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Die Erfindung betrifft ein Verfahren für eine Kraftfahrzeugantriebsstrangvorrichtung nach dem Oberbegriff des Anspruchs 1.
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Aus der
DE 199 20 065 A1 ist bereits eine Kraftfahrzeugantriebsstrangvorrichtung mit einem Antriebsstrang, der eine erste Koppeleinheit und zumindest eine im Kraftfluss nach der ersten Koppeleinheit angeordnete zweite Koppeleinheit aufweist, und mit einer Steuer- und/oder Regeleinheit zur Steuerung der Koppeleinheiten, die einen Schub-Betriebsmodus aufweist, der dazu vorgesehen ist, zumindest in einem Schubbetrieb durch Öffnen einer der Koppeleinheiten eine Antriebsmaschine von einem Teil des Antriebsstrangs zu trennen, bekannt.
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Der Erfindung liegt insbesondere die Aufgabe zugrunde, eine Kraftfahrzeugantriebsstrangvorrichtung bereitzustellen, mit der besonders vorteilhaft Kraftstoff eingespart werden kann. Sie wird gemäß der Erfindung durch die Merkmale des Anspruchs 1 gelöst. Weitere Ausgestaltungen ergeben sich aus den Unteransprüchen.
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Die Erfindung geht aus von einer Kraftfahrzeugantriebsstrangvorrichtung mit einem Antriebsstrang, der eine erste Koppeleinheit und zumindest eine im Kraftfluss nach der ersten Koppeleinheit angeordnete zweite Koppeleinheit aufweist, und mit einer Steuer- und/oder Regeleinheit zur Steuerung der Koppeleinheiten, die einen Schub-Betriebsmodus aufweist, der dazu vorgesehen ist, zumindest in einem Schubbetrieb durch Öffnen einer der Koppeleinheiten eine Antriebsmaschine von einem Teil des Antriebsstrangs zu trennen.
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Es wird weiter davon ausgegangen, dass die Steuer- und/oder Regeleinheit dazu vorgesehen ist, in dem Schub-Betriebsmodus den Antriebsstrang durch zusätzliches Öffnen der anderen der Koppeleinheiten an einer zweiten Stelle zu trennen. Dadurch kann vorteilhat ein großer Teil des Antriebsstrangs von einer Drehbewegung entkoppelt werden, wodurch insbesondere Reib- und Planschverluste in einem Antriebsstrang vorteilhaft verringert werden können und somit besonders vorteilhaft Kraftstoff eingespart werden kann. Unter einer „Koppeleinheit“ soll hierbei insbesondere eine Einheit mit zumindest zwei zueinander drehbar angeordneten Koppelelementen verstanden werden, die durch einen Kraft- und/oder Formschluss drehfest miteinander verbindbar sind. Unter einem „Kraft- und/oder Formschluss“ soll dabei insbesondere eine lösbare Verbindung verstanden werden, wobei eine Haltekraft zwischen den zwei Koppelelementen vorzugsweise durch einen geometrischen Eingriff der Koppelelemente ineinander und/oder eine Reibkraft zwischen den Koppelelementen übertragen wird. Unter einem „Kraftfluss“ soll dabei insbesondere eine Übertragung eines Drehmoments von der Antriebsmaschine, die das Drehmoment erzeugt, über die verschiedenen Bauteile in dem Antriebsstrang bis zu Antriebsrädern, die das Drehmoment abgeben, verstanden werden. Unter „in einem Kraftfluss nach der ersten Koppeleinheit angeordnet“ soll in diesem Zusammenhang insbesondere verstanden werden, dass die zweite Koppeleinheit in dem von der Antriebsmaschine ausgehenden Kraftfluss nach der ersten Koppeleinheit in den Antriebsstrang eingebunden ist. Unter einer „Steuer- und/oder Regeleinheit“ soll insbesondere eine Einheit mit zumindest einem Steuergerät verstanden werden. Unter einem „Steuergerät“ soll insbesondere eine Einheit mit einer Prozessoreinheit und mit einer Speichereinheit sowie mit einem in der Speichereinheit gespeicherten Betriebsprogramm verstanden werden. Grundsätzlich kann die Steuer- und/oder Regeleinheit mehrere untereinander verbundene Steuergeräte aufweisen, die vorzugsweise dazu vorgesehen sind, über ein Bus-System, wie insbesondere ein CAN-Bus-System, miteinander zu kommunizieren. Unter „vorgesehen“ soll insbesondere speziell programmiert, ausgelegt und/oder ausgestattet verstanden werden. Unter einem „Schub-Betriebsmodus“ soll dabei insbesondere ein auf der Steuer- und/der Regeleinheit hinterlegtes Betriebsprogramm für einen Schubbetrieb verstanden werden. Unter einem „Schubbetrieb“ soll ein Zustand des Kraftfahrzeugs verstanden werden, bei dem ein Drehmoment von den Antriebsrädern in den Antriebsstrang eingeleitet wird, insbesondere ein Kraftfluss von den Antriebsrädern in Richtung der Antriebsmaschine in zumindest einen Teil des Antriebsstrangs. Im Unterschied dazu wird in einem Zugbetrieb ein Drehmoment von der Antriebsmaschine in den Antriebsstrang eingeleitet und über die Antriebsräder an eine Umgebung abgegeben.
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Weiter wird vorgeschlagen, dass die Steuer- und/oder Regeleinheit dazu vorgesehen ist, zum Aktivieren und zum Deaktivieren des Schub-Betriebsmodus zunächst die erste Koppeleinheit zu betätigen. Dadurch kann ein Kraftfluss in dem Antriebsstrang besonders einfach unterbrochen bzw. wieder hergestellt werden. Unter die „Koppeleinheit betätigen“ soll dabei insbesondere verstanden werden, dass die Koppeleinheit von einem geschlossenen Zustand in einen geöffneten Zustand oder von einem geöffneten in einen geschlossenen zustand geschaltet wird. Dabei wird durch Ansteuerung über die Steuer- und/oder Regeleinheit ein Aktuator beispielsweise mit einem Betätigungsdruck beaufschlagt, wodurch der Aktuator ein Schaltelement der Koppeleinheit betätigt und dadurch ein Öffnen oder ein Schleißen der Koppeleinheit bewirkt.
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Es wird weiter davon ausgegangen, dass die Steuer- und/oder Regeleinheit dazu vorgesehen ist, zum Aktivieren und zum Deaktivieren des Schub-Betriebsmodus nach dem Betätigen der ersten Koppeleinheit die zumindest eine zweite Koppeleinheit zu betätigen. Dadurch kann insbesondere die zweite Koppeleinheit vorteilhaft einfach betätigt werden.
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Es wird vorgeschlagen, dass zumindest die zumindest eine zweite Koppeleinheit als eine Formschlusskoppeleinheit ausgebildet ist. Dadurch kann insbesondere die zweite Koppeleinheit konstruktiv einfach ausgestaltet werden. Unter einer „Formschlusskoppeleinheit“ soll dabei insbesondere eine Koppeleinheit verstanden werden, deren drehbar zueinander gelagerten Koppelelemente mittels eines Formschlusses drehfest miteinander verbindbar sind.
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Ferner wird vorgeschlagen, dass die Kraftfahrzeugantriebsstrangvorrichtung zwei zweite Koppeleinheiten aufweist, die in einem Kraftfluss parallel zueinander angeordnet sind. Dadurch kann der Antriebsstrang besonders vorteilhaft getrennt werden.
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Weiter wird von einem Verfahren für eine Kraftfahrzeugantriebsstrangvorrichtung, insbesondere eine Kraftfahrzeugantriebsstrangvorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, mit einem Antriebsstrang, bei dem durch Öffnen einer ersten Koppeleinheit in einem Schub-Betriebsmodus eine Antriebsmaschine von einem Teil des Antriebsstrangs getrennt wird, wobei der Antriebsstrang durch Öffnen der zumindest einen zweiten Koppeleinheit an einer zweiten Stelle getrennt wird, wodurch insbesondere vorteilhaft ein großer Teil des Antriebsstrangs von einer Drehbewegung entkoppelt wird, ausgegangen.
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Es wird erfindungsgemäß vorgeschlagen, dass der Schub-Betriebsmodus bei erkanntem Schubbetrieb aktiviert wird, wodurch der Schub-Betriebsmodus insbesondere zu einem besonderes vorteilhaften Zeitpunkt aktiviert wird.
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Ferner wird in zumindest einem Betriebsmodus zum Aktivieren und/oder zum Deaktivieren des Schub-Betriebsmodus zunächst die in einem Kraftfluss vorgeschaltete erste Koppeleinheit betätigt, wodurch ein Kraftfluss in dem Antriebsstrang besonders einfach unterbrochen bzw. wieder hergestellt wird.
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Des Weiteren wird in zumindest einem Betriebsmodus zum Aktivieren und/oder zum Deaktivieren des Schub-Betriebsmodus nach dem Betätigen der in dem Kraftfluss vorgeschalteten ersten Koppeleinheit die zweite Koppeleinheit betätigt, wodurch insbesondere die zweite Koppeleinheit vorteilhaft einfach betätigt werden kann.
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Weiterhin wird zum Deaktivieren des Schub-Betriebsmodus die zumindest eine zweite Koppeleinheit mittels einer Antriebsmaschine synchronisiert, wodurch die zumindest eine zweite Koppeleinheit insbesondere schnell betätigt werden kann.
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Weiter wird in zumindest einem Betriebsmodus zum Aktivieren eines zweiten Schub-Betriebsmodus zunächst die zumindest eine zweite Koppeleinheit geöffnet, wodurch der Antriebsstrang vorteilhaft zunächst nahe an Antriebsrädern getrennt werden kann.
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Ferner wird erfindungsgemäß vorgeschlagen, dass die zumindest eine zweiten Koppeleinheit zum Öffnen mittels der Antriebsmaschine entlastet wird, wodurch die zumindest eine zweite Koppeleinheit besonders schnell und einfach betätigt werden kann.
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Schließlich wird erfindungsgemäß vorgeschlagen, dass die Steuer- und Regeleinheit mittels der Antriebsmaschine einen Momentenstoß auf die zumindest eine zweite Koppeleinheit gibt, damit der Schubbetrieb kurzzeitig aufgehoben werden kann und die zumindest eine zweite Koppeleinheit in einem Nulldurchgang des Kraftflusses geöffnet werden kann.
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Weitere Vorteile ergeben sich aus der folgenden Zeichnungsbeschreibung. In der Zeichnung ist ein Ausführungsbeispiel der Erfindung dargestellt. Die Zeichnung, die Beschreibung und die Ansprüche enthalten zahlreiche Merkmale in Kombination. Der Fachmann wird die Merkmale zweckmäßigerweise auch einzeln betrachten und zu sinnvollen weiteren Kombinationen zusammenfassen.
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1 zeigt eine schematische Darstellung eines Kraftfahrzeugs 17 mit einer erfindungsgemäßen Kraftfahrzeugantriebsstrangvorrichtung. Das Kraftfahrzeug 17 weist eine Vorderachse 18 und eine angetriebene Hinterachse 19 auf. Die Vorderachse 18 ist nicht angetrieben. Das Kraftfahrzeug 17 umfasst einen Antriebsstrang 10. Der Antriebsstrang 10 weist eine Antriebsmaschine 15 auf, die zur Erzeugung eines Antriebsmoments für das Kraftfahrzeug 17 vorgesehen ist. Die Antriebsmaschine 15 ist als eine Brennkraftmaschine ausgebildet. Grundsätzlich ist es auch denkbar, dass die Antriebsmaschine 15 als eine andere, dem Fachmann als sinnvoll erscheinende Antriebsmaschine ausgebildet ist, beispielsweise als ein Elektromotor. Grundsätzlich ist es auch denkbar, dass der Antriebsstrang 10 zusätzlich zu dem der als Brennkraftmaschine ausgebildeten Antriebsmaschine 15 eine weitere, beispielsweise als Elektromotor ausgebildete Antriebsmaschine aufweist, die in einem Kraftfluss der als Brennkraftmaschine ausgebildeten Antriebsmaschine 15 nachgeschaltet oder mit der als Brennkraftmaschine ausgebildeten Antriebsmaschine parallel geschaltet ist.
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Zur Bereitstellung mehrerer Getriebegänge mit unterschiedlichen Getriebeübersetzungen weist der Antriebsstrang 10 eine Getriebevorrichtung 20 auf. Die Getriebevorrichtung 20 ist in dem Kraftfluss nach der Antriebsmaschine 15 angeordnet. Die Getriebevorrichtung 20 weist mehrere Zahnradpaarungen auf, die jeweils ein unterschiedliches Übersetzungsverhältnis aufweisen. Zur Schaltung der Getriebegänge weist die Getriebevorrichtung 20 mehrere Getriebeaktuatoren auf. Die Getriebeaktuatoren betätigen Getriebeschaltelemente, die die einzelnen Zahnradpaarungen in den Kraftfluss einbinden und dadurch ein Drehmoment übersetzen. Die Getriebevorrichtung 20 ist als eine Gruppengetriebevorrichtung ausgebildet, die eine Hauptgruppe, eine der Hauptgruppe vorgeschaltete Splitgruppe und eine der Hauptgruppe nachgeschaltete Rangegruppe aufweist. Grundsätzlich ist es aber auch denkbar, dass die Getriebevorrichtung 20 als eine andere dem Fachmann als sinnvoll erscheinende Getriebevorrichtung, beispielsweise als eine Planetengetriebevorrichtung, ausgebildet ist.
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Zum Auftrennen des Antriebsstrangs 10 weist der Antriebsstrang 10 eine erste Koppeleinheit 11 auf. Die erste Koppeleinheit 11 ist in dem Kraftfluss zwischen der Antriebsmaschine 15 und der Getriebevorrichtung 20 angeordnet. Die erste Koppeleinheit 11 ist als eine Lamellenkupplung ausgebildet. Zur Übertragung eines Drehmoments weist die erste Koppeleinheit 11 zwei Kupplungshälften 21, 22 auf, die dazu vorgesehen sind, über einen Reibkontakt drehfest miteinander verbunden zu werden. Dazu weisen die Kupplungshälften 21, 22 jeweils mehrere Kupplungslamellen auf. Die Kupplungslamellen der ersten Kupplungshälfte 21 und der zweiten Kupplungshälfte 22 sind dabei jeweils geschachtelt angeordnet. Die erste Koppeleinheit 11 ist als eine normally-closed Lamellenkupplung ausgebildet. In einem unbetätigten Zustand ist die erste Koppeleinheit 11 geschlossen und kann ein Drehmoment übertragen. In einem betätigten Zustand ist die erste Koppeleinheit 11 geöffnet. Durch eine Beaufschlagung eines nicht näher dargestellten Kupplungsaktuators mit einem Betätigungsdruck werden die beiden Kupplungshälften 21, 22 voneinander getrennt. Ein Reibkontakt zwischen den beiden Kupplungshälften 21, 22 wird dadurch unterbrochen, was eine Übertragung des Drehmoments verhindert.
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Zur Übertragung des Drehmoments von der Getriebevorrichtung an die Hinterachse 19 weist der Antriebsstrang 10 eine Antriebswelle 23 auf. Die Antriebswelle 23 ist als eine Gelenkwelle ausgebildet. Die Antriebswelle 23 verbindet die Getriebevorrichtung 20 mit einem Achsantrieb 24 der Hinterachse 19. Der Achsantrieb 24 umfasst ein mit der Gelenkwelle verbundenes Kegelrad 25, das mit einem Kegelrad 26 kämmt, das auf der Hinterachse 19 angeordnet ist. Der Achsantrieb 24 umfasst ein Differential 27, das teilweise drehfest mit dem auf der Hinterachse 19 angeordneten Kegelrad 26 verbunden ist. Das Differential 27 ist dazu vorgesehen, einen Drehzahlausgleich zwischen einem ersten Teil 28 und einem zweiten Teil 29 der Hinterachse 19 bereitzustellen. Der erste Teil 28 der Hinterachse weist eine Radwelle 30 und ein an der Radwelle 30 angebrachtes Antriebsrad 31 auf. Der zweite Teil 29 der Hinterachse 19 weist ebenfalls eine Radwelle 32 und ein an der Radwelle 32 angebrachtes Antriebsrad 33 auf und ist auf einer dem ersten Teil der Hinterachse gegenüberliegenden Seite angebracht.
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Zur Abtrennung der beiden Teile 28, 29 der Hinterachse 19 von einem vorderen Teil 16 des Antriebsstranges 10 umfasst die Kraftfahrzeugantriebsstrangvorrichtung zwei Koppeleinheiten 12, 13, eine zweite Koppeleinheit 12 und eine weitere zweite Koppeleinheit 13, die im Kraftfluss nach der ersten Koppeleinheit 11 angeordnet sind. Die zweite Koppeleinheit 12 ist auf der Radwelle 30 angeordnet und verbindet den ersten Teil 28 der Hinterachse 19 mechanisch trennbar mit dem Differential 27. Die weitere zweite Koppeleinheit 13 ist auf der Radwelle 32 angeordnet und verbindet den zweiten Teil 29 der Hinterachse 19 mechanisch trennbar mit dem Differential 27. Die zweiten Koppeleinheiten 12, 13 sind als Formschlusseinheiten ausgebildet.
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Die zweite Koppeleinheit 12 ist gleich ausgebildet wie die weitere zweite Koppeleinheit 13. Im Folgenden soll nur die zweite Koppeleinheit 12 beschrieben werden, wobei alle Merkmale der zweiten Koppeleinheit 12 auch für die weitere zweite Koppeleinheit 13 gelten. Allein die Anordnung in dem Antriebsstrang 10 unterscheidet die zweiten Koppeleinheiten 12, 13. Die zweite Koppeleinheit 12 umfasst zwei drehbar zueinander angeordnete Koppelhälften 34, 35. Die Koppelhälften 34, 35 weisen für eine formschlüssige Verbindung miteinander jeweils eine Klauenverzahnung auf. In einem geschlossenen Zustand der zweiten Koppeleinheit 12 stehen die beiden Koppelhälften 34, 35 mittels der Klauenverzahnung in einem formschlüssigen Kontakt und sind dadurch drehfest miteinander verbunden. Die zweite Koppeleinheit 12 umfasst einen Betätigungsaktuator, der dazu vorgesehen ist, die beiden Kupplungshälften 34, 35 in einen Formschluss zu bringen.
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Zur Steuerung der Koppeleinheiten 11, 12, 13 weist die Kraftfahrzeugantriebsstrangvorrichtung eine Steuer- und Regeleinheit 14 auf. Die Steuer- und Regeleinheit 14 ist dazu vorgesehen, die Antriebsmaschine 15 und die Getriebevorrichtung 20 zu steuern. Dabei steuer die Steuer- und Regeleinheit 14 zumindest eine Kraftstoffmenge, die in die Antriebsmaschine 15 eingespritzt wird und schaltet die Getriebevorrichtung 20 mittels der nicht näher dargestellten Getriebeaktuatoren.
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Die Steuer- und Regeleinheit 14 weist einen Schub-Betriebsmodus auf. Der Schub-Betriebsmodus ist für einen Schubbetrieb vorgesehen. Der Schub-Betriebsmodus wird von der Steuer- und Regeleinheit 14 aktiviert, sobald sie einen Schubbetrieb des Kraftfahrzeugs 17 feststellt. In dem Schub-Betriebsmodus ist die Steuer- und Regeleinheit 14 dazu vorgesehen, die erste Koppeleinheit 11 und die zwei zweiten Koppeleinheiten 12, 13 zu öffnen. Durch öffnen der Koppeleinheiten 11, 12, 13 ist ein mittlerer Teil 16 des Antriebsstrangs 10 von einer Drehbewegung der Antriebsmaschine 15 und der Antriebsräder 31, 33 völlig getrennt. Durch die Massenträgheit und eventuelle Übertragungen von Drehbewegung durch Fluidreibung kann es sein, dass der Teil 16 des Antriebsstrangs 10 noch für eine bestimmte Zeit während des Schub-Betriebsmodus rotiert. Während des Schubbetriebs wird eine Einspritzung von Kraftstoff in der Antriebsmaschine 15 ausgesetzt. Die Antriebsmaschine 15 wird abgeschaltet. Grundsätzlich ist es auch denkbar, dass die Antriebsmaschine 15 bei einer sehr geringen Drehzahl, beispielsweise einer Leerlaufdrehzahl, mitläuft.
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In einem ersten Modus zum Aktivieren des Schub-Betriebsmodus ist die Steuer- und Regeleinheit 14 zunächst dazu vorgesehen, die erste Koppeleinheit 11 zu öffnen. Dazu steuert die Steuer- und Regeleinheit 14 den nicht näher dargestellten Kupplungsaktuator an und öffnet die Koppeleinheit 11. Dadurch ist die Antriebsmaschine 15 von dem Teil 16 des Antriebsstrangs 10 getrennt. Ein Kraftfluss zwischen der Antriebsmaschine 15 und den Antriebsrädern 31, 33 ist unterbrochen. Nachdem die Koppeleinheit 11 geöffnet ist, öffnet die Steuer- und Regeleinheit 14 die beiden zweiten Koppeleinheiten 12, 13 um den Antriebsstrang 10 an einer zweiten Stelle zu trennen. Dazu steuert die Steuer- und Regeleinheit 14 die nicht näher dargestellten Betätigungsaktuatoren der Koppeleinheiten 11, 12 und trennt die beiden Koppelhälften 34, 35 der beiden zweiten Koppeleinheiten 12, 13. Dadurch ist der Teil 16 des Antriebsstrangs 10 komplett von einer Drehbewegung der Antriebsmaschine 15 und der Antriebsräder 31, 33 getrennt.
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In einem zweiten Modus zum Aktivieren des Schub-Betriebsmodus ist die Steuer- und Regeleinheit 14 dazu vorgesehen, zunächst die zwei zweiten Koppeleinheiten 12, 13 zu öffnen. Die zwei zweiten Koppeleinheiten 12, 13 werden zum Öffnen mittels der Antriebsmaschine 15 entlastet. Dazu gibt die Steuer- und Regeleinheit 14 mittels der Antriebsmaschine 15 einen Momentenstoß auf die zweiten Koppeleinheiten 12, 13, damit der Schubbetrieb kurzzeitig aufgehoben werden kann und die zweiten Koppeleinheiten 12, 13 in einem Nulldurchgang des Kraftflusses geöffnet werden können. Nach dem Öffnen der beiden zweiten Koppeleinheiten 12, 13 ist die Steuer- und Regeleinheit 14 dazu vorgesehen, die erste Koppeleinheit 11 ebenfalls zu Öffnen und dadurch den Teil 16 des Antriebsstrangs 10 komplett von einer Drehbewegung der Antriebsmaschine 15 und der Antriebsräder 31, 33 zu entkoppeln.
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In einem Modus zum Deaktivieren des Schub-Betriebsmodus betätigt die Steuer- und Regeleinheit 14 zunächst die erste Koppeleinheit 11 wieder und schließt sie dadurch. Ein Betätigungsdruck an dem nicht näher dargestellten Betätigungsaktuator wird gesenkt, wodurch sich die Koppeleinheit 11 wieder schließt und die beiden Kupplungshälften 21, 22 wieder in einen Reibkontakt treten. Die Steuer- und Regeleinheit 14 startet dann die Antriebsmaschine 15 wieder, oder bringt sie wieder auf eine höhere Drehzahl. Grundsätzlich ist es auch denkbar, dass die Antriebmaschine 15 gestartet wird, bevor die Koppeleinheit 11 wieder geschlossen wird.
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Die Steuer- und Regeleinheit 14 ist dann dazu vorgesehen, nachdem die Koppeleinheit 11 geschlossen und die Antriebsmaschine 15 wieder gestartet ist, die zwei zweiten Koppeleinheiten 12, 13 zu schließen, wodurch der Antriebsstrang 10 wieder komplett geschlossen ist. Die zwei zweiten Koppeleinheiten 12, 13 werden dabei mittels der Antriebsmaschine 15 synchronisiert. Erreichen die beiden Koppelhälften 34, 35 der beiden zweiten Koppeleinheiten 12, 13 eine annähernd gleiche Drehzahl, können die beiden Koppelhälften 34, 35 jeweils mit ihrem zugeordneten Betätigungsaktuator in einen Formschluss gebracht werden.
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Alternativ zum Öffnen der ersten Koppeleinheit 11 oder der zwei zweiten Koppeleinheiten 12, 13 ist es auch denkbar, dass der Antriebsstrang 10 in der Getriebevorrichtung 20 getrennt wird. Dabei schaltet die Steuer- und Regeleinheit 14 wahlweise die Splitgruppe und/oder die Rangegruppe oder die Hauptgruppe der als Gruppengetriebe ausgebildeten Getriebevorrichtung 20 in eine neutrale Stellung. Dadurch wird ein Kraftfluss in der Getriebevorrichtung 20 getrennt und ein Drehmoment kann nicht mehr zwischen der Antriebsmaschine 15 und der Antriebswelle 23 übertragen werden. Ein Aktivieren und Deaktivieren des Schub-Betriebsmodus erfolgt hier gleich wie in dem zuvor beschriebenen Modus, bis auf den Unterschied, dass anstatt einem Öffnen der Koppeleinheit 11 die Getriebevorrichtung 20 in eine neutrale Stellung gebracht wird. Grundsätzlich ist es auch denkbar, dass anstatt der zweiten Koppeleinheiten 12, 13 die Rangegruppe der Getriebevorrichtung 20 zusätzlich zu der ersten Koppeleinheit 11 in eine neutrale Stellung gebracht wird, wodurch die Getriebevorrichtung 20 von einer Drehbewegung der Antriebsmaschine 15 und der Antriebsräder 31, 33 weitgehend entkoppelt wäre. Dies wäre beispielsweise bei einer Ausgestaltung eines Antriebsstrangs 10 ohne die zweiten Koppeleinheiten 12, 13 denkbar.