparameter zugeordnet und einer der Streckenparameter ist ein Komplexitätsparameter. Der Komplexitätsparameter ist insbesondere repräsentativ für einen Grad an Komplexität einer Straßensituation entlang des jeweiligen Streckenabschnitts.
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Eine Fahrtroute wird vorgegeben von einer Startposition zu einer Zielposition umfassend Routen-Streckenabschnitte, die von Streckenabschnitten der digitalen Karte selektiert sind.
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Die Fahrtroute kann in diesem Zusammenhang beispielsweise in der Navigationsvorrichtung ermittelt werden und zwar durch Auswählen von Routen-Streckenabschnitten aus Kandidaten-Streckenabschnitten unter Berücksichtung mindestens eines den jeweiligen Kandidaten-Streckenabschnitten zugeordneten Kostenparameters im Rahmen eines vorgegebenen Gütekriteriums, das insbesondere optimiert wird. Alternativ kann die Fahrtroute auch extern vorgegeben werden und so beispielsweise an einem externen Server bereitgestellt werden und über eine entsprechende Schnittstelle eingelesen werden.
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Ferner wird eine aktuelle Position des Fahrzeugs ermittelt. Dies kann beispielsweise unter Nutzung eines Positionsbestimmungssystems, wie beispielsweise einem GPS-System erfolgen.
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Abhängig von der aktuellen Position des Fahrzeugs wird ein zugeordneter Routen-Streckenabschnitt als Bearbeitungs-Streckenabschnitt ermittelt. Es wird geprüft ob dem Zielknoten, dem der Bearbeitungs-Streckenabschnitt zugeordnet ist, mehr als ein weiterer Streckenabschnitt zugeordnet ist, für den der Zielknoten der Startknoten ist.
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Falls dem Zielknoten, der dem Bearbeitungs-Streckenabschnitt zugeordnet ist, mehr als ein weiterer Streckenabschnitt zugeordnet ist, für den der Zielknoten der Startknoten ist, wird in einem vorgegebenen Bereich bezogen aus dem Bearbeitungs-Streckenabschnitt ein Komplexitätskennwert ermittelt abhängig von einer Anzahl an innerhalb des Bereichs befindlicher Entscheidungspunkte. Diese Entscheidungspunkte werden ermittelt als in dem Bereich befindliche Knoten, die die Funktion des Startknotens für mindestens zwei Streckenabschnitte aufweisen. Somit sind die Entscheidungspunkte jeweils repräsentativ für Knoten, an denen sich Straßen kreuzen oder auch aufgabeln und somit für Knoten mit Auf- oder Abfahrten.
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Abhängig von dem jeweils ermittelten Komplexitätskennwert wird der Komplexitätsparameter ermittelt.
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Abhängig von dem dem Bearbeitungs-Streckenabschnitt zugeordneten Komplexitätsparameter wird ein Führungsmodus ermittelt, der repräsentativ ist für eine Art einer optischen und/oder akustischen Signalisierung von Führungsanweisungen an den Fahrzeugführer.
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Eine Zielführung wird bezogen auf die vorgegebene Fahrtroute in dem ermittelten Führungsmodus durchgeführt.
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In diesem Zusammenhang wird die Erkenntnis genutzt dass abhängig von dem Wert des Komplexitätsparameters eine unterschiedliche Art der Zielführung durch entsprechende akustische oder optische Signalisierung einen wesentlichen Beitrag leistet für ein komfortables Fahren entlang der Fahrtroute. So können im Bereich komplexer Straßensituationen wesentlich detailliertere Signalisierungen erfolgen, was von dem Fahrzeugführer regelmäßig gewünscht ist, und andererseits bei weniger komplexen Straßensituationen deutlich weniger detaillierte Signalisierungen erfolgen, was der Fahrzeugführer regelmäßig als angenehm empfindet.
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Gemäß einem zweiten Aspekt zeichnet sich die Erfindung aus durch ein Verfahren und eine korrespondierende Vorrichtung zum Erzeugen einer digitalen Karte, die Streckenabschnitte und Knoten umfasst, wobei einem jeweiligen Streckenabschnitt jeweils zwei Knoten zugeordnet sind, einer der Knoten in der Funktion als Startknoten und der andere der Knoten in der Funktion als Zielknoten. Dem jeweiligen Streckenabschnitt ist zumindest ein Streckenparameter zugeordnet und einer der Streckenparameter ist ein Komplexitätsparameter. Bezüglich zumindest einer Teilmenge der Streckenabschnitte der digitalen Karte wird ein jeweiliger Streckenabschnitt als Bearbeitungs-Streckenabschnitt ausgewählt. Es wird geprüft, ob dem Zielknoten, der dem Bearbeitungs-Streckenabschnitt zugeordnet ist, mehr als ein weiterer Streckenabschnitt zugeordnet ist, für den der Zielknoten der Startknoten ist.
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In diesem Fall wird in einem vorgegebenen Bereich bezogen auf den jeweiligen Bearbeitungs-Streckenabschnitt ein Komplexitätskennwert ermittelt abhängig von einer Anzahl innerhalb des Bereichs befindlicher Entscheidungspunkte. Diese Entscheidungspunkte werden ermittelt als in dem Bereich befindliche Knoten, die die Funktion des Startknotens für mindestens zwei Streckenabschnitte aufweisen.
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Abhängig von dem jeweils ermittelten Komplexitätswert wird der Komplexitätsparameter ermittelt. Der Komplexitätsparameter kann dann zugeordnet zu dem jeweiligen Bearbeitungs-Streckenabschnitt gespeichert werden und so Teil der Information der digitalen Karte sein. So kann bereits vorab, also sozusagen ”offline”, der Komplexitätsparameter bezogen auf zumindest die Teilmenge der Streckenabschnitte bereitgestellt werden. Auf diese Weise können gegebenenfalls bei einem Erzeugen der digitalen Karte vorhandene umfangreiche Rechenressourcen genutzt werden. Es ist dann beispielsweise bei einem Einsatz der digitalen Karte in einer Navigationsvorrichtung eines Fahrzeugs nicht erforderlich die dort vorhandenen Ressourcen im Rahmen des Berechnens des jeweiligen Komplexitätskennwertes und Ermitteln des Komplexitätsparameters abhängig von dem jeweiligen Komplexitätskennwert zur Verfügung zu stellen.
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Gemäß einem dritten Aspekt zeichnet sich die Erfindung aus durch ein Navigationsverfahren und eine korrespondierende Navigationsvorrichtung, bei dem eine Fahrtroute vorgegebenen wird von einer Startposition zu einer Zielposition umfassend Routen-Streckenabschnitte, die von Streckenabschnitte einer digitalen Karte selektiert sind, die insbesondere nach einem Verfahren oder mittels einer Vorrichtung gemäß dem zweiten Aspekt erzeugt ist.
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Eine aktuelle Position des Fahrzeugs wird ermittelt. Abhängig von der aktuellen Position des Fahrzeugs wird ein zugeordneter Routen-Streckenabschnitt ermittelt und abhängig von einem dem Routen-Streckenabschnitt zugeordneten Komplexitätsparameter ein Führungsmodus ermittelt, der repräsentativ ist für eine Art einer optischen und/oder akustischen Signalisierung von Führungsanweisungen an den Fahrzeugführer. Eine Zielführung bezogen auf die vorgegebene Fahrtroute wird in dem ermittelten Führungsmodus durchgeführt.
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Grundsätzlich korrespondieren der erste, der zweite und der dritte Aspekt hinsichtlich ihrer Vorteile und auch vorteilhaften Ausgestaltungen.
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Gemäß einer vorteilhaften Ausgestaltung wird der Komplexitätskennwert ermittelt abhängig von einem Straßenkategorie-Parameter, der den jeweiligen Streckenabschnitten in dem vorgegebenen Bereich zugeordnet ist.
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Mittels des Straßenkategorie-Parameters ist charakterisiert in welche Klasse der jeweilige Streckenabschnitt bezüglich der Straße, die er betrifft, einzustufen ist, was auch eine sogenannte Straßenbaulast einschließen kann. So werden beispielsweise in Deutschland die öffentlichen Straßen in Bundesfernstraßen, Landesstraßen, Kreisstraßen und Gemeindestraßen kategorisiert. Zusätzlich kann auch noch eine Kategorisierung hinsichtlich Autobahnen oder Nicht-Autobahnen erfolgen. Darüber hinaus kann der Straßenkategorie-Parameter auch repräsentativ dafür sein für eine Lage des jeweiligen Streckenabschnitts, also innerorts oder außerorts oder dergleichen.
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Durch das Berücksichtigen des jeweiligen Straßenkategorie-Parameters beim Ermitteln des Komplexitätskennwertes kann dieser besonders präzise im Hinblick auf Bedürfnisse des Fahrzeugführers hinsichtlich des Führungsmodus ermittelt werden.
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In diesem Zusammenhang ist es vorteilhaft, wenn der Komplexitätskennwert ermittelt wird abhängig von einer Gebietskennung, die dem vorgegebenen Bereich zugeordnet ist. Die Gebietskennung kann sich so auf eine jeweilige Region, wie zum Beispiel ein Regierungsbezirk oder ein Bundesland, oder auch auf einen Staat beziehen. So können für die jeweilige Region oder den jeweiligen Staat typische Besonderheiten hier einfach berücksichtigt werden.
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Gemäß einer weiteren vorteilhaften Ausgestaltung wird der Komplexitätskennwert ermittelt, abhängig von einer Anzahl an den jeweiligen Entscheidungspunkten zugeordneter Streckenabschnitte, für die der jeweiligen Entscheidungspunkt die Funktion des Startknotens aufweist. In diesem Zusammenhang wird die Erkenntnis genutzt, dass so ein sehr einfaches und präzises Maß für die Komplexität ermittelt werden kann und so der Komplexitätskennwert besonders präzise ermittelt werden kann.
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Gemäß einer weiteren vorteilhaften Ausgestaltung ist der vorgegebene Bereich durch einen Kreis um einen vorgegebenen Bezugspunkt des Bearbeitungs-Streckenabschnitts mit einem vorgegebenen Radius gegeben. Grundsätzlich kann der vorgegebene Bezugspunkt ein beliebiger in entsprechender vorgegebener Relation zu dem Streckenabschnitt stehender Punkt in geografischer Hinsicht sein. So kann er beispielsweise den streckenmäßigen Mittelpunkt des Bearbeitungs-Streckenabschnitts oder auch den Startknoten oder Zielknoten repräsentieren.
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Auf diese Weise kann der vorgegebene Bereich einfach vorgegeben sein.
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Gemäß einer weiteren vorteilhaften Ausgestaltung ist der vorgegebene Bereich gegeben durch eine vorgegebene Streckenlänge miteinander über Knoten gekoppelter Streckenabschnitte ausgehend von einem vorgegebenen Bezugspunkt des Bearbeitungs-Streckenabschnitts. Auf diese Weise können ausgehend von dem vorgegebenen Bezugspunkt einfach alle diejenigen Streckenabschnitte und auch Knoten beim Ermitteln des Komplexitätskennwertes berücksichtigt werden, die im fest vorgegebenen Zusammenhang mit der vorgegebenen Streckenlänge stehen und so weniger oder gleich einer bezogen auf miteinander über Knoten gekoppelte Streckenabschnitte maximale Streckenlängen voneinander entfernt sind.
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Ausführungsbeispiele der Erfindung sind im Folgenden anhand der schematischen Zeichnungen näher erläutert.
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Es zeigen:
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1 eine Navigationsvorrichtung,
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2 ein Ablaufdiagramm eines ersten Programms, das in der Navigationsvorrichtung abgearbeitet wird,
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3 ein Ablaufdiagramm eines zweiten Programms, das in einer Vorrichtung zum Erzeugen einer digitalen Karte abgearbeitet wird,
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4 ein Ablaufdiagramm eines dritten Programms, das in der Navigationsvorrichtung abgearbeitet wird, und
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5 eine grafische Darstellung eines Ausschnitts aus einer digitalen Karte.
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Eine Navigationsvorrichtung NAV umfasst eine Recheneinheit RE, einen Daten- und Programmspeicher DPS und Schnittstellen, wie beispielsweise erste bis dritte Schnittstellen SST1, SST2, SST3. Die Recheneinheit RE und/oder der Daten- und Programmspeicher DPS können in einer Einheit oder auch verteilt auf mehrere Einheiten ausgebildet sein. Die Recheneinheit RE kann beispielsweise einen Mikroprozessor und/oder einen Mikrocontroller umfassen.
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Bevorzugt ist die Navigationsvorrichtung NAV in einem Fahrzeug angeordnet. Grundsätzlich kann sie fest in dem Fahrzeug angeordnet sein, sie kann jedoch auch beispielsweise in einem mobilen Endgerät, wie beispielsweise einem Smartphone oder dergleichen ausgebildet sein.
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Die erste Schnittstelle SST1 ist dazu ausgebildet mit einem externen Server OBS zu kommunizieren. Dazu kann sie beispielsweise eine Mobilfunkschnittstelle umfassen.
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Die Navigationsvorrichtung NAV umfasst ferner die zweite Schnittstelle SST2 zu einer Eingabeeinheit EE, die beispielsweise eine Tastatur, ein Steuerknüppel oder auch ein Touchscreen sein kann. Auf diese Weise ist eine Eingabe einer Startposition SP und/oder einer Zielposition ZP durch einen Nutzer, der beispielsweise ein Fahrzeugführer sein kann, möglich.
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Die Startposition SP kann beispielsweise auch mittels einer Positionsbestimmungseinheit GPS automatisch anhand der aktuellen Position bereitgestellt werden, an der sich die Navigationsvorrichtung NAV befindet. Die Positionsbestimmungseinheit GPS kann beispielsweise als GPS-Modul ausgebildet sein und kann der Navigationsvorrichtung NAV zugeordnet sein, insbesondere als Bestandteil der Navigationsvorrichtung.
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Die Navigationsvorrichtung NAV umfasst ferner die dritte Schnittstelle SST3 zu einer optischen Ausgabeeinheit GD, die bevorzugt ein Bildschirm ist. Die Navigationsvorrichtung NAV umfasst ferner eine vierte Schnittstelle SST4 zu einer akustischen Ausgabeeinheit AD. Darüber hinaus kann grundsätzlich auch eine weitere Schnittstelle zu einer akustischen Ausgabeeinheit vorhanden sein.
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Zum Betreiben der Navigationsvorrichtung NAV ist in ihrem Daten- und Programmspeicher DPS bevorzugt zumindest ein Programm abgespeichert, das während des Betriebs der Navigationsvorrichtung abgearbeitet werden kann. Das Programm ist im Folgenden anhand des Ablaufdiagramms der 2 näher erläutert.
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Der externe Server OBS kann beispielsweise eine Vorrichtung zum Erzeugen einer digitalen Karte repräsentieren.
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Ein erstes Programm, das in der Navigationsvorrichtung NAV abgearbeitet wird, wird in einem Schritt S1 gestartet, in dem gegebenenfalls Variablen initialisiert werden können.
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In einem Schritt S3 wird eine Fahrtroute RT vorgegeben und zwar von einer Startposition SP zu einer Zielposition ZP. Die Fahrtroute RT umfasst Routen-Streckenabschnitte RT_SA_i aus einer Menge an Streckenabschnitten SA_j der digitalen Karte. Dabei bezeichnet ”i” beziehungsweise ”j” einen jeweiligen Platzhalter für einen jeweiligen Routen-Streckenabschnitt RT_SA_j beziehungsweise Streckenabschnitt SA_j.
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Bevorzugt ist die Startposition SP und die Zielposition ZP in dem Daten- und Programmspeicher DPS gespeichert. Sie kann beispielsweise mittels der Eingabeeinheit EE von dem jeweiligen Nutzer eingegeben werden und dann über die zweite Schnittstelle SST2 der Navigationsvorrichtung NAV zur Verfügung gestellt werden und insbesondere in dem Daten- und Programmspeicher zwischengespeichert werden. Alternativ kann jedoch ebenso mittels der Positionsbestimmungseinheit GPS die Startposition SP als die aktuelle Position AP automatisch bestimmt werden. Die Zielposition ZP wird beispielsweise ebenfalls mittels der Eingabeeinheit EE von dem jeweiligen Nutzer eingegeben und dann über die zweite Schnittstelle SST2 der Navigationsvorrichtung NAV zur Verfügung gestellt und insbesondere in dem Daten- und Programmspeicher DPS zumindest zwischengespeichert.
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Das Ermitteln der vorgegebenen Fahrtroute RT kann in der Navigationsvorrichtung NAV erfolgen. Es kann jedoch grundsätzlich auch außerhalb der Navigationsvorrichtung NAV erfolgen, so zum Beispiel in dem externen Server OBS.
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Den Streckenabschnitten SA_j ist zumindest ein Streckenparameter zugeordnet. Einer der Streckenparameter ist ein Komplexitätsparameter KOMPARAM. Ferner ist mindestens einer der Streckenparameter ein Kostenparameter. Der beziehungsweise die Kostenparameter können beispielsweise im Hinblick auf eine Routenplanung Kosten für die erwartete Fahrzeitdauer des jeweiligen Streckenabschnitts SA_j, Kosten für einen erwarteten Energieverbrauch während des Befahrens des Streckenabschnitts SA_j, Kosten für erwartete Mautgebühren oder weitere Kosten repräsentieren.
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Falls dem jeweiligen Streckenabschnitt SA_j mehrere Kostenparameter zugeordnet sind, können deren Werte mittels entsprechender vorgegebener Wichtungen gewichtet zu einem jeweiligen Gesamtkostenwert des jeweiligen Streckenabschnitts SA_j verknüpft werden. In diesem Zusammenhang können Wichtungen genutzt werden, die beispielsweise für unterschiedliche Präferenzen des Fahrzeugführers verschieden vorgegeben sein können, wie beispielsweise die schnellste Route. Das Ermitteln der vorgegebenen Fahrtroute RT kann unter Nutzung eines dem zuständigen Fachmanns bekannten Routenplanurigsalgorithmus erfolgen, wie beispielsweise des Dijkstra-Algorithmus.
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In einem Schritt S5 wird eine aktuelle Position AP ermittelt und zwar unter Nutzung insbesondere der Positionsbestimmungseinheit GPS.
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In einem Schritt S7 wird anschließend abhängig von der aktuellen Position AP des Fahrzeugs ein zugeordneter Routen-Streckenabschnitt RT_SA_i als Bearbeitungs-Streckenabschnitt B_SA_m ermittelt. Auch hier bezeichnet ”m” einen Index.
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In diesem Zusammenhang ist der jeweilige Bearbeitungs-Streckenabschnitt B_SA_m insbesondere derjenige, der einen geringsten Abstand zu der aktuellen Position AP aufweist.
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In einem Schritt S9 wird geprüft, ob demjenigen Zielknoten K_Z, der dem Bearbeitungs-Streckenabschnitt B_SA_m zugeordnet ist, mehr als ein weiterer Streckenabschnitt SA_j zugeordnet ist, für den der Zielknoten des Bearbeitungs-Streckenabschnitts B_SA_m der Startknoten ist.
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Falls dies nicht der Fall ist, so wird als ein Führungsmodus GUIDMOD ein Führungsmodus vorgegeben, der einer Straßensituation mit einer geringen Komplexität entspricht und eine Zielführung ZF in einem Schritt S19 durchgeführt.
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Grundsätzlich verweilt das Programm in dem Schritt S19 nur für eine maximale Verweildauer oder bis zum Eintreten eines vorgegebenen Ereignisses und wird dann erneut in dem Schritt S5 fortgesetzt. Der Schritt S19 kann grundsätzlich auch quasi parallel zu den anderen Schritten ausgeführt werden.
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Ist die Bedingung des Schrittes S9 hingegen erfüllt, so wird die Bearbeitung in einem Schritt S11 fortgesetzt.
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In einem Schritt S11 wird ein vorgegebener Bereich BER bezogen auf den Bearbeitungs-Streckenabschnitt B_SA_m ermittelt. Beispielsweise erfolgt dies in dem Sinne, dass der vorgegebene Bereich BER durch einen Kreis um einen vorgegebenen Bezugspunkt des Bearbeitungs-Streckenabschnitts B_SA_m mit einem vorgegebenen Radius RAD gegeben ist. Der vorgegebene Radius RAD ist insbesondere durch Applikation entsprechend geeignet vorgegeben und kann beispielsweise mittels entsprechender Versuche ermittelt werden.
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Alternativ oder zusätzlich kann beispielsweise der vorgegebene Bereich BER auch so vorgegeben sein, dass er abhängt von einer vorgegebenen Streckenlänge SLEN miteinander über Knoten K_k gekoppelter Streckenabschnitte SA_j ausgehend von einem vorgegebenen Bezugspunkt des Bearbeitungs-Streckenabschnitts B_SA_m. In diesem Zusammenhang bezeichnet bei dem Knoten ”k” ebenfalls wieder einen Index.
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Somit umfasst der vorgegebene Bereich BER in diesem Fall beispielsweise alle Elemente der digitalen Karte, die maximal die vorgegebene Streckenlänge SLEN von dem vorgegebenen Bezugpunkt entlang der gekoppelten Streckenabschnitte SA_j von diesem entfernt sind.
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In einem Schritt S13 wird anschließend ein Komplexitätskennwert KOMPKW ermittelt und zwar abhängig von einer Anzahl ANZ1 innerhalb des Bereichs BER befindlicher Entscheidungspunkte. Die Entscheidungspunkte werden ermittelt als in dem Bereich BER befindliche Knoten K_k, die die Funktion des Startknotens für mindestens zwei Streckenabschnitte SA_j aufweisen.
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Darüber hinaus kann auch beispielsweise der Komplexitätskennwert KOMPKW abhängig von einer Anzahl ANZ2 der den jeweiligen Entscheidungspunkten zugeordneten Streckenabschnitte SA_j ermittelt werden, für die der jeweilige Entscheidungspunkt die Funktion des Startknotens aufweist.
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Ferner kann optional auch ein jeweiliger Straßenkategorie-Parameter STRAPARAM beim Ermitteln des Komplexitätskennwertes KOMPKW berücksichtigt werden, der den jeweiligen Streckenabschnitten SA_j in dem vorgegebenen Bereich zugeordnet ist.
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Ferner kann beim Ermitteln des Komplexitätskennwertes KOMPKW auch optional eine Gebietskennung GK berücksichtigt werden. Die Gebietskennung GK ist in diesem Zusammenhang insbesondere repräsentativ für eine jeweilige Region, so zum Beispiel ein Bundesland, oder auch einen jeweiligen Staat. Auf diese Weise kann beim Ermitteln des Komplexitätskennwertes KOMPKW in dem Schritt S13 der jeweilige Grad der Komplexität der Straßensituation, die den Fahrzeugführer beim Passieren des Bearbeitungs-Streckenabschnitts B_SA_m erwartet, besonders präzise ermittelt werden und so für die nachfolgenden Schritte geeignet genutzt werden.
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In einem Schritt S15 wird anschließend ein Komplexitätsparameter KOMPARAM ermittelt und zwar abhängig von dem Komplexitätskennwert KOMPKW. Dabei kann dies eine direkte Zuordnung umfassen oder auch eine entsprechend angepasste Zuordnung.
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Anschließend wird in einem Schritt S17 ein Führungsmodus GUIDMOD ermittelt und zwar abhängig von dem Komplexitätsparameter KOMPARAM. Der Führungsmodus GUIDMOD kann beispielsweise zwei oder auch mehr Modi aufweisen. So zum Beispiel einen für eine Straßensituation mit geringer Komplexität und einen für eine Straßensituation mit hoher Komplexität. In diesem Zusammenhang erfolgt zum Ermitteln des jeweiligen Führungsmodus GUIDMOD beispielsweise ein einfacher Schwellenwertvergleich mit einem vorgegebenen Schwellenwert. Alternativ können jedoch auch mehr als zwei Modi vorgesehen sein und dann entsprechend mehrere Schwellenwerte vorgesehen sein.
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In dem Schritt S19 erfolgt dann die Zielführung und zwar in dem in dem Schritt S17 ermittelten Führungsmodus GUIDMOD. So kann bei einer festgestellten komplexen Straßensituation eine sehr detaillierte, beispielsweise akustische, Führung mit entsprechenden detaillierten Hinweisen erfolgen. Ist indessen eine Straßensituation mit geringer Komplexität erkannt, so wird gegebenenfalls auf detaillierte akustische Anweisungen verzichtet.
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Die Bearbeitung wird danach erneut in dem Schritt S5 fortgesetzt und zwar so, dass dieser insbesondere zuverlässig erneut abgearbeitet wird, wenn sich die aktuelle Position AP soweit verändert hat, dass in dem Schritt S7 ein anderer Bearbeitungs-Streckenabschnitt B_SA_m ermittelt wird. Dies kann beispielsweise durch ein entsprechend zeitlich engmaschiges Abarbeiten des Schrittes S5 erreicht werden.
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Ein zweites Programm, das beispielsweise in dem externen Server OBS abgearbeitet wird, wird in einem Schritt S21 (3) gestartet.
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In einem Schritt S23 wird geprüft, ob nachfolgende Schritte des Programms bereits bezüglich einer vorgegebenen Teilmenge der Streckenabschnitte SA_j der digitalen Karte abgearbeitet wurden. Somit kann dies auch umfassen, dass die Schritte für alle Streckenabschnitte SA_j der digitalen Karte abgearbeitet wurden. Ist die Bedingung des Schrittes S23 erfüllt, so wird das Programm in dem Schritt S25 beendet und die so erzeugte digitale Straßenkarte zusammen mit den jeweiligen Komplexitätsparametern KOMPARAM, die den Streckenabschnitten SA_j zugeordnet sind, gespeichert. Diese können dann beispielsweise mittels eines geeigneten Übertragungsmediums an die Navigationsvorrichtung NAV übertragen werden.
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Ist die Bedingung des Schrittes S23 hingegen nicht erfüllt, so wird in einem Schritt S27 zumindest bezüglich der Teilmenge der Streckenabschnitte SA_j ein jeweiliger Streckenabschnitt SA_j als Bearbeitungs-Streckenabschnitt B_SA_m ausgewählt. Nachfolgende Schritte S29, S31, S33, S35 korrespondieren zu den Schritten S9, S11, S13 und S15.
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Im Anschluss an die Bearbeitung des Schrittes S35 wird die Bearbeitung in dem Schritt S23 fortgesetzt.
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Anhand der 4 ist ein drittes Programm näher erläutert, das in der Navigationsvorrichtung NAV abgearbeitet wird. Es wird in einem Schritt S37 gestartet, in dem gegebenenfalls Variablen initialisiert werden können.
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Ein nachfolgender Schritt S39 korrespondiert zu dem Schritt S3. Ein Schritt S41 korrespondiert zu dem Schritt S5.
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In einem nachfolgenden Schritt 43 wird abhängig von der aktuellen Position AP des Fahrzeugs ein zugeordneter Routen-Streckenabschnitt RT_SA_i ermittelt und abhängig von dem dem Routen-Streckenabschnitt RT_SA_i zugeordneten Komplexitätsparameter KOPMPARAM, der in der digitalen Karte gespeichert ist, der Führungsmodus GUIDMOD ermittelt. Das Ermitteln des Führungsmodus GUIDMOD erfolgt in diesem Zusammenhang analog dem Vorgang gemäß des Schrittes S17. Anschließend erfolgt in dem Schritt S47 korrespondierend zu dem Schritt S19 die Zielführung.
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Anhand der 5 ist eine optische Darstellung der digitalen Karte oder Teile dieser beispielhaft dargestellt. ZP bezeichnet die Zielposition und SP bezeichnet die Startposition. RT bezeichnet die Route. Die dargestellten geraden Abschnitte sind Streckenabschnitte SA_j, die kleinen Kreise zwischen den jeweiligen Streckenabschnitte SA_j repräsentieren jeweilige Knoten K_k.
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Bezugszeichenliste
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- NAV
- Navigationsvorrichtung
- SST1–4
- erste bis vierte Schnittstelle
- GD
- optische Ausgabeeinheit
- EE
- Eingabeeinheit
- OBS
- externer Server
- GPS
- Positionsbestimmungseinheit
- RE
- Recheneinheit
- DPS
- Daten- und Programmspeicher
- KSTPARAM
- Kostenparameter
- SP
- Startposition
- ZP
- Zielposition
- AP
- ermittelte aktuelle Position
- RT
- vorgegebene Fahrtroute
- ART
- Alternativfahrtroute
- RT_SA_i
- Routen-Streckenabschnitt
- ZF
- Zielführung
- SA_j
- Streckenabschnitt
- K_k
- Knoten
- K_Z
- Zielknoten
- KOMPARAM
- Komplexitätsparameter
- B_SA_m
- Bearbeitungs-Streckenabschnitt
- BER
- vorgegebener Bereich
- KOMPKW
- Komplexitätskennwert
- EPT
- Entscheidungspunkt
- ANZ1
- Anzahl an innerhalb des Bereichs befindlicher Entscheidungspunkte
- GUIDMOD
- Führungsmodus
- STRAPARAM
- Straßentyp-Parameter
- GK
- Gebietskennung
- ANZ2
- Anzahl den jeweiligen Entscheidungspunkten zugeordneter Streckenabschnitte, für die der jeweilige Entscheidungspunkt die Funktion des Startknotens aufweist
- RAD
- vorgegebenen Radius
- SLEN
- vorgegebene Streckenlänge