-
Die vorliegende Erfindung betrifft ein Verfahren zum Absichern eines Spurwechsels, wobei das Verfahren folgende Schritte umfasst: Erkennen einer Spurwechselabsicht eines ersten Fahrzeugs von einer ersten Fahrspur in eine Zielspur und Melden der Spurwechselabsicht an mindestens ein zweites Fahrzeug mittels einer ersten Car2Car-Kommunikation.
-
Außerdem betrifft die Erfindung eine Vorrichtung zum Absichern eines Spurwechsels.
-
Darüberhinaus betrifft die Erfindung ein Fahrzeug mit einer Vorrichtung zum Absichern eines Spurwechsels.
-
In der Fahrzeugtechnik sind Systeme bekannt, die ihr Umfeld mit Sensoren erfassen und so ein Abbild des Verkehrsumfeldes des eigenen Fahrzeugs herstellen können. Diese Systeme arbeiten beispielsweise mit Ultraschallsensoren, Radar, Lidar und/oder einer Kamera. Die Sensoren liefern Informationen über andere Fahrzeuge und Fußgänger, die sich relativ zum Fahrzeug aufhalten und bewegen. Die genannten Sensoren haben den Nachteil einer beschränkten Reichweite, welche je nach Sensor maximal 200 m beträgt. Jedoch kann in Kurven die vorausliegende Strecke nicht ermittelt werden, weil die Sensoren die erforderlichen Merkmale (z. B. Spurmarkierung) in einer Kurve nicht mehr extrahieren können. Bisher in den Fahrzeugen verbaute Sensoren sind vor allem nach vorne oder hinten gerichtet und nicht zur Seite oder haben zur Seite nur eine beschränkte Reichweite. Dadurch werden seitliche Annäherungen von zwei Fahrzeugen in der Regel nicht detektiert. Außerdem sind Systeme bekannt, die auf Basis dieser Sensorinformationen komplexe Fahrzeugfunktionen realisieren. So sind beispielsweise das ACC (Adaptive Cruise Control), welches den Abstand zum vorausfahrenden Verkehr auf Basis von Radar- und Kamerainformationen regelt, und der LKA (Lane Keeping Assistant) bekannt, der ein unbeabsichtigtes Verlassen der Fahrspur verhindert.
-
Darüberhinaus gibt es Systeme, die Fahrzeuginformationen, wie die GPS-Position, Geschwindigkeit und Fahrtrichtung über den Funkkanal übermitteln und anderen Fahrzeugen zur Verfügung stellen. In der Fahrzeugtechnik spricht man hier von der Car2X- oder Car2Car-Technologie. Durch das Übermitteln von Fahrzeugdaten von und zu anderen Fahrzeugen, die sich in ihrer jeweiligen Umgebung befinden, erhalten die Fahrzeuge ein Abbild ihres jeweiligen Fahrzeugumfelds, entsprechend dem Abbild der Umfeldsensoren. Im Gegensatz zu Umfeldsensoren, die einen gerichteten Öffnungswinkel, beispielsweise nach vorne oder zur Seite aufweisen, eine beschränkte Reichweite besitzen und direkten Sichtkontakt (LOS: line-of-sight) benötigen, können mittels der Car2X-Technologie auch verdeckte Verkehrsteilnehmer über größere Reichweiten mit einem virtuellen 360°-Rundumblick erfasst werden.
-
Durch die Kenntnis der eigenen GPS-Position, Geschwindigkeit sowie weiterer Bewegungsdaten und durch den Empfang der Daten der anderen Fahrzeuge kann jedem Fahrzeug, welches am Kommunikationsverfahren teilnimmt, die relative Position und Geschwindigkeit gegenüber anderen Verkehrsteilnehmern bekannt gemacht werden. Diese Relativpositionen können z. B. durch eine Transformation der GPS-Daten in eine Ebene realisiert werden. Die kann z. B. über eine Transformation in UTM-Koordinaten (UTM = Universal Transverse Mercator) oder die Transformation auf eine lokale tangentiale Ebene (LTP – Local Tangential Plane) geschehen. Werden zusätzlich die übermittelten Geschwindigkeiten und Fahrrichtungen betrachtet, so können zudem Relativgeschwindigkeiten errechnet werden. Somit ist zu jedem Zeitpunkt ein Abbild des Verkehrsumfelds in Echtzeit gegeben.
-
Die
DE 10 2005 036 714 A1 beschreibt einen Spurwechselassistenten, der Fahrspuren erkennt, indem mittels eines Kamerasystems Bilder eines Straßenabschnitts aufgenommen werden und mittels einer Bildverarbeitung Fahrspurmarkierungen aus den aufgenommenen Bildern extrahiert werden.
-
Die
DE 10 2010 052 406 A1 beschreibt ein Verfahren zur Vermeidung oder Verminderung der Folgen einer Fahrzeugkollision. Bei einem identifizierten beabsichtigten Fahrspurwechsel eines ersten Fahrzeugs wird eine Fahrspurwechselinformation über WLAN an ein zweites Fahrzeug übertragen, das sich auf einer Fahrspur befindet, auf welche das erste Fahrzeug zu wechseln beabsichtigt. Dadurch wird das zweite Fahrzeug selbsttätig beschleunigt oder kurz abgebremst, um eine Kollision mit dem ersten Fahrzeug zu vermeiden oder zumindest Folgen der Kollision zu vermindern. Der beabsichtigte Fahrspurwechsel wird durch eine Betätigung eines Blinkerhebels des ersten Fahrzeugs oder durch eine Lenkbewegung des ersten Fahrzeugs identifiziert.
-
Obwohl das bekannte Verfahren den Vorteil hat, dass das zweite Fahrzeug aktiv in die Kollisionsvermeidung einbezogen wird, ist es fraglich, ob damit ein Sicherheitsgewinn erzielt werden kann. Denn das selbsttätige Anpassen des zweiten Fahrzeugs an das Verhalten des ersten Fahrzeugs kann den Fahrer des ersten Fahrzeugs zu einer rücksichtlosen Fahrweise anstacheln. Dies ist kontraproduktiv für das vorgebliche Ziel, eine Straßenverkehrssicherheit zu verbessern.
-
Es ist eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung, ein Verfahren zum Absichern eines Spurwechsels bereitzustellen, das niemanden zu einer rücksichtslosen Fahrweise animiert. Außerdem ist es eine Aufgabe der Erfindung eine Vorrichtung und ein Fahrzeug mit einer Vorrichtung zum Absichern eines Spurwechsels bereitzustellen, die beziehungsweise das niemanden zu einer rücksichtslosen Fahrweise animiert.
-
Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß durch ein Verfahren gemäß Patentanspruch 1, durch eine Vorrichtung gemäß Patentanspruch 10 oder ein Fahrzeug gemäß Anspruch 10 gelöst. Vorteilhafte Weiterbildungen der vorliegenden Erfindungen sind in den Unteransprüchen angegeben.
-
Erfindungsgemäß umfasst ein Verfahren zum Absichern eines Spurwechsels folgende Schritte: Erkennen einer Spurwechselabsicht eines ersten Fahrzeugs von einer ersten Fahrspur in eine Zielspur, Melden der Spurwechselabsicht an mindestens ein zweites Fahrzeug mittels einer ersten Car2Car-Kommunikation. Außerdem umfasst das Verfahren folgende Schritte: Antworten des zweiten Fahrzeugs an das erste Fahrzeug mittels einer zweiten Car2Car-Kommunikation. In Abhängigkeit eines Inhalts der Antwort des zweiten Fahrzeugs wird eine Maßnahme in dem ersten Fahrzeug ausgeführt, die einen Spurwechsel des ersten Fahrzeugs abbricht oder zumindest vermeiden hilft.
-
Dadurch, dass je nach Antwort des zweiten Fahrzeugs eine Maßnahme durchgeführt wird, die zu einem Abbruch oder zumindest zu einer Vermeidung eines Spurwechsels des ersten Fahrzeugs führt, statt dass die Spurwechselabsicht des ersten Fahrzeugs einen Abbruch oder eine Vermeidung eines Spurwechsels des zweiten Fahrzeugs veranlasst, werden Spurwechsel abgesichert, ohne dass dadurch einer der Fahrer zu einer rücksichtslosen Fahrweise animiert wird.
-
In Bezug auf die Vorrichtung zum Absichern eines Spurwechsels wird die Aufgabe dadurch gelöst, dass die Vorrichtung dazu vorbereitet ist, das erfindungsgemäße Verfahren durchzuführen.
-
In Bezug auf das Fahrzeug mit der Vorrichtung zum Absichern eines Spurwechsels wird die Aufgabe dadurch gelöst, dass die Vorrichtung des Fahrzeugs dazu vorbereitet ist, das erfindungsgemäße Verfahren durchzuführen.
-
Die Antwort des zweiten Fahrzeugs kann eine Information über einen Zustand des zweiten Fahrzeugs beinhalten. Zu dem Zustand eines (ersten oder zweiten) Fahrzeugs kann beispielsweise eine echte oder unechte Teilmenge folgender Daten gehören:
- – Beschreibung der Spurwechselabsicht des Fahrzeugs,
- – absolute oder relative Position des Fahrzeugs,
- – Kennung der Straße, auf dem sich das Fahrzeug befindet,
- – absolute oder relative Kennung der ersten Fahrspur,
- – Kennung der Zielspur,
- – absolute oder relative Fahrzeuggeschwindigkeit,
- – absolute oder relative Fahrzeugbeschleunigung,
- – Lenkwinkel,
- – Gierwinkel,
- – Gierrate,
- – Schwimmwinkel,
- – Beschleunigungsvermögen
- – ein oder mehrere andere Merkmale des jeweiligen Fahrzeugs.
-
Die Information über die relative Fahrzeugposition kann eine Relativposition des ersten Fahrzeugs in Bezug auf eine Position des zweiten Fahrzeugs und/oder eine Relativposition des zweiten Fahrzeugs in Bezug auf das erste Fahrzeug umfassen. Alternativ oder zusätzlich kann die Information über eine relative Fahrzeuggeschwindigkeit eine Relativgeschwindigkeit des ersten Fahrzeugs in Bezug auf eine Geschwindigkeit des zweiten Fahrzeugs und/oder eine Relativgeschwindigkeit des zweiten Fahrzeugs in Bezug auf eine Geschwindigkeit des ersten Fahrzeugs umfassen. Alternativ oder zusätzlich kann die Information über die relative Fahrzeugbeschleunigung eine Relativbeschleunigung des ersten Fahrzeugs in Bezug auf eine Beschleunigung des zweiten Fahrzeugs und/oder eine Relativbeschleunigung des zweiten Fahrzeugs in Bezug auf eine Beschleunigung des ersten Fahrzeugs umfassen.
-
Eine Weiterbildung sieht vor, dass in dem zweiten Fahrzeug vor dem Antworten des zweiten Fahrzeugs folgender Schritt durchgeführt wird: erstes Beurteilen eines Gefährdungspotentials des von dem ersten Fahrzeug geplanten Spurwechsels, wobei mit der Antwort ein Ergebnis des ersten Beurteilens des Gefährdungspotentials an das erste Fahrzeug übermittelt wird. Hierdurch kann zumindest ein Teil der Daten, die bei dem zweiten Fahrzeug erfasst werden und zur Beurteilung des Gefährdungspotentials nützlich sind, schon in dem zweiten Fahrzeug verarbeitet oder vorverarbeitet werden und brauchen nicht zu dem ersten Fahrzeug übertragen werden. Hierdurch können Übertragungsressourcen eingespart werden und eine Reaktionsgeschwindigkeit des Systems zur Absicherung eines Spurwechsels verbessert werden.
-
Eine alternative oder zusätzliche Weiterbildung sieht vor, dass mit dem Antworten des zweiten Fahrzeugs mindestens ein Zustands- und/oder Umgebungsdatum des zweiten Fahrzeugs an das erste Fahrzeug übermittelt wird, wobei nach dem Antworten des zweiten Fahrzeugs in dem ersten Fahrzeug folgender Schritt durchgeführt wird: zweites Beurteilen eines Gefährdungspotentials des von dem ersten Fahrzeug geplanten Spurwechsels unter Berücksichtigung der Antwort des zweiten Fahrzeugs. Hierdurch wird das erste Fahrzeug in die Lage versetzt, eine eigene Beurteilung des Gefährdungspotentials unter Berücksichtigung von Daten durchzuführen, die teilweise von dem zweiten Fahrzeug und teilweise von ihm selbst erfasst werden.
-
Es ist von Vorteil, wenn beim ersten Beurteilen des Gefährdungspotentials vor dem Antworten auch eine Spurwechselabsicht des zweiten Fahrzeugs berücksichtigt wird, sofern eine solche Spurwechselabsicht vorliegt. Hierdurch kann das zweite Fahrzeug in die Bewertung des Gefährdungspotentials auch eine eigene Spurwechselabsicht einbeziehen, sofern eine solche vorliegt. Besonders bevorzugt ist, wenn beim zweiten Beurteilen des Gefährdungspotentials nach dem Antworten auch eine Spurwechselabsicht des zweiten Fahrzeugs berücksichtigt wird, sofern eine solche Spurwechselabsicht vorliegt. Hierdurch kann das erste Fahrzeug in die Bewertung des Gefährdungspotentials auch eine Spurwechselabsicht des zweiten Fahrzeugs einbeziehen, sofern eine solche Spurwechselabsicht vorliegt.
-
Ausgestaltungen sehen vor, dass das Melden der Spurwechselabsicht an das zweite Fahrzeug mittels einer Radar- oder Lidar-Übertragung, mittels WLAN und/oder mittels einer anderen Art von Funkübertragung erfolgt und/oder dass das Antworten des zweiten Fahrzeugs an das erste Fahrzeug mittels einer Radar- oder Lidar-Übertragung, mittels WLAN und/oder mittels einer anderen Art von Funkübertragung erfolgt. In zukünftigen Fahrzeugen ist ohnehin eine dieser Arten von Car2Car-Kommunikation vorgesehen, so dass sie für das Verfahren zur Absicherung eines Spurwechsels mitgenutzt werden kann.
-
Eine bevorzugte Weiterbildung sieht vor, dass das Erkennen der Spurwechselabsicht des ersten und/oder des zweiten Fahrzeugs unter Nutzung eines kameragestützten Spurerkennungssystems erfolgt und/oder dass die Spurwechselabsicht des ersten und/oder des zweiten Fahrzeugs unter Berücksichtigung einer Differenz eines Lenkwinkels abzüglich einer Krümmung der jeweiligen Fahrspur, eines Gierwinkels abzüglich einer Krümmung der jeweiligen Fahrspur, einer Blinkerstellung des Fahrzeugs und/oder einer Fahrtempfehlung eines Navigationssystems des Fahrzeugs erkannt wird. Zusätzlich kann auch eine Gierrate und/oder eine Nummer der Fahrspur zur Berechnung der Situation hinzugezogen werden, um das Gefährdungspotential des Spurwechsels des Fahrzeugs möglichst schnell zu erkennen. Die Methoden zur Erkennung der Spurwechselabsicht, die sich nicht auf eine Blinkerstellung stützen, haben den Vorteil, dass ein Spurwechsel auch dann erkannt wird, wenn der Fahrer vergisst, den Fahrtrichtungsanzeiger bei einem Spurwechsel zu betätigen.
-
Es ist auch von Vorteil, wenn beim Melden der Spurwechselabsicht eine Spurwechselbeschreibung vom ersten Fahrzeug zum zweiten Fahrzeug übertragen wird, die eine Spurwechselrichtungsangabe, eine Kennzeichnung der Zielspur und/oder eine Information über einen Fahrzeugzustand des ersten Fahrzeugs enthält. Hierdurch kann das zweite Fahrzeug in die erste Bewertung des Gefährdungspotentials auch eine Spurwechselrichtungsangabe, eine Kennzeichnung der Zielspur und/oder eine Information über einen Fahrzeugzustand des ersten Fahrzeugs einbeziehen.
-
Das Verfahren kann auch angewendet werden, wenn die erste Fahrspur mit der zweiten Fahrspur identisch ist oder wenn die Zielspur eine Fahrspur zwischen der ersten und der zweiten Fahrspur ist und die erste oder die zweite Fahrspur eine Überholspur für die Zielspur ist. Der Fall, dass beide Fahrzeuge gleichzeitig auf eine selbe mittlere Spur fahren wollen, tritt beispielsweise dann auf, wenn das zweite Fahrzeug auf der zweiten Fahrspur (im Rechtsfahrsystem auf der linken Fahrspur) einen Überholvorgang beendet und das Fahrzeug auf der ersten Fahrspur (im Rechtsfahrsystem auf der rechten Fahrspur) mit einem Überholvorgang beginnen möchte.
-
Zielführend ist, wenn das Ausführen der Maßnahme zum Abbrechen oder Vermeiden eines Spurwechsels eine akustische, optische und/oder haptische Warnung an einen Fahrer des ersten Fahrzeugs und/oder einen selbsttätigen Lenkeingriff und/oder einen selbsttätigen Gaspedaleingriff im ersten Fahrzeug umfasst. Reagiert der Fahrer des ersten Fahrzeugs nicht, so kann im betreffenden Fahrzeug ein selbsttätiger Eingriff in die Fahrdynamik vorgenommen werden, beispielsweise ein Bremsen oder Beschleunigen oder ein Lenkeingriff, um die Situation zu entschärfen.
-
Die vorliegende Erfindung wird nun anhand der beigefügten Zeichnung näher erläutert. Dabei zeigt:
-
1 schematisch eine gefährliche Verkehrssituation auf einer vierspurigen Straße, in der zwei Fahrzeuge zunächst nebeneinander herfahren, wobei sich zwischen ihnen eine freie Fahrspur befindet, wobei die beiden Fahrzeuge gerade im Begriff sind, gleichzeitig auf dieselbe dazwischenliegende Fahrspur zu wechseln, und
-
2 schematisch ein Nachrichtenaustauschdiagramm eines Verfahrens zur Absicherung eines Spurwechsels.
-
Die nachfolgend näher beschriebenen Ausführungsbeispiele stellen bevorzugte Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung dar.
-
Die 1 zeigt eine gefährliche Verkehrssituation auf einer vierspurigen Straße 30. Hier fahren zwei Fahrzeuge 10, 20 zunächst nebeneinander her, allerdings nicht auf Fahrspuren, die direkt nebeneinander liegen, sondern auf Fahrspuren 31, 33, die nur mittelbar nebeneinander liegen. Zwischen den beiden Fahrspuren 31, 33 befindet sich eine freie Fahrspur 32. Die gefährliche Verkehrssituation entsteht dadurch, dass beide Fahrzeuge 10, 20 gleichzeitig auf dieselbe dazwischenliegende Fahrspur 32 wechseln wollen.
-
Das in 2 dargestellte Nachrichtenaustauschdiagramm eines Verfahrens 100 zum Absichern eines Spurwechsels umfasst folgende Schritte. In einem ersten Schritt 110 wird eine Spurwechselabsicht eines ersten Fahrzeugs 10 von einer ersten Fahrspur 31 in eine Zielspur 32 erkannt. In einem zweiten Schritt 120 meldet das erste Fahrzeug 10 die Spurwechselabsicht an mindestens ein zweites Fahrzeug 20 mittels einer ersten Car2Car-Kommunikation. In einem dritten Schritt 130 antwortet das zweite Fahrzeug 20 an das erste Fahrzeug 10 mittels einer zweiten Car2Car-Kommunikation. In einem vierten Schritt 140 wird in Abhängigkeit eines Inhalts der Antwort des zweiten Fahrzeugs 20 eine Maßnahme in dem ersten Fahrzeug 10 ausgeführt, die einen Spurwechsel des ersten Fahrzeugs 10 abbricht oder zumindest zu vermeiden hilft. Es kann ein Rundsendemodus vorgesehen sein, mit dem die Spurwechselabsicht an die Allgemeinheit oder gleichzeitig an mehrere zweite Fahrzeuge (beispielsweise an Fahrzeuge eines selben Herstellers) adressiert wird, wodurch Übertragungsressourcen effizienter genutzt werden. Die begrenzte Funkreichweite von WLAN-Verbindungen begrenzt die Kommunikation in vorteilhafter Weise auf solche Fahrzeuge, die sich in der Umgebung des jeweiligen Fahrzeugs befinden.
-
Eine Weiterbildung des Verfahrens sieht vor, dass vor dem Antworten 130 des zweiten Fahrzeugs 20 in dem zweiten Fahrzeug 20 (in einem ersten Beurteilungsschritt 125) ein Gefährdungspotential des von dem ersten Fahrzeug 10 geplanten Spurwechsels beurteilt wird, wobei mit der Antwort 130 ein Ergebnis des ersten Beurteilens 125 des Gefährdungspotentials an das erste Fahrzeug 10 übermittelt wird.
-
Eine weitere Weiterbildung des Verfahrens sieht vor, dass mit dem Antworten 130 des zweiten Fahrzeugs 20 mindestens ein Zustands- und/oder Umgebungsdatum des zweiten Fahrzeugs 20 an das erste Fahrzeug 10 übermittelt wird. Das Zustands- und/oder Umgebungsdatum kann dann nach dem Antworten 130 des zweiten Fahrzeugs 20 in dem ersten Fahrzeug 10 (in eifern zweiten Beurteilungsschritt) dazu genutzt werden, ein Gefährdungspotentials des von dem ersten Fahrzeug 10 geplanten Spurwechsels unter Berücksichtigung der Antwort des zweiten Fahrzeugs 20 zu beurteilen.
-
Optional wird beim ersten Beurteilen 125 des Gefährdungspotentials vor dem Antworten 130 auch eine Spurwechselabsicht des zweiten Fahrzeugs 20 berücksichtigt, sofern eine solche Spurwechselabsicht vorliegt. Unabhängig davon sieht eine weitere Option vor, dass beim zweiten Beurteilen 135 des Gefährdungspotentials nach dem Antworten 130 auch eine Spurwechselabsicht des zweiten Fahrzeugs 20 berücksichtigt wird, sofern eine solche Spurwechselabsicht vorliegt.
-
Eine weitere Option sieht vor, dass die Spurwechselabsicht an das zweite Fahrzeug 20 mittels einer Radar- oder Lidar-Übertragung, mittels WLAN und/oder mittels einer anderen Art von Funkübertragung gemeldet wird. Auch ist es möglich, dass das Antworten 130 des zweiten Fahrzeugs an das erste Fahrzeug mittels einer Radar- oder Lidar-Übertragung, mittels WLAN und/oder mittels einer anderen Art von Funkübertragung erfolgt.
-
Das Erkennen 110 der Spurwechselabsicht des ersten 10 und/oder des zweiten 20 Fahrzeugs kann beispielsweise unter Nutzung eines kameragestützten Spurerkennungssystems erfolgt. Alternativ oder zusätzlich ist es möglich, dass die Spurwechselabsicht des ersten 10 und/oder des zweiten 20 Fahrzeugs unter Berücksichtigung einer Differenz eines Lenkwinkels abzüglich einer Krümmung der jeweiligen Fahrspur 31, 32, eines Gierwinkels abzüglich einer Krümmung der jeweiligen Fahrspur 31, 32, einer Blinkerstellung des Fahrzeugs 10, 20 und/oder einer Fahrtempfehlung eines Navigationssystems des Fahrzeugs 10, 20 erkannt wird.
-
Weitere Optionen sehen vor, dass beim Melden der Spurwechselabsicht des ersten Fahrzeugs 10 eine Spurwechselbeschreibung vom ersten Fahrzeug 10 zum zweiten Fahrzeug 20 übertragen wird, die eine Spurwechselrichtungsangabe, eine Kennzeichnung der Zielspur und/oder eine Information über einen Fahrzeugzustand des ersten Fahrzeugs 10 enthält.
-
Die erste Fahrspur 31 kann mit der zweiten Fahrspur 33 identisch sein. Wie die 2 zeigt, ist es aber auch möglich, dass sich die Zielspur zwischen der ersten 31 und der zweiten 33 Fahrspur befindet und die erste 31 oder die zweite 33 Fahrspur für die Zielspur 32 eine Überholspur ist.
-
Das Ausführen 130 der Maßnahme zum Abbrechen oder Vermeiden eines Spurwechsels kann eine akustische, optische und/oder haptische Warnung an einen Fahrer des ersten Fahrzeugs 10 und/oder einen selbsttätigen Lenkeingriff und/oder einen selbsttätigen Gaspedaleingriff im ersten Fahrzeug 10 umfassen.
-
ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
-
Diese Liste der vom Anmelder aufgeführten Dokumente wurde automatisiert erzeugt und ist ausschließlich zur besseren Information des Lesers aufgenommen. Die Liste ist nicht Bestandteil der deutschen Patent- bzw. Gebrauchsmusteranmeldung. Das DPMA übernimmt keinerlei Haftung für etwaige Fehler oder Auslassungen.
-
Zitierte Patentliteratur
-
- DE 102005036714 A1 [0007]
- DE 102010052406 A1 [0008]