DE102010029432A1

DE102010029432A1 - Unterdrückung von Raddrehmomentstörungen

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Publication number: DE102010029432A1
Application number: DE102010029432A
Authority: DE
Inventors: Hai Mich. Yu; Ihab S. Mich. Soliman; Ryan A. Mich. McGee; Matthew A. Mich. Boesch
Original assignee: Ford Global Technologies LLC
Current assignee: Ford Global Technologies LLC
Priority date: 2009-05-28
Filing date: 2010-05-28
Publication date: 2011-08-25
Also published as: CN101898550A; US20100305790A1; US9365209B2; CN101898550B

Abstract

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zur Steuerung des Neustarts eines Motors in einem Hybridelektroantriebsstrang. Es umfasst das Einlegen eines Gangs eines Getriebes, das Freigeben eines Bremspedals, das Aufrechterhalten von Fluiddruck auf einer adaptiv festgelegten Größe in einer Radbremse, das Einleiten eines Motorneustarts und das Reduzieren des Fluiddrucks in der Radbremse, wenn der Motor neu startet.

Description

Die vorliegende Erfindung betrifft allgemein ein Antriebsstrang- und Bremssystem für ein Hybridelektrofahrzeug (HEV – hybrid electric vehicle) und insbesondere seine Steuerung während eines Motorneustarts.
Ein HEV ist ein Fahrzeug, bei dem ein herkömmliches Antriebssystem, das einen Verbrennungsmotor und ein Getriebe enthält, mit einem wiederaufladbaren Energiespeichersystem, das einen Elektromotor und eine elektrische Speicherbatterie enthält, kombiniert ist, um die Kraftstoffverbrauch gegenüber einem herkömmlichen Fahrzeug zu senken.
Kraftfahrzeuge können dazu ausgeführt werden, bestimmte Aspekte der Hybridelektrotechnologie zu verwenden, ohne selber einen Hybridelektroantriebsstrangs aufzuweisen. Derartige Fahrzeuge mit einem herkömmlichen Antriebsstrang, aber ohne elektrische Maschine zum Antrieb der Räder, sogenannte Mikro-HEVs, schalten den Motor bei Leerlaufdrehzahl aus, um den Kraftstoffverbrauch zu verringern und Emissionen zu reduzieren, während das Fahrzeug angehalten wird.
Während des normalen Fahrzeugbetriebs kommt es häufig vor, dass das Fahrzeug angehalten werden muss: an Verkehrsampeln, an Fußgängerüberwegen, an Stoppschildern und dergleichen. Bei Mikro-HEVs wird der Motor abgeschaltet, wenn keine Antriebsenergie erforderlich ist, zum Beispiel beim Warten an einer Verkehrsampel. Sobald Antriebsenergie angefordert wird, wird der Motor automatisch neu gestartet. Durch Vermeiden eines unnötigen Motorleerlaufs wird die Kraftstoffökonomie des Fahrzeugs verbessert. Dazu ist es wünschenswert, die Motorfunktion so oft wie möglich auszuschalten, wenn bestimmte Motorabstellbedingungen erfüllt werden.
Es kommt zu einem Motorneustart, wenn ein Gang eines Getriebes eingelegt ist und sich der Gangwähler in der Drive-Position befindet. Während eines Motorneustarts bei einem mit einem Automatikgetriebe und einem Drehmomentwandler ausgestatteten Mikro-HEV kommt es zu einem Drehmomentstoß im Wesentlichen in der Phase der Motorstartspitzengeschwindigkeit.
Während des Zeitpunkts des automatischen Abstellens des Motors ist der Einlasskrümmerdruck vom gedrosselten Unterdruck eines normalen Betriebszustands zu einem höheren Druck, der sehr nahe oder gleich Atmosphärendruck ist, erhöht worden. Zum Zeitpunkt des Motorneustarts führt dieser höhere Atmosphärendruck im Krümmer zu einer sehr großen Luftladung zu den Verbrennungszylindern. Um die Emissionsanforderungen zu erfüllen, darf das dem Katalysator zugeführte, den Motor verlassende eigene Abgas – ”Feedgas” kein Übermaß an Sauerstoff oder an unvollständig verbrannten Kraftstoffnebenprodukten haben. In dieser Hinsicht wird die große Luftladung beim Neustart von einer entsprechend großen stöchiometrischen Kraftstoffeinspritzmenge begleitet, was zu einer großen Drehmomentspitze bei den ersten Zündungen beim Neustart führt. Nach der Verringerung des Krümmerdrucks auf einen gedrosselten Unterdruck durch die meistens geschlossene Drossel und dadurch, dass Luft von den Zylindern angezogen wird, fallen die Luftladung, die Kraftstoffeinspritzung, die Drehmomenterzeugung und die Motordrehzahl alle wieder auf gewöhnliche Leerlaufbedingungen zurück.
Die Drehmomentspitze, die während des Motorneustarts durch den Motor erzeugt und durch den Drehmomentwandler verstärkt wird, wird auf die angetriebenen Räder übertragen, wenn der Motor mit eingelegtem Gang des Getriebes neu gestartet wird. Die Drehmomentspitze erzeugt einen Vorwärtsbeschleunigungsimpuls. Solch ein unbequemes Rucken des Fahrzeugs hat einen negativen Einfluss auf die Akzeptanz der Stopp-/Start-Funktion durch den Fahrer.
Es besteht ein von daher ein Bedarf an einer Technik, die den Drehmomentstoß während eines Motorneustarts in einem Mikro-HEV-Antriebsstrang unterdrückt.
Gelöst wird diese Aufgabe mit den Merkmalen des Anspruchs 1.
Das Verfahren zur Steuerung des Neustarts eines Motors in einem Hybridelektroantriebsstrang umfasst das Einlegen eines Gangs eines Getriebes, das Freigeben eines Bremspedals, das Aufrechterhalten von Fluiddruck in einer Radbremse, das Einleiten eines Motorneustarts und das Reduzieren des Fluiddrucks in der Radbremse, wenn der Motor neu startet.
Das System zur Steuerung des Neustarts in einem Hybridelektroantriebsstrang enthält ein Getriebe mit eingelegtem Gang, ein Bremspedal und eine Steuerung, die konfiguriert ist zum Aufrechterhalten von Fluiddruck auf einer adaptiv festgelegten Größe in einer Radbremse, zum Einleiten eines Motorneustarts nach Freigabe des Bremspedals und zum Reduzieren von Fluiddruck in der Radbremse, wenn der Motor neu startet.
Die Unterdrückungssteuerung von Raddrehmomentstörungen (WTDS-Steuerung, WTDS: Wheel Torque Disturbance Suppression) erfordert keine neue Vorrichtung oder Hardware-Modifikation oder -Verbesserung und kann mit einem bestehenden Fahrzeugbremssystem allein mit Software-Entwicklung realisiert werden. Die WTDS-Steuerung verbraucht keine zusätzliche Energie; sie verwendet die Bremsleitungsdruckeingabe durch den Fahrzeugfahrer oder durch irgendeine aktive Bremsfunktion, um Neustartunterstützung für den Motor-Stopp-Start-Prozess und für die Störungsunterdrückung des Antriebsstrangdrehmomentes zu erreichen.
Die Schwingungen bzw. das Rucken des Antriebsstrangdrehmoments werden nicht auf die Fahrzeugräder übertragen, wodurch ein sanfter Fahrzeuganfahrvorgang gewährleistet wird. Die bremsbasierende Technologie ist hinsichtlich Steuerungskomplexität und Steuerungsbetätigungsverfahren einfacher als die motorbasierenden oder getriebebasierenden Steuerverfahren, und die sich ergebende gesteuerte Leistung ist einheitlicher und stabiler.
Der Bremsleitungsdruck gewährleistet ein Bremsreaktionsmoment, das das Rad gegen jegliche durch Motordrehmoment oder ein anderes Störungsdrehmoment, das im Stillstand auf das Fahrzeug wirkt, verursachte Bewegung festhalten kann. Die Bremswirkung isoliert das unerwartete Antriebsstrangstörungsdrehmoment vom Fahrzeug. Mit Abfallen des Bremsdrucks und Erhöhen des Antriebsstrangdrehmoments werden als Reaktion auf manuelle Steuerung des Fahrpedals durch den Fahrer Fahrzeugkriechen oder -anfahren durchgeführt.
Ein, weiteres vorteilhaftes Verfahren zur Steuerung des Neustarts eines Motors in einem Hybridelektroantriebsstrang, umfasst die folgenden Schritte:

(a) Einlegen eines Gangs eines Getriebes, das durch einen Drehmomentwandler mit dem Motor verbunden ist;
(b) Bestimmen einer Druckhöhe in Fahrzeugradbremsen, die eine Spitze des auf das Rad übertragenen Motorkurbelwellenmoments, während der Motor neu startet, zumindest teilweise unterdrücken würde;
(c) Aufrechterhalten von Fluiddruck in einer Radbremse nach Freigabe des Bremspedals;
(d) Einleiten eines Motorneustarts; und
(e) Reduzieren des Fluiddrucks in der Radbremse, wenn der Motor neu startet.

Die im folgenden beschriebenen Schritte und Unterausführungen des Verfahrens können in jeder geeigneten Weise mit dem hier voran beschriebenen Verfahren kombiniert werden.
Vorteilhaft umfasst dieses Verfahren Folgendes: Verringern von Bremsdruck; und Gestatten, dass der Motor das Fahrzeug als Reaktion auf Niederdrücken des Fahrpedals beschleunigt.
Weiterhin umfasst das Verfahren Folgendes: Verringern des Drucks in den Fahrzeugradbremsen; und Erhöhen des Drucks in Fahrzeugradbremsen als Reaktion auf manuelles Niederdrücken des Bremspedals.
Weiterhin umfass das Verfahren Folgendes: Einstellen eines Zeitglieds auf eine vorbestimmte Zeitdauerlänge zu Beginn von Schritt (d); Reduzieren des Fluiddrucks in den Radbremsen, wenn die Zeitdauer abläuft, bevor der Motor neu startet.
Weiterhin umfasst das Verfahren Folgendes: Einstellen eines Zeitglieds auf eine vorbestimmte Zeitdauerlänge zu Beginn von Schritt (d); Reduzieren des Fluiddrucks in den Radbremsen, wenn der Motor neu startet, bevor die Zeitdauer abläuft.
Vorteilhaft umfasst Schritt (e) des Verfahrens Folgendes umfasst: Überwachen der Motordrehzahl, um zu bestimmen, dass eine Motordrehzahlspitze nach Ausführung von Schritt (d) aufgetreten ist; und Reduzieren von Fluiddruck in den Radbremsen nach Auftreten der Motordrehzahlspitze.
Vorteilhaft umfasst Schritt (e) weiterhin Folgendes: Überwachen der Motordrehzahl, um zu bestimmen, dass eine Motordrehzahlspitze aufgetreten ist; und Reduzieren von Fluiddruck in der Radbremse nach Auftreten der Motordrehzahlspitze oder wenn die Motordrehzahl für eine vorbestimmte Zeitdauer größer ist als eine Referenzdrehzahl.
Weiterhin umfasst das Verfahren Folgendes: Verwenden eines Bremsreaktionsmoments an Fahrzeugrädern, um eine Spitze des auf die Räder übertragenen Motorkurbelwellenmoments, während der Motor neu startet, zumindest teilweise aufzuheben.
Der Anwendungsumfang der bevorzugten Ausführungsform geht aus der bzw. den folgenden ausführlichen Beschreibung, Ansprüchen und Zeichnungen hervor. Es sei darauf hingewiesen, dass die Beschreibung und die bestimmten Beispiele zwar bevorzugte Ausführungsformen der Erfindung zeigen, aber nur der Veranschaulichung dienen. Verschiedene Änderungen und Modifikationen an den beschriebenen Ausführungsformen und Beispielen werden für den Fachmann offensichtlich.
Die Erfindung wird durch Bezugnahme auf die folgende Beschreibung in Zusammenhang mit den beigefügten Zeichnungen besser verständlich; in den Zeichnungen zeigen
1 ein Schemadiagramm eines Mikro-HEV-Antriebsstrangs;
2 ein Schemadiagramm, das einen Teil des WTDS-Steuersystems zeigt;
3 Kurven, die die. Änderung bestimmter Antriebsstranggrößen während des Einrückens eines Drive-Reverse-Schalthebels und der Steuerung eines Motorneustarts darstellen; und
4 ein Logikflussdiagramm der Schritte eines Algorithmus zur Steuerung des Motorneustarts.
Nunmehr auf die Zeichnungen Bezug nehmend, enthält der Mikro-HEV-Antriebsstrang 10 von 1 eine Energiequelle 12, wie zum Beispiel einen Verbrennungsmotor; einen verbesserten Motorstartermotor 14; ein Automatikgetriebe 16, dessen Eingangswelle 17 durch einen Drehmomentwandler mit dem Motor verbunden ist; einen Getriebeausgang 22; einen Achsantriebsmechanismus 23, der mit dem Ausgang 22 verbunden ist; eine elektrische Hydraulikhilfspumpe (EAUX – electric auxiliary hydraulic pump) 24, deren Ausgabe das Hydrauliksystem des Getriebes mit Druck beaufschlagt; eine elektrische Speicherbatterie 26, die der Pumpe 24 elektrische Energie zuführt, ein ABS-Modul 27 und Achswellen 28, 29, die mit den angetriebenen Rädern 30, 31 antriebsverbunden sind.
Ein Getriebesteuermodul TCM (transmission control module) 42 empfängt und sendet Signale zu der Pumpe 24 und dem Getriebe 16 und empfängt Eingangssignale von der Batterie 26 und einem Gangwähler 44, der sich zwischen den Positionen P, R, N, D, L in einem Automatikmoduskanal 46 und zwischen Hochschalt-(+)- und Runterschalt-(–)-Positionen in einem Handschaltmoduskanal 48 bewegt. Ein Motorsteuermodul (ECM – engine control module) 50, das durch ein CAN mit einem Bremssteuermodul 27 in Verbindung steht, empfängt und sendet Signale an den Starter 14 und den Motor 12 und empfängt Eingangssignale von der Batterie 26 und einem Fahrpedal 52. Die Bewegung eines Bremspedals 54 darstellende Signale werden durch einen Bremsaktuator 55 auf das Bremssteuermodul 27 übertragen, das Fluiddruck in Bremsleitungen 76, 77 und Radbremsen 78, 79 steuert.
Während das Mikro-HEV angehalten wird, hält mindestens eine Radbremse eine Bremskraft an mindestens einem der Räder 30, 31 an den angetriebenen Achsen 28, 29 und den nicht angetriebenen Rädern 34, 35 aufrecht. Nach Lösen der Betriebsbremse hält die Raddrehmomentstörungsunterdrückungssteuerung (WTDS-Steuerung) den Bremsdruck im Bremssystem auf einer Höhe, die für Antriebsstrangstörungsdrehmomentunterdrückung erforderlich ist. Die WTDS-Steuerung verringert den Bremsleitungsdruck in Koordination mit dem abgegebenen Motordrehmoment, nachdem die Motordrehzahl eine vorbestimmte Drehzahl erreicht und übertrifft.
Das Lösen der Bremse wird aktiviert, wenn ein Motor-gestartet-Flag gesetzt ist, das bestimmt wird, wenn entweder (i) eine bestimmte Motordrehzahlreferenzdrehzahl aufgetreten ist und die Motorneustartdrehzahlspitze erfasst worden ist, oder (ii) ein bestimmter hoher Motordrehzahlschwellwert für eine bestimmte Kalibrierungszeitdauer passiert worden ist und eine bestimmte Höhe des kalibrierten Motordrehzahlgradienten auftritt.
Neben normalen Bremsdruckverringerungsbedingungen, wird Bremsdruck verringert, wenn (i) das Bremspedal wieder betätigt wird, oder (ii) das Fahrpedal bewegt wird oder (iii) das WTDS-Zeitglied abläuft.
WTDS funktioniert nur während eines Motorneustarts während einer durch ein WTDS-Zeitglied gemessenen vorbestimmten Zeitdauer. Wenn der Motor nicht ordnungsgemäß neu startet, bleibt WTDS gesperrt, nachdem ein WTDS-Zeitglied abgelaufen ist. Während des Motorneustartereignisses wird die Bremskraft weder zu früh verringert, in welchem Fall mehr Antriebsstrangdrehmomentstoß auf die angetriebenen Räder übertragen wird, noch zu spät, in welchem Fall sich dann Verlust an Fahrbarkeit und eine verschlechterte Leistung ergeben, wenn die Bremsen schleppen und verhindern, dass das Fahrzeug aus dem Stillstand beschleunigt. Wenn der Motor blockiert und ein Motorneustart versucht wird, verlängert die WTDS ihr Zeitglied und wartet auf den Neustart des Motors. Wenn der Motor ohne Versuch eines Neustarts außer Betrieb ist oder wenn der Neustartversuch eines Motors fehlschlägt, gibt die WTDS auf und wird nach Ablauf ihres Zeitglieds ohne weitere Verlängerung beendet.
2 zeigt schematisch einen Teil eines WTDS-Steuersystems. Die WTDS-Steuerung wird vorzugsweise begonnen, wenn sich das Mikro-HEV im Stillstand befindet, der Motor 16 angehalten ist, das Fahrpedal 52 freigegeben ist, das Bremspedal 54 betätigt ist, die Feststellbremse gelöst ist, der PRNDL-Gangwähler 44 im Drive-Bereich oder LOW-Bereich ist und die WTDS-Steuerung freigegeben ist.
Die Bremssystemsteuerungen 60, die einen WTDS-Bremsaktuator 62 enthalten, empfangen Eingangssignale von Bremsaktuatoren und Sensoren 64 und übertragen Befehle zu ihnen. Das ECM 50 enthält einen Start-Stopp-Planer (SSAT – start-stop scheduler) 66, der Motorstart-stopp-Anforderungen überträgt und einen Chassis- und Antriebsstrang-Koordinator (CPTC – chassis and powertrain coordinator) 68, der das TCM 42 enthalten kann und einen WTDS-Algorithmus 70 enthält, dazu auffordert, den Starter 14 zu aktivieren. Die End-WTDS-Bremsdruck-/-drehmomenthöhe wird im CPTC auf Grundlage von Motor- und Getriebesteuerungszuständen und -kräften sowie der Bremszustände adaptiv bestimmt. Die Bremssystemsteuerungen 62 und CPTC 68 kommunizieren durch ein lokales Hochgeschwindigkeitskommunikationsnetzwerk (HS-CAN – high speed communications area network) 72.
Wenn der Fahrer das Bremspedal 54 als Vorbereitung auf eine Beschleunigung des Fahrzeugs freigibt, wird Druck in den mit den Radbremsen 78, 79 verbundenen Bremsleitungen 76, 77 automatisch aufrechterhalten, wenn der Hauptzylinderdruck P_MC auf eine vom CPTC adaptiv bestimmte Höhe P_WTDS abfällt. Solch eine Druckhöhe ermöglichtes den Betriebsbremsen 78, 79, die von dem Antriebsstrang erzeugte Drehmomentspitze im ungünstigsten Fall zu unterdrücken. Im Allgemeinen kann P_WTDS auf Grundlage der Antriebsstrangkonfiguration empirisch bestimmt werden oder sie kann mit Bezug auf zusätzliche Triebstrang- und Fahrzeuginformationen, wie zum Beispiel die Gangstufe, in der das Fahrzeug beschleunigt wird, die Motorneustartstrategie, den Betriebsbremsenzustand, die Fahrzeugträgheit, die Antriebsstrangträgheit, den Toleranzfaktor usw. adaptiv bestimmt werden.
3 enthält Kurven, die die Änderung bestimmter Antriebsstranggrößen während einer WTDS-Steuerung eines Motorneustarts zeigen. Während des Zeitraums A hält das Fahrzeug an und der Motor wird anfangs angehalten, bevor der Motorneustart bei 80 durch eine Neustartanforderung eingeleitet wird. Während des Zeitraums B tritt Motorverbrennung auf und wird aufrechterhalten. Während des Zeitraums C kriecht das Fahrzeug vorwärts und startet, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit zunimmt.
Kurve 82 stellt die Betätigung und allmähliche Freigabe des Bremspedals 54 bei Anhalten des Fahrzeugs dar. Kurve 84 stellt die Betätigung des Fahrpedals 52 dar.
Kurve 86 stellt Druck in den Bremsleitungen 76, 77 dar. Der Bremsdruck kann über der Bremslinie gehalten werden. Er kann auch an einzelnen Bremskammer/-sattelhöhen an jedem Rad gehalten werden. Linie 88 stellt die ausreichend hohe Bremsdruckhöhe dar.
Linie 90 stellt die adaptiv bestimmte Bremsdruckhöhe P_WTDS dar, die eine Kombination aus einem vorbestimmten Bremsdruck plus einer Korrektur des adaptiven Bremsdrucks ist, die die Antriebsstrangzustände, das vorhergesagte Restantriebsstrangraddrehmoment, den Straßengradientenlastmomentausgleich und Toleranzausgleich berücksichtigt.
Kurve 92 stellt den Hauptzylinderdruck P_MC dar. Die WTDS-Steuerung wird gesperrt, wenn kein Abstellen des Motors vorliegt oder kein Gang des Getriebes 16 während des Motorneustartereignisses eingelegt ist.
Kurve 94 zeigt, dass die WTDS-Steuerung freigegeben ist, nachdem der Motor 12 angehalten ist und ein Gang des Getriebes 16 eingelegt ist. Kurve 96 stellt eine aktive WTDS-Steuerung nach Freigabe des Bremspedals 54 und Abnahme des Bremssystemdrucks auf den Bremsreferenzdruck P_WTDS dar. Kurve 98 stellt eine aktive WTDS-Steuerung dar, die nach Neustart des Motors 12 oder Ablaufen des WTDS-Zeitgebers 100 inaktiv wird. Kurve 102 zeigt, dass die WTDS-Steuerung durch Setzen eines Motorbetriebs-Flag gesperrt wird.
Das Verfahren verringert Fluiddruck in der Radbremse, um zu gestatten, dass der Motor das Fahrzeug als Reaktion auf Niederdrücken des Fahrpedals 52 beschleunigt. Eine Technik zur Erzeugung dieses Ergebnisses wird in Kurve 104 dargestellt, die das Rückstellen des WTDS-Zeitglieds 100 für ca. 500 ms, wenn eine Anforderung eines Neustarts des Motors 12 bei 80 vorliegt, zeigt. Der Countdown 106 des Zeitglieds 100 nachdem es rückgestellt wurde. Der Bremssystemdruck 86 verringert sich sofort, nachdem der Motorneustart bei 80 eingeleitet wird, unabhängig davon, ob das Zeitglied 100 abgelaufen ist. Wenn das Zeitglied 100 abläuft, bevor der Motor neu startet, verringert sich sofort der Bremssystemdruck 86.
Kurve 108 zeigt, wie die Fahrzeuggeschwindigkeit von null zunimmt, nachdem bei 98 eine aufrechterhaltene Motorverbrennung aufgetreten ist.
Kurve 110 zeigt eine Motorneustartanforderung 67 von dem SSAT 66, wenn das Bremspedal 54 freigegeben ist und der Gangwähler 44 sich dann im DRIVE-Bereich oder LOW-Bereich befindet.
Kurve 112, die die Motordrehzahl darstellt, zeigt eine Zunahme der Motordrehzahl, die bei Beginn des Motorneustarts 80 anfängt, wenn der Starter 14 den Motor 12 anlässt. Die Motordrehzahl steigt nach der ersten Motorverbrennung 114 weiter an, bleibt bei Leerlaufdrehzahl 116 während des Zeitraums, während dessen die Motorverbrennung aufrechterhalten wird, relativ stabil und erhöht sich mit zunehmendem Motordrehmoment weiter 118.
Kurve 120 zeigt das Raddrehmoment T_WHL, das die Summe des Motorkurbelwellenmoments an den Rändern 30, 31 im aktuellen Gang T_{CRANK_WHL}, des Bremsmoments T_BRK und des Fahrwiderstands an den Rädern T_RL, die in diesem Beispiel während des Neustartereignisses null bleibt, ist. Kurve 122 zeigt das Kurbelwellenmoment an den Rädern 30, 31 im aktuellen Gang T_{CRANK_WHL}. Kurve 124 zeigt das Bremsmoment T_BRK. Während des Zeitraums B wird die positive Drehmomentspitze des Motorkurbelwellenmoments an den Rändern 30, 31 T_{CRANK_WHL} durch das negative Bremsmoment T_BRK unterdrückt, und das Raddrehmoment T_WHL ist im Wesentlichen konstant. Nach dem Zeitraum B wird das Raddrehmoment T_WHL für höchstens 300–500 ms nach der Neustartanforderung 110 in Abhängigkeit davon, wie schnell der Motor 12 neu gestartet werden kann, verzögert.
Ein Motorneustart-Flag variiert zwischen angehalten 130, gestartet 132, Motordrehzahlspitze überschritten und Motor läuft 134.
Die WTDS-Steuerung wird aufgehoben, wann immer die Bewegung des Fahrpedals eine bestimmte Strecke überschreitet, oder wenn der Fahrer das Bremspedal bis zu einem bestimmten Grad neu betätigt, wodurch die WTDS-Steuerung außer Kraft gesetzt wird. Danach wird das Fahrzeug unter Kriechmoment oder durch einen Beschleunigungsbefehl durch den Fahrer beschleunigt.
4 zeigt ein Logikflussdiagramm der Schritte des Algorithmus 70 zur Steuerung des Motorneustarts. In Schritt 140 wird ein Test durchgeführt, um zu bestimmen, ob die Bremssystemsteuerung 60 und die Motor-Stopp-Start-Steuerung aktiviert sind. Wenn das Ergebnis des Tests 130 logisch falsch ist, dann wird in Schritt 142 die WTDS-Steuerung gesperrt, das heißt abgeschaltet.
Wenn das Ergebnis von Test 140 logisch wahr ist, dann wird in Schritt 144 ein Test durchgeführt, um zu bestimmen, ob ein automatisierter Motorstopp ADS aufgetreten ist. Wenn das Ergebnis des Tests 144 logisch falsch ist, kehrt die Steuerung zu Schritt 144 zurück.
Wenn das Ergebnis von Test 144 wahr ist, wird in Schritt 146 ein Test durchgeführt, um zu bestimmen, ob ein Gang des Getriebes 16 eingelegt ist. Wenn das Ergebnis des Tests 146 falsch ist, dann kehrt die Steuerung zu Schritt 142 zurück.
Wenn das Ergebnis von Test 146 wahr ist, dann wird die WTDS-Steuerung in Schritt 148 aktiviert.
In Schritt 150 wird die adaptive Last geschätzt und der WTDS-Druck P_WTDS wird bestimmt.
In Schritt 152 wird ein Test durchgeführt, um zu ermitteln, ob der adaptiv bestimmte Bremsdruck WTDS-Druck P_WTDS größer gleich einem Hauptzylinderdruck P_MC ist. Wenn das Ergebnis von Test 152 falsch ist, kehrt die Steuerung zu Schritt 148 zurück.
Wenn das Ergebnis von Test 152 wahr ist, dann wird in Schritt 154 die WTDS-Steuerung aktiviert, und der Bremsdruck wird auf der Höhe P_WTDS gehalten.
In Schritt 156 kann ein Motorneustart entweder durch den Fahrzeugführer oder durch die WTDS-Steuerung eingeleitet werden.
In Schritt 158 wird ein Test durchgeführt, um zu bestimmen, ob ein Motorneustart eingeleitet worden ist. Wenn das Ergebnis von Test 158 falsch ist, dann wird in Schritt 160 ein Test durchgeführt, um zu bestimmen, ob das Bremspedal 54 wieder betätigt worden ist.
Wenn das Ergebnis von Test 160 falsch ist, kehrt die Steuerung zu Schritt 154 zurück. Wenn das Ergebnis von Schritt 160 wahr ist, dann wird in Schritt 162 die WTDS-Steuerung deaktiviert, der Bremsdruck verringert und die Steuerung kehrt zu Schritt 152 zurück.
In Schritt 164 wird das WTDS-Zeitglied 100 auf eine Referenzzeitdauerlänge eingestellt und in Schritt 166 erfolgt der Countdown 106.
In Schritt 168 wird ein Test durchgeführt, um zu bestimmen, ob das Fahrpedal 52 betätigt worden ist oder ob das Bremspedal 54 wieder betätigt worden ist.
In Schritt 170 wird die Motordrehzahl überwacht, um das Auftreten einer Motordrehzahlspitze zu bestimmen.
Wenn das Ergebnis von Test 168 falsch ist, wird in Schritt 172 ein Test durchgeführt, um zu bestimmen, ob das WTDS-Zeitglied 100 abgelaufen ist oder ob ein Drehmomentstoß geendet hat, wie durch das Auftreten einer Motordrehzahlspitze angezeigt wird.
Wenn das Ergebnis von Test 172 falsch ist, wird in Schritt 174 ein Test durchgeführt, um zu bestimmen, ob ein Blockieren des Motors oder ein automatischer Motorneustart aufgetreten ist. Wenn das Ergebnis von Test 174 wahr ist, kehrt die Steuerung zu Schritt 164 zurück. Wenn das Ergebnis von Test 174 falsch ist, kehrt die Steuerung zu Schritt 166 zurück.
In Schritt 176 wird die WTDS-Steuerung deaktiviert und gesperrt und Bremsdruck verringert, und die Steuerung kehrt zu Schritt 140 zurück.
Die vorgeschlagene Bremsdrucksteuerung schließt nicht den Fall aus, in dem einzelner Bremskreisdruck oder Radraumdruck anstatt der Hauptbremszylinderdruck für eine Steuervorgangsbestimmung verwendet wird
Die bevorzugte Ausführungsform ist gemäß den Vorschriften der Patentbestimmungen beschrieben worden. Es sei jedoch darauf hingewiesen, dass alternative Ausführungsformen auch anders ausgeführt werden können, als speziell dargestellt und beschrieben wurde.

Claims

Verfahren zur Steuerung des Neustarts eines Motors in einem Hybridelektroantriebsstrang, das die folgenden Schritte umfasst: (a) Einlegen eines Gangs eines Getriebes, das durch einen Drehmomentwandler mit dem Motor verbunden ist; (b) Freigeben eines Bremspedals; (c) Aufrechterhalten von Fluiddruck in einer Radbremse; (d) Einleiten eines Motorneustarts; und (e) Reduzieren des Fluiddrucks in der Radbremse, wenn der Motor neu startet.
Verfahren nach Anspruch 1, wobei Schritt (c) weiterhin Folgendes umfasst: Bestimmen eines vorbestimmten Bremsdrucks; Bestimmen eines adaptiven Bremsdrucks durch Hinzufügen einer Korrektur des adaptiven Bremsdrucks zum vorbestimmten Bremsdruck, wobei die Korrektur insbesonder die Antriebsstrangzustände, das vorhergesagte Restantriebsstrangraddrehmoment, den Straßengradientenlastmomentausgleich und/oder den Toleranzausgleich berücksichtigt; und Aufrechterhalten des adaptiven Bremsdrucks in der Radbremse.
Verfahren nach Anspruch 1 oder 2, das weiterhin ein Verringern des Fluiddrucks in der Radbremse umfasst, um zu gestatten, dass der Motor das Fahrzeug als Reaktion auf ein Niederdrücken des Fahrpedals beschleunigt.
Verfahren nach einem der vorherigen Ansprüche, das weiterhin Folgendes umfasst: Einstellen eines Zeitglieds auf eine vorbestimmte Zeitdauerlänge zu Beginn von Schritt (d); und Reduzieren des Fluiddrucks in der Radbremse, wenn die Zeitdauer abläuft, bevor der Motor neu startet.
Verfahren nach einem der vorherigen Ansprüche, das weiterhin Folgendes umfasst: Einstellen eines Zeitglieds auf eine vorbestimmte Zeitdauerlänge zu Beginn von Schritt (d); und Reduzierendes Fluiddrucks in der Radbremse, wenn der Motor neu startet, bevor die Zeitdauer abläuft.
Verfahren nach einem der vorherigen Ansprüche, das weiterhin Folgendes umfasst: Einstellen eines Zeitglieds auf eine vorbestimmte Zeitdauerlänge zu Beginn von Schritt (d); Verlängern der Zeitdauerlänge, wenn ein automatischer Motorneustart fehlschlägt; und Reduzieren des Fluiddrucks in der Radbremse, wenn der Motor neu startet, bevor die Zeitdauer abläuft.
Verfahren nach einem der vorherigen Ansprüche, wobei Schritt (e) weiterhin Folgendes umfasst: Überwachen der Motordrehzahl, um zu bestimmen, dass eine Motordrehzahlspitze aufgetreten ist; und Reduzieren des Fluiddrucks in der Radbremse nach Auftreten der Motordrehzahlspitze.
Verfahren nach einem der vorherigen Ansprüche, wobei Schritt (e) weiterhin Folgendes umfasst: Verwenden einer Motordrehzahlspitze oder eines Sensors oder einer auf Motordrehmoment basierenden Schätzung repräsentativ für das Auftreten eines Antriebsstrangdrehmomentstoßes; und Reduzieren des Fluiddrucks in der Radbremse nach Auftreten der Motordrehzahlspitze.
Verfahren nach einem der vorherigen Ansprüche, wobei Schritt (e) weiterhin Folgendes umfasst: Überwachender Motordrehzahl, um zu bestimmen, dass eine Motordrehzahlspitze aufgetreten ist; und Reduzieren des Fluiddrucks in der Radbremse nach Auftreten der Motordrehzahlspitze oder wenn die Motordrehzahl für eine vorbestimmte Zeitdauer größer ist als eine Referenzdrehzahl.
Verfahren nach einem der vorherigen Ansprüche, das weiterhin Folgendes umfasst: Verwenden des Bremsmoments an einem Fahrzeugrad, um eine Spitze des auf das Rad übertragenen Motorkurbelwellenmoments zu unterdrücken, während der Motor neu startet.
System zur Steuerung des Neustarts in einem Hybridelektroantriebsstrang, insbesondere zur Durchführung eines Verfahrens nach einem der vorhergenden Ansprüche, das Folgendes umfasst: ein Getriebe mit eingelegtem Gang, das über einen Drehmomentwandler mit dem Motor verbunden ist; ein Bremspedal; eine Steuerung, die konfuiguriert ist zum Aufrechterhalten von Fluiddruck auf einer adaptiv festgelegten Größe in einer Radbremse, zum Einleiten eines Motorneustarts nach Freigabe des Bremspedals und zum Reduzieren von Fluiddruck in der Radbremse, wenn der Motor neu startet.
System nach Anspruch 11, das weiterhin: ein Zeitglied umfasst; und wobei die Steuerung weiterhin dazu konfiguriert ist, das Zeitglied auf eine vorbestimmte Länge der Zeitdauer bei Einleiten des Motorneustarts einzustellen und Fluiddruck in der Radbremse, wenn die Zeitdauer abläuft, bevor der Motor neu startet, zu reduzieren.