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Die vorliegende Erfindung betrifft ein Verfahren zum Diagnostizieren eines Betriebszustands einer Trennkupplung, die mindestens zwei Antriebsvorrichtungen, insbesondere eine Brennkraftmaschine und eine elektrische Maschine in einem Antriebssystem miteinander koppelt, wobei die Brennkraftmaschine als eine der mindestens zwei Antriebsvorrichtungen im Leerlauf betrieben wird. Ferner betrifft die vorliegende Erfindung eine Diagnosevorrichtung und ein Antriebssystem.
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Bei Hybridantriebssystemen, wie sie bspw. in sogenannten Hybridfahrzeugen eingesetzt werden, handelt es sich um Antriebssysteme, die mehrere Antriebsvorrichtungen aufweisen, die mittels mindestens einer Trennkupplung einstellbar koppelbar sind. Derartige Hybridantriebssysteme können in verschiedenen Betriebsmodi betrieben werden. Beispielsweise kann ein Betrieb mit lediglich einer der Antriebsvorrichtungen vorgesehen sein, andererseits aber auch durch Schließen der Trennkupplung mit mehreren Antriebsvorrichtungen. Bei Hybridantriebssystemen sind in der Regel zwei miteinander gekoppelte Antriebsvorrichtungen vorgesehen, nämlich eine Brennkraftmaschine und eine elektrische Maschine. Bei derartigen Hybridantriebssystemen wird ein Energiespeicher der elektrischen Maschine geladen, indem die elektrische Maschine als Generator betrieben und dabei von der Brennkraftmaschine angetrieben wird. Wenn das Fahrzeug in einem hybridischen Betriebsmodus betrieben wird und somit die Trennkupplung geschlossen ist, die Antriebsvorrichtungen also gekoppelt sind, sind sowohl die Brennkraftmaschine als auch die elektrische Maschine mit einem Antriebstrang des Kraftfahrzeug gekoppelt, d. h. in Serie geschaltet. Ist demgegenüber die Trennkupplung geöffnet, so ist die Brennkraftmaschine funktional von der elektrischen Maschine entkoppelt und trägt zum Antrieb des Antriebssystems, insbesondere eines Kraftfahrzeugs, nichts bei. Nichtsdestotrotz ist es bspw. im Falle eines Antriebssystems im Kraftfahrzeug notwendig bzw. sinnvoll, die Brennkraftmaschine bei geöffneter Trennkupplung in Betrieb zu nehmen, um bspw. einen in dem Kraftfahrzeug vorgesehenen Katalysator auf eine angemessene Betriebstemperatur zu bringen bzw. zu halten. Dazu wird dann quasi die Brennkraftmaschine, vorzugsweise ein Verbrennungsmotor, im Leerlauf betrieben. Die Brennkraftmaschine läuft dabei mit einer im Folgenden genannten Istdrehzahl, die als solche gemessen und somit bestimmt werden kann. Das Betreiben der Brennkraftmaschine im Leerlauf bei geöffneter Trennkupplung definiert gegenüber den bisherigen bekannten Zuständen der Trennkupplung einen neuen Zustand. Bislang unterschied man einen ersten Zustand für die Trennkupplung als „offen mit einer Drehzahl der Brennkraftmaschine des Wertes 0“ und einen zweiten Zustand der Trennkupplung „geschlossen mit einer Drehzahl der Brennkraftmaschine = der Drehzahl der elektrischen Maschine“. Demgegenüber ist der neu definierte Zustand dadurch gekennzeichnet, dass bei offener Trennkupplung die Drehzahl der Brennkraftmaschine ungleich Null ist, sondern einer bereits erwähnten Istdrehzahl entspricht.
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Bislang war es möglich, über einen einfachen Abgleich der Drehzahlen der Brennkraftmaschine und der elektrischen Maschine den Zustand der Trennkupplung zu plausibilisieren. Durch den neu hinzugekommenen Zustand, nämlich offene Trennkupplung bei Drehzahl der Brennkraftmaschine ungleich Null, ist es nunmehr nicht mehr möglich, durch einen einfachen Abgleich der Drehzahlen der Brennkraftmaschine und der elektrischen Maschine auf den Zustand der Trennkupplung zu schließen. Aus Diagnose-/Überwachungs-/Ersatzreaktions-Sicht ist dieser neu definierte Betriebszustand als kritisch anzusehen. Der Zustand der Trennkupplung, nämlich offene Trennkupplung oder geschlossene Trennkupplung kann mit den bisher existierenden Diagnosetechniken nicht mehr plausibilisiert werden. Allerdings erfordert eine Entwicklung neuer Diagnosetechniken einen erheblichen Aufwand.
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Unklar ist dabei, wie bspw. auf einen Ausfall eines die Trennkupplung regelnden Systems reagiert werden muss, bei welchem insbesondere die Trennkupplung unkontrolliert zufällt. Ein Szenario, bei welchem ein solcher Ausfall kritisch werden kann, sei im Folgenden dargelegt:
- Ein Fahrzeug mit einem wie oben beschriebenen Antriebssystem fährt langsam, angetrieben durch die elektrische Maschine des Antriebssystems mit in diesem Fall niedriger Drehzahl von bspw. 700 l/min, auf einen Zebrastreifen zu. Dabei läuft die Brennkraftmaschine des Antriebssystems mit einer Istdrehzahl von 1400 l/min im Leerlauf, um einen im Kraftfahrzeug befindlichen Katalysator zu heizen. In dieser beschriebenen Konstellation fällt nun das die Trennkupplung regelnde System aus und die Trennkupplung unvorhergesehenermaßen zu. Eine Folge davon ist, dass das das Antriebssystem umfassende Kraftfahrzeug nach vorne beschleunigt und somit eine Art Vorwärtsruck erfährt.
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Um hier das Risiko zu minimieren, ist ein Diagnoseverfahren erforderlich, welches eine schnelle Diagnose des Betriebszustands der Trennkupplung erlaubt, so dass bspw. durch Aufbau eines negativen Moments ein derartiger Vorwärtsruck abgeschwächt bzw. gänzlich vermieden werden kann.
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Eine Diagnose über einen hydraulischen Druck (Spindelaktuator) wurde bislang nicht weiter verfolgt. Eine Diagnose über ein Kupplungsmoment als zu berechnende Größe aus einem Spindelaktuatorweg ist nicht möglich, da der genannte Spindelaktuatorweg konstant ist. Demnach ist eine Diagnose ausschließlich über einen Vergleich von Drehzahlen möglich.
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DE 10 2008 001 144 A1 offenbart eine Hybridantriebsvorrichtung mit einer Kupplung, wobei die Kupplung in einem Diagnosebetribe und/oder Adaptionsbetrieb im Schlupf betrieben wird.
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DE 10 2008 042 685 A1 offenbart ein Verfahren zum Adaptieren einer Trennkupplung eines Antriebstrangs mit einer elektrischen Maschine und einer Brennkraftmaschine, bei welchem die Trennkupplung zur Adaption in einem Zeitintervall im Schlupf betrieben wird. Für dieses Zeitintervall wird eine erwartete Drehzahl der elektrischen Maschine berechnet, wobei die berechnete Drehzahl der elektrischen Maschine mit einer tatsächlich auftretenden Drehzahl verglichen wird, und wobei die Abweichung zwischen der berechneten Drehzahl und der tatsächlich auftretenden Drehzahl zur Adaption verwendet wird.
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Vor dem Hintergrund des Stands der Technik und der aufgezeigten Problematik war es nunmehr eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung, ein Verfahren und eine entsprechende Diagnosevorrichtung bereitzustellen, mit deren Hilfe es möglich ist, angemessen schnell den Betriebszustand der Trennkupplung in einem eingangs beschriebenen Antriebssystem festzustellen, für den Fall, dass die Brennkraftmaschine als eine der Antriebsvorrichtungen des Antriebssystems im Leerlauf betrieben wird.
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Vor diesem Hintergrund wird ein Verfahren zum Diagnostizieren eines Betriebszustands einer Trennkupplung mit den Merkmalen von Anspruch 1 und eine Diagnosevorrichtung gemäß Anspruch 7 vorgestellt. Ferner wird ein entsprechendes Antriebssystem gemäß Anspruch 9 vorgeschlagen. Ausgestaltungen ergeben sich aus den abhängigen Ansprüchen und der Beschreibung.
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Es wird somit ein Verfahren zum Diagnostizieren eines Betriebszustands einer Trennkupplung, die mindestens zwei Antriebsvorrichtungen, insbesondere eine elektrische Maschine und eine Brennkraftmaschine in einem Antriebssystem, insbesondere eines Kraftfahrzeugs, miteinander koppelt, vorgeschlagen. Dabei wird die Brennkraftmaschine im Leerlauf betrieben. Erfindungsgemäß wird nunmehr für die Brennkraftmaschine im Leerlaufbetrieb eine Modelldrehzahl gebildet und mit der Brennkraftmaschine im Leerlauf assoziiert. Die so gebildete Modelldrehzahl wird sodann mit einer zu messenden Istdrehzahl der Brennkraftmaschine im Leerlaufbetrieb verglichen und davon der Betriebszustand der Trennkupplung abgeleitet.
- • Im Normalfall, d. h. bei planmäßigem Betrieb des Antriebssystems ist in dem der Erfindung zugrunde liegenden Szenario in der Regel die Trennkupplung geöffnet, und das Kraftfahrzeug, welches durch das Antriebssystem angetrieben wird, wird dann ausschließlich von der elektrischen Maschine angetrieben. Dabei kann es allerdings sinnvoll sein, die Brennkraftmaschine im Leerlaufbetrieb zu halten oder zumindest zeitweise im Leerlauf zu betreiben, um bspw. einen im Kraftfahrzeug vorhandenen Katalysator auf eine bestimmte Betriebstemperatur zu bringen bzw. zu halten. Gegebenenfalls gibt es auch andere Szenarien, in welchen ein Leerlaufbetrieb der Brennkraftmaschine vonnöten bzw. sinnvoll ist. Der bereits eingangs erwähnte kritische Fall bei diesem Szenario tritt dann auf, wenn bspw. die Istdrehzahl der Brennkraftmaschine im Leerlaufbetrieb größer ist als die Drehzahl der elektrischen Maschine, so dass es bei einem unkontrollierten Zufallen der Trennkupplung zu einem Momentensprung und damit zu einem Vorwärtsruck des entsprechenden Kraftfahrzeugs kommt. Dabei ist es dann vonnöten, dass dieses unkontrollierte Zufallen der Trennkupplung, d. h. der Betriebszustand der Trennkupplung diagnostiziert werden kann, so dass bspw. durch Aufbau eines negativen Moments ein derartiger Ruck abgeschwächt bzw. gänzlich vermieden werden kann. Generell kann ein Abweichen der Istdrehzahl der Brennkraftmaschine im Leerlaufbetrieb von der Drehzahl der elektrischen Maschine bei einem unplanmäßigen Zufallen der Trennkupplung zu einer risikobehafteten Situation führen, in welcher es notwendig ist, den Betriebszustand der Trennkupplung schnellstmöglich festzustellen, um angemessen reagieren zu können. Dazu wird nunmehr erfindungsgemäß vorgeschlagen, für die Brennkraftmaschine im Leerlaufbetrieb eine Modelldrehzahl zu bilden und mit der Brennkraftmaschine im Leerlaufbetrieb zu assoziieren. Diese gebildete Modelldrehzahl wird dann mit einer messbaren bzw. zu messenden Istdrehzahl der Brennkraftmaschine im Leerlaufbetrieb verglichen, wovon der Betriebszustand der Trennkupplung abgeleitet wird.
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Als Betriebszustand der Trennkupplung wird in dem der Erfindung zugrunde liegenden Szenario, d. h. Brennkraftmaschine im Leerlaufbetrieb, ein erster Betriebszustand und ein zweiter Betriebszustand unterschieden, wobei der erste Betriebszustand eine offene Trennkupplung und der zweite Betriebszustand eine geschlossene Trennkupplung kennzeichnet.
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Die Modelldrehzahl, die erfindungsgemäß gebildet wird, wird aus einem Kurbelwellenmoment einer die Brennkraftmaschine mit der Trennkupplung verbindenden Kurbelwelle im Verhältnis zu einem Massenträgheitsmoment der Brennkraftmaschine bestimmt. Dies entspricht einer Akkumulation von einem inneren Moment der Brennkraftmaschine und einem Reib- bzw. Verlustmoment der Brennkraftmaschine.
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In einer möglichen Ausführungsform des erfindungsgemäßen Verfahrens wird das zur Bestimmung der Modelldrehzahl notwendige Kurbelwellenmoment über eine Leerlaufregelung automatisch eingestellt. Das bedeutet, dass bei einer Änderung der Istdrehzahl der Brennkraftmaschine im Leerlaufbetrieb gegenüber einer Solldrehzahl der Brennkraftmaschine die vorgesehene Leerlaufregelung das entsprechende Kurbelwellenmoment automatisch so einstellt, dass die von der Solldrehzahl abweichende Istdrehzahl sich wiederum der Solldrehzahl annähern kann. Über das so eingestellte Kurbelwellenmoment kann sodann die erfindungsgemäß vorgesehene Modelldrehzahl bestimmt werden, welche dann ferner mit der Istdrehzahl der Brennkraftmaschine verglichen wird, woraus abgeleitet werden kann, ob die Trennkupplung bei Leerlaufbetrieb der Brennkraftmaschine offen oder geschlossen ist. Ein derartiger Vergleich der Istdrehzahl der Brennkraftmaschine im Leerlauf mit der mit der Brennkraftmaschine im Leerlauf assoziierten Modelldrehzahl erlaubt eine schnelle Diagnose, was wiederum eine schnelle Reaktion im Fall einer kritischen Situation erlaubt.
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Erfindungsgemäß kann vorgesehen sein, dass bspw. eine Meldung an einen Nutzer des Antriebssystems, insbesondere an einen Fahrer des entsprechenden Kraftfahrzeugs, ausgegeben wird, wenn eine Differenz zwischen Modelldrehzahl und Istdrehzahl einen vorgeschriebenen Grenzwert überschreitet. Der vorbestimmte Grenzwert kann dabei auch 0 sein, so dass immer, wenn die Modelldrehzahl von der Istdrehzahl abweicht, eine Meldung ausgegeben wird.
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Eine derartige Meldung kann bspw. in Form eines Signals oder in Form einer auf einem Display in einer Fahrgastkabine des entsprechenden Fahrzeugs angezeigten Nachricht ausgebildet sein. Die Meldung kann bspw. eine geschlossene Trennkupplung melden und eine erforderliche Reaktion seitens des Antriebssystems initiieren, was auch automatisch, d. h. ohne Intervention des Fahrers vonstatten gehen kann. Eine derartige erforderliche Reaktion kann bspw. sein, dass der Leerlaufbetrieb der Brennkraftmaschine sofort auf Hybridbetrieb umgeschaltet wird, so dass bezüglich der Drehzahlen keine Diskrepanz zwischen Brennkraftmaschine und elektrischer Maschine mehr vorhanden ist und der Antrieb harmonisch erfolgt.
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Ferner schlägt die vorliegende Erfindung eine Diagnosevorrichtung zum Diagnostizieren eines Betriebszustands einer Trennkupplung vor, wobei die Trennkupplung mindestens zwei Antriebsvorrichtungen, insbesondere eine elektrische Maschine und eine Brennkraftmaschine in einem Antriebssystem, insbesondere eines Kraftfahrzeugs, miteinander koppelt. Die Brennkraftmaschine ist dabei im Leerlauf zu betreiben. Die Diagnosevorrichtung zeichnet sich dadurch aus, dass sie Mittel umfasst, die dazu konfiguriert sind, für die Brennkraftmaschine im Leerlaufbetrieb eine Modelldrehzahl zu bilden, mit der Brennkraftmaschine im Leerlaufbetrieb zu assoziieren und die Modelldrehzahl mit einer zu messenden Istdrehzahl der Brennkraftmaschine im Leerlaufbetrieb zu vergleichen und davon den Betriebszustand der Trennkupplung abzuleiten.
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In einer möglichen Ausführungsform der Diagnosevorrichtung ist vorgesehen, die Modelldrehzahl aus einem Kurbelwellenmoment einer die Brennkraftmaschine mit der Trennkupplung verbindenden Kurbelwelle im Verhältnis zu einem Massenträgheitsmoment der Brennkraftmaschine zu bestimmen und die Diagnosevorrichtung mit einer Leerlaufregelung, über welche das Kurbelwellenmoment einzustellen ist, kommunikativ zu koppeln.
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Ferner wird ein Antriebssystem bereitgestellt, welches insbesondere in einem Kraftfahrzeug vorzusehen ist und mit mindestens zwei Antriebsvorrichtungen, insbesondere einer elektrischen Maschine und einer Brennkraftmaschine und einer die mindestens zwei Antriebsvorrichtungen miteinander koppelnden Trennkupplung und einer Diagnosevorrichtung, wie voranstehend beschrieben, ausgeführt ist.
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Ferner wird ein Computerprogramm mit Programmcodemitteln bereitgestellt, um ein erfindungsgemäßes Verfahren durchzuführen, wenn das Computerprogramm auf einem Computer oder einer anderen geeigneten Recheneinheit, wie insbesondere in einer erfindungsgemäß vorgesehenen Diagnosevorrichtung integriert, ausgeführt wird.
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Ferner wird ein Computerprogrammprodukt mit einem computerlesbaren Medium und einem auf dem computerlesbaren Medium gespeicherten Computerprogramm mit Programmcodemitteln vorgeschlagen, die dazu geeignet sind, bei Ablauf des Computerprogramms auf einem Computer oder einer anderen geeigneten Recheneinheit, insbesondere einer in einer erfindungsgemäß vorgesehenen Diagnosevorrichtung integrierten, ein Verfahren, wie voranstehend beschrieben, auszuführen.
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Weitere Vorteile und Ausgestaltungen der Erfindung ergeben sich aus der Beschreibung und der beiliegenden Zeichnung.
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Es versteht sich, dass die voranstehend genannten und die nachstehend noch zu erläuternden Merkmale nicht nur in der jeweils angegebenen Kombination, sondern auch in anderen Kombinationen oder in Alleinstellung verwendbar sind, ohne den Rahmen der vorliegenden Erfindung zu verlassen.
- 1 zeigt eine schematische Darstellung eines Kraftfahrzeugs mit einem Hybridantriebssystem.
- 2 zeigt einen gemäß einer Ausführungsform des erfindungsgemäßen Verfahrens durchgeführten Abgleich von Modelldrehzahl und Istdrehzahl einer Brennkraftmaschine im Leerlaufbetrieb.
- 3 zeigt einen gemäß einer weiteren Ausführungsform des erfindungsgemäßen Verfahrens erfolgten Abgleich zwischen Istdrehzahl der Brennkraftmaschine im Leerlauf und der mit der Brennkraftmaschine im Leerlauf assoziierten Modelldrehzahl.
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Die Erfindung ist anhand einer Ausführungsform in der Zeichnung schematisch dargestellt und wird nachfolgend unter Bezugnahme auf die Zeichnung ausführlich beschrieben.
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1 zeigt eine Antriebsvorrichtung 1 eines schematisch dargestellten Kraftfahrzeugs 2. Die Antriebsvorrichtung ist als Hybridantriebsvorrichtung ausgebildet. Die Hybridantriebsvorrichtung 1 weist zwei Antriebsvorrichtungen 4 und 5 auf, wobei die erste Antriebsvorrichtung eine Brennkraftmaschine 4 darstellt und die zweite Antriebsvorrichtung in Form einer elektrischen Maschine 5 ausgebildet ist. Die Brennkraftmaschine 4 ist mit einer hier nicht dargestellten Kraftstoffversorgungseinrichtung verbunden. Das bedeutet, dass die Brennkraftmaschine 4 mit Kraftstoff aus der Kraftstoffversorgungseinrichtung betrieben wird. Die elektrische Maschine 5 ist demgegenüber mit einem hier nicht dargestellten Energiespeicher verbunden. Dabei handelt es sich in der Regel um eine Batterie. Die Brennkraftmaschine 4 und die elektrische Maschine 5 sind über Kurbelwellen 10 und 11 mit einer Trennkupplung 15 einstellbar miteinander koppelbar. Bei geschlossener Trennkupplung 15 liegt demnach eine Verbindung zwischen Brennkraftmaschine 4 und elektrischer Maschine 5 vor. Bei geöffneter Trennkupplung 15 sind die beiden Antriebsvorrichtungen 4 und 5 voneinander getrennt. An die Welle 11 der elektrischen Maschine 5 ist ferner eine Kupplung 16 angeschlossen, über welche eine Verbindung zu einer weiteren Welle 17 und damit zu einem Getriebe 20 hergestellt ist. In dem Getriebe 20 erfolgt entsprechend einer von einem Fahrer des Kraftfahrzeugs 2 gewünschten Übersetzung eine Umsetzung der Drehzahl bzw. des Drehmoments, welches von der Brennkraftmaschine 4 und/oder der elektrischen Maschine 5 erzeugt wird. Das Getriebe 20 ist mit einem Differential 21 wirkverbunden, über welches Wellen 22 und 23 und damit Räder 24 antreibbar sind. Von den Rädern 24 ist hier nur ein Rad 24 dargestellt. Ferner ist eine Leerlaufregelung 25 vorgesehen, mit welcher die Brennkraftmaschine 4 im Leerlaufbetrieb gesteuert werden kann. Die Leerlaufregelung 25 steht ferner in einem Wirkkontakt zu einer hier nicht dargestellten, erfindungsgemäß vorgesehenen Diagnosevorrichtung, welche wiederum den Betriebszustand der Trennkupplung 15 diagnostiziert, wenn die Brennkraftmaschine 4 im Leerlaufbetrieb ist und ggf. eine Meldung ausgibt, falls seitens des Antriebssystems 1 eine Reaktion erforderlich ist.
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2 zeigt einen Drehzahlverlauf einer Brennkraftmaschine 4 und einer elektrischen Maschine 5. Dabei ist auf der Abszisse die Zeit t aufgetragen, während die Ordinate die Drehzahl n in der Regel in der Einheit Umdrehungen/Minute (l/min) darstellt. Vor einem Zeitpunkt t0 befindet sich das Antriebssystem 1 in einem Normalbetrieb. Dabei ist die elektrische Maschine 5 das alleinige das Kraftfahrzeug 2 antreibende System und die Trennkupplung 15 ist geöffnet. Das Gesamtantriebsmoment wird also alleine von der elektrischen Maschine 5 erzeugt. Nichtsdestotrotz wird die Brennkraftmaschine 4 mit einer Istdrehzahl 40 im Leerlauf betrieben. Dies kann vonnöten sein, um bspw. einen in dem Kraftfahrzeug 2 befindlichen Katalysator auf dessen Betriebstemperatur zu bringen oder zu halten. Die elektrische Maschine 5 läuft im hier dargestellten Beispiel mit einer Drehzahl 50, die unterhalb der Drehzahl 40 der Brennkraftmaschine liegt. Bis zum Zeitpunkt t0 entspricht die erfindungsgemäß vorgesehene und erfindungsgemäß gebildete Modelldrehzahl 60, die mit der Brennkraftmaschine 4 im Leerlaufbetrieb assoziiert ist, der Istdrehzahl 40 der Brennkraftmaschine im Leerlauf. Zum Zeitpunkt t0 fällt nun die Trennkupplung 15 unvorhergesehenermaßen zu. Dadurch wird die Brennkraftmaschine 4 instantan mit der elektrischen Maschine 5 über die Trennkupplung 15 gekoppelt, was bedeutet, dass die Istdrehzahl 40, da bis dahin größer als die Drehzahl 50 der elektrischen Maschine, rapide abfällt, um sich an die Drehzahl 50 der elektrischen Maschine 5 anzugleichen. Damit fällt die Istdrehzahl 40 weit unter eine Solldrehzahl 70 der Brennkraftmaschine 4 im Leerlaufbetrieb, so dass seitens der Leerlaufregelung 25 ein Momentenaufbau initiiert werden muss, um die Solldrehzahl 70 wieder zu erreichen, was bedeutet, dass ein auf die Kurbelwelle 10 wirkendes Kurbelwellenmoment durch die Leerlaufregelung 25 erhöht werden muss. Damit erhöht sich schlagartig auch die erfindungsgemäß gebildete Modelldrehzahl 60, da die sich ergibt aus dem Kurbelwellenmoment und einem Massenträgheitsmoment der Brennkraftmaschine 4. Letzteres ist im Wesentlichen konstant. Wie in der Grafik dargestellt, kommt es dadurch zu einer starken Abweichung zwischen Modelldrehzahl 60 und Istdrehzahl 40, was einhergeht mit einer Diagnose des Betriebszustands der Trennkupplung 15, nämlich dass die Trennkupplung 15 geschlossen ist, so dass hierauf seitens des Antriebssystems 1 sobald als möglich zu reagieren ist. Die hier dargestellte Differenz Δ zwischen Modelldrehzahl 60 und Istdrehzahl 40 ist das Indiz eines unvorhergesehenen Wechsels des Betriebszustands der Trennkupplung 15, auf welche von außen reagiert werden muss, um zu vermeiden, dass das Kraftfahrzeug 2 unkontrollierbar reagiert. Ein derartiges unkontrolliertes Reagieren des Kraftfahrzeugs 2 kann bspw. erfolgen, wenn das Kraftfahrzeug 2 durch die elektrische Maschine 5 angetrieben, mit einer in diesem Fall niedrigen Drehzahl von bspw. 700 Umdrehungen/Minute auf einen Zebrastreifen zurollt und die Brennkraftmaschine 4 gleichzeitig mit einer Drehzahl von
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1400 Umdrehungen/Minute im Leerlaufbetrieb läuft, um den Katalysator aufzuheizen. Wenn dabei zu einem spezifischen Zeitpunkt t0 die Trennkupplung 15 unvorhergesehenermaßen zufällt, würde bei fehlender Reaktion seitens des Antriebssystems 1 das Kraftfahrzeug 2 nach vorne beschleunigt werden und einen Vorwärtsruck erfahren. Durch das erfindungsgemäße Vorsehen einer Modelldrehzahl 60, die zu diesem Zeitpunkt t0 stark anwächst, lässt sich relativ schnell aus dem Vergleich der Istdrehzahl 40 und der Modelldrehzahl 60 diese Gefahr erkennen und ggf. durch Aufbau, bspw. eines negativen Moments, ein derartiger Vorwärtsruck abschwächen bzw. vollends vermeiden.
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3 zeigt einen anderen Drehzahlverlauf der Brennkraftmaschine 4 und der elektrischen Maschine 5. Dabei ist die Zeit t auf der Abszisse aufgetragen, während die Ordinate die Drehzahl n in der Einheit Umdrehungen/Minute darstellt. Vor dem Zeitpunkt t0 befindet sich das Antriebssystem 1 in einem Normalbetrieb. Auch hier, wie in 2 bereits erläutert, wird das Kraftfahrzeug 2 lediglich durch die elektrische Maschine 5 angetrieben, d. h. die Trennkupplung 15 ist geöffnet. Nichtsdestotrotz befindet sich die Brennkraftmaschine 4 im Leerlaufbetrieb, wobei die Istdrehzahl 40 der Brennkraftmaschine 4 in diesem hier dargestellten Fall gleich ist zu der Drehzahl 50 der elektrischen Maschine 5. Das heißt, die Istdrehzahl 40 ist identisch zu der Drehzahl 50 der elektrischen Maschine 5. Zu einem Zeitpunkt t0 gibt nun der Fahrer Gas, was bedeutet, dass die Drehzahl 50 der elektrischen Maschine ansteigt. Fällt nun quasi zeitgleich unvorherge-sehenermaßen auch hier die Trennkupplung 15 zu, würde die Modelldrehzahl 60 stark abnehmen, da die Istdrehzahl 40 der Brennkraftmaschine 4 sich an die Drehzahl 50 der elektrischen Maschine angleichen würde, so dass die Leerlaufregelung 25 einen Momentenabbau vorsehen würde, um die Solldrehzahl 70 zu halten. Auch hier ist wieder feststellbar durch Vergleich der Momentendrehzahl 60 mit der Istdrehzahl 40 der Brennkraftmaschine im Leerlauf, dass eine relativ schnelle und starke Abweichung erfolgt, was wiederum als Indiz gilt, dass sich hier unvorhergesehenermaßen der Betriebszustand der Trennkupplung 15 geändert hat, so dass ggf. seitens des Antriebssystems 1 gegengesteuert bzw. eine entsprechende Reaktion initiiert werden muss.