DE102011089167A1

DE102011089167A1 - Doppelkupplungsgetriebe in Vorgelegebauweise

Info

Publication number: DE102011089167A1
Application number: DE102011089167A
Authority: DE
Inventors: Ralf Dreibholz; Michael Wechs; Markus Renninger; Johannes Kaltenbach; Thomas Rosemeier; Rudolf Kauffeldt; Jürgen Wafzig
Original assignee: ZF Friedrichshafen AG
Current assignee: ZF Friedrichshafen AG
Priority date: 2011-12-20
Filing date: 2011-12-20
Publication date: 2013-06-20

Abstract

Es wird ein Doppelkupplungsgetriebe (8) in Vorgelegebauweise vorgeschlagen, umfassend ein erstes Teilgetriebe (10) mit einer ersten Getriebeeingangswelle (9) und ein zweites Teilgetriebe (12) mit einer zweiten Getriebeeingangswelle (11), wobei der ersten Getriebeeingangswelle (9) die Abtriebsseite einer ersten Lastschaltkupplung (K1) und der zweiten Getriebeeingangswelle (11) die Abtriebsseite einer zweiten Lastschaltkupplung (K2) zugeordnet ist, wobei im ersten Teilgetriebe (10) über eine Radstufe ein Teil der ungeraden Vorwärtsgänge und im zweiten Teilgetriebe (12) über eine Radstufe ein Teil der geraden Vorwärtsgänge erzeugt werden, wobei die Lastschaltkupplungen (K1, K2) antriebsseitig mit einem Antriebsaggregat verbunden sind, wobei eine Radstufe (5) des Getriebes (8) derart aufgebaut ist, dass das antriebsseitige Zahnrad (24) der Radstufe (5) über ein Schaltelement (S6) mit der ersten Getriebeeingangswelle (9) und über ein weiteres Schaltelement (S5) mit der zweiten Getriebeeingangswelle (11) wahlweise oder gleichzeitig lösbar verbindbar ist, wobei für den Fall, dass diese Radstufe (5) einem ungeraden Gang entspricht, die dem nächsthöheren Gang zugeordnete Radstufe (6) dem ersten Teilgetriebe (10) zugeordnet ist, wobei deren antriebsseitiges Zahnrad (27) mit der ersten Getriebeeingangswelle (9) drehfest verbunden ist und für den Fall, dass diese Radstufe (5) einem geraden Gang entspricht, die dem nächsthöheren Gang zugeordnete Radstufe dem zweiten Teilgetriebe (12) zugeordnet ist, wobei deren antriebsseitiges Zahnrad (27) mit der zweiten Getriebeeingangswelle (11) drehfest verbunden ist, wobei das als Losrad ausgeführte abtriebsseitige Zahnrad dieser Radstufe (5) über ein Schaltelement (S7) mit einem abtriebsseitigen Losrad (18) der nächstniedrigeren Radstufe (3) gleicher Parität lösbar koppelbar ist.

Description

Die vorliegende Erfindung betrifft ein Doppelkupplungsgetriebe in Vorgelegebauweise gemäß dem Oberbegriff des Patentanspruchs 1. Ferner betrifft die Erfindung Verfahren zur Realisierung einer Lasthochschaltung vom der mit beiden Getriebeeingangswellen verbindbaren Radstufe zugeordneten Vorwärtsgang, der im selben Teilgetriebe wie der nächst höhere Vorwärtsgang erzeugt ist, in den nächst höheren Gang sowie ein Verfahren zur Realisierung einer Lastrückschaltung vom der mit beiden Getriebeeingangswellen verbindbaren Radstufe zugeordneten Vorwärtsgang, der im selben Teilgetriebe wie der nächstniedrigere Vorwärtsgang erzeugt ist, in den nächst niedrigeren Gang bei einem erfindungsgemäßen Doppelkupplungsgetriebe.
Im Wesentlichen besteht ein Doppelkupplungsgetriebe aus zwei Strängen bzw. Teilgetrieben mit verschiedenen Zahnradpaaren, zwei Lastschaltkupplungen, die jeweils einem Teilgetriebe zugeordnet sind, einer Antriebswelle und einer Abtriebswelle sowie je nach Gangzahl aus formschlüssigen, unsynchronisierten Schaltkupplungen. Hierbei sind die Gänge abwechselnd in den zwei Teilgetrieben angeordnet, so dass es möglich ist, einen Gang im lastfreien Teilgetriebe vorzuwählen, während das Drehmoment vom anderen Teilgetriebe übertragen wird. Die Lastschaltkupplungen sind antriebsseitig mit einem Antriebsaggregat verbunden, das vorzugsweise als Verbrennungsmotor ausgeführt ist.
Eine Gangschaltung wird realisiert, indem das zu übertragende Drehmoment von der einen Lastschaltkupplung an die andere übergeben wird, so dass die Gänge lastfrei und ohne Zugkraftunterbrechung sowie ohne Verspannung der schaltbaren Gänge geschaltet werden können. Nach dem Stand der Technik sind mit dem einen Teilgetriebe die ungeraden Gänge und mit dem anderen Teilgetriebe die geraden Gänge und der Rückwärtsgang schaltbar.
Die Vorteile der Doppelkupplungsgetriebe bestehen in einem Wirkungsgradvorteil gegenüber Getrieben in Planetenbauweise, einer freieren Übersetzungswahl der Gänge durch die Teilgetriebe, der Hochdrehzahltauglichkeit und in einem sportlichen Fahrverhalten. In nachteiliger Weise ist eine Erhöhung der erzielbaren Ganganzahl mit einem linear wachsenden Bauteilaufwand verbunden.
Aus der DE 10 2010 040 660 A1 der Anmelderin geht ein Doppelkupplungsgetriebe in Vorgelegebauweise hervor mit einer Getriebezentralwelle und einer konzentrisch dazu angeordneten Getriebehohlwelle, mit genau einer Vorgelegewelle und mit zwei Lastschaltelementen, wobei beide Lastschaltelemente antriebsseitig mit einem Antriebsaggregat in Wirkverbindung bringbar sind, wobei eines der Lastschaltelemente ausgangsseitig mit der Getriebezentralwelle verbunden ist, wobei das andere der beiden Schaltelemente mit der Getriebehohlwelle verbunden ist, wobei die Getriebezentralwelle und die Getriebehohlwelle zur Darstellung einer Übersetzung über Zahnradstufen, die über Schalteinrichtungen in den Kraftfluss zu- und abschaltbar sind, mit der Vorgelegewelle verbindbar sind und wobei mehreren Schalteinrichtungen jeweils wenigstens zwei Zahnradstufen zugeordnet sind.
Bei dem bekannten Getriebe ist vorgesehen, dass auf der Vorgelegewelle zwei dazu koaxial angeordnete Hohlwellen vorgesehen sind, die jeweils über eine der Schalteinrichtungen drehfest mit der Vorgelegewelle koppelbar sind und mit den jeweils wenigstens zwei Zahnrädern von Zahnradstufen drehfest verbunden sind, und dass auf der Getriebezentralwelle oder der Getriebehohlwelle eine koaxial dazu angeordnete weitere Hohlwelle vorgesehen ist, die über eine der Schalteinrichtungen mit der Getriebezentralwelle oder der Getriebehohlwelle verbindbar ist und mit der wenigstens zwei weitere Zahnräder von Zahnradstufen drehfest verbunden sind.
Hierbei sind wenigstens drei Übersetzungen durch schaltelementseitiges Zuschalten von jeweils drei der Zahnradstufen in den Kraftfluss darstellbar, über die zumindest teilweise durch jeweils alleiniges schaltelementseitiges Zuschalten in den Kraftfluss jeweils eine Übersetzung darstellbar ist.
Ferner ist aus der DE 10 2007 049 267 A1 der Anmelderin ein Doppelkupplungsgetriebe mit zwei Kupplungen bekannt, deren Eingangsseiten mit einer Antriebswelle und deren Ausgangsseiten mit jeweils einer von zwei koaxial zueinander angeordneten Getriebeeingangswellen verbunden sind, mit zumindest zwei Vorgelegewellen, auf denen als Losräder ausgebildete Gangzahnräder drehbar gelagert sind, mit auf den beiden Getriebeeingangswellen drehfest angeordneten und als Festräder ausgebildeten Gangzahnrädern, die wenigstens zum Teil mit den Losrädern in Eingriff stehen, mit mehreren Koppelvorrichtungen zur drehfesten Verbindung von einem Losrad mit einer Vorgelegewelle, mit jeweils einem an den beiden Vorgelegewellen befestigten Abtriebszahnrad, welches jeweils mit einer Verzahnung einer Abtriebswelle gekoppelt ist. Das bekannte Getriebe weist zumindest ein Schaltelement zum Koppeln der beiden Getriebeeingangswellen auf, wobei zumindest sechs lastschaltbare Vorwärtsgänge und zumindest ein Rückwärtsgang schaltbar sind und wobei drei Radebenen oder vier Radebenen derart angeordnet sind, dass zumindest ein lastschaltbarer Windungsgang über das Schaltelement zum Koppeln der beiden Getriebeeingangswellen schaltbar ist.
Der vorliegenden Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, ein Doppelkupplungsgetriebe anzugeben, welches mit geringem Bauteilaufwand eine hohe Anzahl von Vorwärtsgängen aufweist.
Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß durch die Merkmale des Patentanspruchs 1 gelöst. Weitere Vorteile und vorteilhafte Ausgestaltungen gehen aus den Unteransprüchen hervor.
Demnach wird ein Doppelkupplungsgetriebe vorgeschlagen, umfassend ein erstes und ein zweites Teilgetriebe, die jeweils eine Getriebeeingangswelle aufweisen, der die Abtriebsseite jeweils einer Lastschaltkupplung zugeordnet ist, wobei im ersten Teilgetriebe über jeweils eine Radstufe ein Teil der ungeraden Vorwärtsgänge und im zweiten Teilgetriebe über jeweils eine Radstufe ein Teil der geraden Vorwärtsgänge erzeugt werden, wobei die Lastschaltkupplungen antriebsseitig mit einem Antriebsaggregat verbunden sind, das vorzugsweise als Verbrennungsmotor ausgeführt ist. Vorzugsweise sind die Lastschaltkupplungen als reibschlüssige Schaltelemente ausgeführt.
Bei dem erfindungsgemäßen Getriebe ist vorgesehen, dass mindestens eine Radstufe derart aufgebaut ist, dass das antriebsseitige Zahnrad sowohl mit der Getriebeeingangswelle des ersten Teilgetriebes, im Folgenden erste Getriebeeingangswelle genannt, als auch mit der Getriebeeingangswelle des zweiten Teilgetriebes, im folgenden zweite Getriebeeingangswelle genannt, wahlweise oder gleichzeitig lösbar verbindbar ist, wobei für den Fall, dass diese Radstufe einem ungeraden Gang entspricht, die dem nächst höheren Gang zugeordnete Radstufe dem ersten Teilgetriebe zugeordnet ist, wobei deren antriebsseitiges Zahnrad mit der ersten Getriebeeingangswelle verbunden ist und für den Fall, dass diese Radstufe einem geraden Gang entspricht, die dem nächsthöheren Gang zugeordnete Radstufe dem zweiten Teilgetriebe zugeordnet ist, wobei deren antriebsseitiges Zahnrad mit der zweiten Getriebeeingangswelle verbunden ist. Ferner ist das als Losrad ausgeführte abtriebsseitige Zahnrad der mit beiden Getriebeeingangswellen verbindbaren Radstufe über ein Schaltelement mit einem abtriebsseitigen Losrad der nächst niedrigeren Radstufe gleicher Parität lösbar koppelbar.
Bei dem erfindungsgemäßen Getriebe sind der n + 3-te und der n + 4-te Vorwärtsgang als Windungsgänge ausgeführt, zu deren Realisierung das Schaltelement, mittels dessen das antriebsseitige Zahnrad der mit beiden Getriebeeingangswellen verbindbaren Radstufe mit der Getriebeeingangswelle verbindbar ist, die nicht dem Teilgetriebe zugeordnet ist, mit dessen Getriebeeingangswelle das antriebsseitige Zahnrad der Radstufe des n + 1-ten Vorwärtsgangs drehfest verbunden ist und das Schaltelement zum Koppeln des abtriebsseitigen Zahnrads der mit beiden Getriebeeingangswellen verbindbaren Radstufe mit dem abtriebsseitigen Losrad der nächstniedrigeren Radstufe gleicher Parität benötigt werden.
Hierbei ist n eine Zahl, die dem Vorwärtsgang entspricht, dem die mit beiden Getriebeeingangswellen verbindbare Radstufe zugeordnet ist. In Abhängigkeit des jeweiligen Windungsgangs wird jeweils ein weiteres Schaltelement des Teilgetriebes benötigt, mit dessen Getriebeeingangswelle das antriebsseitige Zahnrad der Radstufe des n + 1-ten Vorwärtsgangs drehfest verbunden ist.
Vorzugsweise ist n = 5 und die mit beiden Getriebeeingangswellen lösbar verbindbare Radstufe ist dem fünften Gang zugeordnet, wobei in diesem Fall die dem sechsten Vorwärtsgang zugeordnete Radstufe dem ersten Teilgetriebe zugeordnet ist.
In Abhängigkeit des jeweiligen Windungsgangs wird jeweils ein weiteres Schaltelement des Teilgetriebes benötigt, mit dessen Getriebeeingangswelle das antriebsseitige Zahnrad der Radstufe des n + 1-ten Vorwärtsgangs drehfest verbunden ist.
Durch die erfindungsgemäße Konzeption werden für mindestens ein Paar von zwei aufeinanderfolgenden Gängen dieselben Windungsschaltelemente benötigt, wodurch mindestens eine separate Radstufe entfällt.
Da bei einem erfindungsgemäßen Getriebe eine Lasthochschaltung vom der mit beiden Getriebeeingangswellen verbindbaren Radstufe zugeordneten Vorwärtsgang, der im selben Teilgetriebe, wie der nächst höhere Vorwärtsgang erzeugt ist, in den nächst höheren Gang sowie eine Lastrückschaltung vom der mit beiden Getriebeeingangswellen verbindbaren Radstufe zugeordneten Vorwärtsgang, der im selben Teilgetriebe, wie der nächst niedrigere Vorwärtsgang erzeugt ist, in den nächstniedrigeren Gang nicht auf konventioneller Weise möglich sind, liegt der Erfindung auch die Aufgabe zugrunde, Verfahren zum Durchführen einer entsprechenden Lasthochschaltung und einer entsprechenden Lastrückschaltung anzugeben. Diese Verfahren sind Gegenstand der Patentansprüche 7 und 8.
Die Erfindung wird im Folgenden anhand der beigefügten Figuren beispielhaft näher erläutert. In diesen stellen dar:
1: eine schematische Darstellung einer ersten Ausführungsform eines erfindungsgemäßen Doppelkupplungsgetriebes; und
2: ein beispielhaftes Schaltschema für das in 1 dargestellte Getriebe.
Der Aufbau von Doppelkupplungsgetrieben in Vorgelegebauweise ist dem Fachmann bestens bekannt, so dass im Rahmen der Figurenbeschreibung nur die erfindungsrelevanten Bauteile ausführlich beschrieben und erläutert werden. Gleiche Bezugszeichen bezeichnen gleiche Bauteile.
In 1 ist ein Doppelkupplungsgetriebe 8 in Vorgelegebauweise mit 9 Vorwärtsgängen und einem Rückwärtsgang dargestellt. Es umfasst eine erste, mit der Abtriebsseite einer ersten Lastschaltkupplung K1 verbundene und als Vollwelle ausgeführte Getriebeeingangswelle 9 für das erste Teilgetriebe 10 und eine zweite, mit der Abtriebsseite einer zweiten Lastschaltkupplung K2 verbundene und als Hohlwelle ausgeführte Getriebeeingangswelle 11 für das zweite Teilgetriebe 12, wobei die erste Getriebeeingangswelle 9 durch die zweite Getriebeeingangswelle 11 geführt ist. Die Lastschaltkupplungen K1, K2 sind antriebsseitig mit einem Antriebsaggregat, beispielsweise mit einem Verbrennungsmotor, verbunden.
Das Doppelkupplungsgetriebe 8 gemäß 1 weist eine Vorgelegewelle 13 auf, über die der Abtrieb des Doppelkupplungsgetriebes 8 erfolgt. Auf der Vorgelegewelle 13 sind Losräder 14, 15, 16, 17, 18, 19, 20 angeordnet, die zur Bildung einer einem Gang des Getriebes zugeordneten Radstufe jeweils mit einem Zahnrad 21, 22, 23, 24, 25, 26, 27 der ersten oder der zweiten Getriebeeingangswelle 9, 11 wirkverbunden sind. Die Zahnräder 21, 22, 23, 25, 26, 27 sind als Festräder ausgeführt.
Auf diese Weise werden bei dem Getriebe gemäß 1 die Radstufen der Vorwärtsgänge zwei bis sieben sowie die Radstufe zur Erzeugung des Rückwärtsgangs gebildet, die mit den Bezugszeichen 2, 3, 4, 5, 6, 7 bzw. R bezeichnet sind. Die Radstufe R zur Erzeugung des Rückwärtsgangs weist zum Zweck der Drehrichtungsumkehr ein Zwischenzahnrad 28 auf, welches mit dem Losrad 14 der Vorgelegewelle 13 und dem Festrad 21 der zweiten Getriebeeingangswelle 11 kämmt.
Zum Schalten der Losräder 16, 17, 18, 19 und 20 der Vorgelegewelle 13, d.h. zur Herstellung einer drehfesten Verbindung dieser Losräder mit der Vorgelegewelle 13 sind formschlüssige Schaltelemente S3, S4, S8, S9 und S10 vorgesehen, die im Folgenden als drittes, viertes, achtes, neuntes und zehntes Schaltelement bezeichnet werden, wobei das dritte und vierte Schaltelement S3 und S4 sowie das neunte und zehnte Schaltelement S9 und S10 jeweils zu einem Doppelschaltelement 29, 30 mit gemeinsamer Aktuatorik zusammengefasst sind. Das dritte Schaltelement S3 ist der Radstufe 2 des zweiten Gangs zugeordnet, wobei das vierte Schaltelement S4 der Radstufe 5 des fünften Gangs, das achte Schaltelement S8 der Radstufe 3 des dritten Gangs, das neunte Schaltelement S9 der Radstufe 7 des siebten Gangs und das zehnte Schaltelement S10 der Radstufe 6 des sechsten Gangs zugeordnet sind.
Des Weiteren ist dem Losrad 17 ein weiteres formschlüssiges, siebtes Schaltelement S7 zugeordnet, mittels dessen das der Radstufe 5 zugeordnete Losrad 17 mit dem Losrad 18 der Radstufe 3 lösbar koppelbar ist. Das siebte Schaltelement S7 ist mit dem Schaltelement S8 zu einem Doppelschaltelement 32 mit gemeinsamer Aktuatorik zusammengefasst.
Ferner sind die Losräder 14, 15 der Radstufen R bzw. 4 mittels jeweils eines ersten und zweiten formschlüssigen Schaltelementes S1, S2 lösbar mit der Vorgelegewelle 13 verbindbar, wobei diese Schaltelemente zu einem Doppelschaltelement 31 mit gemeinsamer Aktuatorik zusammengefasst sind. Hierbei ist das erste Schaltelement S1 der Radstufe R für den Rückwärtsgang zugeordnet, wobei das zweite Schaltelement S2 der Radstufe 4 des vierten Gangs zugeordnet ist.
Bei dem erfindungsgemäßen Getriebe ist vorgesehen, dass das antriebsseitige Zahnrad 24 der Radstufe 5 zur Erzeugung des fünften Vorwärtsgangs mittels eines sechsten formschlüssigen Schaltelementes S6 mit der ersten Getriebeeingangswelle 9 und mittels eines fünften formschlüssigen Schaltelementes S5 mit der zweiten Getriebeeingangswelle 11 wahlweise oder gleichzeitig lösbar verbindbar ist. Zudem ist das antriebsseitige Zahnrad 27 der Radstufe 6 zur Erzeugung des sechsten Vorwärtsgangs des Getriebes 8 dem ersten Teilgetriebe 10 zugeordnet, in dem die ungeraden Gänge erzeugt werden und mit der ersten Getriebeeingangswelle 9 drehfest verbunden.
Bezugnehmend auf das Schaltschema gemäß 2, werden bei dem in 1 gezeigten Getriebe der zweite, dritte, vierte, sechste und siebte Vorwärtsgang durch Zuschalten jeweils einer Radstufe 2, 3, 4, 6, 7, d. h. durch Schließen der der jeweiligen Radstufe 2, 3, 4, 6, 7 zugeordneten Schaltelemente S3, S8, S2, S10 bzw. S9 in den Kraftfluss geschaltet, wobei für den zweiten und vierten Vorwärtsgang die zweite Lastschaltkupplung K2 und für den dritten, sechsten und siebten Vorwärtsgang die erste Lastschaltkupplung K1 geschlossen ist. Der erste, fünfte, achte und neunte Vorwärtsgang sowie der Rückwärtsgang sind als Windungsgänge schaltbar.
Bei dem gezeigten Getriebe wird bei geschlossener erster Lastschaltkupplung K1 der erste Vorwärtsgang durch Schließen des siebten, fünften und dritten Schaltelementes S7, S5, S3 geschaltet. Hierbei wird die Radstufe 3 des dritten Vorwärtsgangs über das siebte Schaltelement S7 mit der Radstufe 5 des fünften Vorwärtsgangs gekoppelt, welche wiederum über das fünfte Schaltelement S5 mit der zweiten Getriebeeingangswelle 11 gekoppelt ist, wobei die Leistung von der zweiten Getriebeeingangswelle 11 bei geschlossenem dritten Schaltelement S3 über die Radstufe 2 des zweiten Vorwärtsgangs auf die Vorgelegewelle 13 übertragen wird.
Zur Realisierung des fünften Vorwärtsgangs werden entweder die erste Lastschaltkupplung K1 und das vierte und sechste Schaltelement S4, S6 oder die zweite Lastschaltkupplung K2 und das vierte und fünfte Schaltelement S4, S5 geschlossen. Hierbei sind entweder das antriebsseitige Zahnrad 24 der Radstufe 5 des fünften Vorwärtsgangs mit der ersten Getriebeeingangswelle 9 und das Losrad der Radstufe 5 des fünften Vorwärtsgangs mit der Vorgelegewelle 13 verbunden oder es sind das antriebsseitige Zahnrad 24 der Radstufe 5 des fünften Vorwärtsgangs mit der zweiten Getriebeeingangswelle 11 und das Losrad der Radstufe 5 des fünften Vorwärtsgangs mit der Vorgelegewelle 13 verbunden.
Zum Schalten des achten Vorwärtsgangs werden bei geschlossener zweiter Lastschaltkupplung K2 das fünfte, siebte und zehnte Schaltelement S5, S7, S10 benötigt. Hierbei wird durch Schließen des siebten Schaltelementes S7 die über das geschlossene fünfte Schaltelement S5 mit der zweiten Getriebeeingangswelle 11 verbundene Radstufe 5 des fünften Vorwärtsgangs mit der Radstufe 3 des dritten Vorwärtsgangs gekoppelt, wobei die Leistung bei geschlossenem zehnten Schaltelement S10 über die Radstufe 6 des sechsten Vorwärtsgangs auf die Vorgelegewelle 13 geleitet wird.
Der neunte Vorwärtsgang ergibt sich durch Schließen des fünften, siebten und neunten Schaltelementes S5, S7, S9 bei geschlossener zweiter Lastschaltkupplung K2. Hierbei wird durch Schließen des siebten Schaltelementes S7 die über das geschlossene fünfte Schaltelement S5 mit der zweiten Getriebeeingangswelle 11 verbundene Radstufe 5 des fünften Vorwärtsgangs mit der Radstufe 3 des dritten Vorwärtsgangs gekoppelt, wobei die Leistung bei geschlossenem neunten Schaltelement S9 über die Radstufe 7 des siebten Vorwärtsgangs auf die Vorgelegewelle 13 geleitet wird.
Des Weiteren ergibt sich der Rückwärtsgang durch Schließen des ersten, fünften und siebten Schaltelementes S1, S5, S7 bei geschlossener erster Lastschaltkupplung K1. Hierbei wird durch Schließen des siebten Schaltelementes S7 die über das geschlossene fünfte Schaltelement S5 mit der zweiten Getriebeeingangswelle 11 verbundene Radstufe 5 des fünften Vorwärtsgangs mit der Radstufe 3 des dritten Vorwärtsgangs gekoppelt, wobei die Leistung bei geschlossenem ersten Schaltelement S1 über die Radstufe R des Rückwärtsgangs auf die Vorgelegewelle 13 geleitet wird.
Durch die erfindungsgemäße Konzeption der Zuordnung des antriebsseitigen Zahnrades 27 der Radstufe 6 zur Erzeugung des sechsten Vorwärtsgangs des Getriebes 8 zu dem ersten Teilgetriebe 10, in dem die ungeraden Gänge erzeugt werden, werden in vorteilhafter Weise zur Realisierung des achten und neunten Vorwärtsgangs dieselben Schaltelemente, nämlich das fünfte und das siebte Schaltelement S5, S7 benutzt, so dass separate Zahnräder zur Realisierung des achten Vorwärtsgangs entfallen.
Bei dem gezeigten Getriebe 8 ist jedoch eine Schaltung unter Last vom im ersten Teilgetriebe 10 realisierten fünften Vorwärtsgang in den sechsten Vorwärtsgang in konventioneller Art und Weise nicht möglich. Aus diesem Grunde wird zur Realisierung einer Lastschaltung vom fünften in den sechsten Vorwärtsgang vorgeschlagen, ausgehend vom fünften Vorwärtsgang bei geschlossenem sechsten Schaltelement S6 und geschlossener erster Lastschaltkupplung K1 die zweite Lastschaltkupplung K2 in einen Schlupfzustand zu versetzen, wodurch die erste und die zweite Getriebeeingangswelle 9, 11 synchronisiert werden und anschließend das fünfte Schaltelement S5 zu schließen, wodurch das Antriebszahnrad 24 der Radstufe 5 des fünften Vorwärtsgangs mit beiden Getriebeeingangswellen 9, 11 verbunden wird.
Anschließend wird die zweite Lastschaltkupplung K2 vollständig geschlossen und die erste Lastschaltkupplung K1 vollständig geöffnet, wobei nach dem Öffnen der ersten Lastschaltkupplung K1, das nunmehr lastfreie sechste Schaltelement S6 geöffnet wird.
In einem nächsten Schritt wird das zehnte Schaltelement S10 zur Realisierung des sechsten Gangs geschlossen und anschließend wird in herkömmlicher Art und Weise eine Lastumverlagerung von der zweiten Lastschaltkupplung K2 auf die erste Lastschaltkupplung K1 durchgeführt.
Eine Lastrückschaltung vom sechsten in den fünften Gang erfolgt in konventioneller Art und Weise durch Lastumverlagerung von der ersten Lastschaltkupplung K1 auf die zweite Lastschaltkupplung K2.
Ferner erfolgt eine Lastrückschaltung vom fünften in den vierten Gang im zweiten Teilgetriebe 12, die ebenfalls in konventioneller Art und Weise nicht möglich ist, analog der beschriebenen Vorgehensweise für die Lastschaltung vom fünften in den sechsten Gang aber in umgekehrter Reihenfolge. D.h. zuerst wird die erste Lastschaltkupplung K1 vom geöffneten Zustand in einen Schlupfzustand versetzt, wodurch die erste und die zweite Getriebeeingangswelle 9, 11 synchronisiert werden, wobei anschließend das antriebsseitige Zahnrad 24 des fünften Ganges mit der Vorgelegewelle 13 drehfest verbunden wird. Anschließend wird die erste Lastschaltkupplung K1 vollständig geschlossen und die zweite Lastschaltkupplung K2 vollständig geöffnet, wobei nach dem Öffnen der zweiten Lastschaltkupplung K2 das nunmehr lastfreie fünfte Schaltelement S5 geöffnet wird. In einem nächsten Schritt wird das zweite Schaltelement S2 zur Realisierung des vierten Gangs geschlossen und anschließend wird in herkömmlicher Art und Weise eine Lastumverlagerung von der ersten Lastschaltkupplung K1 auf die zweite Lastschaltkupplung K2 durchgeführt.
Im Allgemeinen erfolgt bei einem erfindungsgemäßen Getriebe, bei dem eine Radstufe derart aufgebaut ist, dass das antriebsseitige Zahnrad sowohl mit der ersten Getriebeeingangswelle als auch mit der zweiten Getriebeeingangswelle wahlweise oder gleichzeitig lösbar verbindbar ist, wobei für den Fall, dass diese Radstufe einem ungeraden Gang entspricht, die dem nächsthöheren Gang zugeordnete Radstufe dem ersten Teilgetriebe zugeordnet ist, und für den Fall, dass die zumindest eine Radstufe einem geraden Gang entspricht, die dem nächsthöheren Gang zugeordnete Radstufe dem zweiten Teilgetriebe zugeordnet ist, eine Lasthochschaltung vom der mit beiden Getriebeeingangswellen verbindbaren Radstufe zugeordneten Vorwärtsgang, der im selben Teilgetriebe, wie der nächst höhere Vorwärtsgang erzeugt ist, in den nächst höheren Gang wie folgt:
Es wird die offene Lastschaltkupplung in einen Schlupfzustand versetzt, wodurch die erste und die zweite Getriebeeingangswelle synchronisiert werden und anschließend wird das Antriebszahnrad der mit beiden Getriebeeingangswellen verbindbaren Radstufe durch Schließen des einen noch geöffneten Schaltelementes zum Verbinden dieser Radstufe mit den Getriebeeingangswellen mit beiden Getriebeeingangswellen verbunden.
Anschließend wird die in einem Schlupfzustand versetzte Lastschaltkupplung vollständig geschlossen und die andere Lastschaltkupplung vollständig geöffnet, wobei nach dem Öffnen der anderen Lastschaltkupplung das nunmehr lastfreie Schaltelement, was zur Realisierung des der mit beiden Getriebeeingangswellen verbindbaren Radstufe entsprechenden Gangs durch Verbinden des Antriebszahnrades der mit beiden Getriebeeingangswellen verbindbaren Radstufe mit der Getriebeeingangswelle desselben Teilgetriebes geschlossen ist, geöffnet.
In einem nächsten Schritt wird das Schaltelement zur Realisierung des hinsichtlich der mit beiden Getriebeeingangswellen verbindbaren Radstufe nächsthöheren Gangs geschlossen und anschließend wird in herkömmlicher Art und Weise eine Lastumverlagerung von dem Teilgetriebe, dem die geschlossene Lastschaltkupplung zugeordnet ist, auf das andere Teilgetriebe durchgeführt.
Durch die erfindungsgemäße Übergabe des der mit beiden Getriebeeingangswellen verbindbaren Radstufe zugeordneten Gangs vom Teilgetriebe, in dem der nächsthöhere Gang erzeugt wird, an das andere Teilgetriebe, was über die Synchronisierung der Getriebeeingangswellen erfolgt, kann in vorteilhafter Weise die Lastschaltbarkeit bei der Hochschaltung gewährleistet werden.
Analog dazu wird eine Lastrückschaltung vom der mit beiden Getriebeeingangswellen verbindbaren Radstufe zugeordneten Vorwärtsgang, der im selben Teilgetriebe, wie der nächst niedrigere Vorwärtsgang erzeugt ist, in den nächst niedrigeren Gang wie folgt durchgeführt:
Es wird die geöffnete Lastschaltkupplung in einen Schlupfzustand versetzt, wodurch die erste und die zweite Getriebeeingangswelle synchronisiert werden, wobei anschließend das Antriebszahnrad der mit beiden Getriebeeingangswellen verbindbaren Radstufe durch Schließen des einen noch geöffneten Schaltelementes zum Verbinden dieser Radstufe mit den Getriebeeingangswellen mit beiden Getriebeeingangswellen verbunden wird.
In einem nächsten Schritt wird die in einem Schlupfzustand versetzte Lastschaltkupplung geschlossen, wobei die andere Lastschaltkupplung geöffnet wird und wobei nach dem Öffnen der anderen Lastschaltkupplung das nunmehr lastfreie Schaltelement, das zur Realisierung des der mit beiden Getriebeeingangswellen verbindbaren Radstufe entsprechenden Gangs durch Verbinden des Antriebszahnrades der mit beiden Getriebeeingangswellen verbindbaren Radstufe mit der Getriebeeingangswelle desselben Teilgetriebes geschlossen ist, geöffnet wird.
Anschließend wird das Schaltelement zur Realisierung des hinsichtlich der mit beiden Getriebeeingangswellen verbindbaren Radstufe nächst niedrigeren Gangs geschlossen und es wird eine Lastumverlagerung von dem Teilgetriebe, dem die geschlossene Lastschaltkupplung zugeordnet ist, auf das andere Teilgetriebe durchgeführt.
Bezugszeichenliste

2: Radstufe zur Erzeugung des zweiten Vorwärtsgangs
3: Radstufe zur Erzeugung des dritten Vorwärtsgangs
4: Radstufe zur Erzeugung des vierten Vorwärtsgangs
5: Radstufe zur Erzeugung des fünften Vorwärtsgangs
6: Radstufe zur Erzeugung des sechsten Vorwärtsgangs
7: Radstufe zur Erzeugung des siebten Vorwärtsgangs
8: Doppelkupplungsgetriebe
9: erste Getriebeeingangswelle
10: erstes Teilgetriebe
11: zweite Getriebeeingangswelle
12: zweites Teilgetriebe
13: Vorgelegewelle
14: Losrad
15: Losrad
16: Losrad
17: Losrad
18: Losrad
19: Losrad
20: Losrad
21: Festrad
22: Festrad
23: Festrad
24: Antriebszahnrad der Radstufe 5 zur Erzeugung des fünften Vorwärtsgangs
25: Festrad
26: Festrad
27: Festrad, Antriebszahnrad der Radstufe 6 zur Erzeugung des sechsten Vorwärtsgangs
28: Zwischenzahnrad
29: Doppelschaltelement
30: Doppelschaltelement
31: Doppelschaltelement
32: Doppelschaltelement
K1: erste Lastschaltkupplung
K2: zweite Lastschaltkupplung
R: Radstufe zur Erzeugung des Rückwärtsgangs
S1: erstes Schaltelement
S2: zweites Schaltelement
S3: drittes Schaltelement
S4: viertes Schaltelement
S5: fünftes Schaltelement
S6: sechstes Schaltelement
S7: siebtes Schaltelement
S8: achtes Schaltelement
S9: neuntes Schaltelement
S10: zehntes Schaltelement

ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
Diese Liste der vom Anmelder aufgeführten Dokumente wurde automatisiert erzeugt und ist ausschließlich zur besseren Information des Lesers aufgenommen. Die Liste ist nicht Bestandteil der deutschen Patent- bzw. Gebrauchsmusteranmeldung. Das DPMA übernimmt keinerlei Haftung für etwaige Fehler oder Auslassungen.
Zitierte Patentliteratur

DE 102010040660 A1 [0005]
DE 102007049267 A1 [0008]

Claims

Doppelkupplungsgetriebe (8) in Vorgelegebauweise, umfassend ein erstes Teilgetriebe (10) mit einer ersten Getriebeeingangswelle (9) und ein zweites Teilgetriebe (12) mit einer zweiten Getriebeeingangswelle (11), wobei der ersten Getriebeeingangswelle (9) die Abtriebsseite einer ersten Lastschaltkupplung (K1) und der zweiten Getriebeeingangswelle (11) die Abtriebsseite einer zweiten Lastschaltkupplung (K2) zugeordnet ist, wobei im ersten Teilgetriebe (10) über jeweils eine Radstufe (3, 5, 7) ein Teil der ungeraden Vorwärtsgänge und im zweiten Teilgetriebe (12) über jeweils eine Radstufe (2, 4) ein Teil der geraden Vorwärtsgänge erzeugt werden, wobei die Lastschaltkupplungen (K1, K2) antriebsseitig mit einem Antriebsaggregat verbunden sind, wobei eine Radstufe (5) des Getriebes (8) derart aufgebaut ist, dass das antriebsseitige Zahnrad (24) der Radstufe (5) über ein Schaltelement (S6) mit der ersten Getriebeeingangswelle (9) und über ein weiteres Schaltelement (S5) mit der zweiten Getriebeeingangswelle (11) wahlweise oder gleichzeitig koppelbar ist, wobei für den Fall, dass diese Radstufe (5) einem ungeraden Gang entspricht, die dem nächsthöheren Gang zugeordnete Radstufe (6) dem ersten Teilgetriebe (10) zugeordnet ist, wobei deren antriebsseitiges Zahnrad (27) mit der ersten Getriebeeingangswelle (9) koppelbar ist und für den Fall, dass diese Radstufe (5) einem geraden Gang entspricht, die dem nächst höheren Gang zugeordnete Radstufe (6) dem zweiten Teilgetriebe (12) zugeordnet ist, wobei deren antriebsseitiges Zahnrad (27) mit der zweiten Getriebeeingangswelle (11) koppelbar ist, wobei das als Losrad ausgeführte abtriebsseitige Zahnrad (17) dieser Radstufe (5) über ein Schaltelement (S7) mit einem abtriebsseitigen Losrad (18) der nächst niedrigeren Radstufe (3) gleicher Parität koppelbar ist.
Doppelkupplungsgetriebe (8) in Vorgelegebauweise nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die m + 2-ten Vorwärtsgange als Windungsgänge ausgeführt sind, zu deren Realisierung das Schaltelement (S5), mittels dessen das antriebsseitige Zahnrad (24) der mit beiden Getriebeeingangswellen (9, 11) verbindbaren Radstufe (5) mit der Getriebeeingangswelle (11) verbindbar ist, die nicht dem Teilgetriebe (10) zugeordnet ist, mit dessen Getriebeeingangswelle (9) das antriebsseitige Zahnrad (27) der Radstufe (6) des n + 1-ten Vorwärtsgangs verbunden ist und das Schaltelement (S7) zum Koppeln des abtriebsseitigen Zahnrads (17) der mit beiden Getriebeeingangswellen (9, 11) verbindbaren Radstufe (5) mit dem abtriebsseitigen Losrad (18) der nächstniedrigeren Radstufe (3) gleicher Parität benötigt werden, wobei n eine Zahl ist, die dem Vorwärtsgang entspricht, dem die mit beiden Getriebeeingangswellen (9, 11) verbindbare Radstufe (5) zugeordnet ist, wobei der Index für einen der real verbauten Vorwärtsgänge entspricht, welche im Windungsgang mit der Vorgelegewelle verbunden werden, und wobei in Abhängigkeit des jeweiligen Windungsgangs ein weiteres Schaltelement (S9, S10) des Teilgetriebes (10) benötigt wird, mit dessen Getriebeeingangswelle (9) das antriebsseitige Zahnrad (27) der Radstufe (6) des n + 1-ten Vorwärtsgangs drehfest verbunden ist.
Doppelkupplungsgetriebe (8) in Vorgelegebauweise nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass das antriebsseitige Zahnrad (24) der Radstufe (5) zur Erzeugung des fünften Vorwärtsgangs mit der ersten Getriebeeingangswelle (9) und mit der zweiten Getriebeeingangswelle (11) wahlweise oder gleichzeitig lösbar verbindbar ist, wobei die dem sechsten Vorwärtsgang zugeordnete Radstufe 86) dem ersten Teilgetriebe (10) zugeordnet ist und das antriebsseitige Zahnrad (27) der dem sechsten Vorwärtsgang zugeordneten Radstufe (6) mit der ersten Getriebeeingangswelle (9) verbindbar ist.
Doppelkupplungsgetriebe (8) in Vorgelegebauweise nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, dass es als Doppelkupplungsgetriebe (8) mit neun Vorwärtsgängen und einem Rückwärtsgang ausgeführt ist, wobei die erste Getriebeeingangswelle (9) als Vollwelle ausgeführt ist, die durch die als Hohlwelle ausgeführte zweite Getriebeeingangswelle (11) geführt ist, wobei das Doppelkupplungsgetriebe (8) eine Vorgelegewelle (13) aufweist, auf der Losräder (14, 15, 16, 17, 18, 19, 20) angeordnet sind, die zur Bildung einer einem Gang des Getriebes (8) zugeordneten Radstufe (2, 3, 4, 5, 6, 7, R) jeweils mit einem Zahnrad (21, 22, 23, 24, 25, 26, 27) der ersten oder der zweiten Getriebeeingangswelle (9, 11) wirkverbunden sind, wobei die Radstufe (2) des zweiten Vorwärtsgangs, umfassend ein Losrad (16) und ein Festrad (23), die Radstufe (4) des vierten Vorwärtsgangs, umfassend ein Losrad (15) und ein Festrad (22) und die Radstufe (R) zur Erzeugung des Rückwärtsgangs, umfassend ein Zwischenzahnrad (28), das mit einem Losrad (14) der Vorgelegewelle (13) und einem Festrad (21) der zweiten Getriebeeingangswelle (11) kämmt, dem zweiten Teilgetriebe (12) zugeordnet sind, wobei die Radstufe (3) des dritten Vorwärtsgangs, umfassend ein Losrad (18) und ein Festrad (25) und die Radstufe (7) des siebten Vorwärtsgangs, umfassend ein Losrad (19) und ein Festrad (26) dem ersten Teilgetriebe (10) zugeordnet sind, wobei zum lösbaren Verbinden der Losräder (14, 15, 16, 17, 18, 19, 20) ein erstes, zweites, drittes, viertes, achtes, neuntes und zehntes formschlüssiges Schaltelement (S1, S2, S3, S4, S8, S9, S10) vorgesehen sind, wobei das antriebsseitige Zahnrad (24) der Radstufe (5) zur Erzeugung des fünften Vorwärtsgangs mittels eines sechsten formschlüssigen Schaltelementes (S6) mit der ersten Getriebeeingangswelle (9) und mittels eines fünften formschlüssigen Schaltelementes (S5) mit der zweiten Getriebeeingangswelle (11) wahlweise oder gleichzeitig lösbar verbindbar ist und mit einem Losrad (17) der Vorgelegewelle (13) kämmt, welches über ein viertes Schaltelement (S4) mit der Vorgelegewelle (13) lösbar verbindbar und über ein siebtes Schaltelement (S7) mit dem Losrad (18) der Radstufe (3) lösbar koppelbar ist, wobei das antriebsseitige Zahnrad (27) der Radstufe (6) zur Erzeugung des sechsten Vorwärtsgangs mit der ersten Getriebeeingangswelle (9) verbunden ist und mit einem Losrad (20) der Vorgelegewelle (13) kämmt.
Getriebe (8) in Vorgelegebauweise nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, dass der zweite, dritte, vierte, sechste und siebte Vorwärtsgang durch Zuschalten jeweils einer Radstufe (2, 3, 4, 6, 7) in den Kraftfluss, d. h. durch Schließen der der jeweiligen Radstufe (2, 3, 4, 6, 7) zugeordneten Schaltelemente (S3, S8, S2, S10, S9) geschaltet werden, wobei für den zweiten und vierten Vorwärtsgang die zweite Lastschaltkupplung (K2) und für den dritten, sechsten und siebten Vorwärtsgang die erste Lastschaltkupplung (K1) geschlossen ist, wobei sich der erste Vorwärtsgang durch Schließen der ersten Lastschaltkupplung (K1) und des siebten, fünften und dritten Schaltelementes (S7, S5, S3) ergibt, wobei die Radstufe (3) des dritten Vorwärtsgangs über das siebte Schaltelement (S7) mit der Radstufe (5) des fünften Vorwärtsgangs gekoppelt ist, welche über das fünfte Schaltelement (S5) mit der zweiten Getriebeeingangswelle (11) gekoppelt ist und wobei die Leistung von der zweiten Getriebeeingangswelle (11) bei geschlossenem dritten Schaltelement (S3) über die Radstufe (2) des zweiten Vorwärtsgangs auf die Vorgelegewelle (13) übertragen wird, wobei sich der fünfte Vorwärtsgang entweder durch Schließen der ersten Lastschaltkupplung (K1) und des vierten und sechsten Schaltelementes (S4, S6), so dass das antriebsseitige Zahnrad (24) der Radstufe (5) des fünften Vorwärtsgangs mit der ersten Getriebeeingangswelle (9) und das Losrad der Radstufe (5) des fünften Vorwärtsgangs mit der Vorgelegewelle (13) verbunden sind oder durch Schließen der zweiten Lastschaltkupplung (K2) und des vierten und fünften Schaltelementes (S4, S5), wodurch das antriebsseitige Zahnrad (24) der Radstufe (5) des fünften Vorwärtsgangs mit der zweiten Getriebeeingangswelle (11) verbunden und das Losrad der Radstufe (5) des fünften Vorwärtsgangs mit der Vorgelegewelle (13) verbunden sind, ergibt, wobei zum Schalten des achten Vorwärtsgangs die zweite Lastschaltkupplung (K2) und das fünfte, siebte und zehnte Schaltelement (S5, S7, S10) geschlossen werden, wobei durch Schließen des siebten Schaltelementes (S7) die über das geschlossene fünfte Schaltelement (S5) mit der zweiten Getriebeeingangswelle (11) verbundene Radstufe (5) des fünften Vorwärtsgangs mit der Radstufe (3) des dritten Vorwärtsgangs gekoppelt wird und die Leistung bei geschlossenem zehnten Schaltelement (S10) über die Radstufe (6) des sechsten Vorwärtsgangs auf die Vorgelegewelle (13) geleitet wird, wobei zum Schalten des neunten Vorwärtsgangs die zweite Lastschaltkupplung (K2) und das fünfte, siebte und neunte Schaltelement (S5, S7, S9) geschlossen werden, wobei durch Schließen des siebten Schaltelementes (S7) die über das geschlossene fünfte Schaltelement (S5) mit der zweiten Getriebeeingangswelle (11) verbundene Radstufe (5) des fünften Vorwärtsgangs mit der Radstufe (3) des dritten Vorwärtsgangs gekoppelt wird und die Leistung bei geschlossenem neunten Schaltelement (S9) über die Radstufe (7) des siebten Vorwärtsgangs auf die Vorgelegewelle (13) geleitet wird und wobei zum Schalten des Rückwärtsgangs die erste Lastschaltkupplung (K1) und das erste, fünfte und siebte Schaltelement (S1, S5, S7) geschlossen werden, wobei durch Schließen des siebten Schaltelementes (S7) die über das geschlossene fünfte Schaltelement (S5) mit der zweiten Getriebeeingangswelle (11) verbundene Radstufe (5) des fünften Vorwärtsgangs mit der Radstufe (3) des dritten Vorwärtsgangs gekoppelt wird und die Leistung bei geschlossenem ersten Schaltelement (S1) über die Radstufe (R) des Rückwärtsgangs auf die Vorgelegewelle (13) geleitet wird.
Verfahren zur Realisierung einer Lasthochschaltung vom der mit beiden Getriebeeingangswellen (9, 11) verbindbaren Radstufe (5) zugeordneten Vorwärtsgang, der im selben Teilgetriebe (10), wie der nächst höhere Vorwärtsgang erzeugt ist, in den nächst höheren Gang bei einem Getriebe (8) gemäß einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, dass es folgende Schritte umfasst: Versetzen der geöffneten Lastschaltkupplung (K2) in einen Schlupfzustand, wodurch die erste und die zweite Getriebeeingangswelle (9, 11) synchronisiert werden; Verbinden des Antriebszahnrades (24) der mit beiden Getriebeeingangswellen (9, 11) verbindbaren Radstufe (5) mit beiden Getriebeeingangswellen (9, 11) durch Schließen des einen noch geöffneten Schaltelementes (S5) zum Verbinden dieser Radstufe (5) mit den Getriebeeingangswellen (9, 11); Schließen der in einem Schlupfzustand versetzten Lastschaltkupplung (K2) und Öffnen der anderen Lastschaltkupplung (K1), wobei nach dem Öffnen der anderen Lastschaltkupplung (K1) das nunmehr lastfreie Schaltelement (S6), was zur Realisierung des der mit beiden Getriebeeingangswellen (9, 11) verbindbaren Radstufe (5) entsprechenden Gangs durch Verbinden des Antriebszahnrades (24) der mit beiden Getriebeeingangswellen (9, 11) verbindbaren Radstufe (5) mit der Getriebeeingangswelle (9) desselben Teilgetriebes (10) geschlossen ist, geöffnet wird; und Schließen des Schaltelementes (S10) zur Realisierung des hinsichtlich der mit beiden Getriebeeingangswellen (9, 11) verbindbaren Radstufe (5) nächst höheren Gangs und Durchführen einer Lastumverlagerung von dem Teilgetriebe (12), dem die geschlossene Lastschaltkupplung (K2) zugeordnet ist, auf das andere Teilgetriebe (10).
Verfahren zur Realisierung einer Lastrückschaltung vom der mit beiden Getriebeeingangswellen (9, 11) verbindbaren Radstufe (5) zugeordneten Vorwärtsgang, der im selben Teilgetriebe (12), wie der nächst niedrigere Vorwärtsgang erzeugt ist, in den nächst niedrigeren Gang bei einem Getriebe (8) gemäß einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, dass es folgende Schritte umfasst: Versetzen der geöffneten Lastschaltkupplung (K1) in einen Schlupfzustand, wodurch die erste und die zweite Getriebeeingangswelle (9, 11) synchronisiert werden; Verbinden des Antriebszahnrades (24) der mit beiden Getriebeeingangswellen (9, 11) verbindbaren Radstufe (5) durch Schließen des einen noch geöffneten Schaltelementes (S6) zum Verbinden dieser Radstufe (5) mit den Getriebeeingangswellen (9, 11) mit beiden Getriebeeingangswellen (9, 11); Schließen der in einem Schlupfzustand versetzten Lastschaltkupplung (K1) und Öffnen der anderen Lastschaltkupplung (K2), wobei nach dem Öffnen der anderen Lastschaltkupplung (K2) das nunmehr lastfreie Schaltelement (S5), was zur Realisierung des der mit beiden Getriebeeingangswellen (9, 11) verbindbaren Radstufe (5) entsprechenden Gangs durch Verbinden des Antriebszahnrades (24) der mit beiden Getriebeeingangswellen (9, 11) verbindbaren Radstufe (5) mit der Getriebeeingangswelle (11) desselben Teilgetriebes (12) geschlossen ist, geöffnet wird; und Schließen des Schaltelementes (S2) zur Realisierung des hinsichtlich der mit beiden Getriebeeingangswellen (9, 11) verbindbaren Radstufe (5) nächst niedrigeren Gangs und Durchführen einer Lastumverlagerung von dem Teilgetriebe (10), dem die geschlossene Lastschaltkupplung (K1) zugeordnet ist, auf das andere Teilgetriebe (12).