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DE102011081850A1 - Motorsteuergerät - Google Patents

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DE102011081850A1
DE102011081850A1 DE201110081850 DE102011081850A DE102011081850A1 DE 102011081850 A1 DE102011081850 A1 DE 102011081850A1 DE 201110081850 DE201110081850 DE 201110081850 DE 102011081850 A DE102011081850 A DE 102011081850A DE 102011081850 A1 DE102011081850 A1 DE 102011081850A1
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speed
power
limited
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DE201110081850
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Hiroshi Nakamura
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Denso Corp
Original Assignee
Denso Corp
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Publication date
Application filed by Denso Corp filed Critical Denso Corp
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Abstract

Ein Motorsteuergerät wird bereitgestellt, das einen Motor steuert, der in einem Fahrzeug eingebaut ist. Das Gerät umfasst eine Berechnungseinheit zur Berechnung einer geforderten Motorleistung, die eine geforderte Motorleistung, die die von dem Motor geforderte Motorleistung darstellt, auf der Basis des Ausmaßes einer Betätigung eines Beschleunigungspedals, das das Ausmaß der Betätigung eines in dem Fahrzeug eingebauten Beschleunigungspedals darstellt, berechnet, und eine Regelgrößen-Berechnungseinheit, die eine Regelgröße des Motors so berechnet, dass der Motor die geforderte Motorleistung abgibt, die durch die Berechnungseinheit zur Berechnung der geforderten Motorleistung berechnet worden ist.

Description

  • HINTERGRUND
  • (Technisches Gebiet)
  • Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf ein Motorsteuergerät, das einen Motor steuert, der in einem Fahrzeug eingebaut ist.
  • (Zugehöriger Stand der Technik)
  • Herkömmlicherweise sind Maschinen- bzw. Motorsteuergeräte bekannt, die einen Motor bzw. eine Maschine steuern, indem ein angefordertes Drehmoment, das durch einen Motor zu generieren ist, auf der Basis des Ausmaßes einer Betätigung eines Beschleunigungspedals berechnet wird, und gesteuerte Variablen bzw. Regelgrößen für eine Drossel bzw. Drosselklappe, eine Zündkerze, einen Injektor bzw. einen Einspritzer bzw. einer Einspritzdüse und dergleichen berechnet werden, derart, dass der Motor das angeforderte Drehmoment bzw. Solldrehmoment generiert (z. B. JP-A-11-82090 ).
  • Bei dem in der JP-A-11-82090 offenbarten Gerät sind folgende Probleme aufgrund der Steuerung eines Motors auf der Basis eines Motordrehmoments aufgetreten.
  • Das Motordrehmoment wirkt sich auf die Rate der Änderung der Motordrehzahl aus. Dies bedeutet, dass die Drehzahl des Motors in einem Zustand, bei dem keine externe Last auf den Motor ausgeübt wird, beibehalten wird, wenn das Motordrehmoment gleich groß ist wie das Motorverlustdrehmoment bzw. der Motordrehmomentverlust.
  • Wenn die Drehzahl des Motors niedriger ist als ein Sollwert, wird das angeforderte Drehmoment bzw. Solldrehmoment folglich erhöht und wird dann allmählich verringert, wenn sich die Drehzahl des Motors dem Sollwert annähert. Wenn die Motordrehzahl den Sollwert erreicht hat, wird das Anforderungsdrehmoment bzw. Solldrehmoment so justiert, dass es gleich groß ist wie das Motorverlustdrehmoment. Zusätzlich wird das Anforderungs- bzw. Solldrehmoment dann, wenn die Drehzahl des Motors den Sollwert überschritten hat, verringert, und zwar derart, dass es kleiner ist als das Motorverlustdrehmoment. Falls die Drehzahl des Motors höher ist als der Sollwert, wird das Anforderungs- bzw. Solldrehmoment dann so geändert, dass ein Ergebnis erhalten werden kann, das entgegengesetzt zu demjenigen ist, das erhalten wird, wenn die Drehzahl des Motors niedriger ist als der Sollwert.
  • Wie vorstehend beschrieben, ist es bei der Steuerung der Motordrehzahl unter Verwendung des Motordrehmoments erforderlich, dass eine Rückkopplungssteuerung durchgeführt wird, durch die das geforderte Drehmoment bzw. Solldrehmoment dynamisch variiert wird. Folglich ist es erforderlich, dass geeignete Parameter bzw. Eignungsparameter wie etwa eine Rückkopplungsverstärkung in Abhängigkeit von den Betriebsbedingungen justiert werden, wodurch die Steuerung des Motors kompliziert wird.
  • KURZFASSUNG
  • Ein Ausführungsbeispiel stellt ein Motorsteuergerät bereit, durch das die Steuerung des Motors unter Verwendung der Motordrehzahl vereinfacht werden kann.
  • Gemäß einem Gesichtspunkt des Ausführungsbeispiels ist ein Motorsteuergerät bereitgestellt, das einen Motor steuert, der in einem Fahrzeug eingebaut ist, und das umfasst: eine Motorsollleistungsberechnungseinheit, die eine geforderte Leistung des Motors bzw. eine Motorsollleistung, die eine von dem Motor angeforderte Motorleistung ist, auf der Basis des Ausmaßes der Betätigung eines Beschleunigungspedals berechnet, wobei dies das Ausmaß der Betätigung eines Beschleunigungspedals ist, das in dem Fahrzeug eingebaut ist; und eine Regelgrößenberechnungseinheit, die eine gesteuerte Wertigkeit bzw. eine gesteuerte Variable oder Steuergröße des Motors berechnet, derart, dass der Motor die angeforderte Motorleistung bzw. Motorsollleistung abgibt, die durch die Motorsollleistungsberechnungseinheit berechnet ist.
  • KURZE BESCHREIBUNG DER ZEICHNUNGEN
  • In den beigefügten Zeichnungen gilt:
  • 1 zeigt eine schematische Ansicht, die Konfigurationen einer elektronischen Motorsteuereinheit bzw. Motor-ECU und eines Motors bzw. einer Maschine veranschaulicht;
  • 2 zeigt ein funktionales Blockschaltbild, das einen schematischen Prozess veranschaulicht, der von der elektronischen Motorsteuereinheit durchgeführt wird;
  • 3 ist ein funktionales Blockschaltbild, das einen schematischen Prozess veranschaulicht, der von einem Leerlauf-Solldrehzahl-Berechnungsabschnitt durchgeführt wird;
  • 4 zeigt ein Ablaufdiagramm, das einen Prozess zur Berechnung einer Leerlaufsolldrehzahl veranschaulicht;
  • 5 ist ein funktionales Blockschaltbild, das einen schematischen Prozess veranschaulicht, der von einem Berechnungsabschnitt zur Berechnung einer geforderten Motorleistung durchgeführt wird;
  • 6 zeigt ein Ablaufdiagramm, das einen in Übereinstimmung mit einem ersten Ausführungsbeispiel stehenden Prozess zur Berechnung einer geforderten Motorleistung bzw. Soll-Motorleistung veranschaulicht;
  • 7 zeigt ein Diagramm für die Erweiterung eines Berechnungsverfahrens zur Berechnung einer geforderten Fahrleistung bzw. Fahr-Sollleistung;
  • 8 ist ein Diagramm für die Erläuterung eines Berechnungsverfahrens zur Berechnung einer limitierenden Leistung für eine bzw. bei einer hohen Motordrehzahl;
  • 9 ist ein funktionales Blockschaltbild, das einen schematischen Prozess veranschaulicht, der von einem Berechnungsabschnitt zur Berechnung eines geforderten Steuerwerts bzw. Steuersollwerts durchgeführt wird;
  • 10 ist ein Ablaufdiagramm, das einen Prozess zur Berechnung eines geforderten Steuerwerts bzw. Steuer-Sollwerts veranschaulicht;
  • 11 zeigt ein Ablaufdiagramm, das einen in Übereinstimmung mit einem zweiten Ausführungsbeispiel stehenden Prozess zur Berechnung einer geforderten Motorleistung bzw. Motor-Sollleistung veranschaulicht;
  • 12 ist ein Diagramm für die Erläuterung eines Berechnungsverfahrens zur Berechnung einer limitierenden Leistung bzw. Grenzleistung bzw. hoher Fahrzeuggeschwindigkeit; und
  • 13 zeigt ein Ablaufdiagramm, das einen in Übereinstimmung mit einem dritten Ausführungsbeispiel stehenden Prozess zur Berechnung einer geforderten Motorleistung bzw. Motor-Sollleistung veranschaulicht.
  • DETAILLIERTE BESCHREIBUNG DER BEVORZUGTEN AUSFÜHRUNGSBEISPIELE
  • Unter Bezugnahme auf die beigefügten Zeichnungen werden im Folgenden Ausführungsbeispiele beschrieben. In allen Zeichnungen sind Komponenten, die identisch zueinander oder ähnlich sind, mit den gleichen Bezugszahlen aus Gründen der Weglassung einer nicht benötigten Beschreibung versehen.
  • (Erstes Ausführungsbeispiel)
  • 1 zeigt eine schematische Ansicht, die Konfigurationen eines Motorsteuergeräts 1 (im Folgenden als eine „Motor-ECU” bzw. „elektronische Motorsteuereinheit” bezeichnet) und eines Motors bzw. einer Maschine 2 veranschaulicht.
  • Wie in 1 gezeigt ist, umfasst die Motor-ECU 1 einen Mikrocomputer 3, eine Treiberschaltung 4 und eine Eingabeschaltung 5. Der Mikrocomputer 3 führt einen Prozess zur Steuerung des Motors (Kraftstoffmotor) 2 durch, der eine mit interner Verbrennung arbeitende Maschine bzw. Brennkraftmaschine ist, die in einem Fahrzeug eingebaut ist. Die Treiberschaltung 4 betätigt verschiedene bzw. unterschiedliche Aktuatoren in Abhängigkeit von Steuersignalen, die von dem Mikrocomputer 3 gesendet bzw. zugeführt werden. Die Eingabeschaltung 5 speist verschiedene bzw. unterschiedliche Signale in den Mikrocomputer 3 ein.
  • Im Einzelnen enthalten die Signale, die in den Mikrocomputer 3 über die Eingabeschaltung 5 eingespeist werden, ein Signal, das von einem Luftströmungsmesser bzw. einer Luftströmungsmesseinrichtung 12 gesendet wird, der bzw. die ein Ansaugluftströmungssensor ist, der in einem Einlassrohr 11 des Motors 2 vorgesehen ist; ein Signal, das von einem Drosselöffnungssensor bzw. Drosselklappenöffnungssensor 14 gesendet bzw. ausgegeben wird, der das Öffnen eines Drosselventils 13 detektiert, das in dem Einlassrohr 11 vorgesehen ist; ein Signal, das von einem Einlassrohrdrucksensor 15 gesendet bzw. abgegeben wird, der einen Druck in dem Einlassrohr 11 detektiert; ein Signal, das von einem Wassertemperatursensor gesendet bzw. ausgegeben wird, der eine Temperatur von umlaufendem Wasser des Motors 2 erfasst; ein Signal, das von einem Luft/Brennstoff-Verhältnis-Sensor 18 gesendet bzw. ausgegeben wird, der in einem Auslassrohr 17 des Motors 2 vorgesehen ist; ein Kurbelwellendrehungssignal (im Folgenden als ein „Kurbelwellensignal” bezeichnet), das von einem Kurbelwinkel- bzw. Kurbelwellenwinkelsensor 20 in Abhängigkeit von der Drehung einer Kurbelwelle 19 des Motors 2 ausgegeben wird; Schaltsignale, die EIN/AUS-Zustände von verschiedenen Schaltern wie etwa eines Zündschalters und eines Starterschalters (nicht gezeigt) des Fahrzeugs repräsentieren. Die Eingabeschaltung 5 stellt eine vorbestimmte Signalverarbeitung für Sensorsignale oder dergleichen wie etwa eine Analog/Digital-Umwandlung, eine Störungsbeseitigung und eine Wellenformformung bzw. Wellenformung bereit. Dies bedeutet, dass die Eingabeschaltung 5 die Signale in Signale umwandelt, die in dem Mikrocomputer 3 verarbeitet werden können.
  • Der Mikrocomputer 3 detektiert den Zustand des Motors 2 auf der Basis der Signale, die über die Eingabeschaltung 5 eingegeben werden, und gibt ein Steuersignal an die Treiberschaltung 4 auf der Basis des Erfassungsergebnisses aus. Folglich betreibt bzw. betätigt der Mikrocomputer 3 den Motor 2 durch Steuerung von verschiedenen Aktuatoren wie etwa einem Drosselmotor bzw. Drosselklappenmotor 21, der die Öffnung bzw. den Öffnungsgrad des Drosselventils 13 ändert, einer Zündkerze 22, die Kraftstoff in Zylindern zündet bzw. entflammt, und einem Injektor bzw. einer Einspritzdüse 23, der bzw. die Kraftstoff in die Zylinder einspritzt.
  • 2 zeigt ein funktionales Blockschaltbild, das einen schematischen Prozess veranschaulicht, der von der Motor-ECU 1 ausgeführt wird.
  • Wie in 2 gezeigt ist, weist die Motor-ECU 1 einen Leerlaufsolldrehzahlberechnungsabschnitt 31, einen Soll-Motorleistungs-Berechnungsabschnitt 32, einen Steuerungsanforderungswert-Berechnungsabschnitt 33, einen Injektor-Steuerabschnitt 34, einen Drosselsteuerabschnitt bzw. Drosselklappen- oder Drosselventilsteuerabschnitt 35 und einen Zündkerzensteuerabschnitt 36 auf.
  • Des Weiteren ist die Motor-ECU 1 mit dem Wassertemperatursensor 16, dem Kurbelwellenwinkelsensor 20, einem Beschleunigungspedalsensor 26, der eine Öffnung des Beschleunigungspedals detektiert, und einem Luftkonditionierer bzw. einer Klimaanlage 27 verbunden, die in dem Fahrzeug eingebaut ist. Die Motor-ECU 1 empfängt Informationen bezüglich der Motorwassertemperatur, d. h. der Informationen bezüglich einer Wassertemperatur des Motors; Motordrehzahlinformationen, die die Informationen bezüglich der Motordrehzahl sind; Klimaanlagen-EIN/AUS-Informationen, die die Informationen bezüglich des EIN/AUS-Zustands der Klimaanlage 27 sind, und Beschleunigungspedalsöffnungsinformationen, die die Informationen bezüglich der Öffnung des Beschleunigungspedals sind.
  • Der Leerlaufdrehzahlberechnungsabschnitt 31 berechnet Sollwerte der Motorgeschwindigkeit bzw. Motordrehzahl zum Zeitpunkt des Startens des Motors und des Leerlaufs (im Folgenden als eine „Sollleerlaufdrehzahl” bzw. „Leerlaufsolldrehzahl” bezeichnet) auf der Basis der Information bezüglich der Motorwassertemperatur, der Motordrehzahlinformation, der Klimaanlagen-EIN/AUS-Informationen und der Beschleunigungspedalöffnungsinformationen.
  • Der Motorsollleistungsberechnungsabschnitt 32 berechnet einen angeforderten Wert der Leistung (Motorleistung), der durch den Antrieb des Motors 2 generiert wird (im Folgenden als eine „Motorsollleistung” bzw. „angeforderte Motorleistung” bezeichnet), auf der Basis der Leerlaufsolldrehzahl, die durch den Berechnungsabschnitt 31 zur Berechnung der Leerlaufsolldrehzahl berechnet ist, der Motorwassertemperaturinformationen, der Motordrehzahlinformationen, der Klimaanlagen-EIN/AUS-Informationen, der Beschleunigungspedalöffnungsinformationen. Es ist anzumerken, dass die folgende Gleichung eine Beziehung zwischen der Motorleistung und dem Motordrehmoment anzeigt: Motorleistung = Motordrehmoment × Motordrehzahl × Einheitenumwandlungskoeffizient.
  • Der Berechnungsabschnitt 33 zur Berechnung des angeforderten Steuerwerts bzw. Steuersollwerts berechnet ein gefordertes Luft/Kraftstoff-Verhältnis, eine geforderte Ansaugluftmasse und eine geforderte bzw. Soll-Zündverzögerungsposition auf der Basis der Motorsollleistung, die durch den Berechnungsabschnitt 32 zur Berechnung der Sollmotorleistung berechnet ist, der Motorwassertemperaturinformationen, der Motordrehzahlinformationen und der Klimaanlagen-AN/AUS-Informationen. Zusätzlich bestimmt bzw. ermittelt der Berechnungsabschnitt 33 zur Berechnung des Steuersollwerts bzw. geforderten Steuerwerts, ob eine Kraftstoffbeschneidungsanforderung bzw. Kraftstoffabsperrungsanforderung vorhanden ist oder fehlt.
  • Der Injektorsteuerabschnitt 34 betreibt den Injektor bzw. die Einspritzdüse 23 auf der Basis des Luft/Kraftstoff-Sollverhältnisses, das von dem Berechnungsabschnitt 32 zur Berechnung der Motorsollleistung berechnet ist, und des Vorhandenseins/Fehlens der Kraftstoffsperranforderung, die von dem Berechnungsabschnitt 32 zur Berechnung der geforderten Motorleistung bestimmt ist, um Kraftstoff einzuspritzen, dessen Volumen dem geforderten Luft/Kraftstoff-Verhältnis entspricht.
  • Der Drosselklappensteuerabschnitt 35 steuert den Drosselmotor bzw. Drosselklappenmotor 23 auf der Basis der geforderten Ansaugluftmasse an, die durch den Berechnungsabschnitt 32 zur Berechnung der geforderten Motorleistung berechnet ist, um die Öffnung des Drosselventils 13 zu variieren.
  • Der Zündkerzensteuerabschnitt 36 zündet bzw. erregt die Zündkerze 22 mit einer Zeitgabe bzw. Zeitsteuerung, die auf der geforderten Zündverzögerungsposition basiert, die durch den Berechnungsabschnitt 32 zur Berechnung der angeforderten Motorleistung berechnet ist.
  • 3 zeigt ein funktionales Blockschaltbild, das einen schematischen Prozess bzw. ein schematisches Verfahren veranschaulicht, der bzw. das durch den Berechnungsabschnitt 31 zur Berechnung der Sollleerlaufdrehzahl ausgeführt wird.
  • Wie in 3 gezeigt ist, enthält der Berechnungsabschnitt 31 zur Berechnung der Leerlaufsolldrehzahl einen Basis-Leerlauf-Solldrehzahl-Berechnungsabschnitt 41, einen Start-Leerlauf-Solldrehzahl-Additions- bzw. Erhöhungsabschnitt 42, einen Kraftstoffsperranforderungsbestimmungsabschnitt 43 und einen Leerlaufsolldrehzahleinstellabschnitt 44.
  • Der Basis-Leerlauf-Solldrehzahl-Berechnungsabschnitt 41 berechnet eine Basis-Leerlauf-Solldrehzahl auf der Grundlage der Motorwassertemperaturinformationen und der Klimaanlagen-EIN/AUS-Informationen.
  • Der Startleerlauf-Solldrehzahl-Hinzufügungsabschnitt 42 ermittelt auf der Basis der Motordrehzahlinformation, ob sich das Fahrzeug in einem Startzustand bzw. Anfangszustand befindet oder nicht. Falls sich der Motor in einem Startzustand befindet, addiert der Startleerlaufsolldrehzahlhinzufügungsabschnitt 42 die Startleerlaufsolldrehzahl zu der Basis-Leerlauf-Solldrehzahl. Die Leerlaufsolldrehzahl wird auf den zusätzlichen bzw. addierten Wert gesetzt.
  • Der Kraftstoffsperranforderungsbestimmungsabschnitt 43 ermittelt bzw. bestimmt auf der Basis der Motordrehzahlinformationen und der Beschleunigungspedalöffnungsinformationen, ob die Verzögerungskraftstoffabschneidung bzw. Verzögerungskraftstoffsperrung angefordert bzw. vorgegeben werden soll oder nicht.
  • Der Leerlaufsolldrehzahleinstellabschnitt 44 legt schließlich die Leerlaufsolldrehzahl auf der Basis des Bestimmungsergebnisses des Kraftstoffsperranforderungsbestimmungsabschnitts 43 fest.
  • Als nächstes wird der Prozess bzw. die Arbeitsweise des Mikrocomputers 3 entsprechend dem Leerlaufsolldrehzahlberechnungabschnitt 31 (im Folgenden als ein „Leerlaufsolldrehzahlberechnungsprozess” bezeichnet) unter Bezugnahme auf 4 erläutert. 4 zeigt ein Ablaufdiagramm, das den Leerlaufsolldrehzahlberechnungsprozess veranschaulicht. Es ist anzumerken, dass der Prozess zur Berechnung der Leerlaufsolldrehzahl wiederholt in festgelegten Zeitintervallen ausgeführt wird, während der Mikrocomputer aktiviert ist (die Spannung eingeschaltet bzw. angelegt ist).
  • Wenn der Prozess zur Berechnung der Leerlaufsolldrehzahl ausgeführt wird, berechnet der Mikrocomputer 3 in einem Schritt S10 die Basis-Leerlaufsolldrehzahl auf der Grundlage der Motorwassertemperaturinformationen und der Klimaanlagen-EIN/AUS-Informationen. Bei dem vorliegenden Ausführungsbeispiel wird die Basis-Leerlaufsolldrehzahl unter Bezugnahme auf eine Basis-Leerlaufsolldrehzahl-Karte bzw. -Tabelle festgelegt bzw. bestimmt oder ermittelt, in der Werte für die Basis-Leerlaufsolldrehzahl vorab festgelegt bzw. gesetzt sind, wobei die Motorwassertemperatur und die Klimaanlagen-EIN/AUS-Schaltung als Parameter benutzt sind. In einem Schritt S20 wird die Leerlaufsolldrehzahl auf die Basis-Leerlaufsolldrehzahl eingestellt, die in dem Schritt S10 berechnet worden ist. Es ist anzumerken, dass die Prozesse bzw. Abläufe gemäß den Schritten S10 und S20 dem Berechnungsabschnitt 41 für die Berechnung der Basis-Leerlauf-Solldrehzahl entsprechen.
  • Als nächstes wird in einem Schritt S30 auf der Basis der Motordrehzahlinformationen bestimmt bzw. ermittelt, ob sich das Fahrzeug in einem Start- bzw. Anfangszustand befindet oder nicht. Bei dem vorliegenden Ausführungsbeispiel wird dann, wenn die Motordrehzahl niedriger ist als ein vorbestimmter Startzustandbestimmungswert, bestimmt bzw. ermittelt, dass sich das Fahrzeug in einem Start- bzw. Anfangszustand befindet.
  • Falls sich das Fahrzeug in einem Startzustand befindet (S30: JA), wird in einem Schritt S40 eine vorbestimmte Start-Leerlaufsolldrehzahl zu der Basis-Leerlaufsolldrehzahl hinzugefügt bzw. addiert, die in einem Schritt S10 berechnet worden ist. Die Leerlaufsolldrehzahl wird auf den zusätzlichen bzw. addierten Wert gesetzt. Der Prozess zur Berechnung der Leerlaufsolldrehzahl schreitet dann zu einem Schritt S50 weiter. Es ist anzumerken, dass die Prozesse bzw. Arbeitsvorgänge gemäß den Schritten S30 und S40 dem Start-Leerlaufsolldrehzahlhinzufügungsabschnitt 42 entsprechen.
  • In dem Schritt S50 wird auf der Basis der Motordrehzahlinformationen und der Beschleunigungspedalöffnungsinformationen bestimmt bzw. ermittelt, ob die Beschneidung bzw. Absperrung des Kraftstoffes bei Verzögerung angefordert ist oder nicht. Bei dem vorliegenden Ausführungsbeispiel wird bestimmt bzw. ermittelt, dass die Sperrung des Kraftstoffes bei Verzögerung angefordert bzw. vorgegeben werden sollte, wenn das Beschleunigungspedal vollständig geschlossen ist und die Motordrehzahl gleich groß wie oder höher als ein Bestimmungswert für die Kraftstoffsperrung ist, der vorab festgelegt worden ist, derart, dass die Motordrehzahl ausreichend höher ist als die Basis-Leerlauf-Solldrehzahl. Es ist anzumerken, dass der Prozess gemäß dem Schritt S50 dem Bestimmungsabschnitt 43 zur Bestimmung der Anforderung an der Kraftstoffsperrung entspricht. Wenn ermittelt wird, dass die Verzögerungskraftstoffsperrung bzw. Sperrung des Kraftstoffes bei Verzögerung angefordert werden sollte (S50: JA), wird die Leerlaufsolldrehzahl in einem Schritt S60 auf 0 gesetzt, und es wird der Prozess zur Berechnung der Leerlaufsolldrehzahl temporär beendet. Wenn bestimmt bzw. ermittelt wird, dass die Sperrung des Kraftstoffes bei Verzögerung nicht angefordert ist (S50: JA), wird der Prozess zur Berechnung der Leerlaufsolldrehzahl temporär beendet. Es ist anzumerken, dass die Prozesse gemäß den Schritten S20, S40 und S60 dem Leerlaufsolldrehzahleinstellabschnitt 44 entsprechen.
  • 5 zeigt ein funktionales Blockschaltbild, das einen schematischen Prozess bzw. Arbeitsvorgang veranschaulicht, der von dem Berechnungsabschnitt 32 zur Berechnung der angeforderten Motorleistung ausgeführt wird.
  • Wie in 5 gezeigt ist, enthält der Berechnungsabschnitt 32 zur Berechnung der angeforderten Motorleistung bzw. Motor-Sollleistung einen Leerlauf-Sollleistungs-Berechnungsabschnitt 51, einen Fahrt-Anforderungs-Leistungsberechnungsabschnitt 52, einen Berechnungsabschnitt 53 zur Berechnung einer von einem externen Gerät angeforderten Leistung, einen Leerlaufrückkopplungsleistungsberechnungsabschnitt 54, einen Berechnungsabschnitt 55 zur Berechnung einer limitierenden Leistung bei hoher Motordrehzahl, und einen Anforderungsleistungseinstellabschnitt 56.
  • Der Leerlaufsollleistungsberechnungsabschnitt 51 berechnet eine Leerlaufsollleistung auf der Basis der Sollleerlaufdrehzahl, die durch den Berechnungsabschnitt 31 für die Berechnung der Leerlaufsolldrehzahl berechnet ist. Die Leerlaufsollleistung ist eine Motorleistung, durch die die Motordrehzahl auf eine Leerlaufsolldrehzahl konvergiert bzw. gebracht wird und die äquivalent ist zu der Motorverlustleistung bei der Leerlaufsolldrehzahl (= Motorverlustdrehmoment × Leerlaufsolldrehzahl × Einheitenumwandlungskoeffizient). Es ist anzumerken, dass dann, wenn die Leerlaufsolldrehzahl gleich 0 ist, die Leerlaufsollleistung ebenfalls zu 0 wird. Das Motorverlustdrehmoment ist das Drehmoment, das erforderlich ist, um die Motordrehzahl konstant zu halten, wenn keine externe Last auf den Motor ausgeübt wird.
  • Der Berechnungsabschnitt 52 zur Berechnung der angeforderten Fahrtleistung berechnet die angeforderte Fahrtleistung auf der Basis der Beschleunigungspedalöffnungsinformationen. Der Berechnungsabschnitt 53 zur Berechnung der von einem externen Gerät angeforderten Leistung berechnet die von dem externen Gerät angeforderte Leistung auf der Basis der Klimaanlagen-EIN/AUS-Informationen. Der Berechnungsabschnitt 54 zur Berechnung der Leerlaufrückkopplungsleistung berechnet die Leerlaufrückkopplungsleistung auf der Basis der Motorsolldrehzahl, die durch den Leerlaufsolldrehzahlberechnungsabschnitt 31 berechnet ist, und der Motordrehzahlinformationen.
  • Der Abschnitt 55 zur Berechnung der limitierenden Leistung bei hoher Motordrehzahl berechnet einen oberen Grenzwert der angeforderten Motorleistung bzw. Motorsollleistung (im Folgenden als eine „limitierende Leistung bei hoher Motordrehzahl” bezeichnet).
  • Der Anforderungsleistungseinstellabschnitt 56 legt letztendlich die angeforderte Motorleistung auf der Basis der Leerlaufsollleistung, der angeforderten Fahrtleistung, der von dem externen Gerät geforderten Leistung, der Rückkopplungsleerlaufleistung und der limitierenden Leistung bei hoher Motordrehzahl fest.
  • Als nächstes wird der Prozess bzw. die Arbeitsweise des Mikrocomputers 3 entsprechend dem Abschnitt 32 zur Berechnung der angeforderten Motorleistung (im Folgenden als ein „Prozess zur Berechnung der angeforderten Motorleistung” bezeichnet) unter Bezugnahme auf 6 erläutert. 6 zeigt ein Ablaufdiagramm, das einen Prozess zur Berechnung der angeforderten Motorleistung veranschaulicht. Es ist anzumerken, dass der Prozess zur Berechnung der angeforderten Motorleistung wiederholt zu bzw. mit festgelegten Zeitintervallen durchgeführt wird, während der Mikrocomputer 3 aktiviert ist (die Spannung eingeschaltet ist).
  • Wenn der Prozess zur Berechnung der angeforderten Motorleistung ausgeführt wird, berechnet der Mikrocomputer 3 in einem Schritt S110 eine Leerlauf-Sollleistung auf der Basis der Leerlauf-Solldrehzahl. Bei dem vorliegenden Ausführungsbeispiel wird das Motorverlustdrehmoment unter Bezugnahme auf eine Motorverlustdrehmoment-Karte bzw. -Tabelle bestimmt bzw. ermittelt, in der Werte für das Motorverlustdrehmoment vorab gesetzt bzw. eingegeben sind, wobei die Leerlaufsolldrehzahl als ein Parameter verwendet wird. Es wird dann der Wert, der gemäß (Motorverlustdrehmoment × Leerlaufsolldrehzahl × Einheitenumwandlungskoeffizient) berechnet worden ist, als die Leerlauf-Sollleistung verwendet. Es ist anzumerken, dass der Prozess gemäß dem Schritt S110 dem Abschnitt 51 zur Berechnung der Leerlauf-Sollleistung entspricht.
  • In einem Schritt S120 wird die angeforderte Fahrtleistung auf der Basis der Beschleunigungspedalöffnungsinformationen berechnet. Bei dem vorliegenden Ausführungsbeispiel wird die angeforderte Fahrtleistung bzw. Fahrtsollleistung unter Bezugnahme auf eine Fahrtsollleistungs-Karte bzw. -Tabelle bestimmt bzw. ermittelt, in der Werte für die angeforderte Fahrtleistung bzw. Fahrtsollleistung vorab festgelegt bzw. eingegeben sind, wobei die Beschleunigungspedalöffnung bzw. -Betätigung als ein Parameter benutzt wird. Es ist anzumerken, dass sich, wie in 7 gezeigt ist, die angeforderte Fahrtleistung vergrößert, wenn sich die Beschleunigungspedalöffnung bzw. -betätigung vergrößert. Der Prozess gemäß dem Schritt S120 entspricht dem Abschnitt 52 für die Berechnung der angeforderten Fahrtleistung.
  • In einem Schritt S130 wird die von der externen Einrichtung angeforderte Leistung auf der Basis der Klimaanlagen-EIN/AUS-Informationen berechnet. Bei dem vorliegenden Ausführungsbeispiel wird die von der externen Einrichtung angeforderte Leistung bzw. Externe-Einrichtung-Anforderungs-Leistung unter Bezugnahme auf eine Karte bzw. Tabelle für die von der externen Einrichtung angeforderte Leistung bestimmt, in der Werte für die Externe-Einrichtung-Anforderungs-Leistung bzw. die von der externen Einrichtung angeforderte Leistung bzw. Energie vorab gesetzt bzw. eingegeben sind, wobei die EIN/AUS-Schaltung der Klimaanlage 27 als ein Parameter benutzt wird. Der Prozess gemäß dem Schritt S130 entspricht dem Abschnitt 53 zur Berechnung der von der externen Einrichtung angeforderten Leistung bzw. Energie.
  • Als nächstes wird in einem Schritt S140 bestimmt bzw. ermittelt, ob eine Leerlaufrückkopplung angefordert werden soll oder nicht. Bei dem vorliegenden Ausführungsbeispiel wird bestimmt bzw. ermittelt, dass die Leerlaufrückkopplung angefordert werden soll, wenn das Beschleunigungspedal vollständig geschlossen ist, die Fahrzeuggeschwindigkeit niedrig ist und eine Kraftstoffbeschneidung bzw. Kraftstoffabsperrung nicht angefordert ist.
  • Falls bestimmt bzw. ermittelt werden soll, dass die Leerlaufrückkopplung angefordert werden soll (S140: JA), wird in einem Schritt S150 eine Leerlaufrückkopplungsleistung berechnet. Der Prozess geht dann zu einem Schritt S170 weiter. Bei dem vorliegenden Ausführungsbeispiel wird die Leerlaufrückkopplungsleistung unter Verwendung einer generellen Rückkopplungssteuerung (beispielsweise einer PID-Steuerung) berechnet, derart, dass die Differenz zwischen der Leerlaufsolldrehzahl und der Motordrehzahl relativ klein wird. Wenn die Rückkopplungssteuerung ausgeführt wird, nachdem die Differenz zwischen der Leerlaufsolldrehzahl und der Motordrehzahl, oder die Differenz zwischen der Leerlaufsolldrehzahl und der Motordrehzahl, in die Einheit der Motorleistung umgewandelt worden ist, stimmen die Einheiten der Eingabe und der Ausgabe der Steuerung miteinander überein. Folglich wird die Rückkopplungssteuerung nicht-dimensional bzw. dimensionslos, was eine einfache Justierung der Verstärkung erlaubt.
  • Falls bestimmt bzw. ermittelt wird, dass die Leerlaufrückkopplung nicht angefordert ist (S140: NEIN), wird die Leerlaufrückkopplungsleistung in dem Schritt S160 auf Null festgelegt, und es schreitet der Prozess bzw. Ablauf zu einem Schritt S170 weiter. Es ist anzumerken, dass die Prozesse bzw. Arbeitsvorgänge gemäß den Schritten S140, S150 und S160 dem Abschnitt 54 zur Berechnung der Leerlaufrückkopplungsleistung entsprechen.
  • In dem Schritt S170 wird die angeforderte Motorleistung bzw. Motorsollleistung auf den additiven Wert gesetzt, der der Summe aus der Leerlaufsollleistung, der angeforderten Fahrtleistung, der von der externen Einrichtung geforderten Leistung und der Leerlaufrückkopplungsleistung entspricht.
  • Nachfolgend wird die Begrenzungsleistung zur Begrenzung der hohen Motordrehzahl auf der Basis der Motordrehzahlinformationen berechnet. Bei dem vorliegenden Ausführungsbeispiel wird die Begrenzungsleistung zur Begrenzung der hohen Motordrehzahl unter Bezugnahme auf eine Karte bzw. Tabelle für die limitierende Leistung bei hoher Motordrehzahl bestimmt bzw. ermittelt, in der Werte für die Begrenzungsleistung bei hoher Motordrehzahl vorab festgelegt bzw. eingetragen sind, wobei die Motordrehzahl als ein Parameter benutzt wird. Wie in 8 gezeigt ist, ist die Begrenzungsleistung für hohe Motordrehzahl so festgelegt, dass sie ein ausreichend großer Wert ist (beispielsweise die maximale Motorleistung), wenn die Motordrehzahl relativ niedrig ist. Die Begrenzungsleistung für hohe Motordrehzahl ist so festgelegt, dass sie sich einem Wert annähert (im Folgenden als eine „Motordrehzahlbegrenzungsleistung” bezeichnet), die so festgelegt ist, dass die Motordrehzahl eine begrenzte Motordrehzahl nicht überschreitet, wenn sich die Motordrehzahl der begrenzten Motordrehzahl annähert. Bei dem vorliegenden Ausführungsbeispiel entspricht die Motordrehzahl-Begrenzungsleistung der Motorverlustleistung bei der begrenzten Motordrehzahl (= Motorverlustdrehmoment der begrenzten Motordrehzahl × begrenzte Motordrehzahl × Einheitenumwandlungskoeffizient). Zusätzlich ist die Begrenzungsleistung für hohe Motordrehzahl so festgelegt, dass sie kleiner wird, wenn die Differenz zwischen der Motordrehzahl und der begrenzten Motordrehzahl größer wird, wenn die Motordrehzahl größer ist als die begrenzte Motordrehzahl. Es ist anzumerken, dass der Prozess gemäß dem Schritt S180 dem Abschnitt 55 zur Berechnung der Begrenzungsleistung für hohe Motordrehzahl entspricht.
  • Als nächstes wird in einem Schritt S190 bestimmt bzw. ermittelt, ob die geforderte Motorleistung größer als die in dem Schritt S180 berechnete Begrenzungsleistung für hohe Motordrehzahl ist oder nicht. Falls die angeforderte Motorleistung bzw. Motorsollleistung größer ist als die Begrenzungsleistung bzw. Leistungsbegrenzung bzw. begrenzte Leistung für hohe Motordrehzahl (S190: JA), wird die angeforderte Motorleistung bei einem Schritt S200 auf die begrenzte Leistung für hohe Motordrehzahl gesetzt, die in dem Schritt S180 berechnet worden ist, wonach der Prozess zur Berechnung der angeforderten Motorleistung dann zeitweilig beendet wird. Falls die angeforderte Motorleistung gleich groß wie oder kleiner als die begrenzte Leistung für hohe Motordrehzahl ist (S190: NEIN), wird der Prozess zur Berechnung der angeforderten Motorleistung temporär beendet. Es ist anzumerken, dass die Prozesse bzw. Arbeitsvorgänge gemäß den Schritten S170, S190 und S200 dem Abschnitt 56 zur Festlegung bzw. Einstellung der angeforderten Leistung entsprechen.
  • 9 zeigt ein funktionales Blockschaltbild, das einen schematischen Prozess veranschaulicht, der von einem Abschnitt 33 zur Berechnung eines Steueranforderungswerts bzw. Steuersollwerts durchgeführt wird.
  • Wie in 9 dargestellt ist, enthält der Abschnitt 33 zur Berechnung des angeforderten Steuerwerts bzw. Steuersollwerts einen Abschnitt 61 zur Berechnung eines geforderten Motordrehmoments, einen Abschnitt 62 zur Berechnung eines realen Motordrehmoments bzw. Motor-Ist-Drehmoments, einen Abschnitt 63 zur Bestimmung einer Kraftstoffsperranforderung und einen Abschnitt 64 zur Berechnung von angeforderten Steuerwerten bzw. Steuersollwerten.
  • Der Abschnitt 61 zur Berechnung des angeforderten Motordrehmoments berechnet das angeforderte bzw. Soll-Motordrehmoment auf der Basis der Sollmotorleistung, die durch den Abschnitt 32 zur Berechnung der angeforderten Motorleistung berechnet ist, und der Motordrehzahlinformationen.
  • Der Abschnitt 62 zur Berechnung des realen Motordrehmoments bzw. Ist-Drehmoments berechnet das reale Motordrehmoment bzw. Ist-Drehmoment durch Anwenden bzw. Berücksichtigen der Zeitverzögerung auf das bzw. bei dem angeforderten Motordrehmoment, das von dem Abschnitt 61 zur Berechnung des angeforderten Motordrehmoments berechnet ist.
  • Der Bestimmungsabschnitt 63 zur Bestimmung einer Anforderung einer Kraftstoffsperrung bestimmt auf der Basis des realen bzw. aktuellen Motordrehmoments, das von dem Abschnitt 62 zur Berechnung des realen bzw. aktuellen Motordrehmoments berechnet ist, ob die Kraftstoffsperrung bzw. Kraftstoffzufuhrsperrung angefordert ist oder nicht.
  • Der Abschnitt 64 zur Berechnung von Steueranforderungswerten bzw. Steuerungssollwerten berechnet Steuerungssollwerte für den Injektor- bzw. Einspritzdüsensteuerabschnitt 34, den Drosselsteuerabschnitt 35 und den Zündkerzensteuerabschnitt 36 auf der Basis des angeforderten bzw. Soll-Motordrehmoments, das von dem Abschnitt 61 zur Berechnung des Sollmotordrehmoments berechnet ist, und dem Bestimmungsergebnis des Abschnitts 63 zur Bestimmung der Kraftstoffabsperranforderung.
  • Als nächstes wird unter Bezugnahme auf 10 der Prozess bzw. die Arbeitsweise des Mikrocomputers 3 erläutert, die dem Abschnitt 33 zur Berechnung des angeforderten Steuerungswerts bzw. Steuersollwerts entspricht (im Folgenden als ein „Prozess zur Berechnung des Steuersollwerts” bezeichnet). 10 zeigt ein Ablaufdiagramm, in dem ein Prozess zur Berechnung eines angeforderten Steuerwerts bzw. Steuersollwerts veranschaulicht ist. Es ist anzumerken, dass der Prozess zur Berechnung des Steuersollwerts wiederholt zu festgelegten Zeitintervallen ausgeführt wird, während der Mikrocomputer 3 aktiviert ist (die Spannung eingeschaltet ist).
  • Wenn der Prozess zur Berechnung des Steuersollwerts gestartet wird, legt der Mikrocomputer 3 in einem Schritt S310 das angeforderte Motordrehmoment bzw. Motorsolldrehmoment auf einen Wert fest, der gemäß (geforderte Motorleistung bzw. Motorsollleistung/Motordrehzahl/Einheitenumwandlungskoeffizient) berechnet ist. Es ist anzumerken, dass der Prozess gemäß Schritt S310 dem Abschnitt 61 zur Berechnung des Motorsolldrehmoments entspricht.
  • Als nächstes wird in einem Schritt S320 das reale Motordrehmoment bzw. Motor-Ist-Drehmoment unter Anwenden bzw. Berücksichtigen der Zeitverzögerung auf der Basis der Einlassrohrzeitkonstante des Motors auf das Motorsolldrehmoment, das in dem Schritt S310 berechnet ist, berechnet. Es ist anzumerken, dass der Prozess gemäß dem Schritt S320 dem Abschnitt 62 zur Berechnung des Motor-Ist-Drehmoments entspricht.
  • In einem Schritt S330 wird dann bestimmt bzw. ermittelt, ob das Motor-Ist-Drehmoment kleiner ist als das minimale Motordrehmoment, das der Motor 2 realisieren kann. Es ist anzumerken, dass der Wert des minimalen Motordrehmoments vorab auf der Basis der gegebenen Motorcharakteristika festgelegt ist.
  • Falls das Motor-Ist-Drehmoment kleiner ist als das minimale Motordrehmoment (S330: JA), wird in einem Schritt S340 bestimmt, dass die Kraftstoffabsperrung angefordert bzw. befohlen werden sollte. Der Prozess schreitet dann zu einem Schritt S360 weiter. Falls das reale Motordrehmoment bzw. Motor-Ist-Drehmoment gleich groß wie oder größer als das minimale Motordrehmoment ist (S330: NEIN), wird in dem Schritt S350 bestimmt bzw. festgelegt, dass die Kraftstoffeinspritzung angefordert bzw. befohlen werden sollte. Der Prozess schreitet dann zu dem Schritt S360 weiter. Es ist anzumerken, dass die Prozesse gemäß den Schritten S330, S340 und S350 dem Abschnitt 63 zur Bestimmung der Anforderung der Kraftstoffabsperrung entsprechen.
  • In dem Schritt S360 wird die geforderte bzw. Soll-Ansaugluftmasse, die geforderte bzw. Soll-Zündverzögerungsposition sowie das Soll-Luft/Kraftstoff-Verhältnis auf der Basis des Sollmotordrehmoment berechnet, das in dem Schritt S310 berechnet worden ist.
  • In dem Schritt S370 wird dann bestimmt, ob die Kraftstoffabsperrung angefordert bzw. erforderlich ist oder nicht. Dies bedeutet, dass in dem Schritt S340 ermittelt wird, ob bestimmt worden ist, dass die Kraftstoffsperranforderung vorhanden ist oder nicht. Falls ermittelt wird, dass die Kraftstoffsperrung gefordert ist (S370: JA), wird das geforderte bzw. Soll-Luft/Kraftstoff-Verhältnis in dem Schritt S380 auf einen stark mageren Wert (beispielsweise 100) festgelegt, und es wird der Prozess zur Berechnung des Steuersollwerts temporär beendet. Wenn bestimmt bzw. ermittelt wird, dass die Kraftstoffsperrung nicht gefordert ist (S370: NEIN), wird der Prozess zur Berechnung des Steuersollwerts temporär beendet. Es ist anzumerken, dass die Prozesse gemäß den Schritten S360, S370 und S380 dem Abschnitt 64 zur Berechnung der Steuersollwerte entsprechen.
  • In dem Motorsteuergerät (Motor-ECU) 1, das in der vorstehend beschriebenen Weise aufgebaut ist, berechnet der Abschnitt 32 zur Berechnung der Motorsollleistung die geforderte Motorleistung bzw. Motorsollleistung auf der Basis der Öffnung des Beschleunigungspedals. Der Abschnitt 33 zur Berechnung des Steuersollwerts berechnet gesteuerte Variable bzw. Regelgrößen (Soll-Luft/Kraftstoff-Verhältnis, Soll-Ansaugluftmasse, Soll-Zündverzögerungsposition) des Motors 2 derart, dass die geforderte Motorleistung bzw. Soll-Motorleistung zu der bzw. von dem Motor 2 abgegeben wird.
  • Wenn der Motor 2 so gesteuert wird, dass die beabsichtigte bzw. erwünschte Motordrehzahl (im Folgenden als eine „Soll-Motordrehzahl” bezeichnet) erhalten wird, können die gesteuerten Variablen bzw. Regelgrößen des Motors 2 folglich durch Festlegen bzw. Einstellen der Motorleistung entsprechend der Soll-Motordrehzahl berechnet werden.
  • Es ist anzumerken, dass die Motorleistung den konvergierenden Wert der Motordrehzahl beeinflusst. Dies bedeutet, dass in einem Zustand, bei dem keine externe Last auf den Motor 2 ausgeübt wird, und wenn die Motorleistung bei einem konstanten Wert gehalten wird (im Folgenden als ein „vorbestimmter Motorleistungswert” bezeichnet), die Motordrehzahl auf eine gewisse Motordrehzahl, die dem vorbestimmten Motorleistungswert entspricht, konvergiert bzw. diesen Wert erreicht.
  • Demzufolge ist es hinsichtlich der Motor-ECU 1 dann, wenn die Motordrehzahl so gesteuert wird, dass sie der Motorsolldrehzahl entspricht, nicht erforderlich, den Wert der angeforderten bzw. Soll-Motorleistung zu variieren, bis die Motordrehzahl die Motorsolldrehzahl erreicht, indem lediglich die angeforderte Motorleistung gesetzt bzw. festgelegt wird. Folglich ist es nicht erforderlich, Eignungsparameter wie etwa die Rückkopplungsverstärkung zu justieren, wodurch die Motorsteuerung unter Heranziehung der Motordrehzahl vereinfacht werden kann.
  • Da die Motorsteuerung durchgeführt wird, indem die angeforderte Motorleistung, die auf der Basis der Öffnung des Beschleunigungspedals berechnet wird, ausgeführt wird, kann zudem die Motorsteuerung auf der Basis der Motorleistung in einem anderen Zustand als dem Zustand, bei dem ein Fahrer das Beschleunigungspedal nicht betätigt (des beispielsweise im Leerlaufzustand), d. h. in einem Zustand, bei dem der Fahrer das Beschleunigungspedal betätigt, ausgeführt werden.
  • Es ist anzumerken, dass viele Motoren eine Eigenschaft haben, bei der sich das Motordrehmoment vergrößert, wenn sich die Motordrehzahl in einer Situation erhöht, bei der die Motordrehzahl gleich groß wie oder kleiner als die maximale Drehmoment-Drehzahl ist, das Motordrehmoment das maximale Drehmoment bei der maximalen Drehmoment-Drehzahl erreicht und sich das Motordrehmoment mit der anwachsenden Motordrehzahl verringert, wenn die Motordrehzahl die maximale Drehmoment-Drehzahl überschreitet.
  • Die nachfolgende Gleichung zeigt hierbei eine Beziehung zwischen der Motorleistung und dem Motordrehmoment an: Motorleistung = Motordrehmoment × Motordrehzahl × Einheitenumwandlungskoeffizient.
  • Selbst wenn sich das Motordrehmoment in einer Region hoher Motordrehzahl verringert, kann folglich die verringerte Motorleistung aufgrund des verringerten Drehmoments durch die hohe Motordrehzahl kompensiert werden. Die Motorleistung kann also leicht eine Charakteristik aufweisen, bei der sich die Motorleistung stetig vergrößert, während sich die Motordrehzahl erhöht. In Übereinstimmung mit der vorstehend beschriebenen Eigenschaft der Motorleistung kann die angeforderte Motorleistung so festgelegt werden, dass sie sich erhöht, wenn sich die Öffnung bzw. das Ausmaß der Öffnung des Beschleunigungspedals vergrößert (siehe hierzu 7).
  • Der Abschnitt 55 zur Berechnung der begrenzenden Leistung bzw. Leistungsbegrenzung bei hoher Motordrehzahl legt zudem den oberen Grenzwert der angeforderten Motorleistung auf die limitierende Motordrehzahlleistung (die Motorverlustleistung bei der begrenzten Motordrehzahl) fest, falls die Motordrehzahl gleich der begrenzten Motordrehzahl ist. Folglich kann die Motordrehzahl so gesteuert werden, dass sie nicht höher als die begrenzte Motordrehzahl ist. Zusätzlich kann die Motordrehzahl durch eine einfache Methode, bei der die angeforderte Motorleistung so festgelegt wird, dass sie gleich groß wie oder kleiner als die begrenzende Motordrehzahlleistung ist, auf einen Wert begrenzt werden, der gleich groß wie oder kleiner als die begrenzte Motordrehzahl ist.
  • Die begrenzende Leistung bei hoher Motordrehzahl ist ferner ein ausreichend großer Wert (beispielsweise die maximale Motorleistung), wenn die Motordrehzahl relativ niedrig ist. Die begrenzende Leistung bei hoher Motordrehzahl ist so festgelegt, dass sie sich der begrenzenden bzw. begrenzten oder beschränkten Motordrehzahlleistung (der Motorverlustleistung bei der begrenzten Motordrehzahl) annähert, wenn sich die Motordrehzahl der begrenzten Motordrehzahl annähert. Wenn die Motordrehzahl niedriger ist als die begrenzte Motordrehzahl, kann demzufolge eine große Motorleistung temporär angefordert werden, um eine Beschleunigungskraft des Fahrzeugs zu erhalten.
  • Falls die Motordrehzahl höher ist als die begrenzte Motordrehzahl, wird zudem die begrenzte Leistung bei hoher Motordrehzahl so festgelegt, dass sie kleiner wird, wenn die Differenz zwischen der Motordrehzahl und der begrenzten Motordrehzahl größer wird. Falls die Motordrehzahl höher ist oder wird als die begrenzte Motordrehzahl, wird demzufolge die angeforderte Motorleistung kleiner als die begrenzte Motordrehzahlleistung, wodurch die Motordrehzahl des Motors 2 dazu tendiert, auf einen Wert zu konvergieren, der kleiner ist als die aktuelle Motordrehzahl. Folglich kann die Motordrehzahl rasch auf die begrenzte Motordrehzahl abgesenkt werden, selbst wenn die Motordrehzahl höher als die begrenzte Motordrehzahl geworden ist.
  • Zusätzlich wird die angeforderte Motorleistung dadurch berechnet, dass mindestens die angeforderte Fahrtleistung, die auf der Basis der Öffnung des Beschleunigungspedals berechnet ist, zu der Leerlaufsollleistung zum Einhalten der Leerlaufsolldrehzahl addiert wird.
  • Wenn der Fahrer das Beschleunigungspedal nicht betätigt und sich das Fahrzeug in einem Leerlaufzustand befindet, kann die Motorsteuerung demzufolge dadurch ausgeführt werden, dass die Leerlaufsollleistung auf die angeforderte Motorleistung festgelegt wird. D. h., dass nicht nur in einem Zustand, bei dem der Fahrer das Beschleunigungspedal betätigt (d. h. in einem Fahrtzustand), sondern auch in einem Leerlaufzustand, bei dem der Fahrer das Beschleunigungspedal nicht betätigt, die Motorsteuerung auf der Basis der Motorleistung ausgeführt werden kann. Zudem kann die Motorsteuerung durchgeführt werden, indem die angeforderte Motorleistung in den beiden Zuständen herangezogen wird, bei dem der Fahrer das Beschleunigungspedal betätigt, und bei dem Leerlaufzustand, bei dem der Fahrer das Beschleunigungspedal nicht betätigt. Da es nicht erforderlich ist, Steuerparameter in Abhängigkeit von den beiden vorstehend erwähnten Zuständen zu ändern, kann die Notfallsteuerung also vereinfacht werden bzw. sein.
  • In einem Startzustand addiert zudem der Abschnitt 42 zur Hinzufügung bzw. Addierung der Startleerlaufsolldrehzahl die Leerlaufsolldrehzahl beim Starten zu der Basis-Leerlaufsolldrehzahl, und es wird die Leerlaufsolldrehzahl auf den zusätzlichen bzw. addierten bzw. sich durch die Addition ergebenen Wert festgelegt. Zu dem Zeitpunkt des Startens des Motors vergrößert sich die Leerlauf-Sollleistung folglich um die Start-Leerlauf-Solldrehzahl. Die angeforderte Motorleistung vergrößert sich demzufolge. Die Erhöhung der Motorleistung zum stabilen Starten des Motors kann folglich in der angeforderten Motorleistung enthalten sein. Zu dem Zeitpunkt des Startens des Motors kann daher die Motorsteuerung unter Heranziehung der angeforderten Motorleistung ausgeführt werden. Zu dem Zeitpunkt des Startens des Motors kann somit die Motorsteuerung vereinfacht werden, da es nicht erforderlich ist, dass die Motorsteuerung unter Heranziehung von anderen Steuerungsparametern anstelle der angeforderten Motorleistung durchgeführt wird.
  • Der Abschnitt 32 zur Berechnung der angeforderten Motorleistung variiert zudem die angeforderte Motorleistung in Abhängigkeit von dem EIN/AUS-Zustand der Klimaanlage 27. Die Erhöhung der Motorleistung für die Klimaanlage 27 kann folglich in der angeforderten Motorleistung enthalten bzw. in diese aufgenommen sein. Zu dem Zeitpunkt des Betriebs der Klimaanlage 27 kann daher die Steuerung des Motors vereinfacht werden bzw. sein, da es nicht erforderlich ist, die Motorsteuerung unter Heranziehung von anderen Steuerungsparametern anstelle der angeforderten Motorleistung durchzuführen.
  • Zudem fegt der Abschnitt 31 zur Berechnung der Leerlaufsolldrehzahl die Leerlaufsolldrehzahl auf 0 fest, wenn die Verzögerungskraftstoffsperrung bzw. -beschneidung angefordert ist. Die geforderte Fahrtleistung bzw. Fahrtsollleistung ist gleich 0, wenn die Verzögerungskraftstoffsperrung bzw. -beschneidung ausgeführt wird, beispielsweise wenn die Öffnung des Beschleunigungspedals gleich 0 ist und wenn die Motordrehzahl relativ hoch ist. Die angeforderte Motorleistung wird folglich zu einem sehr kleinen Wert. Die Kraftstoffsperrung bzw. -beschneidung kann also durch die Steuerung des Motors unter Heranziehung der angeforderten Motorleistung ausgeführt werden. Da es nicht erforderlich ist, eine zusätzliche Steuerung für die Steuerung der Kraftstoffsperrung auszuführen, kann die Motorsteuerung daher vereinfacht werden bzw. sein.
  • Zudem wird bestimmt bzw. festgelegt, dass die Kraftstoffsperrung eingefordert werden sollte, falls das reale Motordrehmoment bzw. Ist-Motordrehmoment, das unter Anwenden bzw. Berücksichtigen der Zeitverzögerung auf der Basis der Einlassrohrzeitkonstante bzw. Ansaugrohrzeitkonstante des Motors bei dem angeforderten Motordrehmoment berechnet wird, kleiner ist als das minimale Motordrehmoment. Die Bestimmung bzw. Entscheidung auf Kraftstoffsperrung bzw. -beschneidung kann folglich einfach auf der Basis des Ist-Motordrehmoments, das unter Verwendung des angeforderten Motordrehmoments berechnet ist, ausgeführt werden.
  • Bei dem vorstehend beschriebenen Ausführungsbeispiel entspricht der Abschnitt 32 zur Berechnung der angeforderten Motorleistung einer Berechnungseinrichtung (Einheit) für die Berechnung der angeforderten Motorleistung, während der Abschnitt 33 zur Berechnung des Steuersollwerts einer Berechnungseinrichtung (Einheit) zur Berechnung einer gesteuerten Variablen bzw. Regelgröße entspricht. Das Öffnen des Beschleunigungspedals entspricht der Größe bzw. dem Ausmaß der Betätigung des Beschleunigungspedals. Die angeforderte Fahrtleistung entspricht der durch die Beschleunigungspedalbetätigung angeforderten Leistung. Die Start-Leerlauf-Solldrehzahl entspricht der Start-Leerlauf-Drehzahl, und es entspricht die Klimaanlage 27 einem mit Motorleistung arbeitenden Gerät bzw. einer entsprechenden Einrichtung.
  • (Zweites Ausführungsbeispiel)
  • Bei dem zweiten Ausführungsbeispiel werden lediglich Teile erläutert, die bei dem ersten Ausführungsbeispiel nicht beschrieben sind.
  • Die Konfiguration der Motor-ECU 1 gemäß dem zweiten Ausführungsbeispiel ist die gleich wie diejenige bei dem ersten Ausführungsbeispiel, mit der Ausnahme, dass Schritte S190 und S200 des Prozesses zur Berechnung der angeforderten Motorleistung weggelassen sind, und dass Schritte S210 bis S260 hinzugefügt sind. 11 zeigt ein Ablaufdiagramm, das einen Prozess zur Berechnung der angeforderten Motorleistung in Übereinstimmung mit dem zweiten Ausführungsbeispiel veranschaulicht.
  • Wie in 11 gezeigt ist, wird, wenn der Prozess gemäß dem Schritt S180 beendet ist, die begrenzte Leistung bei hoher Fahrzeuggeschwindigkeit in einem Schritt S210 auf der Basis der Motordrehzahlinformationen berechnet. Bei dem vorliegenden Ausführungsbeispiel wird die begrenzte Leistung bei hoher Fahrzeuggeschwindigkeit unter Bezugnahme auf eine Karte bzw. Tabelle für die begrenzte Leistung bei hoher Fahrzeuggeschwindigkeit, in der Werte für die begrenzte Leistung bei hoher Fahrzeuggeschwindigkeit vorab eingetragen bzw. festgelegt sind, ermittelt, wobei die Fahrzeuggeschwindigkeit als ein Parameter benutzt ist bzw. wird. Wie in 12 gezeigt ist, ist die begrenzte Leistung bei hoher Fahrzeuggeschwindigkeit so festgelegt, dass sie ein ausreichend großer Wert ist (beispielsweise die maximale Motorleistung), wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit relativ niedrig ist. Die begrenzte Leistung bei hoher Fahrzeuggeschwindigkeit ist so festgelegt, dass sie sich dem Wert (im Folgenden als eine „begrenzte Leistung der Fahrzeuggeschwindigkeit” bzw. „begrenzte Fahrzeuggeschwindigkeitsleistung” bezeichnet, die bei dem vorliegenden Ausführungsbesspiel „0” ist), annähert, der so festgelegt ist, dass die Fahrzeuggeschwindigkeit die begrenzte Fahrzeuggeschwindigkeit nicht überschreitet, wenn sich die Fahrzeuggeschwindigkeit der begrenzten Fahrzeuggeschwindigkeit annähert. Die begrenzte Leistung bei hoher Fahrzeuggeschwindigkeit ist so festgelegt, dass sie zu der begrenzten Fahrzeuggeschwindigkeits-Leistung wird, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit zu der begrenzten Fahrzeuggeschwindigkeit wird bzw. diese erreicht.
  • In einem Schritt S220 wird als nächstes ermittelt, ob die begrenzte Leistung bei hoher Fahrzeuggeschwindigkeit niedriger ist als die begrenzte Leistung bei hoher Motordrehzahl. Falls die begrenzte Leistung bei hoher Fahrzeuggeschwindigkeit niedriger ist als die begrenzte Leistung bei hoher Motordrehzahl (S220: JA), wird die begrenzte Leistung in einem Schritt S230 auf den begrenzten Wert bei hoher Fahrzeuggeschwindigkeit festgelegt. Der Prozess schreitet dann zu einem Prozess S250 weiter. Falls die begrenzte Leistung bei hoher Fahrzeuggeschwindigkeit gleich groß wie oder größer als die begrenzte Leistung bei hoher Motordrehzahl ist (S220: NEIN), wird die begrenzte Leistung in einem Schritt S240 auf die begrenzte Leistung für die hohe Fahrzeuggeschwindigkeit festgelegt. Der Prozess schreitet dann zu dem Schritt S250 weiter.
  • Als nächstes wird in dem Schritt S250 ermittelt, ob die angeforderte Motorleistung größer als die begrenzte Leistung ist oder nicht. Falls die angeforderte Motorleistung größer ist als die begrenzte Leistung (S250: JA), wird die angeforderte Motorleistung in dem Schritt S260 auf die begrenzte Leistung festgelegt, und es wird der Prozess zur Berechnung der angeforderten Motorleistung dann temporär beendet. Falls die angeforderte Motorleistung gleich groß wie oder kleiner als die begrenzte Leistung ist (S250: NEIN), wird der Prozess zur Berechnung der angeforderten Motorleistung zeitweilig beendet.
  • Bei der Motor-ECU 1, die in der vorstehend beschriebenen Weise konfiguriert ist, legt der Abschnitt 55 zur Berechnung der begrenzten Leistung bei hoher Motordrehzahl dann, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit gleich der begrenzten Fahrzeuggeschwindigkeit ist, den oberen Grenzwert der angeforderten Motorleistung auf die zuvor festgelegte begrenzte Fahrzeuggeschwindigkeits-Leistung fest, so dass die Geschwindigkeit des Fahrzeugs die begrenzte Fahrzeuggeschwindigkeit nicht überschreitet. Die Geschwindigkeit des Fahrzeugs kann also so gesteuert werden, dass sie nicht größer wird als die begrenzte Fahrzeuggeschwindigkeit. Zusätzlich kann die Geschwindigkeit des Fahrzeugs durch eine einfache Methode, bei der die angeforderte Motorleistung so festgelegt wird, dass sie gleich groß wie oder niedriger als die begrenzte Fahrzeuggeschwindigkeits-Leistung ist, so limitiert werden, dass sie gleich groß wie oder kleiner als die begrenzte Fahrzeuggeschwindigkeit ist.
  • Die begrenzte Leistung bei hoher Fahrzeuggeschwindigkeit ist weiterhin ein ausreichend großer Wert (z. B. die maximale Motorleistung), wenn die Geschwindigkeit des Fahrzeugs relativ niedrig ist. Die begrenzte Leistung bei hoher Fahrzeuggeschwindigkeit ist so festgelegt, dass sie sich der begrenzten Fahrzeuggeschwindigkeits-Leistung annähert, wenn sich die Geschwindigkeit des Fahrzeugs der begrenzten Fahrzeuggeschwindigkeit annähert. Wenn die Geschwindigkeit des Fahrzeugs niedriger ist als die begrenzte Fahrzeuggeschwindigkeit, kann folglich eine große Motorleistung temporär angefordert werden, um eine Beschleunigungskraft des Fahrzeugs zu erzielen.
  • (Drittes Ausführungsbeispiel)
  • Bei dem dritten Ausführungsbeispiel werden lediglich Teile erläutert, die bei dem ersten Ausführungsbeispiel noch nicht beschrieben sind. Die Konfiguration der Motor-ECU 1 bei dem dritten Ausführungsbeispiel ist die gleiche wie diejenige bei dem ersten Ausführungsbeispiel, mit der Ausnahme, dass Schritte S410 bis S440 zu dem Prozess zur Berechnung der angeforderten Motorleistung hinzugefügt sind. 13 zeigt ein Ablaufdiagramm, in dem ein Prozess zur Berechnung der angeforderten Motorleistung gemäß dem dritten Ausführungsbeispiel veranschaulicht ist.
  • Wie in 13 gezeigt ist, wird in einem Schritt S410 die limitierte bzw. begrenzte Motordrehzahl zum Begrenzen der hohen Fahrzeuggeschwindigkeit berechnet, wenn der Prozess gemäß dem Schritt 170 beendet ist. Es ist anzumerken, dass bei dem vorliegenden Ausführungsbeispiel die „begrenzte Motordrehzahl zum Begrenzen der hohen Fahrzeuggeschwindigkeit” wie folgt berechnet wird (begrenzte Fahrzeuggeschwindigkeit × Zahnradänderungsverhältnis bzw. Getriebestellungsverhältnis 1 Einheitenumwandlungskoeffizient) Es wird dann ermittelt, ob die „begrenzte Motordrehzahl zum Limitieren der hohen Fahrzeuggeschwindigkeit” kleiner als die „begrenzte Motordrehzahl zum Limitieren der hohen Motordrehzahl” ist oder nicht. Es ist anzumerken, dass die „begrenzte Motordrehzahl zum Begrenzen der hohen Motordrehzahl” die begrenzte Motordrehzahl ist, die bei der Berechnung der begrenzten Leistung bei hoher Motordrehzahl gemäß dem Schritt S180 verwendet wird.
  • Falls die „begrenzte Motordrehzahl zur Begrenzung der hohen Fahrzeuggeschwindigkeit” niedriger ist als die „begrenzte Motordrehzahl zum Begrenzen der hohen Motordrehzahl” (S420: JA), wird die begrenzte Motordrehzahl in einem Schritt S430 auf die „begrenzte Motordrehzahl zum Begrenzen der hohen Fahrzeuggeschwindigkeit” festgelegt. Der Prozess schreitet dann zu dem Schritt S180 weiter. Falls die „begrenzte Motordrehzahl zum Begrenzen der hohen Fahrzeuggeschwindigkeit” gleich groß wie oder höher als die „begrenzte Motordrehzahl zum Begrenzen der hohen Fahrzeuggeschwindigkeit” ist (S420: NEIN), wird die begrenzte Motordrehzahl in dem Schritt S440 auf die „begrenzte Motordrehzahl zum Begrenzen der hohen Fahrzeuggeschwindigkeit” festgelegt. Der Prozess schreitet dann zu dem Schritt S180 weiter.
  • In der Motor-ECU 1, die in der vorstehend beschriebenen Weise konfiguriert ist, verwendet der Abschnitt 32 zur Berechnung der angeforderten Motorleistung eine vorab festgelegte Motorleistung als die die Fahrzeuggeschwindigkeit begrenzende Leistung. Die Motorleistung wird vorab derart festgelegt, dass sie die Motordrehzahl (begrenzte Motordrehzahl zum Begrenzen der hohen Fahrzeuggeschwindigkeit) nicht überschreitet, die der begrenzten Fahrzeuggeschwindigkeit entspricht. Die Motordrehzahl wird auf der Basis mindestens der begrenzten Fahrzeuggeschwindigkeit und des Getriebeänderungsverhältnisses bzw. Getriebeübersetzungsverhätnisses des Fahrzeugs berechnet.
  • Die die Fahrzeuggeschwindigkeit begrenzende Leistung kann basierend auf der Motordrehzahl entsprechend der begrenzten Fahrzeuggeschwindigkeit exakt festgelegt werden. Damit kann die Differenz zwischen der begrenzten Fahrzeuggeschwindigkeit und der Fahrzeuggeschwindigkeit, die aktuell vergrößert werden kann, im Vergleich mit dem Fall vergrößert werden, bei dem die die Geschwindigkeit des Fahrzeugs begrenzende Leistung lediglich auf der Basis der begrenzten Fahrzeuggeschwindigkeit festgelegt wird.
  • Es ist anzumerken, dass die vorliegende Erfindung nicht auf die vorstehend beschriebenen Konfigurationen beschränkt ist, sondern dass auch alle und jegliche Modifikationen, Variationen oder Äquivalente, die sich dem Fachmann erschließen, als in den Umfang der vorliegenden Erfindung fallend betrachtet werden sollen.
  • Als ein Beispiel wird die angeforderte Motorleistung bei dem vorstehend beschriebenen Ausführungsbeispiel durch die Start-Leerlauf-Solldrehzahl zu dem Zeitpunkt des Startens des Motors erhöht. Wenn jedoch ein stabiles Starten bzw. Anlassen durchgeführt werden kann, ohne dass die angeforderte Motorleistung vergrößert wird, ist der Prozess bzw. Vorgang, durch den die angeforderte Motorleistung vergrößert wird, zu dem Zeitpunkt des Anlassens des Motors nicht erforderlich.
  • Zusätzlich wird bei dem vorliegenden Ausführungsbeispiel bestimmt bzw. ermittelt, ob die Kraftstoffsperrung bei Verzögerung (Verzögerungs-Kraftstoffsperrung) angefordert werden saute oder nicht (S50). Wenn bestimmt wird, dass die Verzögerungs-Kraftstoffsperrung gefordert werden sollte, wird die Leerlaufsolldrehzahl auf 0 gesetzt (560). Da jedoch der Prozess für die Ermittlung, ob die Kraftstoffsperrung erforderlich ist oder nicht, in den Schritten S330 bis S350 durchgeführt wird, ist es nicht unbedingt erforderlich, dass die Prozesse bzw. Arbeitsvorgänge gemäß den Schritten S50 bis S60 ausgeführt werden. Die Prozesse gemäß den Schritten S50 bis S60 berücksichtigen den Fall, bei dem eine Sperrung des Kraftstoffs positiv gefordert ist, um die Kraftstoffeffizienz selbst dann zu verbessern, wenn die Kraftstoffsperrung im Hinblick auf die Fahrfähigkeit und die Emission nicht erforderlich ist.
  • Bei dem vorliegenden Ausführungsbeispiel wird die für die externe Einrichtung geforderte Leistung auf der Basis der Klimaanlagen-EIN/AUS-Informationen berechnet. Es können aber auch Einrichtungen eingesetzt werden bzw. sein, die unter Ausnutzung von Leistung des Motors betrieben werden. Als Beispiel kann die für die externe Einrichtung geforderte Leistung auf der Basis einer Betriebsbedingungen bzw. eines Betriebszustands eines Wechselrichters bzw. einer Lichtmaschine oder eines Getriebes berechnet werden.
  • Bei dem vorstehend erläuterten Ausführungsbeispiel wird das reale Motordrehmoment bzw. Ist-Drehmoment durch Ausüben bzw. Berücksichtigen einer Zeitverzögerung, die auf der Einlassrohr- bzw. Ansaugrohr-Zeitkonstante des Motors basiert, auf das geforderte Motordrehmoment berechnet (S320). Allerdings kann auch das Motordrehmoment, das unter Verwendung von der realen Ansaugluftmasse des Motors geschätzt ist, als das reale Motordrehmoment bzw. Ist-Drehmoment berechnet werden.
  • Ferner wird bei dem vorliegenden Ausführungsbeispiel bestimmt bzw. ermittelt, ob eine Kraftstoffsperrung erforderlich ist oder nicht, indem das reale Motordrehmoment bzw. Ist-Drehmoment mit dem minimalen Motordrehmoment verglichen wird (S330). Das geforderte Motordrehmoment kann aber auch mit dem minimalen Motordrehmoment verglichen werden.
  • Ferner wird bei dem vorstehend erläuterten Ausführungsbeispiel bestimmt bzw. ermittelt, ob eine Kraftstoffsperrung erforderlich ist oder nicht, indem das geforderte Motordrehmoment verwendet wird (S330). Allerdings kann auch bestimmt bzw. ermittelt werden, ob eine Kraftstoffsperrung erforderlich ist bzw. gefordert ist, indem die angeforderte bzw. geforderte Motorleistung herangezogen wird. In diesem Fall wird beispielsweise die reale Motorleistung dadurch berechnet, dass eine Zeitverzögerung basierend auf der Ansaugrohrzeitkonstante des Motors auf die geforderte Motorleistung angewendet bzw. hierbei berücksichtigt wird. Es kann bestimmt bzw. ermittelt werden, ob eine Forderung nach Kraftstoffsperrung vorhanden ist oder fehlt, und zwar basierend auf der Bestimmung, ob die reale Motorleistung kleiner als die minimale Motorleistung ist oder nicht, die von dem Motor 2 realisiert werden kann. Folglich kann die Bestimmung bzw. Ermittlung der Sperrung des Kraftstoffs basierend auf der realen Motorleistung, die unter Heranziehung der geforderten Motorleistung berechnet ist, einfach ausgeführt werden. Es ist anzumerken, dass dieser Prozess bzw. Arbeitsvorgang einer Einrichtung (Einheit) zur Bestimmung einer Kraftstoffsperrung entspricht. Zudem kann bestimmt bzw. ermittelt werden, ob eine Forderung nach Kraftstoffsperrung vorhanden ist oder fehlt, indem die geforderte Motorleistung mit der minimalen Motorleistung verglichen wird.
  • Bei dem vorstehend beschriebenen Ausführungsbeispiel ist es ferner nicht erforderlich, dass die Motordrehzahl-Rückkopplungssteuerung vorhanden ist, indem die Steuerung der Motordrehzahl durch die Berechnung der geforderten Motorleistung durchgeführt wird. Da allerdings eine striktere Steuerung der Motordrehzahl durchgeführt werden kann, indem die Rückkopplungssteuerung eingesetzt wird, kann eine Hilfs-Rückkopplungssteuerung je nach Bedarf verwendet werden.
  • Obwohl die vorstehend erläuterten unterschiedlichen Typen von Leistung gemäß (Drehmoment × Motordrehzahl × Einheitenumwandlungskoeffizient) erhalten werden, ist anzumerken, dass der Einheitenumwandlungskoeffizient zu „0,001396” definiert werden kann, wodurch eine Darstellung in Pferdestärken erreicht wird.
  • Im Folgenden werden Aspekte der vorstehend beschriebenen Ausführungsbeispiele summarisch zusammengefasst:
    Als ein Aspekt des Ausführungsbeispiels ist ein Motorsteuergerät vorgesehen, das eine Maschine bzw. einen Motor steuert, der in einem Fahrzeug eingebaut ist, und das umfasst:
    Eine Einheit zur Berechnung einer geforderten Motorleistung, die eine geforderte Motorleistung, die eine von dem Motor geforderte Motorleistung ist, auf der Basis der Größe der Betätigung des Beschleunigungspedals, die die Größe der Betätigung eines in dem Fahrzeug eingebauten Beschleunigungspedals ist, berechnet, und eine Regelgrößen-Berechnungseinheit, die eine Regelgröße des Motors derart berechnet, dass der Motor die gewollte Motorleistung abgibt, die durch die Einheit zur Berechnung der geforderten Motorleistung berechnet ist bzw. worden ist.
  • Bei dem Motorsteuergerät, das in der vorstehend beschriebenen Weise konfiguriert ist, können die gesteuerten Variablen bzw. Regelgrößen des Motors dann, wenn der Motor so gesteuert wird, dass die beabsichtigte Motordrehzahl (im Folgenden als eine „Motorsolldrehzahl” bezeichnet) erhalten wird, berechnet werden, indem eine Motorleistung eingestellt bzw. festgelegt wird, die der Motorsolldrehzahl entspricht.
  • Es ist festzustellen, dass sich die Motorleistung auf den konvergierenden Wert der Motordrehzahl auswirkt. Dies bedeutet, dass die Motordrehzahl in einem Zustand, bei dem keine externe Last auf den Motor ausgeübt wird, und wenn die Motorleistung bei einem konstanten Wert (im Folgenden als ein „vorbestimmter Motorleistungswert” bezeichnet) gehalten wird oder ist, bei einer gewissen Motordrehzahl (im Folgenden als eine „entsprechende Motordrehzahl” bezeichnet) konvergiert, die dem vorbestimmten Motorleistungswert entspricht. Mit anderen Worten konvergiert die Motordrehzahl dann, wenn die Motorleistung größer ist als der vorbestimmte Motorleistungswert, bei einer Motordrehzahl, die höher als die entsprechende Motordrehzahl ist. Falls die Motorleistung kleiner ist als der vorbestimmte Motorleistungswert, konvergiert die Motordrehzahl bei einer Motordrehzahl, die niedriger ist als die entsprechende Motordrehzahl.
  • In Übereinstimmung mit dem Motorsteuergerät ist es dann, wenn die Drehzahl des Motors so gesteuert wird, dass sie der Motorsolldrehzahl entspricht, nicht erforderlich, den Wert der Motorleistung entsprechend der bzw. in Abhängigkeit von der Motordrehzahl (im Folgenden als eine „angeforderte Motorleistung” bzw. „geforderte Motorleistung” bzw. „Motor-Sollleistung” bezeichnet) zu variieren, bis die Motordrehzahl die Motorsolldrehzahl erreicht, indem lediglich die angeforderte Motorleistung festgelegt wird. Folglich ist es nicht erforderlich, dass Eignungsparameter bzw. Anpassungsparameter wie etwa eine Rückkopplungssteuerung justiert werden, wodurch die Motorsteuerung unter Heranziehung der Motordrehzahl vereinfacht werden kann.
  • Da die Motorsteuerung unter Heranziehung der geforderten Motorleistung auf der Basis der Größe der Betätigung des Beschleunigungspedals ausgeführt wird, kann zudem die Motorsteuerung auf der Basis der Motorleistung in einem anderen Zustand als dem Zustand, bei dem ein Fahrer das Beschleunigungspedal nicht betätigt (z. B. ein Leerlaufzustand) durchgeführt werden, d. h. in einem Zustand, bei dem der Fahrer das Beschleunigungspedal betätigt.
  • Bei dem Motorsteuergerät kann bei der Einheit zur Berechnung der geforderten Motorleistung ein oberer Grenzwert der geforderten Motorleistung dann, wenn die Motordrehzahl des Motors eine begrenzte Motordrehzahl ist, die zuvor als ein oberer Grenzwert der Motordrehzahl festgelegt ist, auf die die Motordrehzahl begrenzende Leistung festgelegt werden, die die zuvor festgelegte Motorleistung ist, so dass die Motordrehzahl die begrenzte Motordrehzahl nicht überschreitet.
  • In Übereinstimmung mit dem Motorsteuergerät ist die geforderte Motorleistung so festgelegt bzw. eingestellt, dass sie gleich groß wie oder kleiner als die die Motordrehzahl begrenzende Leistung zum Beibehalten der begrenzten Motordrehzahl ist, falls die Motordrehzahl die begrenzte Motordrehzahl ist. Folglich kann die Drehzahl des Motors so gesteuert werden, dass sie nicht höher ist als die begrenzte Motordrehzahl. Zudem kann die Drehzahl des Motors durch eine einfache Methode, bei der die geforderte Motorleistung so festgelegt wird, dass sie gleich groß wie oder kleiner als die die Motordrehzahl begrenzende Leistung ist, auf einen Wert begrenzt werden, der gleich groß wie oder kleiner als die begrenzte Motordrehzahl ist.
  • Es ist anzumerken, dass die die Motordrehzahl begrenzende Leistung zur Beibehaltung der Motordrehzahl derart, dass sie gleich der begrenzten Motordrehzahl ist, auf die Motorleistung (= Motorverlustdrehmoment der begrenzten Motordrehzahl × begrenzte Motordrehzahl × Einheitenumwandlungskoeffizient) entsprechend dem Motorverlustdrehmoment der begrenzten Motordrehzahl festgelegt werden kann.
  • Falls die Drehzahl des Motors ausreichend niedriger als die begrenzte Motordrehzahl ist, kann eine Situation generiert werden, bei der eine große Motorleistung zeitweilig gefordert wird, um eine Beschleunigungskraft des Fahrzeugs zu erzielen. In dieser Situation kann keine ausreichende Beschleunigungskraft erhalten werden, wenn die geforderte Motorleistung auf einen Wert begrenzt ist, der gleich groß wie oder niedriger als die die Motordrehzahl begrenzende Leistung ist.
  • In dem Motorsteuergerät kann der obere Grenzwert der geforderten Motorleistung in der Einheit zur Berechnung der geforderten Motorleistung auf einen Wert festgelegt werden, der größer ist als der der die Motordrehzahl begrenzende Leistung, falls die Motordrehzahl niedriger ist als die begrenzte Motordrehzahl.
  • Es sei angemerkt, dass ein oberer Grenzwert der geforderten Motorleistung (im Folgenden als ein „oberer Grenzwert der geforderten Motorleistung” bezeichnet) dann, wenn die Motordrehzahl niedriger ist als die begrenzte Motordrehzahl, beispielsweise in der folgenden Weise festgelegt werden kann.
  • Falls die Drehzahl des Motors niedriger ist als eine erste Leistungseinstellungs-Motordrehzahl, die vorab so festgelegt ist, dass sie niedriger ist als die begrenzte Motordrehzahl, wird der obere Grenzwert der geforderten Motorleistung auf einen Wert (im Folgenden als ein „erster oberer Grenzwert für die Leistungseinstellung” bezeichnet) festgelegt, der vorab so eingestellt ist, dass er ausreichend größer als die die Motordrehzahl begrenzende Leistung ist. Ein erster oberer Grenzwert für die Leistungseinstellung bzw. Leistungsfestlegung kann beispielsweise die maximale Leistung des Motors sein. Falls die Drehzahl des Motors gleich groß wie oder höher als die erste Leistungseinstellungs-Motordrehzahl und niedriger als die begrenzte Motordrehzahl ist, wird weiterhin der obere Grenzwert für die geforderte Motorleistung so festgelegt, dass die Differenz zwischen dem oberen Grenzwert der geforderten Motorleistung und der die Motordrehzahl begrenzenden Leistung kleiner wird, wenn die Differenz zwischen der Motordrehzahl und der begrenzten Motordrehzahl kleiner wird.
  • Folglich kann der obere Grenzwert der geforderten Motorleistung in einer Situation, bei der die Drehzahl des Motors nahe bei der begrenzten Motordrehzahl liegt und temporär keine große Motorleistung gefordert ist, geeignet festgelegt werden bzw. sein.
  • Bei dem Motorsteuergerät kann der obere Grenzwert der geforderten Motorleistung in der Einheit zur Berechnung der geforderten Motorleistung auf einen Wert festgelegt werden, der kleiner ist als die die Motordrehzahl begrenzende Leistung, falls die Drehzahl des Motors höher ist als die begrenzte Motordrehzahl.
  • Falls die Drehzahl des Motors höher ist als die begrenzte Motordrehzahl, wird die geforderte Motorleistung in Übereinstimmung mit dem vorstehend erläuterten Motorsteuergerät kleiner als die die Motordrehzahl begrenzende Leistung für die Beibehaltung der begrenzten Motordrehzahl. Die Motordrehzahl des Motors tendiert folglich dazu, auf einen Wert zu konvergieren, der kleiner ist als die aktuelle Motordrehzahl. Selbst wenn die Drehzahl des Motors höher wird als die begrenzte Motordrehzahl, kann demzufolge die Drehzahl des Motors rasch auf die begrenzte Motordrehzahl abgesenkt werden.
  • Zudem kann der obere Grenzwert der geforderten Motorleistung auf der Basis der Fahrzeuggeschwindigkeit anstelle der Motordrehzahl festgelegt werden.
  • Bei dem Motorsteuergerät kann in der Einheit zur Berechnung der geforderten Motorleistung ein oberer Grenzwert der geforderten Motorleistung dann, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit, die der Fahrtgeschwindigkeit des Fahrzeugs entspricht, die begrenzte Fahrzeuggeschwindigkeit ist, die zuvor als ein oberer Grenzwert für die Fahrzeuggeschwindigkeit festgelegt ist, auf die die Fahrzeuggeschwindigkeit begrenzende Leistung gesetzt werden, die die vorab festgelegte Motorleistung ist, so dass die Geschwindigkeit des Fahrzeugs die begrenzte Fahrzeuggeschwindigkeit nicht überschreitet.
  • Gemäß dem vorstehend erläuterten Motorsteuergerät wird bzw. ist die geforderte Motorleistung dann, wenn die Geschwindigkeit des Fahrzeugs gleich der begrenzten Fahrzeuggeschwindigkeit ist, so festgelegt, dass sie gleich groß wie oder kleiner als die die Fahrzeuggeschwindigkeit begrenzende Leistung ist, wodurch verhindert wird, dass die Geschwindigkeit des Fahrzeugs die begrenzte Fahrzeuggeschwindigkeit überschreitet. Folglich kann die Geschwindigkeit des Fahrzeugs so gesteuert werden, dass sie nicht höher ist als die begrenzte Fahrzeuggeschwindigkeit. Ferner kann die Geschwindigkeit des Fahrzeugs durch eine einfache Methode, bei der die geforderte Motorleistung so festgelegt wird, dass sie gleich groß wie oder kleiner als die die Fahrzeuggeschwindigkeit begrenzende Leistung ist, auf einen Wert begrenzt werden, der gleich groß wie oder kleiner als die begrenzte Fahrzeuggeschwindigkeit ist. Es ist anzumerken, dass die die Fahrzeuggeschwindigkeit begrenzende Leistung zum Verhindern, dass die Geschwindigkeit des Fahrzeugs die begrenzte Fahrzeuggeschwindigkeit überschreitet, auf beispielsweise Null festgelegt werden kann.
  • Falls die Geschwindigkeit des Fahrzeugs niedriger ist als die begrenzte Fahrzeuggeschwindigkeit, kann ferner eine große Motorleistung zeitweilig gefordert werden, um eine Beschleunigungskraft des Fahrzeugs zu erhalten. Bei dem Motorsteuergerät kann der obere Grenzwert der geforderten Motorleistung in der Einheit zur Berechnung der geforderten Motorleistung auf einen Wert festgelegt werden, der größer ist als die die Fahrzeuggeschwindigkeit begrenzende Leistung, falls die Geschwindigkeit des Fahrzeugs niedriger ist als die begrenzte Fahrzeuggeschwindigkeit.
  • Es ist anzumerken, dass ein oberer Grenzwert der geforderten Motorleistung beispielsweise in der folgenden Weise festgelegt werden kann, falls die Geschwindigkeit des Fahrzeugs niedriger ist als die begrenzte Fahrzeuggeschwindigkeit.
  • Falls die Geschwindigkeit des Fahrzeugs niedriger ist als eine erste Leistungseinstellungs-Fahrzeuggeschwindigkeit, die vorab derart festgelegt worden ist, dass sie niedriger ist als die begrenzte Fahrzeuggeschwindigkeit, wird bzw. ist der obere Grenzwert für die geforderte Motorleistung auf einen Wert (im Folgenden als ein „zweiter oberer Grenzwert für die Leistungseinstellung” bezeichnet) gesetzt bzw. festgelegt, der vorab so eingestellt ist, dass er ausreichend größer als die Fahrzeuggeschwindigkeits-Begrenzungsleistung ist. Der zweite obere Grenzwert für die Leistungseinstellung kann beispielsweise die maximale Leistung des Motors sein. Falls die Geschwindigkeit des Fahrzeugs gleich groß wie oder höher als die erste Leistungseinstellungs-Fahrzeuggeschwindigkeit sowie niedriger als die begrenzte Fahrzeuggeschwindigkeit ist, wird bzw. ist zudem der obere Grenzwert für die geforderte Motorleistung so festgelegt, dass die Differenz zwischen dem oberen Grenzwert der geforderten Motorleistung und der Fahrzeuggeschwindigkeits-Begrenzungsleistung kleiner wird, wenn die Differenz zwischen der Geschwindigkeit des Fahrzeugs und der begrenzten Fahrzeuggeschwindigkeit kleiner wird.
  • Folglich kann der obere Grenzwert für die geforderte Motorleistung in einer Situation, in der die Motordrehzahl nahe bei der begrenzten Motordrehzahl liegt und zeitweilig keine große Motorleistung gefordert ist, geeignet eingestellt werden.
  • Es ist festzustellen, dass es nicht einfach ist, die Motorleistung entsprechend der Fahrzeuggeschwindigkeit exakt festzulegen, verglichen mit der Festlegung der Motorleistung entsprechend der Motordrehzahl. Folglich ist es erforderlich, den Wert der Fahrzeuggeschwindigkeits-Begrenzungsleistung zuverlässig zu schätzen, derart, dass die begrenzte Fahrzeuggeschwindigkeit nicht überschritten wird, und den Wert der Fahrzeuggeschwindigkeits-Begrenzungsleistung auf einen niedrigeren Wert festzulegen. Als Beispiel wird die Geschwindigkeit des Fahrzeugs nicht höher als die begrenzte Fahrzeuggeschwindigkeit, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeits-Begrenzungsleistung bei der begrenzten Fahrzeuggeschwindigkeit auf 0 gesetzt ist. Allerdings kann die Geschwindigkeit des Fahrzeugs nicht auf die begrenzte Fahrzeuggeschwindigkeit aktuell erhöht werden, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeits-Begrenzungsleistung so festgelegt ist, dass sie mit einer Grenze bzw. einem Abstand niedriger ist.
  • Die Beziehung zwischen der Geschwindigkeit des Fahrzeugs und der Motordrehzahl lässt sich durch die folgende Gleichung ausdrücken: Fahrzeuggeschwindigkeit = Motordrehzahl/Getriebeübersetzungsverhältnis × Einheitenumwandlungskoeffizient.
  • Folglich kann die Drehzahl des Motors entsprechend der begrenzten Fahrzeuggeschwindigkeit gemäß (begrenzte Fahrzeuggeschwindigkeit × Getriebeübersetzungsverhältnis/Einheitenumwandlungskoeffizient) berechnet werden.
  • Bei dem Motorsteuergerät kann die Motorleistung, die vorab so festgelegt ist, dass die Motordrehzahl entsprechend der begrenzten Fahrzeuggeschwindigkeit, die auf der Basis der begrenzten Fahrzeuggeschwindigkeit und eines Getriebeübersetzungsverhältnisses des Fahrzeugs berechnet ist, nicht überschritten wird, in der Einheit zur Berechnung der geforderten Motorleistung als die Fahrzeuggeschwindigkeits-Begrenzungsleistung eingesetzt werden.
  • Die Fahrzeuggeschwindigkeits-Begrenzungsleistung kann noch exakter auf der Basis der Motordrehzahl entsprechend der begrenzten Fahrzeuggeschwindigkeit festgelegt werden. Folglich kann die Differenz zwischen der begrenzten Fahrzeuggeschwindigkeit und der Fahrzeuggeschwindigkeit aktuell erhöht werden, verglichen mit dem Fall, bei dem die Fahrzeuggeschwindigkeits-Begrenzungsleistung allein auf der Basis der begrenzten Fahrzeuggeschwindigkeit festgelegt ist.
  • Bei dem Motorsteuergerät kann die geforderte Motorleistung berechnet werden, indem die durch die Betätigung des Beschleunigungspedals angeforderte Leistung, die die Motorleistung ist, die auf der Basis der Größe der Betätigung des Beschleunigungspedals bestimmt ist, zu der Leerlauf-Sollleistung hinzu addiert wird, die die Leistung ist, die von dem Motor gefordert wird, um die Leerlauf-Solldrehzahl beizubehalten, die ein Ziel- bzw. Sollwert für die Motordrehzahl ist, wenn sich das Fahrzeug in einem Leerlaufzustand befindet.
  • Wenn der Fahrer das Beschleunigungspedal nicht betätigt und wenn sich das Fahrzeug in einem Leerlaufzustand befindet, kann die Motorsteuerung bei dem vorstehend beschriebenen Motorsteuergerät dadurch ausgeführt werden, dass die Leerlauf-Sollleistung auf die geforderte Motorleistung festgelegt wird. Dies bedeutet, dass die Steuerung des Motors auf der Basis der Motorleistung nicht nur in einem Zustand, bei dem der Fahrer das Beschleunigungspedal (z. B. einen Fahrzustand) betätigt, sondern auch in einem Leerlaufzustand, bei dem der Fahrer das Beschleunigungspedal nicht betätigt, ausgeführt werden kann. Zusätzlich kann die Steuerung des Motors unter Heranziehung der geforderten Motorleistung sowohl in den Zustand, bei dem der Fahrer das Beschleunigungspedal betätigt, als auch in dem Leerlaufzustand, bei dem der Fahrer das Beschleunigungspedal nicht betätigt, ausgeführt werden. Da es nicht erforderlich ist, dass Steuerungsparameter in Abhängigkeit von den beiden Zuständen geändert werden, bedeutet dies, dass die Steuerung des Motors vereinfacht sein kann.
  • Bei dem Motorsteuergerät kann die Leerlauf-Solldrehzahl in der Einheit zur Berechnung der geforderten Motorleistung dann, wenn sich der Motor in einem Startzustand befindet, um die Leerlauf-Startdrehzahl, die zuvor als eine Leerlaufdrehzahl festgelegt ist, die gefordert ist, wenn sich der Motor in dem Startzustand befindet, erhöht werden.
  • Die Leerlauf-Sollleistung wird bei dem vorstehend beschriebenen Motorsteuergerät zu dem Zeitpunkt des Startens bzw. Anlassens des Motors um die Leerlauf-Startdrehzahl erhöht. Dies bedeutet, dass sich die geforderte Motorleistung vergrößert. Folglich kann die Erhöhung der Motorleistung zum stabilen Starten des Motors in der geforderten Motorleistung eingeschlossen sein. Zu dem Zeitpunkt des Anlassens bzw. Startens des Motors kann die Motorsteuerung daher unter Verwendung der geforderten Motorleistung ausgeführt werden. Zu dem Zeitpunkt des Anlassens des Motors kann demzufolge die Steuerung des Motors vereinfacht werden bzw. sein, da es nicht erforderlich ist, die Motorsteuerung unter Heranziehung anderer Steuerungsparameter anstelle der geforderten Motorleistung durchzuführen.
  • Bei dem Motorsteuergerät kann die geforderte Motorleistung bei der Einheit zur Berechnung der geforderten Motorleistung in Abhängigkeit von Betriebsbedingungen bzw. dem Betriebszustand einer Einrichtung, die unter Verwendung von Energie des Motors betrieben wird, variiert werden.
  • In Übereinstimmung mit dem vorstehend beschriebenen Motorsteuergerät kann die geforderte Motorleistung in Abhängigkeit von dem Betriebszustand bzw. der Betriebsbedingung einer Einrichtung, die unter Verwendung von Leistung von dem Motor betrieben wird, erhöht und verringert werden. Dies bedeutet, dass sich die geforderte Motorleistung in Abhängigkeit von dem Betriebszustand der Einrichtung erhöht und verringert. Folglich kann die Erhöhung der Motorleistung für die Einrichtung, die unter Verwendung von Leistung des Motors betrieben wird, in der geforderten Motorleistung eingeschlossen sein. Zu dem Zeitpunkt des Betriebs der Einrichtung, die unter Verwendung von Leistung bzw. Energie des Motors betrieben wird, kann daher die Motorsteuerung vereinfacht werden bzw. sein, da es nicht erforderlich ist, die Steuerung des Motors unter Heranziehung von anderen Steuerungsparametern anstelle der geforderten Motorleistung durchzuführen.
  • Bei dem Motorsteuergerät kann die Leerlauf-Solldrehzahl in der Einheit zur Berechnung der geforderten Motorleistung auf Null festgelegt werden, wenn eine Verzögerungs-Kraftstoffsperrung durchgeführt wird.
  • Bei dem vorstehend erläuterten Motorsteuergerät nimmt die durch die Betätigung des Beschleunigungspedals geforderte Leistung einen sehr kleinen Wert an, wenn die Kraftstoffsperrung bei Verzögerung bzw. Verzögerungs-Kraftstoffsperrung ausgeführt wird, beispielsweise wenn die Größe der Betätigung des Beschleunigungspedals gleich 0 ist und wenn die Drehzahl des Motors relativ hoch ist. Falls die Leerlauf-Solldrehzahl auf 0 festgelegt ist, nimmt folglich auch die geforderte Motorleistung einen sehr kleinen Wert an. Da es daher nicht erforderlich ist, eine zusätzliche Steuerung für die Kraftstoffsperrungs-Steuerung durchzuführen, kann die Steuerung des Motors vereinfacht werden.
  • Das Motorsteuergerät kann weiterhin eine Einheit zur Bestimmung einer Kraftstoffsperrung enthalten, die ermittelt bzw. bestimmt, dass eine Kraftstoffsperrung ausgeführt werden sollte, falls eine reale Motorleistung bzw. Ist-Motorleistung, die unter Anwendung bzw. Berücksichtigen einer Zeitverzögerung auf der Basis einer Einlassrohr-Zeitkonstante des Motors bei der geforderten Motorleistung berechnet ist, gleich groß wie oder kleiner als eine minimale Motorleistung ist, die von dem Motor realisiert ist.
  • Es ist anzumerken, dass die male Motorleistung bzw. Ist-Motorleistung auf der Basis eines Konzepts berechnet wird bzw. ist, gemäß dem die Motorleistung, die durch die geforderte Motorleistung angefordert ist, von dem Motor nach der Zeitverzögerung basierend auf der Einlassrohr- bzw. Ansaugrohr-Zeitkonstante generiert wird.
  • In Übereinstimmung mit dem vorstehend erläuterten Motorsteuergerät wird bestimmt bzw. ermittelt, ob eine Kraftstoffsperrung vorhanden ist oder fehlt, und zwar basierend auf dem Konzept, dass es nicht erforderlich ist, eine Kraftstoffeinspritzung durchzuführen, wenn die reale bzw. aktuelle Motorleistung gleich groß wie oder kleiner als die minimale Motorleistung ist. Demzufolge kann die Bestimmung bzw. Entscheidung auf Kraftstoffsperrung basierend auf der realen Motorleistung, die unter Heranziehung der geforderten Motorleistung berechnet ist, leicht ausgeführt werden.
  • ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
  • Diese Liste der vom Anmelder aufgeführten Dokumente wurde automatisiert erzeugt und ist ausschließlich zur besseren Information des Lesers aufgenommen. Die Liste ist nicht Bestandteil der deutschen Patent- bzw. Gebrauchsmusteranmeldung. Das DPMA übernimmt keinerlei Haftung für etwaige Fehler oder Auslassungen.
  • Zitierte Patentliteratur
    • JP 11-82090 A [0002, 0003]

Claims (12)

  1. Motorsteuergerät, das einen Motor steuert, der in einem Fahrzeug eingebaut ist, mit: einer Motorleistungsberechnungseinheit zur Berechnung einer geforderten Motorleistung, die eine geforderte Motorleistung, d. h. eine von dem Motor geforderte Motorleistung, auf der Basis des Ausmaßes einer Betätigung eines Beschleunigungspedals berechnet, das der Größe der Betätigung eines Beschleunigungspedals entspricht, das in dem Fahrzeug eingebaut ist, und einer Regelgrößen-Berechnungseinheit, die eine Regelgröße des Motors derart berechnet, dass der Motor die geforderte Motorleistung abgibt, die durch die Motorleistungs-Berechnungseinheit zur Berechnung der geforderten Motorleistung berechnet ist.
  2. Motorsteuergerät nach Anspruch 1, bei dem in der Motorleistungs-Berechnungseinheit zur Berechnung der geforderten Motorleistung ein oberer Grenzwert der geforderten Motorleistung auf eine Motordrehzahl-Begrenzungsleistung, die eine vorab derart festgelegte Motorleistung ist, dass die Motordrehzahl die begrenzte Motordrehzahl nicht überschreitet, festgelegt ist, wenn die Motordrehzahl des Motors eine begrenzte Motordrehzahl ist, die vorab als ein oberer Grenzwert der Motordrehzahl festgelegt ist.
  3. Motorsteuergerät nach Anspruch 2, bei dem der obere Grenzwert der geforderten Motorleistung in der Motorleistungs-Berechnungseinheit zur Berechnung der geforderten Motorleistung auf einen Wert, der größer ist als die Motordrehzahl-Begrenzungsleistung festgelegt ist, wenn die Motordrehzahl niedriger ist als die begrenzte Motordrehzahl.
  4. Motorsteuergerät nach Anspruch 2, bei dem der obere Grenzwert der geforderten Motorleistung in der Motorleistungs-Berechnungseinheit zur Berechnung der geforderten Motorleistung auf einen Wert festgelegt ist, der kleiner ist als die Motordrehzahl-Begrenzungsleistung, falls die Motordrehzahl höher ist als die begrenzte Motordrehzahl.
  5. Motorsteuergerät nach Anspruch 1, bei dem ein oberer Grenzwert der geforderten Motorleistung in der Motorleistungs-Berechnungseinheit zur Berechnung der geforderten Motorleistung auf eine Fahrzeuggeschwindigkeits-Begrenzungsleistung, die eine vorab derart festgelegte Motorleistung ist, dass die Fahrzeuggeschwindigkeit die begrenzte Fahrzeuggeschwindigkeit nicht überschreitet, festgelegt ist, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit, die eine Fahrtgeschwindigkeit des Fahrzeugs darstellt, gleich der begrenzten Fahrzeuggeschwindigkeit ist, die als ein oberer Grenzwert für die Fahrzeuggeschwindigkeit vorab festgelegt ist.
  6. Motorsteuergerät nach Anspruch 5, bei dem der obere Grenzwert der geforderten Motorleistung in der Motorleistungs-Berechnungseinheit zur Berechnung der geforderten Motorleistung auf einen Wert festgelegt ist, der größer ist als die Fahrzeuggeschwindigkeits-Begrenzungsleistung, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit niedriger ist als die begrenzte Fahrzeuggeschwindigkeit.
  7. Motorsteuergerät nach Anspruch 5, bei dem in der Motorleistungs-Berechnungseinheit zur Berechnung der geforderten Motorleistung eine Motorleistung, die vorab derart festgelegt ist, dass eine Motordrehzahl entsprechend der begrenzten Fahrzeuggeschwindigkeit, die auf der Basis der begrenzten Fahrzeuggeschwindigkeit und eines Getriebeübersetzungsverhaltnisses des Fahrzeugs berechnet ist, nicht überschritten wird, als die Fahrzeuggeschwindigkeits-Begrenzungsleistung benutzt wird.
  8. Motorsteuergerät nach Anspruch 1, bei dem die geforderte Motorleistung durch Addition der durch Betätigung des Beschleunigungspedals geforderten Leistung, die eine auf der Basis der Größe der Betätigung des Beschleunigungspedals bestimmte Motorleistung ist, zu der Leerlauf-Sollleistung berechnet wird, die eine Leistung ist, die von dem Motor zur Beibehaltung der Leerlauf-Solldrehzahl gefordert ist, die ein Sollwert der Motordrehzahl ist, wenn sich das Fahrzeug in einem Leerlaufzustand befindet.
  9. Motorsteuergerät nach Anspruch 8, bei dem die Leerlauf-Solldrehzahl in der Motorleistungs-Berechnungseinheit zur Berechnung der geforderten Motorleistung dann, wenn sich der Motor in einem Startzustand befindet, um eine Start-Leerlaufdrehzahl erhöht wird, die zuvor als eine Leerlaufdrehzahl, die erforderlich ist, wenn sich der Motor in dem Startzustand befindet, festgelegt ist.
  10. Motorsteuergerät nach Anspruch 8, bei dem die geforderte Motorleistung in der Motorleistungs-Berechnungseinheit zur Berechnung der geforderten Motorleistung in Abhängigkeit von einem Betriebszustand einer Einrichtung variiert wird, die unter Benutzung von Leistung des Motors betrieben wird.
  11. Motorsteuergerät nach Anspruch 8, bei dem die Leerlauf-Solldrehzahl in der Motorleistungs-Berechnungseinheit zur Berechnung der geforderten Motorleistung auf Null festgelegt wird, wenn eine Verzögerungs-Kraftstoffsperrung ausgeführt wird.
  12. Motorsteuergerät nach Anspruch 1, das weiterhin eine Kraftstoffsperrungs-Bestimmungseinheit aufweist, die bestimmt bzw. ermittelt, dass eine Kraftstoffsperrung ausgeführt werden sollte, wenn die reale Motorleistung, die durch Berücksichtigen einer Zeitverzögerung basierend auf einer Einlassrohr-Zeitkonstante des Motors bei der geforderten Motorleistung berechnet ist, gleich groß wie oder kleiner als eine minimale Motorleistung ist, die von dem Motor realisiert bzw. erzeugt ist.
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