DE102011087905A1

DE102011087905A1 - Bremssystem für ein Fahrzeug und Verfahren zum Abbremsen mindestens dreier Räder eines Fahrzeugs

Info

Publication number: DE102011087905A1
Application number: DE102011087905A
Authority: DE
Inventors: Alexander Bareiss
Original assignee: Robert Bosch GmbH
Current assignee: Robert Bosch GmbH
Priority date: 2011-12-07
Filing date: 2011-12-07
Publication date: 2013-06-13
Also published as: CN103144620A; CN103144620B

Abstract

Die Erfindung betrifft ein Bremssystem für ein Fahrzeug mit einer hydraulischen Bremseinrichtung mit einem Hauptbremszylinder (10), und einem an dem Hauptbremszylinder (10) angebundenen ersten Bremskreis (12a) mit einem ersten Radbremszylinder (14a), mittels welchem ein erstes Bremsmoment auf ein dem ersten Radbremszylinder (14a) zuordbares erstes Rad des Fahrzeugs ausübbar ist, und einer Generatoreinrichtung (16), mittels welcher ein zweites Bremsmoment auf ein der Generatoreinrichtung (16) zuordbares Radbremszylinder-loses zweites Rad des Fahrzeugs ausübbar ist, zusätzlich umfassend einen an dem Hauptbremszylinder (10) angebundenen zweiten Bremskreis (12b) der hydraulischen Bremseinrichtung mit einem zweiten Radbremszylinder (14b), mittels welchem ein drittes Bremsmoment auf ein dem zweiten Radbremszylinder (14b) zuordbares drittes Rad des Fahrzeugs ausübbar ist. Des Weiteren betrifft die Erfindung ein Verfahren zum Abbremsen mindestens dreier Räder eines Fahrzeugs.

Description

Die Erfindung betrifft ein Bremssystem für ein Fahrzeug. Des Weiteren betrifft die Erfindung ein Verfahren zum Abbremsen mindestens dreier Räder eines Fahrzeugs.
Stand der Technik
In der DE 10 2008 017 480 A1 sind ein Verfahren zum Betrieb einer Fahrzeugbremsanlage und eine Fahrzeugbremsanlage beschrieben. Die Fahrzeugbremsanlage weist einen Hauptbremszylinder mit einem daran angebundenen Bremskreis auf, welcher zwei hydraulisch betätigbare Radbremsen zweier Räder mit dem Hauptbremszylinder verbindet. Außerdem umfasst die Fahrzeugbremsanlage einen als Generator einsetzbaren Elektromotor, mittels welchem zwei weitere Räder ohne eine hydraulisch betätigbare Radbremse abbremsbar sind.
Offenbarung der Erfindung
Die Erfindung schafft ein Bremssystem für ein Fahrzeug mit den Merkmalen des Anspruchs 1 und ein Verfahren zum Abbremsen mindestens dreier Räder eines Fahrzeugs mit den Merkmalen des Anspruchs 9.
Vorteile der Erfindung
Bei einer Nutzung der vorliegenden Erfindung ist auch bei einem Auftreten einer Funktionsbeeinträchtigung mindestens eines Bremskreises oder der Generatoreinrichtung ein schnelles und für einen Fahrer komfortables Abbremsen der mindestens drei Räder verlässlich gewährleistet. Selbst wenn einer der beiden (hydraulischen) Bremskreise, beispielsweise aufgrund einer Leckage, vollständig ausfällt, so ist der andere Bremskreis noch funktional und kann die generatorische Bremswirkung der Generatoreinrichtung verlässlich unterstützen. Entsprechend ist auch bei einer Funktionsbeeinträchtigung der Generatoreinrichtung mittels der beiden Bremskreise eine Vielzahl von Regelungen und Backup-Strategien, insbesondere eine radindividuelle ABS-Regelung, noch umsetzbar.
Es wird darauf hingewiesen, dass die vorliegende Erfindung zusätzlich zu der Mehrkreisigkeit der hydraulischen Bremseinrichtung eine radindividuelle ABS-Regelung zumindest an dem ersten Rad und an dem dritten Rad ermöglicht. Entsprechend kann auch eine ESP-Regelung bei einer entsprechenden Auslegung der zwei Bremskreise an dem ersten Rad und an dem dritten Rad durchgeführt werden. Durch eine entsprechende Auslegung der Generatoreinrichtung ist auch an dem zweiten Rad und an dem vierten Rad eine derartige vorteilhafte Regelung ausführbar.
Die erfindungsgemäße Technologie ermöglicht bei kleinen Abstrichen an der Funktionalität eines Bremssystems dessen vorteilhafte Einfachheit. Ein wesentlicher Vorteil der erfindungsgemäßen Technologie ist die die vollständige Ausführbarkeit wesentlicher Funktionen bei deutlicher Vereinfachung des Bremssystems.
Mittels der vorliegenden Erfindung ist ein vergleichsweise leichtes und relativ einfach aufgebautes Bremssystem realisierbar. Das Bremssystem ist insbesondere gegenüber einem herkömmlichen Bremssystem dadurch vereinfacht, dass zumindest das zweite Rad ohne eine Ausstattung mit einem diesem zugeordneten Radbremszylinder abbremsbar ist. Somit kann insbesondere bei einer Ausstattung mit dreirädrigem Fahrzeug mit dem Bremssystem ein Radbremszylinder eingespart werden. Man kann dies auch so umschreiben, dass eine Achse des mit dem Bremssystem ausgestatteten Fahrzeugs ohne eine Ausstattung mit einer dieser separat zugeordneten hydraulischen Bremseinrichtung abbremsbar ist.
Bei einem Einsetzen des Bremssystems in einem Fahrzeug mit vier Rädern kann mittels der Generatoreinrichtung ein viertes Bremsmoment auf ein der Generatoreinrichtung zuordbares Radbremszylinder-loses viertes Rad des Fahrzeugs ausübbar sein. Somit können bei einem Einsetzten des Bremssystems in einem vierrädrigen Fahrzeug zwei Radbremszylinder eingespart werden. Anstelle der einsparbaren Radbremszylinder kann insbesondere der elektrische Antriebsmotor des Fahrzeugs als Generatoreinrichtung zum Abbremsen zumindest des zweiten Rads, insbesondere zum Abbremsen des zweiten Rads und des vierten Rads, verwendet werden. Durch diese Multifunktionalität der Generatoreinrichtung ist auch bei einem Einsetzen des Bremssystems in einem Fahrzeug der vergleichsweise leichte und relativ einfache Aufbau des Bremssystems beibehaltbar.
Vorzugsweise weist das Bremssystem genau zwei Bremskreise umfassend den ersten Bremskreis und den zweiten Bremskreis auf, wobei das Bremssystem genau zwei Radbremszylinder umfassend den ersten Radbremszylinder und den zweiten Radbremszylinder aufweist. Dieser vorteilhafte einfache Aufbau des Bremssystems gewährleistet ein geringes Gewicht, niedrige Herstellungskosten und einen minimalen Bauraumbedarf des Bremssystems.
In einer vorteilhaften Ausführungsform weist das Bremssystem genau vier elektrisch ansteuerbare Ventile umfassend ein Radeinlassventil des ersten Bremskreises, ein Radauslassventil des ersten Bremskreises, ein Radeinlassventil des zweiten Bremskreises und ein Radauslassventil des zweiten Bremskreises auf. Durch die geringe Anzahl elektrisch ansteuerbarer Ventile des Bremssystems entfallen die Kosten für zusätzliche Ventile. Aufgrund der reduzierten Anzahl der elektrisch ansteuerbaren Ventile kann außerdem die Ansteuerelektronik vergleichsweise kostengünstig ausgeführt werden.
Als Alternative dazu kann das Bremssystem genau acht elektrisch ansteuerbare Ventile umfassen, die ein Radeinlassventil des ersten Bremskreises, ein Radauslassventil des ersten Bremskreises, ein Hochdruckschaltventil des ersten Bremskreises, ein Umschaltventil des ersten Bremskreises, ein Radeinlassventil des zweiten Bremskreises, ein Radauslassventil des zweiten Bremskreises, ein Hochdruckschaltventil des zweiten Bremskreises und ein Umschaltventil des zweiten Bremskreises aufweisen. Auch dieses Bremssystem ist im Vergleich mit anderen herkömmlichen Bremssystemen noch kostengünstig herstellbar und mittels einer vergleichsweise einfachen Elektronik betreibbar. Durch die Nutzung herkömmlicher Weise bereits an einem Bremssystem vorhandener Komponenten kann das Bremssystem mit einem vergleichsweise geringen Aufwand und zu niedrigen Kosten in der Massenfertigung hergestellt werden.
In einer vorteilhaften Weiterbildung umfasst das Bremssystem eine Steuervorrichtung, mittels welcher unter Berücksichtigung einer Betätigungsstärke einer Betätigung eines Bremsbetätigungselements eine Soll-Gesamtverzögerungsgröße festlegbar und die festgelegte Soll-Gesamtverzögerungsgröße mit einer ersten Kann-Größe bezüglich eines mittels der Generatoreinrichtung auf das zweite Rad maximal ausübbaren zweiten Kann-Bremsmoments oder mit einer Summe der ersten Kann-Größe und einer zweiten Kann-Größe bezüglich eines mittels der Generatoreinrichtung auf das vierte Rad maximal ausübbaren vierten Kann-Bremsmoments vergleichbar ist. Somit kann der Betrieb der Generatoreinrichtung vorteilhaft an die Betätigung des Bremsbetätigungselements durch den Fahrer und an die Einsetzbarkeit der Generatoreinrichtung angepasst werden.
Beispielsweise kann, sofern die festgelegte Soll-Gesamtverzögerungsgröße kleiner und/oder gleich der ersten Kann-Größe oder der Summe der ersten Kann-Größe und der zweiten Kann-Größe ist, die Steuervorrichtung dazu ausgelegt sein, das Radeinlassventil des ersten Bremskreises und Radeinlassventil des zweiten Bremskreises jeweils in einen geschlossenen Zustand zu steuern. Somit kann durch ein Abkoppeln des ersten Radbremszylinders und des zweiten Radbremszylinders von dem Hauptbremszylinder ein Bremsdruckaufbau in diesen verhindert werden. Die entfallende Bremswirkung des ersten Radbremszylinders und des zweiten Radbremszylinders kann durch ein verstärktes Einsetzen der Generatoreinrichtung genutzt werden, eine Fahrzeugbatterie schneller aufzuladen. Dies verbessert die Rekuperationseffizienz des Bremssystems. Somit sind ein Kraftstoffverbrauch und eine Schadstoffemission des mit dem Bremssystem ausgestatteten Fahrzeugs zusätzlich reduzierbar. Außerdem ist gewährleistet, dass trotz einer hohen Rekuperationseffizienz eine von dem Fahrer mittels der Betätigungsstärke vorgegebene Soll-Gesamtverzögerungsgröße nicht überschritten wird.
Außerdem kann, sofern die festgelegte Soll-Gesamtverzögerungsgröße größer als die erste Kann-Größe oder der Summe der ersten Kann-Größe und der zweiten Kann-Größe ist, die Steuervorrichtung dazu ausgelegt sein, das Radeinlassventil des ersten Bremskreises und/oder das Radeinlassventil des zweiten Bremskreises in einem zumindest teilgeöffneten Zustand zu steuern. Somit kann das Bremssystem auch auf eine entfallende/reduzierte Einsetzbarkeit der Generatoreinrichtung, beispielsweise aufgrund einer zu geringen Drehzahl der Räder des Fahrzeugs, bzw. einer zu niedrigen Fahrzeuggeschwindigkeit, und/oder einer bereits geladenen Fahrzeugbatterie, reagieren. Somit ist auch in Situationen, in welchen die Generatoreinrichtung nur beschränkt einsetzbar ist oder in welchen der Fahrer eine vergleichsweise große Fahrzeugverzögerung anfordert, ein verlässliches Abbremsen des Fahrzeugs entsprechend der von dem Fahrer getätigten Betätigungsstärke ausführbar.
Das mittels der vorliegenden Erfindung realisierbare Bremssystem ist aufgrund seines vergleichsweise geringen Gewichts und seiner niedrigen Herstellungskosten gut für ein einfaches, kleines und kostengünstiges Fahrzeug, insbesondere für ein derartiges Elektrofahrzeug, geeignet.
Die in den oberen Absätzen beschriebenen Vorteile sind auch bei einem entsprechenden Verfahren zum Abbremsen mindestens dreier Räder eines Fahrzeugs gewährleistet.
Unter dem ersten Radbremszylinder und dem zweiten Radbremszylinder kann eine hydraulisch betätigbare Radbremse, wie beispielsweise eine Radbremszange, verstanden werden. Es wird jedoch darauf hingewiesen, dass unter einem Radbremszylinder jede beliebige (hydraulische) Radbremseinrichtung verstanden werden kann, mittels welcher über einen Druckaufbau in einem Innendvolumen der Radbremseinrichtung eine mechanische Kraft auf ein kontaktiertes Rad ausübbar ist. Unter einem radbremszylinder-losen Rad ist somit auch ein hydraulische-Radbremseinrichtung-freies Rad zu verstehen, welches lediglich mittels der Generatoreinrichtung abbremsbar ist.
Entsprechend sind unter dem ersten Bremskreis und dem zweiten Bremskreis hydraulische Bremskreise zu verstehen. Obwohl die Generatoreinrichtung als ein „elektrischer Bremskreis“ umschreibbar ist, wird hier der Begriff „Bremskreis“ gleichbedeutend mit „hydraulischer Bremskreis“ verwendet. Die Begrenzung der Anzahl der Bremskreise des Bremssystems auf zwei schließt somit die Ausstattung des Bremssystems mit der Generatoreinrichtung zusätzlich zu den beiden (hydraulischen) Bremskreisen nicht aus.
Kurze Beschreibung der Zeichnungen
Weitere Merkmale und Vorteile der vorliegenden Erfindung werden nachfolgend anhand der Figuren erläutert. Es zeigen:
1 eine schematische Darstellung einer ersten Ausführungsform des Bremssystems;
2 mehrere Komponenten einer zweiten Ausführungsform des Bremssystems;
3 eine schematische Darstellung einer dritten Ausführungsform des Bremssystems; und
4 ein Flussdiagramm zum Darstellen einer Ausführungsform des Verfahrens.
Ausführungsformen der Erfindung
1 zeigt eine schematische Darstellung einer ersten Ausführungsform des Bremssystems.
Das in 1 schematisch wiedergegebene Bremssystem ist in einem Fahrzeug einsetzbar. Das Bremssystem umfasst eine hydraulische Bremseinrichtung mit einem Hauptbremszylinder 10, einem an dem Hauptbremszylinder 10 angebundenen ersten Bremskreis 12a mit einem ersten Radbremszylinder 14a und einen ebenfalls an dem Hauptbremszylinder 10 angebundenen zweiten Bremskreis 12b mit einem zweiten Radbremszylinder 14b.
Außerdem umfasst das Bremssystem eine Generatoreinrichtung 16, welche beispielsweise als ein generatorisch betreibbarer elektromechanischer Antriebsmotor ausgebildet sein kann. Die Ausbildbarkeit der Generatoreinrichtung 16 ist jedoch nicht auf einen bestimmten Typ eines Motors und/oder eines Generators limitiert.
Mittels des ersten Radbremszylinders 14a ist ein erstes Bremsmoment (ungleich Null) auf ein dem ersten Radbremszylinder 14a zuordbares/zugeordnetes erstes Rad des mit dem Bremssystem ausgestatteten Fahrzeugs ausübbar. Mittels der Generatoreinrichtung 16 kann ein zweites Bremsmoment (ungleich Null) auf ein der Generatoreinrichtung 16 zuordbares /zugeordnetes Radbremszylinder-loses zweites Rad des Fahrzeuges ausgeübt werden. Somit entfällt bei einem Ausstatten eines Fahrzeugs mit dem hier beschriebenen Bremssystem die Notwendigkeit eines Radbremszylinders für das zweite Rad. Des Weiteren kann mittels des zweiten Radbremszylinders 14b ein drittes Bremsmoment (ungleich Null) auf ein dem zweiten Radbremszylinder 14b zuordbares/zugeordnetes drittes Rad des Fahrzeugs ausgeübt werden.
Optionaler Weise kann die Generatoreinrichtung 16 zusätzlich dazu ausgelegt sein, ein viertes Bremsmoment (ungleich Null) auf ein der Generatoreinrichtung 16 zuordbares/zugeordnetes weiteres Radbremszylinder-loses viertes Rad des Fahrzeugs auszuüben. Somit kann auch auf die Ausstattung des vierten Rads mit einem Radbremszylinder verzichtet werden. Die Generatoreinrichtung 16 kann insbesondere so ausgelegt sein, dass sie auf eine gemeinsame Achse, an welcher das zweite Rad und das vierte Rad an dem Fahrzeug angeordnet sind, einwirkt. Als Alternative dazu kann die Generatoreinrichtung 16 auch zwei getrennte Untereinheiten aufweisen, von denen eine erste an dem zweiten Rad und eine zweite an dem vierten Rad so angeordnet sind, dass sie die vorteilhafte Funktion der Generatoreinrichtung 16 ausüben.
Es wird darauf hingewiesen, dass das Bremssystem vorzugsweise genau zwei Bremskreise 12a und 12b (umfassend den ersten Bremskreis 12a und den zweiten Bremskreis 12b) aufweist. Aufgrund der zweikreisigen Ausbildung des Bremssystems ist ein vorteilhafter Sicherheitsstandard des Bremssystems gewährleistet. Insbesondere hat der Fahrer selbst nach einem Auftreten einer Funktionsbeeinträchtigung eines der beiden Bremskreise 12a oder 12b noch die Möglichkeit, das Fahrzeug über die Nutzung des anderen Bremskreises 12a oder 12b und die Nutzung der Generatoreinrichtung 16 auf einfache Weise in einen Stillstand zu bringen. Gleichzeitig kann der Fahrer auch bei einer Funktionsbeeinträchtigung der Generatoreinrichtung 16 über die beiden Bremskreise 12a und 12b noch direkt in die Radbremszylinder 14a und 14b hinein bremsen und somit das Fahrzeug auf einfache Weise und zuverlässig in einen Stillstand bringen.
Zudem weist das Bremssystem bevorzugter Weise genau zwei Radbremszylinder 14a und 14b (umfassend den ersten Radbremszylinder 14a und den zweiten Radbremszylinder 14b) auf. Die geringe Anzahl der Radbremszylinder 14a und 14b des Bremssystems gewährleistet geringe Herstellungskosten, miniert den Bauraumbedarf und reduziert das Gewicht des Bremssystems. Gleichzeitig ist trotz der geringen Anzahl von lediglich zwei Radbremszylindern 14a und 14b mittels des hier beschriebenen Bremssystems bei einem dreirädrigen Fahrzeug auf alle drei Räder ein Bremsmoment (ungleich Null) auf diese (vorzugsweise individuell) ausübbar. Entsprechend ist auch bei einem vierrädrigen Fahrzeug auf alle vier Räder mittels des hier beschriebenen Bremssystems ein Bremsmoment (ungleich Null) auf jedes dieser Räder (vorzugsweise individuell) ausübbar.
Unter dem ersten Radbremszylinder 14a und dem zweiten Radbremszylinder 14b kann eine hydraulisch betätigbare Radbremse verstanden werden. Beispielsweise können der erste Radbremszylinder 14a und/oder der zweite Radbremszylinder 14b eine Radbremszange sein. Es wird jedoch darauf hingewiesen, dass die Ausbildbarkeit der Radbremszylinder 14a und 14b nicht auf einen bestimmten Typ einer hydraulisch betätigbaren Radbremse limitiert sind. Stattdessen kann unter einem Radbremszylinder 14a und 14b eine (hydraulische) Bremseinrichtung verstanden werden, mittels welcher über einen Druckaufbau in einem Innendvolumen der Bremseinrichtung eine mechanische Kraft auf ein zugeordnetes/benachbartes/kontaktiertes Rad ausübbar ist.
Es wird ausdrücklich darauf hingewiesen, dass unter dem Radbremszylinder-losen zweiten Rad, bzw. unter dem Radbremszylinder-losen vierten Rad, ein Rad des mit dem Bremssystem ausgestatteten Fahrzeugs zu verstehen ist, auf welches weder mittels einer hydraulisch betätigbaren Radbremse, wie z.B. einer Radbremszange, noch mittels einer elektromechanisch betätigbaren Radbremse ungleich der Generatoreinrichtung 16 ein Bremsmoment (ungleich Null) ausübbar ist. Das auf das Radbremszylinder-lose zweite Rad ausgeübte zweite Bremsmoment, bzw. das auf das Radbremszylinder-lose vierte Rad ausgeübte vierte Bremsmoment, ergibt/ergeben sich somit ausschließlich aus dem Generator-Bremsmoment der Generatoreinrichtung. Man kann dies auch so umschreiben, dass an oder in der Nähe des Radbremszylinder-losen zweiten Rads, bzw. des Radbremszylinder-losen vierten Rads, keine hydraulisch betätigbare Radbremse und keine elektromechanisch betätigbare Radbremse ungleich der Generatoreinrichtung 16 angebracht ist. Das mit dem Bremssystem ausgestattete Fahrzeug weist somit vorzugsweise genau zwei Radbremszylinder 14a und 14b (umfassend den ersten Radbremszylinder 14a und den zweiten Radbremszylinde 14b) und keine elektromechanisch betätigbare Radbremse ungleich der Generatoreinrichtung 16 auf. Bei einem dreirädigen Fahrzeug ist das auf die drei Räder ausgeübte Gesamt-Bremsmoment somit die Summe aus dem mittels des ersten Radbremszylinders 14a ausgeübten ersten Bremsmoments, aus dem mittels der Generatoreinrichtung 16 ausgeübten zweiten Bremsmoment und aus dem mittels des zweiten Radbremszylinders 14b ausgeübten dritten Bremsmoments. Entsprechend ist bei einem vierrädigen Fahrzeug das auf die vier Räder ausgeübte Gesamt-Bremsmoment gleich der Summe aus dem mittels des ersten Radbremszylinders 14a ausgeübten ersten Bremsmoment, aus dem mittels der Generatoreinrichtung 16 (auf das zweite Rad) ausgeübten zweiten Bremsmoment, aus dem mittels des zweiten Radbremszylinders 14b ausgeübten dritten Bremsmoment und aus dem mittels der Generatoreinrichtung 16 (auf das vierte Rad) ausgeübten vierten Bremsmoment.
Das Bremssystem ist vorzugsweise so ausgebildet, dass die Radbremszylinder 14a und 14b einer gemeinsamen Achse des damit ausgestatteten Fahrzeugs zugeordnet sind. Beispielsweise kann mittels der Radbremszylinder 14a und 14b eine Vorderachse des mit dem Bremssystem ausgestatteten Fahrzeugs abbremsbar sein, während mittels der Generatoreinrichtung 16 die Hinterachse des Fahrzeugs abbremsbar ist. Durch die Zuordnung der beiden Radbremszylinder 14a und 14b an die Vorderachse ist gewährleistbar, dass die Stabilisierung des Fahrzeugs durch Reduzierung des generatorischen Bremsmoments auf der Hinterachse, und dann hauptsächlich auf die Vorderachse ausgeübt wird. Somit ist insbesondere eine ABS-Regelung für die Erhaltung der Lenkbarkeit an der Vorderachse ausführbar. Es wird jedoch darauf hingewiesen, dass die Radbremszylinder 14a und 14b auch Rädern zugeordnet werden können, welche an einer gemeinsamen Seite oder diagonal an einem Fahrzeug angeordnet sind.
Vorzugsweise weist das Bremssystem ein Radeinlassventil 18a des ersten Bremskreises 12a, ein Radauslassventil 20a des ersten Bremskreises 12a, ein Radeinlassventil 18b des zweiten Bremskreises 12b und ein Radauslassventil 20b des zweiten Bremskreises 12b auf. Parallel zu jedem der Radeinlassventile 18a und 18b kann eine Bypassleitung mit einem Rückschlagventil 19a und 19b ausgebildet sein. In einer bevorzugten Ausführungsform hat das Bremssystem genau die vier elektrisch ansteuerbare Ventile 18a, 18b, 20a und 20b. Diese vergleichsweise geringe Anzahl der elektrisch ansteuerbaren Ventile 18a, 18b, 20a und 20b reduziert die Herstellungskosten, den Bauraumbedarf und das Gewicht des Bremssystems. Außerdem kann das Bremssystem mit der vergleichsweise geringen Anzahl von elektrisch ansteuerbaren Ventilen 18a, 18b, 20a und 20b mittels einer kostengünstigen und einfach aufgebauten Elektronik angesteuert werden.
In einer vorteilhaften Weiterbildung umfasst das Bremssystem eine Steuervorrichtung 22, mittels welcher unter Berücksichtigung eines Betätigungsstärkesignals 24/einer Betätigungsstärke einer Betätigung eines Bremsbetätigungselements 26, wie beispielsweise eines Bremspedals, eine Soll-Gesamtverzögerung festlegbar ist. Die von einem (nicht dargestellten) Sensor bereitgestellte Betätigungsstärke kann beispielsweise eine Fahrerbremskraft, einen Fahrerbremsdruck und/oder einen Bremsbetätigungsweg, bzw. einen Verstellweg einer verstellbaren Komponente des Bremsbetätigungselements 26 (z.B. einen Stangenweg), umfassen. Die Steuervorrichtung 22 kann jedoch auch zum Berücksichtigen weiterer Größen bei dem Festlegen der Soll-Gesamtverzögerungsgröße ausgelegt sein.
Es wird darauf hingewiesen, dass die Steuervorrichtung 22 für ein dreirädiges Fahrzeug vorzugsweise dazu ausgelegt ist, das auf das erste Rad auszuübende erste Bremsmoment, das auf das zweite Rad auszuübende zweite Bremsmoment und auf das dritte Rad auszuübende dritte Bremsmoment so festzulegen, dass die Summe aus dem mittels des ersten Radbremszylinders 14a ausgeübten ersten Bremsmoment, aus dem mittels der Generatoreinrichtung 16 ausgeübten zweiten Bremsmoment und aus dem mittels des zweiten Radbremszylinders 14b ausgeübten dritten Bremsmoment gleich der Soll-Gesamtverzögerungsgröße, bzw. einem Gesamt-Bremsmoment entsprechend der Soll-Gesamtverzögerungsgröße, ist. Bevorzugter Weise ist die Steuervorrichtung 22 für ein vierrädiges Fahrzeug vorzugsweise dazu ausgelegt, die auf die vier Räder auszuübenden vier Bremsmomente so festzulegen, dass die Summe aus dem mittels des ersten Radbremszylinders 14a ausgeübten ersten Bremsmoment, aus dem mittels der Generatoreinrichtung 16 (auf das zweite Rad) ausgeübten zweiten Bremsmoment, aus dem mittels des zweiten Radbremszylinders 14b ausgeübten dritten Bremsmoment und aus dem mittels der Generatoreinrichtung 16 (auf das vierte Rad) ausgeübten vierten Bremsmoment ebenfalls gleich der Soll-Gesamtverzögerungsgröße, bzw. einem Gesamt-Bremsmoment entsprechend der Soll-Gesamtverzögerungsgröße, ist. Das Einsetzen einer weiteren hydraulisch betätigbaren Radbremse oder einer elektromechanisch betätigbaren Radbremse ungleich der Generatoreinrichtung 16 ist somit nicht notwendig. Ebenso entfällt die Notwendigkeit, mittels der Generatoreinrichtung 16 das erste Rad oder das dritte Rad zusätzlich abzubremsen.
Des Weiteren kann die Steuervorrichtung 22 dazu ausgelegt sein, die festgelegte Soll-Gesamtverzögerungsgröße mit einer ersten Kann-Größe bezüglich eines mittels der Generatoreinrichtung 16 auf das zweite Rad maximal ausübbaren zweiten Kann-Bremsmoments zu vergleichen. Dies ist insbesondere bei einer Ausstattung des dreirädrigen Fahrzeugs mit der Steuervorrichtung 22 vorteilhaft. Bei einem vierrädrigen Fahrzeug wird bevorzugt, dass die Steuervorrichtung 22 dazu ausgelegt ist, die festgelegte Soll-Gesamtverzögerungsgröße mit einer Summe der ersten Kann-Größe und einer zweiten Kann-Größe bezüglich eines mittels der Generatoreinrichtung 16 auf das vierte Rad maximal ausübbaren vierten Kann-Bremsmoments zu begleichen. Die erste Kann-Größe und/oder die zweite Kann-Größe können von einer weiteren Elektronik, beispielsweise von einer zentralen Fahrzeugelektronik, an die Steuervorrichtung 22 bereitgestellt werden. Ebenso kann die Steuervorrichtung 22 dazu ausgelegt sein, die mindestens eine Kann-Größe, zum Beispiel unter Berücksichtigung einer Fahrzeuggeschwindigkeit, einer Drehgeschwindigkeit der Räder und/oder eines Füllstands einer Fahrzeugbatterie, festzulegen.
Bevorzugter Weise ist die Steuervorrichtung 22 zusätzlich dazu ausgelegt, sofern die festgelegte Soll-Gesamtverzögerungsgröße kleiner und/oder gleich der ersten Kann-Größe oder der Summe der beiden Kann-Größen ist, das Radeinlassventil 18a des ersten Bremskreises 12a und das Radeinlassventil 18b des zweiten Bremskreises 12b (mittels eines Steuersignals 28) in einem geschlossenen Zustand zu steuern. Da die Radbremszylinder 14a und 14b über ein Schließen der Radeinlassventile 18a und 18b von dem Hauptbremszylinder 10 abgekoppelt werden und so keine/kaum eine Bremswirkung auf die ihnen zugeordneten Räder ausüben, kann die vom Fahrer angeforderte Gesamt-Verzögerung bei einer vollen Einsetzbarkeit der Generatoreinrichtung 16 ausschließlich zum schnellen Aufladen der Fahrzeugbatterie genutzt werden. Die vorteilhafte Auslegung der Steuervorrichtung ermöglicht somit eine häufige Nutzung der Generatoreinrichtung 16 zum vergleichsweise schnellen Aufladen einer Fahrzeugbatterie, wobei gleichzeitig das verlässliche Einhalten des vom Fahrer über die Betätigung des Bremsbetätigungselements 26 vorgegebenen Gesamt-Bremsmoments gewährleistet ist.
Außerdem kann die Steuervorrichtung 22 dazu ausgelegt sein, sofern die festgelegte Soll-Gesamtverzögerungsgröße größer als die erste Kann-Größe und Summe der beiden Kann-Größen ist, das Radeinlassventil 18a des ersten Bremskreises 12a und das Radeinlassventil 18b des zweiten Bremskreises 12b in einem zumindest teilgeöffneten Zustand zu steuern. Bei einem angeforderten Gesamt-Bremsmoment, welches mittels der Generatoreinrichtung 16 nicht oder nur teilweise ausübbar ist, kann damit über die Radeinlassventile 18a und 18b ein Bremsdruck in den Radbremszylindern 14a und 14b aufgebaut werden, wodurch die Bremswirkung der Generatoreinrichtung 16 mittels der Radbremszylinder 14a und 14b unterstützt oder vollständig ersetzt werden kann.
Die Steuervorrichtung 22 kann insbesondere dazu ausgelegt sein, das unten genauer beschriebene Verfahren auszuführen. Bezüglich einer weiteren Ausführbarkeit der Steuervorrichtung 22 wird deshalb darauf verwiesen.
Als Ergänzung zu den oben genannten Komponenten kann mindestens einer der Bremskreise 12a und 12b noch eine Speicherkammer 30a und 30b und/oder eine Pumpe 32a und 32b aufweisen. Sofern jeder der Bremskreise 12a und 12b über eine eigene Pumpe 32a und 32b verfügt, können diese an einer gemeinsamen Welle 34 eines Motors 36 angeordnet sein. Zum Betreiben der Pumpen 32a und 32b ist ein Motor 36 mit einer vergleichsweise niedrigen Motorleistung ausreichend. Außerdem kann mindestens einer der Bremskreise 12a und 12b noch einen Drucksensor 38 haben, dessen (nicht skizziertes) Sensorsignal auch mittels der Steuervorrichtung 22 berücksichtigbar sein kann. Bevorzugter Weise kann der mindestens eine Drucksensor 38 auch eingesetzt werden, um den Fahrerbremswunsch mit der eingestellten Bremswirkung abzugleichen. Bei einer ABS-Regelung kann das Bremssystem im hydraulischen Bereich mit einem herkömmlichen Verfahren moduliert werden. Im generatorischen Bereich kann durch Modulation der abgenommenen generatorischen Leistung ebenso eine ABS-Regelung ausgeführt werden.
Es wird darauf hingewiesen, dass die Ausstattung des Bremssystems in 1 mit einen Bremskraftverstärker 40, wie beispielsweise einem Vakuumbremskraftverstärker, lediglich optional ist. Insbesondere bei einer Ausstattung eines kleinen Fahrzeugs mit dem Bremssystem kann auf den Bremskraftverstärker 40 auch verzichtet werden. Da die Generatoreinrichtung 16 dazu ausgelegt ist, den Fahrer bei einem Abbremsen des Fahrzeugs kraftmäßig zu unterstützen, ist die zum Abbremsen des Fahrzeugs benötigte hydraulische Bremsleistung soweit reduzierbar, dass auf den Bremskraftverstärker 40 verzichtet werden kann. Eine Auslegung des Bremssystems ohne den Bremskraftverstärker 40 ist aufgrund der Generatoreinrichtung 16 realisierbar, ohne dass der Fahrer bei einem Betätigen des Bremsbetätigungselements 26 zum Abbremsen des mit dem Bremssystem ausgestatteten Fahrzeugs eine Bremskraft über einen normalen Bremskraftbereich aufbringen muss. Außerdem kann durch den Entfall der sonst üblichen Bremskraftverstärkung des zum Beispiel als Vakuumverstärker ausgebildeten Bremskraftverstärkers 40 eine Vakuumpumpe an dem Fahrzeug eingespart werden.
2 zeigt mehrere Komponenten einer zweiten Ausführungsform des Bremssystems.
Das in 2 über seine Komponenten wiedergegebene Bremssystem weist genau zwei Radeinlassventile 18a und 18b und genau zwei Radauslassventile 20a und 20b auf. Die Ventile 18a, 18b, 20a und 20b können in ein Pumpengehäuse 50 eingesetzt werden. Das Pumpengehäuse 50 weist somit vorzugsweise genau vier Öffnungen 51 zum Einsetzen der Ventile 18a, 18b, 20a und 20b auf.
In dem Pumpengehäuse 50 sind auch eine Vielzahl von nicht weiter beschriebenen Komponenten der Pumpen 32a und 32b des Bremssystems einsetzbar. Auch die in ihren einzelnen Komponenten wiedergegebenen Speicherkammern 30a und 30b können an dem Pumpengehäuse 50 fest angeordnet werden. Der mindestens eine Drucksensor 38 kann ebenfalls in dem Pumpengehäuse 50 angeordnet werden. Außerdem kann an dem Pumpengehäuse 50 ein Motor 36 mit einer gemeinsamen Welle 34 für die beiden Pumpen 32a und 32b montiert werden.
Die oben beschriebene Steuervorrichtung 22 kann auf einer Leiterplatte 52 ausgebildet sein. Über einen Gehäusesockel 54 und einen darauf befestigbaren Gehäusedeckel 56 kann die Leiterplatte 52 während eines Betriebs der Steuervorrichtung 22 geschützt werden. Zusätzlich kann noch mindestens eine weitere Elektronikkomponente 58 mittels zumindest einer Schraube 60 an dem Gehäusesockel 54 festgeschraubt werden, und so während eines Betriebs des Bremssystems geschützt werden.
3 zeigt eine schematische Darstellung einer dritten Ausführungsform des Bremssystems.
Das in 3 schematisch dargestellte Bremssystem umfasst die oben schon beschriebenen Komponenten 10 bis 40. Zusätzlich hat jeder der Bremskreise 12a und 12b ein Hochdruckschaltventil 70a oder 70b und ein Umschaltventil 72a oder 72b. Das Bremssystem weist somit genau acht elektrisch ansteuerbare Ventile 18a, 18b, 20a, 20b, 70a, 70b, 72a und 72b auf.
Auch parallel zu den Umschaltventilen kann je eine Weiterleitung mit einem Rückschlagventil 73a oder 73b ausgebildet sein. Ergänzend kann zwischen einem Radauslassventil 20a und 20b und einem zugeordneten Hochdruckschaltventil 70a oder 70b ein Überdruckventil 74a oder 74b so ausgerichtet sein, dass ein Bremsflüssigkeitstransfer von dem zumindest teilgeöffneten Hochdruckschaltventil 70a oder 70b zu dem zugeordneten Radauslassventil 20a oder 20b unterbunden ist. Die oben beschriebene vorteilhafte Technologie kann somit auch auf ein ESP-System angewandt werden. Ebenso können einige grundsätzliche Sicherheitsfunktionen, wie insbesondere eine ESP-Funktion und/oder das Select-Low-Prinzip, zur Stabilisierung des Fahrzeugs durchgeführt werden.
Auch das in 3 wiedergegebene Bremssystem kann ohne den Bremskraftverstärker 40 eingesetzt werden. Durch die mittels der Generatoreinrichtung 16 ausführbare Unterstützung des Fahrers bei einem Abbremsen des Fahrzeugs kann der Bremskraftverstärker 40 eingespart werden, ohne dass dies mit einer Komforteinbuße für den Fahrer verbunden ist.
Das Bremssystem ist vorzugsweise so ausgebildet, dass die Radbremszylinder 14a und 14b einer gemeinsamen Achse eines Fahrzeugs, bevorzugter Weise der Vorderachse, zuordbar sind. Mittels der Generatoreinrichtung 16 kann in diesem Fall die Hinterachse des Fahrzeugs abgebremst werden. Es wird jedoch darauf hingewiesen, dass die Radbremszylinder 14a und 14b auch Rädern zugeordnet werden können, welche an einer gemeinsamen Seite oder diagonal an einem Fahrzeug angeordnet sind.
Die in den oberen Absätzen beschriebenen Bremssysteme sind in einer Vielzahl von verschiedenen Fahrzeugtypen einsetzbar. Ein derartiges Fahrzeug kann beispielsweise ein Elektrofahrzeug oder ein Hybridfahrzeug sein. Vorzugsweise wird das mittels der erfindungsgemäßen Technologie realisierbare Bremssystem in einem Fahrzeug eingesetzt, welches als Antriebsmotor lediglich einen Elektromotor aufweist. Als Ergänzung zu einem derartigen Elektromotor kann das mit diesem Bremssystem ausgestattete Fahrzeug jedoch auch einen Extender, eine Solar-Motoreinrichtung und/oder einen Verbrennungsmotor aufweisen.
Besonders vorteilhaft ist die Verwendung der oben beschriebenen Bremssysteme bei einem Fahrzeug mit einem Gewicht unter 750 Kilogramm, insbesondere unter 650 Kilogramm, vorzugsweise unter 500 Kilogramm. Ebenso vorteilhaft ist die Verwendung eines mittels der erfindungsgemäßen Technologie realisierbaren Bremssystems in einem Fahrzeug, welches für eine maximale Geschwindigkeit von unter 120 km/h, beispielsweise von unter 100 km/h, bevorzugter Weise unter 80 km/h, ausgebildet ist.
4 zeigt ein Flussdiagramm zum Darstellen einer Ausführungsform des Verfahrens.
Das in den nachfolgenden Absätzen beschriebene Verfahren ist beispielsweise mittels der oben wiedergegebenen Bremssysteme ausführbar. Es wird jedoch darauf hingewiesen, dass die Ausführbarkeit des Verfahrens nicht auf die Verwendung eines derartigen Bremssystems limitiert ist.
Bei dem Ausführen des Verfahrens zum Abbremsen mindestens dreier Räder eines Fahrzeugs wird in einem Verfahrensschritt S1 ein erstes Bremsmoment auf ein erstes Rad der mindestens drei Räder des Fahrzeugs (ausschließlich) mittels eines ersten Radbremszylinders ausgeübt. Der erste Radbremszylinder ist Bestandteil eines an einem Hauptbremszylinder angebundenen ersten Bremskreises. In einem Verfahrensschritt S2 wird ein zweites Bremsmoment auf ein Radbremszylinder-loses zweites Rad der mindestens drei Räder (ausschließlich) mittels einer Generatoreinrichtung ausgeübt. Auch erfolgt in einem Verfahrensschritt S3 ein Ausüben eines dritten Bremsmoments auf ein drittes Rad der mindestens drei Räder (ausschließlich) mittels eines zweiten Radbremszylinders, welcher Bestandteil eines an dem Hauptbremszylinder angebundenen zweiten Bremskreises ist.
Sofern mittels des hier beschriebenen Verfahrens ein vierrädriges Fahrzeug abgebremst werden soll, kann in einem optimalen Verfahrensschritt S4 ein viertes Bremsmoment auf ein Radbremszylinder-loses viertes Rad des Fahrzeugs (ausschließlich) mittels der Generatoreinrichtung ausgeübt werden. Unter dem Radbremszylinder-losen zweiten Rad und/oder dem Radbremszylinder-losen vierten Rad kann ein Rad verstanden werden, an welchem weder eine hydraulische Radbremse noch eine elektromechanische Radbremse ungleich der Generatoreinrichtung angeordnet ist. Man kann das zweite Rad und/oder das dritte Rad deshalb auch als ein von einer die zwei Bremskreise umfassenden Hydraulik beabstandetes Rad bezeichnen.
Die Verfahrensschritte S1 bis S4 können alle gemeinsam, in einer bestimmten Anzahl kombiniert, einzeln, gleichzeitig und/oder in einer beliebigen zeitlichen Reihenfolge ausgeführt werden. Dies gewährleistet die oben schon beschriebenen Vorteile, auf deren erneute Beschreibung hier verzichtet wird.
In einer vorteilhaften Weiterbildung umfasst das Verfahren auch einen Verfahrensschritt S5, in welchem unter Berücksichtigung einer Betätigungsstärke eine Betätigung eines Bremsbetätigungselements eine Soll-Gesamtverzögerungsgröße festgelegt wird. Anschließend kann bei der Ausführung des Verfahrens zum Abbremsen eines dreirädrigen Fahrzeugs in einem Verfahrensschritt S6 die festgelegte Soll-Gesamtverzögerungsgröße mit einer ersten Kann-Größe bezüglich eines mittels der Generatoreinrichtung auf das zweite Rad maximal ausübbaren zweiten Kann-Bremsmoments verglichen werden. Bei einer Ausführung des Verfahrens zum Abbremsen eines vierrädrigen Fahrzeugs kann in dem Verfahrensschritt S6 jedoch auch die festgelegte Soll-Gesamtverzögerungsgröße mit einer Summe aus der ersten Kann-Größe und einer zweiten Kann-Größe bezüglich eines mittels der Generatoreinrichtung auf das vierte Rad maximal ausübbaren vierten Kann-Bremsmoments verglichen werden.
Durch ein Ausführen der Verfahrensschritte S5 und S6 vor den Verfahrensschritten S1 bis S4 kann der Einsatz der Generatoreinrichtung und der beiden Radbremszylinder optimiert werden. Um den CO2-Ausstoss eines Hybrid- oder Elektrofahrzeugs zu minimieren, ist es wünschenswert, durch ein relativ häufiges Einsetzen der Generatoreinrichtung möglichst viel Energie beim Bremsen zurückzugewinnen und in das Bordnetz einzuspeisen, bzw. zum Aufladen einer Fahrzeugbatterie zu verwenden. Allerdings ist eine Einsetzbarkeit/Bremswirkung eines Generators, wie beispielsweise eines generatorisch betriebenen elektrischen Antriebsmotors, abhängig von der Geschwindigkeit des Fahrzeugs, bzw. der Drehzahl der Räder des Fahrzeugs, und/oder von dem Ladezustand der Batterie. Mittels der nachfolgend beschriebenen Verfahrensschritte können die Verfahrensschritte S1 bis S4 jedoch so kombiniert/ausgewählt werden, dass ein schnelles Aufladen der Fahrzeugbatterie bei einem verlässlichen Einhalten der von dem Fahrer vorgegebenen Soll-Gesamtverzögerungsgröße gewährleistet ist.
Bevorzugter Weise kann, sofern die festgelegte Soll-Gesamtverzögerungsgröße kleiner oder gleich der ersten Kann-Größe oder der Summe der ersten Kann-Größe und der zweiten Kann-Größe ist, ein Verfahrensschritt S7 ausgeführt werden. Während des Verfahrensschritts S7 werden ein Radeinlassventil des ersten Bremskreises und ein Radeinlassventil des zweiten Bremskreises jeweils in einen geschlossenen Zustand gesteuert. Dies bewirkt, dass trotz einer Betätigung des Bremsbetätigungselements durch den Fahrer ein Druckaufbau in dem ersten Radbremszylinder und in dem zweiten Radbremszylinder (nahezu) unterbunden ist. Auch nach einem Überwinden eines Luftspiels/Leerwegs, welcher möglicherweise zwischen einer verstellbaren Komponente des Bremsbetätigungselements und einen verstellbaren Kolben des Hauptbremszylinders ausgebildet ist, bleibt die hydraulische Bremse somit abgesperrt und es wird trotz eines Verschiebens von Flüssigkeit aus dem Hauptbremszylinder nicht hydraulisch gebremst. (Die Verfahrensschritte S1 und S3 werden somit während des Betätigens des Bremsbetätigungselements und des Verfahrensschritts S7 nicht ausgeführt). Deshalb kann die vom Fahrer angeforderte Soll-Gesamtverzögerungsgröße für ein maximales/optimiertes Einsetzten der Generatoreinrichtung genutzt werden, ohne dass dabei ein gegenüber dem Fahrerbremswunsch zu starkes Abbremsen des Fahrzeugs erfolgt. Während des Betätigens des Bremsbetätigungselements und des Verfahrensschritts S7 wird damit lediglich generatorisch gebremst (Verfahrensschritte S2 und/oder S4). Dies kann beispielsweise erfolgen, indem der mindestens eine Antriebsmotor in den Generatormodus umgeschaltet wird. Die Verfahrensschritte S7, S2 und/oder S4 gewährleisten deshalb ein schnellstmögliches Aufladen der Fahrzeugbatterie und eine signifikante Reduzierung des Kraftstoffverbrauchs und der Schadstoffemission des Fahrzeugs.
Sofern die festgelegte Soll-Gesamtverzögerungsgröße jedoch größer als die erste Kann-Größe oder die Summe der ersten Kann-Größe und der zweiten Kann-Größe ist, kann auch ein Verfahrensschritt S8 ausgeführt werden. Während des Verfahrensschritts S8 werden das Radeinlassventil des ersten Bremskreises und das Radeinlassventil des zweiten Bremskreises in einen zumindest teilgeöffneten Zustand gesteuert. Dadurch kann über ein Verschieben von Bremsflüssigkeit aus dem Hauptbremszylinder in Richtung der Radbremszylinder ein Bremsdruck in den Radbremszylindern ausgeübt werden. Damit sind alle Verfahrensschritte S1 bis S4 während des Betätigens des Bremsbetätigungselements und des Verfahrensschritts S8 ausführbar. Durch das Abbremsen des ersten Rads und des dritten Rads mittels der Radbremszylinder kann eine nicht vorliegende/zeitlich abnehmende Einsetzbarkeit der Generatoreinrichtung verlässlich kompensiert werden. Selbst bei einem plötzlichen Entfall der Einsetzbarkeit der Generatoreinrichtung ist somit die von dem Fahrer vorgegebene Soll-Gesamtverzögerungsgröße noch verlässlich ausführbar.
Der Verfahrensschritt S8 kann insbesondere nach dem Verfahrensschritt S7 ausgeführt werden, wenn aufgrund der abnehmenden Drehzahl der Räder, bzw. der reduzierten Geschwindigkeit des Fahrzeugs, die (volle) Einsetzbarkeit der Generatoreinrichtung nicht mehr gegeben ist. Durch das Offensteuern der Radeinlassventile und die damit bewirkte Freischaltung der hydraulischen Verbindung zwischen dem Hauptbremszylinder und den beiden Radbremszylindern während des Verfahrensschritts S8 kann das ausgeführte Gesamt-Bremsmoment trotz der zeitlich abnehmenden Einsetzbarkeit der Generatoreinrichtung konstant gehalten werden. Selbst nach einem vollständigen Entfallen der Einsetzbarkeit der Generatoreinrichtung kann der hydraulische Druck in beiden Radbremszylindern ausreichend gesteigert werden, um das Fahrzeug in den Stillstand zu überführen.
Durch das zumindest teilweise Öffnen der Radeinlassventile während des Verfahrensschritts S8 kann das Bremsbetätigungselement leicht in die Betätigungsrichtung verschoben werden. Man spricht dabei oft auch von einem Nachrutschen des Bremsbetätigungselements. Ein derartiges Nachrutschen des Bremsbetätigungselements wird von einem Fahrer jedoch kaum als unvorteilhaft wahrgenommen, da er sich schnell daran gewöhnt.
ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur

DE 102008017480 A1 [0002]

Claims

Bremssystem für ein Fahrzeug mit: einer hydraulischen Bremseinrichtung mit: einem Hauptbremszylinder (10); und einem an dem Hauptbremszylinder (10) angebundenen ersten Bremskreis (12a) mit einem ersten Radbremszylinder (14a), mittels welchem ein erstes Bremsmoment auf ein dem ersten Radbremszylinder (14a) zuordbares erstes Rad des Fahrzeugs ausübbar ist; und einer Generatoreinrichtung (16), mittels welcher ein zweites Bremsmoment auf ein der Generatoreinrichtung (16) zuordbares Radbremszylinder-loses zweites Rad des Fahrzeugs ausübbar ist; gekennzeichnet durch einen an dem Hauptbremszylinder (10) angebundenen zweiten Bremskreis (12b) der hydraulischen Bremseinrichtung mit einem zweiten Radbremszylinder (14b), mittels welchem ein drittes Bremsmoment auf ein dem zweiten Radbremszylinder (14b) zuordbares drittes Rad des Fahrzeugs ausübbar ist.
Bremssystem nach Anspruch 1, wobei mittels der Generatoreinrichtung (16) ein viertes Bremsmoment auf ein der Generatoreinrichtung (16) zuordbares Radbremszylinder-loses viertes Rad des Fahrzeugs ausübbar ist.
Bremssystem nach Anspruch 1 oder 2, wobei das Bremssystem genau zwei Bremskreise (12a, 12b) umfassend den ersten Bremskreis (12a) und den zweiten Bremskreis (12b) aufweist, und wobei das Bremssystem genau zwei Radbremszylinder (14a, 14b) umfassend den ersten Radbremszylinder (14a) und den zweiten Radbremszylinder (14b) aufweist.
Bremssystem nach Anspruch 3, wobei das Bremssystem genau vier elektrisch ansteuerbare Ventile (18a, 18b, 29a, 29b) umfassend ein Radeinlassventil (18a) des ersten Bremskreises (12a), ein Radauslassventil (20a) des ersten Bremskreises (12a), ein Radeinlassventil (18b) des zweiten Bremskreises (12b) und ein Radauslassventil (20b) des zweiten Bremskreises (12b) aufweist.
Bremssystem nach Anspruch 3, wobei das Bremssystem genau acht elektrisch ansteuerbare Ventile (18a, 18b, 29a, 29b, 70a, 70b, 72a, 72b) umfassend ein Radeinlassventil (18a) des ersten Bremskreises (12a), ein Radauslassventil (20a) des ersten Bremskreises (12a), ein Hochdruckschaltventil (70a) des ersten Bremskreises (12a), ein Umschaltventil (72a) des ersten Bremskreises(12a), ein Radeinlassventil (18b) des zweiten Bremskreises (12b) und ein Radauslassventil (20b) des zweiten Bremskreises (12b), ein Hochdruckschaltventil (70b) des zweiten Bremskreises (12b) und ein Umschaltventil (72b) des zweiten Bremskreises (12b) aufweist.
Bremssystem nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei das Bremssystem eine Steuervorrichtung (22) umfasst, mittels welcher unter Berücksichtigung einer Betätigungsstärke einer Betätigung eines Bremsbetätigungselements (26) eine Soll-Gesamtverzögerungsgröße festlegbar und die festgelegte Soll-Gesamtverzögerungsgröße mit einer ersten Kann-Größe bezüglich eines mittels der Generatoreinrichtung (16) auf das zweite Rad maximal ausübbaren zweiten Kann-Bremsmoments oder mit einer Summe der ersten Kann-Größe und einer zweiten Kann-Größe bezüglich eines mittels der Generatoreinrichtung (16) auf das vierte Rad maximal ausübbaren vierten Kann-Bremsmoments vergleichbar ist.
Bremssystem nach Anspruch 6, wobei, sofern die festgelegte Soll-Gesamtverzögerungsgröße kleiner und/oder gleich der ersten Kann-Größe oder der Summe der ersten Kann-Größe und der zweiten Kann-Größe ist, die Steuervorrichtung (22) dazu ausgelegt ist, das Radeinlassventil (18a) des ersten Bremskreises (12a) und das Radeinlassventil (18b) des zweiten Bremskreises (12b) jeweils in einen geschlossenen Zustand zu steuern.
Bremssystem nach Anspruch 6 oder 7, wobei, sofern die festgelegte Soll-Gesamtverzögerungsgröße größer als die erste Kann-Größe oder die Summe der ersten Kann-Größe und der zweiten Kann-Größe ist, die Steuervorrichtung (22) dazu ausgelegt ist, das Radeinlassventil (18a) des ersten Bremskreises (12a) und/oder das Radeinlassventil (18b) des zweiten Bremskreises (12b) in einen zumindest teilgeöffneten Zustand zu steuern.
Verfahren zum Abbremsen mindestens dreier Räder eines Fahrzeugs mit den Schritten: Ausüben eines ersten Bremsmoments auf ein erstes Rad der mindestens drei Räder mittels eines ersten Radbremszylinders (14a) eines an einem Hauptbremszylinder (10) angebundenen ersten Bremskreises (12a) (S1); und Ausüben eines zweiten Bremsmoments auf ein Radbremszylinder-loses zweites Rad der mindestens drei Räder mittels einer Generatoreinrichtung (16) (S2); gekennzeichnet durch den Schritt: Ausüben eines dritten Bremsmoments auf ein drittes Rad der mindestens drei Räder mittels eines zweiten Radbremszylinders (14b) eines an dem Hauptbremszylinder (10) angebundenen zweiten Bremskreises (12b) (S3).
Verfahren nach Anspruch 9, wobei mittels der Generatoreinrichtung (16) ein viertes Bremsmoment auf ein Radbremszylinder-loses viertes Rad des Fahrzeugs ausgeübt wird (S4).
Verfahren nach Anspruch 9 oder 10, wobei unter Berücksichtigung einer Betätigungsstärke einer Betätigung eines Bremsbetätigungselements (26) eine Soll-Gesamtverzögerungsgröße festgelegt wird (S5), und wobei die festgelegte Soll-Gesamtverzögerungsgröße mit einer ersten Kann-Größe bezüglich eines mittels der Generatoreinrichtung (16) auf das zweite Rad maximal ausübbaren zweiten Kann-Bremsmoments oder mit einer Summe der ersten Kann-Größe und einer zweiten Kann-Größe bezüglich eines mittels der Generatoreinrichtung (16) auf das vierte Rad maximal ausübbaren vierten Kann-Bremsmoments verglichen wird (S6).
Verfahren nach Anspruch 11, wobei, sofern die festgelegte Soll-Gesamtverzögerungsgröße kleiner oder gleich der ersten Kann-Größe oder der Summe der ersten Kann-Größe und der zweiten Kann-Größe ist, ein Radeinlassventil (18a) des ersten Bremskreises (12a) und ein Radeinlassventil (18b) des zweiten Bremskreises (12b) jeweils in einen geschlossenen Zustand gesteuert werden (S7).
Verfahren nach Anspruch 11 oder 12, wobei, sofern die festgelegte Soll-Gesamtverzögerungsgröße größer als die erste Kann-Größe oder die Summe der ersten Kann-Größe und der zweiten Kann-Größe ist, das Radeinlassventil (18a) des ersten Bremskreises (12a) und/oder das Radeinlassventil (18b) des zweiten Bremskreises (12b) in einen zumindest teilgeöffneten Zustand gesteuert werden (S8).