DE102019134971A1

DE102019134971A1 - Fahrverhaltenbestimmung für V2X-fähige Fahrzeuge

Info

Publication number: DE102019134971A1
Application number: DE102019134971.0A
Authority: DE
Inventors: Lasse Schnepel; Thirumalai Kumarasamy Ayyappan
Original assignee: Valeo Schalter und Sensoren GmbH
Current assignee: Valeo Schalter und Sensoren GmbH
Priority date: 2019-12-18
Filing date: 2019-12-18
Publication date: 2021-06-24
Also published as: WO2021122145A1

Abstract

Verfahren zum Einstellen eines Fahrverhaltens von einem oder mehreren V2X-fähigen Fahrzeugen (10a, 10b, 10c, 10d) in einer zumindest teilweisen V2X-Verkehrsumgebung, mit folgenden Schritten: Bestimmen eines oder mehrerer V2X-fähiger Fahrzeuge (10a, 10b, 10c, 10d) in der V2X-Verkehrsumgebung; Zuweisen von Prioritätsstufen (300) an das eine oder die mehreren V2X-fähigen Fahrzeuge (10a, 10b, 10c, 10d); Einstellen eines Fahrverhaltens des einen oder der mehreren V2X-fähigen Fahrzeuge (10a, 10b, 10c, 10d) auf der Grundlage der Prioritätsstufen (400); wobei eine erste Prioritätsstufe zugewiesen wird, wenn das Fahrzeug zum Aufnehmen eines Fahrgastes angefordert wird, und eine zweite Prioritätsstufe zugewiesen wird, wenn das Fahrzeug für eine Parkfahrt vorgesehen ist, oder wobei eine erste Prioritätsstufe zugewiesen wird, wenn das Fahrzeug manuell gefahren wird, eine zweite Prioritätsstufe zugewiesen wird, wenn das Fahrzeug zum Aufnehmen eines Fahrgastes angefordert wird, und eine dritte Prioritätsstufe zugewiesen wird, wenn das Fahrzeug für eine Parkfahrt vorgesehen ist.

Description

Die vorliegende Erfindung betrifft ein Verfahren zum Bestimmen eines Fahrverhaltens eines oder mehrerer V2X-fähiger Fahrzeuge in einer zumindest teilweisen V2X-Verkehrsumgebung.
Auch betrifft die vorliegende Erfindung ein Fahrzeugkoordinationssystem mit Mitteln zur Durchführung der Schritte des Verfahrens.
Des Weiteren betrifft die vorliegende Erfindung ein Fahrunterstützungssystem mit Mitteln zur Durchführung der Schritte des Verfahrens.
Des Weiteren betrifft die vorliegende Erfindung ein Fahrzeug mit dem Fahrunterstützungssystem.
Des Weiteren betrifft die vorliegende Erfindung ein Computerprogramm, umfassend Befehle, die bei der Ausführung des Computerprogramms durch einen Computer diesen veranlassen, Schritte des Verfahrens auszuführen.
Des Weiteren betrifft die vorliegende Erfindung ein Datenträgersignal, das das Computerprogramm überträgt.
Des Weiteren betrifft die vorliegende Erfindung ein computerlesbares Medium, umfassend Befehle, die bei der Ausführung durch einen Computer diesen veranlassen, Schritte des Verfahrens auszuführen.
Fahrzeuge fahren üblicherweise ohne Koordination durch ein Parkhaus. Dies führt zu vielen Stopps und Anfahrten, Verzögerungen bei laufendem Motor und generell zu einer nicht optimalen Fahrstrategie für jedes einzelne Fahrzeug.
Grundsätzlich gibt es Ansätze, um Geschwindigkeiten anzupassen. Ein übergreifendes System zur Verkehrsflussoptimierung ist dabei jedoch nicht vorbekannt.
So offenbart die Offenlegungsschrift DE 10 2015 202 469 A1 ein Verfahren und eine Vorrichtung zur Reduzierung der Fahrzeuggeschwindigkeit zur Kollisionsvermeidung. Konkreter ist offenbart ein Verfahren zur Verminderung eines Risikos einer Kollision zwischen zwei auf einem Parkplatz fahrenden Fahrzeugen, wobei für ein Umfeld eines Orts auf dem Parkplatz, dem eine vorbestimmte Kollisionswahrscheinlichkeit zugeordnet ist, eine Sicherheitssolltrajektorie für eines der Fahrzeuge ermittelt und dem einen Fahrzeug vorgegeben wird, wobei die Sicherheitssolltrajektorie eine Führung des einen Fahrzeugs derart vorgibt, dass bei Abfahren der Sicherheitssolltrajektorie in dem Umfeld durch das eine Fahrzeug eine Kollisionswahrscheinlichkeit einer Kollision zwischen den beiden Fahrzeugen vermindert wird. Der Zweck liegt somit in der Kollisionsvermeidung, wobei dies auf Kosten des Verkehrsflusses gehen kann. Eine Lösung zur Verkehrsflussoptimierung ist nicht offenbart.
Auch bekannt ist eine Erfindung in der Offenlegungsschrift DE 10 2012 021 282 A1 . Darin ist offenbart, dass ein Fahrzeug seine Geschwindigkeit reduziert, damit ein anderes Fahrzeug vorbeifahren kann, um zu vermeiden, dass das eine Fahrzeug stehen bleibt. Hierfür wird ein Austausch der Trajektorien der beiden Fahrzeuge untereinander durchgeführt. Konkret beschrieben wird die Koordination eines solchen Manövers. Allerdings erfolgt hierdurch keine gesamtheitliche Verkehrsflussoptimierung.
Schließlich ist bekannt die Offenlegungsschrift US 2017/0351267 A1 mit der Offenbarung einer Anpassung der Geschwindigkeit eines Fahrzeugs, um eine Kollision mit einem anderen Fahrzeug zu vermeiden. Hierbei erfolgt die Steuerung durch ein automatisches Valet-Parking-System. Dabei sind jedoch die Verteilung der Detektionsgenauigkeit und der Umgang mit überlappenden Detektionsbereichen konkretisiert. Wie die Verkehrsflussoptimierung ganzheitlich erfolgt ist nicht offenbart.
Bei einem Valet-Parking-System bringt ein Kunde sein Fahrzeug an einen Übergabepunkt, oft auch als Valet-Zone bezeichnet, und händigt einem Dienstleister, beziehungsweise Valet, seinen Fahrzeugschlüssel aus. Der Dienstleister gibt dem Kunden im Gegenzug einen Parkschein und parkt anschließend das Fahrzeug. Wenn der Kunde später die Einrichtung verlassen will, wird das Fahrzeug nach Aufforderung wieder vorgefahren und der Fahrzeugschlüssel zurückgegeben. Bei einem automatischen Valet-Parking-System wird das Fahrzeug entsprechend autonom geführt.
Insbesondere ist in keinem Stand der Technik eine ganzheitliche und nutzerfreundliche Verkehrsflussoptimierung offenbart. Es werden Echtzeitsituationen berücksichtigt, wobei tiefergehende Informationen und Bedingungen, beispielsweise das Warten einer Person außerhalb eines Fahrzeugs, unberücksichtigt bleiben.
Ausgehend von dem oben genannten Stand der Technik liegt der Erfindung somit die Aufgabe zugrunde, ein Verfahren zum Bestimmen eines Fahrverhaltens eines oder mehrerer V2X-fähiger Fahrzeuge in einer zumindest teilweisen V2X-Verkehrsumgebung, ein Fahrzeugkoordinationssystem, ein Fahrunterstützungssystem, ein Fahrzeug, ein Computerprogramm, ein Datenträgersignal und ein computerlesbares Medium anzugeben, die den Verkehrsfluss personenorientiert optimieren.
Die Lösung der Aufgabe erfolgt erfindungsgemäß durch die Merkmale der unabhängigen Ansprüche. Vorteilhafte Ausgestaltungen der Erfindung sind in den Unteransprüchen angegeben.
Beispielsweise ist somit ein Verfahren zum Einstellen eines Fahrverhaltens eines oder mehrerer V2X-fähiger Fahrzeuge in einer zumindest teilweisen V2X-Verkehrsumgebung angegeben, aufweisend folgende Schritte:

Insbesondere Empfangen, mit einem Empfangssystem, von Umgebungsinformation; Bestimmen, insbesondere mit einem Rechensystem, von einem oder mehreren V2X-fähigen Fahrzeugen in der V2X-Verkehrsumgebung und insbesondere deren jeweiligem geplanten Fahrverhalten, auf Grundlage der Umgebungsinformation;
Zuweisen von Prioritätsstufen an das eine oder die mehreren V2X-fähigen Fahrzeuge; Einstellen eines Fahrverhaltens des einen oder der mehreren V2X-fähigen Fahrzeuge, auf Grundlage der Prioritätsstufen. Zum Beispiel wird eine erste Prioritätsstufe zugewiesen, wenn das Fahrzeug zur Aufnahme eines Fahrgastes angefordert wird, und eine zweite Prioritätsstufe wird zugewiesen, wenn das Fahrzeug für eine Parkfahrt vorgesehen ist, oder wobei eine erste Prioritätsstufe zugewiesen wird, wenn das Fahrzeug manuell gefahren wird, eine zweite Prioritätsstufe zugewiesen wird, wenn das Fahrzeug zur Aufnahme eines Fahrgastes angefordert wird, und eine dritte Prioritätsstufe zugewiesen wird, wenn das Fahrzeug für eine Parkfahrt vorgesehen ist.

Dies hat den Vorteil, dass sich die Wartezeit für den Fahrgast reduziert. Somit ist ein benutzerfreundliches Verfahren gegeben. Insbesondere sind zumindest einige der V2X-fähigen Fahrzeuge so konfiguriert, dass sie zumindest teil- oder vollautonom fahren.
Als Fahrgast gilt ein Mensch, der vom Fahrzeug zu erreichen ist. Der Beifahrer kann ein potenzieller Fahrgast und/oder ein Fahrer sein. „Zur Aufnahme angefordert“ kann bedeuten, dass der Fahrgast ein Signal sendet, insbesondere mittels eines Smartphones, eines Fahrzeugschlüssels oder V2X Verkehrsumgebungs-HMI oder ähnliches, das vom Computersystem oder dem Fahrzeug empfangen wird. Dann kann das Fahrzeug entlang einer Trajektorie autonom zu einer Aufnahmezone für Passagiere fahren. Diese Trajektorie kann vom Computersystem bereitgestellt werden. Alternativ berechnet das Fahrzeug die Trajektorie, z. B. anhand einer vom Rechensystem empfangenen Karte, insbesondere unter Berücksichtigung der Prioritätsstufe. „Vorgesehen für eine Parkfahrt“ kann bedeuten, dass das Fahrzeug entlang einer Parktrajektorie von einer Absetzzone, in der ein Fahrgast das Fahrzeug verlässt, zu einem Parkplatz fährt. Insbesondere die Lage des Parkplatzes und/oder der Parktrajektorie wird vom Computersystem bereitgestellt.
Das Rechensystem kann einen Server und Kommunikationsmittel zur Kommunikation mit den Fahrzeugen und/oder Smartphones und/oder Fahrzeugschlüsselvorrichtungen umfassen. Das Rechensystem ist beispielsweise ein externes System des Fahrzeugs.
Das „Bestimmen, mit einem Computersystem, eines oder mehrerer V2X-fähiger Fahrzeuge“ kann bedeuten, dass die Fahrzeuge zumindest für die Nutzung der V2X-Verkehrsumgebung registriert sind und/oder das Computersystem mit dem Fahrzeug, einem Fahrzeuggerät oder einem Smartphone kommuniziert. Alternativ oder zusätzlich können die Fahrzeuge auch mit Hilfe von Sensoren, z. B. Kameras und dergleichen, der V2X-Verkehrsumgebungen erfasst werden.
Erste Priorität bedeutet eine höhere Priorität als die zweite Priorität und so weiter. Vorzugsweise werden Fahrzeuge mit der ersten Priorität mit einer höheren Geschwindigkeit gefahren als Fahrzeuge mit der zweiten oder dritten Priorität. Insbesondere haben Fahrzeuge mit der höheren Priorität vor Fahrzeugen mit niedrigerer Priorität weiterzufahren.
Das Fahrverhalten kann durch jedes Fahrzeug selbst oder durch das Rechensystem eingestellt werden.
Es ist bevorzugt, dass die Reihenfolge der vorgenannten Verfahrensschritte, soweit nicht technisch in der vorgenannten Reihenfolge erforderlich, variiert werden kann. Besonders bevorzugt ist jedoch die vorgenannte Reihenfolge der Verfahrensschritte.
Vorzugsweise wird beziehungsweise werden der letzte Schritt, oder einer der Schritte, oder alle Schritte des erfindungsgemäßen Verfahrens im Fahrzeug durchgeführt.
Nachfolgend werden die Grundidee der Erfindung und einzelne Elemente des beanspruchten Erfindungsgegenstandes gemäß ihrer Nennung im Anspruchssatz erläutert und weiter nachfolgend besonders bevorzugte Ausgestaltungen des Erfindungsgegenstandes beschrieben. Sämtliche Erläuterungen sind beschreibende und bevorzugte, jedoch nicht limitierende Beispiele.
Gemäß einer Ausführungsform umfasst das Verfahren die Schritte eines Berechnens einer ersten Trajektorie für ein erstes Fahrzeug, das zum Aufnehmen eines Passagiers angefordert wird, und eines Berechnens einer zweiten Trajektorie für ein zweites Fahrzeug, das für eine Parkfahrt vorgesehen ist, wobei das zweite Fahrzeug verlangsamt wird, um das erste Fahrzeug passieren zu lassen, wenn die erste Trajektorie die zweite Trajektorie kreuzt, und/oder eine alternative erste und/oder zweite Trajektorie berechnet wird, so dass Kreuzungen zwischen der ersten und der zweiten Trajektorie reduziert oder vermieden werden.
Die Nummerierung „erste“ und „zweite“ bezüglich des Fahrzeugs und der Bahn ist wechselbar. Sie ist auch mit „dritte“ und „vierte“ wechselbar. Als „Trajektorie“ kann nur ein Pfad bezeichnet werden oder ein Pfad, der zu einer bestimmten Zeit mit einem definierten Geschwindigkeitsverlauf gefahren wird. Eine alternative Trajektorie kann bedeuten, dass der Pfad und/oder der Geschwindigkeitsverlauf geändert wird. „Kreuzungen“ kann bedeuten, dass sich nur die Bahnen kreuzen und/oder dass eine potentielle Kollision auftritt, wenn man die Geschwindigkeitsverläufe und die Zeit (oder den Moment) des Vorbeifahrens berücksichtigt.
Nach einer weiteren Ausführungsform wird das erste und/oder zweite Fahrzeug verlangsamt, wenn die erste und/oder zweite Trajektorie eine Trajektorie des manuell angetriebenen Fahrzeugs kreuzt.
Gemäß einer weiteren Ausführungsform umfasst das Verfahren die Schritte eines Berechnens einer dritten Trajektorie für ein drittes Fahrzeug, das zum Aufnehmen eines Passagiers angefordert wird, und eines Berechnens einer vierten Trajektorie für ein viertes Fahrzeug, das zum Aufnehmen eines Passagiers angefordert wird, wobei das vierte Fahrzeug einen längeren Abstand von seinem Standort zu einer Aufnahmezone seines Passagiers als das dritte Fahrzeug hat, und wobei das dritte Fahrzeug verlangsamt wird, um das vierte Fahrzeug passieren zu lassen, wenn die dritte Trajektorie die vierte Trajektorie kreuzt, und/oder eine alternative dritte und/oder vierte Trajektorie so berechnet wird, dass Kreuzungen zwischen der dritten und vierten Trajektorie reduziert oder vermieden werden.
Die Nummerierung „dritte“ und „vierte“ bezüglich des Fahrzeugs und der Trajektorie ist wechselbar. Sie ist auch mit „erster“ und „zweiter“ wechselbar.
Insbesondere ist es die Grundidee der vorliegenden Erfindung, dass die Priorisierung von Fahrzeugen zur Verkehrsflussoptimierung für eine bestimmte Verkehrssituation hinsichtlich Geschwindigkeit und Routenführung durch ein Computersystem (z. B. externer Parkraumserver) erfolgt, um einen optimalen Verkehrsfluss zu gewährleisten. Der Parkraum-Server kann alle Positionen, Ziele und Routen aller Fahrzeuge innerhalb des Parkraums kennen und/oder berechnen (z. B. über vehicle-toeverything/Verkehrsvernetzung (V2X)-Kommunikation) und kann beste Geschwindigkeiten und alternative Routen berechnen. Diese optimierte Strategie wird dann an die Fahrzeuge kommuniziert, die ihre Fahrt anpassen. Somit wird der Verkehrsfluss personenorientiert optimiert. Personenorientiert bedeutet insbesondere, dass bei der Optimierung des Verkehrsflusses Umstände, die Personen betreffen, zu berücksichtigen sind. So ist beispielsweise möglichst eine geringe Wartezeit für Personen vorzusehen, wenn ein Fahrzeug mit einer Person fährt oder fahren wird gegenüber einem Fahrzeug, das mit keiner Person fährt oder fahren wird.
Eine zumindest teilweise V2X-Verkehrsumgebung bedeutet, dass mindestens V2X-fähige Fahrzeuge/Komponenten unter sämtlichen Verkehrsteilnehmern vorhanden sind.
Die Fahrzeug-zu-Alles-(V2X)-Kommunikation ist die Weitergabe von Informationen von einem Fahrzeug an jede Einheit, die das Fahrzeug beeinflussen kann, und umgekehrt. Es handelt sich um ein Fahrzeugkommunikationssystem, das andere spezifischere Arten der Kommunikation wie Fahrzeug-Infrastruktur (V2I), Fahrzeug-Netzwerk (V2N), Fahrzeug-Fahrzeug (V2V), Fahrzeug-Fußgänger (V2P), Fahrzeug-Gerät (V2D) und Fahrzeug-Netz (V2G) beinhaltet.
Die Hauptmotive für V2X sind Verkehrssicherheit, Verkehrseffizienz und Energieeinsparung. Es gibt zwei Arten von V2X-Kommunikationstechnologie, abhängig von der verwendeten Basistechnologie: WLAN-basiert und zellularbasiert.
Die Standardisierung von WLAN-basierten V2X ersetzt die von zellularen V2X-Systemen. IEEE veröffentlichte erstmals 2012 die Spezifikation von WLAN-basiertem V2X (IEEE 802.11p). Es unterstützt die direkte Kommunikation zwischen Fahrzeugen (V2V) und zwischen Fahrzeugen und Infrastruktur (V2I). Diese Technologie wird als Dedicated Short Range Communication (DSRC) bezeichnet. DSRC verwendet die zugrunde liegende Funkkommunikation von 802.11p.
Auch ohne separates Computersystem kann das Ego-Fahrzeug beispielsweise andere Fahrzeuge im Parkhaus durch ein Ego-Fahrzeugsensorsystem oder durch vehicle-tovehicle/Fahrzeug-zu-Fahrzeug (V2V)-Kommunikation wahrnehmen und entsprechend dieser Daten seine eigene Geschwindigkeit annehmen. Außerdem kann die Schwarmintelligenz genutzt werden, um mehrere mit dieser Technologie ausgestattete Fahrzeuge zu koordinieren, da die von einem Fahrzeug gesammelten Daten an alle anderen Fahrzeuge übertragen werden können, möglicherweise über das Computersystem. Die Priorität des Fahrzeugs wird berücksichtigt (z. B. Fahrzeuge, die in die Abholzone fahren, haben Vorrang vor Fahrzeugen, die zu Parkplätzen fahren).
Mit Fahrzeug-zu-Fahrzeug (V2V)-Kommunikation bezeichnet man den Austausch von Informationen und Daten zwischen Kraftfahrzeugen mit dem Hintergrund, dem Fahrer frühzeitig kritische und gefährliche Situationen zu melden. Fahrzeug-zu-Fahrzeug (V2V)-Kommunikation ist ein Spezialfall der Fahrzeug-zu-Alles-(V2X)-Kommunikation, also der Kommunikation von Fahrzeugen mit ihrer Umgebung (neben anderen Verkehrsteilnehmern insbesondere der Infrastruktur).
Zusätzlich zum Einfluss anderer Fahrzeuge kann die Geschwindigkeit auch an Ampeln und andere dynamische Objekte (z. B. Fußgänger) angepasst werden.
Dies kann sowohl für Fahrzeuge verwendet werden, die autonom fahren, als auch für Fahrzeuge, die manuell gefahren werden. In manuell gefahrenen Fahrzeugen kann dem Fahrer die optimale Geschwindigkeit im Human Machine Interface (HMI) angezeigt oder als Sollgeschwindigkeit für die Tempomatsteuerung verwendet werden.
HMI ist die Stelle oder Handlung, mit der ein Mensch mit einer Maschine in Kontakt tritt. Solch ein Beispiel ist ein Eingabedisplay. Es gehört weder zum Menschen noch zur „Maschine“ (computing system), sondern ist die Schnittstelle zwischen beiden. Systematisch betrachtet gehört das HMI zu den Mensch-Maschine-Systemen (MMS): Mensch ↔ Mensch-Maschine-Schnittstelle ↔ Maschine.
Bei autonomen Fahrten in einer Verkehrssituation, z. B. in einer Parkanlage während eines AVP-Szenarios (Automated Valet Parking), kann es ein Computersystem geben, das die Position und Routenführung aller (automatisierten) Fahrzeuge in der Parkanlage kennt. Dieses Computersystem kann die besten Geschwindigkeiten für alle Fahrzeuge berechnen, um den Verkehrsfluss optimal zu steuern. Dies führt zu einem flüssigeren Verkehr und einem geringeren Kraftstoffverbrauch.
Diese Geschwindigkeitsregelung kann auch dazu verwendet werden, Konflikte zwischen Fahrzeugen zu reduzieren, indem sie so zeitgesteuert werden, dass nur ein Fahrzeug pro Zeiteinheit eine Kreuzung überquert.
So kommunizieren beispielsweise die teilnehmenden Fahrzeuge ihre Streckenführung und Position mit dem exemplarischen Parkhaus im Sinne einer entsprechenden AVP-Norm. Andere Fahrzeuge und deren Fahrverhalten können mit anderen Mitteln geschätzt werden, wie beispielsweise zusätzliche Sensoren in der Verkehrsumgebung oder in Fahrzeugen).
Beim Priorisieren von Fahrzeugen können beispielsweise Prioritäten beziehungsweise Schwerpunkte darauf gelegt werden, dass Personen möglichst geringe Wartezeiten haben. Beispielsweise kann ein erstes Fahrzeug eine Sammelzone anfahren, so dass zu erwarten ist, dass eine Person dort wartet. Hierzu überquert das erste Fahrzeug eine Kreuzung. Zeitgleich fahren zwei weitere Fahrzeuge fahrerlos zu einem Parkplatz und überqueren hierzu dieselbe Kreuzung. Da eine Person auf das erste Fahrzeug wartet, hat dieses eine hohe Priorität. Die beiden weiteren Fahrzeuge haben die gleiche niedrige Priorität.
Weiterführend kann eines der beiden weiteren Fahrzeuge eine erhöhte Priorität zugewiesen bekommen, wenn es manuell gefahren wird. Die erhöhte Priorität kann zumindest das eine weitere fahrerlos gefahrene Fahrzeug betreffen oder auch das erste Fahrzeug.
Zu dem Empfangssystem zählen Mittel, die eine Bestimmung der Verkehrsumgebung ermöglichen. Beispielsweise können dies sein Sensoren am oder im Fahrzeug als Fahrzeugsensorsystem, Umgebungssensoren oder auch weitere Fahrzeuginformationsübertragungsmittel. Fahrzeugsensoren können beispielsweise Lidar-Sensoren sein. Umgebungssensoren können ebenfalls beispielsweise Lidar-Sensoren sein. Weitere Fahrzeuginformationen können beispielsweise über V2V-Kommunikation erfolgen und/oder über ein globales Navigationssatellitensystem (GNSS)-Positionsbestimmen. GNSS ist ein System zur Positionsbestimmung und Navigation auf der Erde und in der Luft durch den Empfang der Signale von Navigationssatelliten und Pseudoliten. GNSS ist ein Sammelbegriff für die Verwendung bestehender und künftiger globaler Satellitensysteme wie beispielsweise NAVSTAR Global Positioning System (GPS) der Vereinigten Staaten von Amerika, Globales Satellitennavigationssystem (GLONASS) der Russischen Föderation, Galileo der Europäischen Union, Beidou der Volksrepublik China und verschiedener Ergänzungssysteme Europas, der USA, Japans und Indiens.
Die Umgebungsinformation kann einerseits Daten aus Distanzdetektion aufweisen. Andererseits kann die Umgebungsinformation auf weitere Daten aufweisen. So können beispielsweise mittels V2V-Kommunikation die jeweiligen geplanten Fahrziele und/oder Trajektorien ausgetauscht beziehungsweise vom Empfangssystem empfangen werden. Optional kann auch vorgesehen sein, dass manuelle dynamische Objekte ohne V2X-Kommunikationsschnittstelle, etwa Fußgänger oder manuelle Fahrzeuge, detektiert werden und deren geplante Trajektorie mittels Prognoseverfahren geschätzt werden.
Das Bestimmen des Fahrverhaltens des einen oder der mehreren V2X-fähigen Fahrzeuge, auf Grundlage der Prioritätsstufen, kann ein initiales Bestimmen oder ein Anpassen des Fahrverhaltens umfassen.
Gemäß einer vorteilhaften Ausführungsform der Erfindung ist vorgesehen, dass das Fahrverhalten eine Geschwindigkeit und/oder eine Trajektorie des einen oder der mehreren V2X-fähigen Fahrzeuge umfasst. Dies bedeutet, dass zumindest die künftige Geschwindigkeit und/oder die künftige Trajektorie eines Fahrzeugs angepasst wird beziehungsweise werden. Sofern nur die Geschwindigkeit bestimmt beziehungsweise angepasst wird, kann zumindest ein permanenter Verkehrsfluss gewährleistet werden. Eventuelle Stillstandzeiten werden somit möglichst auf ein Minimum reduziert. Sofern nur die Trajektorie bestimmt beziehungsweise angepasst wird, kann beispielsweise der Fahrweg derart angepasst werden, dass das kein Stillstand erforderlich ist. Somit kann beispielsweise ein geringfügiger Mehrweg mit einer angepassten Trajektorie gefahren werden, wenn dafür das entsprechende Fahrzeug und ein dessen ursprüngliche Trajektorie kreuzendes Fahrzeug zu mindestens einem Fahrzeugstillstand geführt hätten. Besonders bevorzugt werden die Geschwindigkeit und die Trajektorie angepasst beziehungsweise bestimmt, da hierdurch zusätzlich ein energieeffizientes Fahrmanagement beziehungsweise ein energieeffizienter Verkehrsfluss möglich ist, wobei die Geschwindigkeit und die Trajektorien derart aufeinander abgestimmt werden können, dass möglichst wenig Brems- und somit auch wenig Anfahrvorgänge erforderlich sind. Zudem kann sich hierdurch auch Fahrzeugverschleiß, beispielsweise Bremsverschleiß, reduzieren.
Gemäß einer vorteilhaften Ausführungsform der Erfindung ist vorgesehen, dass zusätzlich zu dem Bestimmen von einem oder mehreren V2X-fähigen Fahrzeugen und deren jeweiligem geplanten Fahrverhalten, auf Grundlage der Umgebungsinformation, auch ein oder mehrere nicht-V2X-fähige dynamische Objekte bestimmt werden, wobei vorzugsweise deren Fahrverhalten prognostiziert wird. Dies erhöht die Qualität der Verkehrsflussoptimierung. Beispiele für solche nicht-V2X-fähigen dynamischen Objekte können sein Automobile, Lastkraftwagen, Motorräder, Fahrräder, Fußgänger oder ähnliche Objekte. Die Prognose kann beispielsweise durch eine Methode basierend auf maschinellem Lernen erfolgen, insbesondere durch die Verwendung eines Neuronalen Netzwerks. Dies dient der Effizienzsteigerung, da sich herausgestellt hat, dass hierdurch erfolgte Prognosen ein zuverlässiges Bestimmen des Fahrverhaltens und somit eine umfänglich energieeffiziente Verkehrsflussoptimierung ermöglichen. Weiterhin hat sich ergeben, dass das Risiko von Kollisionen mit nicht-V2X-fähigen dynamischen Objekten reduziert wird, wenn sie und deren geplantes Fahrverhalten berücksichtigt wird. Die entsprechende Umgebungsinformation kann beispielsweise Daten von einem Lidar-Sensor aufweisen. Das geplante Fahrverhalten kann beispielsweise durch eine Verlängerung der Bewegungsrichtung vermutet werden. Dies spart Energie und Rechenkapazitäten. Optional kann auch, wie zuvor erwähnt, eine Prognose mit Bewegungsänderungen, hinsichtlich Richtung und Geschwindigkeit, erfolgen, um den Verkehrsfluss möglichst umfänglich zu optimieren.
Gemäß einer vorteilhaften Ausführungsform der Erfindung ist vorgesehen, dass das Verfahren mindestens zwei, vorzugsweise mindestens drei Prioritätsstufen aufweist, nämlich mindestens eine hohe Prioritätsstufe und eine einfache Prioritätsstufe, und vorzugsweise eine niedrige Prioritätsstufe. Mindestens sind somit zwei Prioritätsstufen bevorzugt. Dies erlaubt eine Klassifikation des einen oder der mehreren V2X-fähigen Fahrzeuge in mindestens zwei unterschiedliche Wichtigkeiten. Weisen beispielsweise ein V2X-fähiges Fahrzeug eine hohe Prioritätsstufe und mehrere andere V2X-fähige Fahrzeuge eine einfache Prioritätsstufe auf, so wir das Fahrzeug mit der hohen Prioritätsstufe unverzüglich an sein Ziel geleitet, wofür dessen Fahrverhalten und das Fahrverhalten der umgebenden Fahrzeuge mit einfacher Prioritätsstufe entsprechend bestimmt werden. Beispielsweise bei Fahrzeugen, die einen Notfall ansteuern, ist dies hilfreich.
Die dritte Prioritätsstufe kann dann noch ein oder mehrere V2X-fähige Fahrzeuge umfassen, die beispielsweise personenungebunden sind, sodass keine Person wartet. Ein Beispiel hierfür kann sein, dass ein Fahrzeug umgeparkt werden soll, wobei keine Person in das Fahrzeug steigen möchte. In so einem Fall kann dieses V2X-fähige Fahrzeuge die niedrigste Prioritätsstufe aufweisen, sodass Fahrzeuge mit erhöhter Prioritätsstufe ihr Ziel schneller erreichen.
Zweck der Prioritätsstufen ist, dass die Wartezeit für Personen möglichst reduziert wird, sodass sie möglichst effizient an ihr Ziel gelangen.
Gemäß einer vorteilhaften Ausführungsform der Erfindung ist vorgesehen, dass mindestens eine einfache Prioritätsstufe, bevorzugt eine hohe Prioritätsstufe für mindestens ein V2X-fähiges Fahrzeug klassifiziert wird, wenn mindestens eine Person außerhalb des V2X-fähigen Fahrzeugs wartet bis es einen Zielort erreicht. Zweck einer derart klassifizierten, insbesondere erhöhten, Prioritätsstufe ist, dass die Wartezeit für Personen möglichst reduziert wird, sodass sie möglichst effizient an ihr Ziel gelangen. Dies reduziert die Fahrzeit in vorteilhafter Weise. Wenn beispielsweise eine Person draußen im Regen darauf wartet, dass das angeforderte Fahrzeug kommt, damit die Peron einsteigen kann, ist dies zu priorisieren gegenüber einem Fahrzeug, dass unabhängig einer Person umparkt.
Gemäß einer vorteilhaften Ausführungsform der Erfindung ist vorgesehen, dass mindestens eine einfache Prioritätsstufe, bevorzugt eine hohe Prioritätsstufe für mindestens ein V2X-fähiges Fahrzeug klassifiziert wird, wenn mindestens eine Person in dem V2X-fähigen Fahrzeug fährt oder gefahren wird. Zweck einer derart klassifizierten, insbesondere erhöhten, Prioritätsstufe ist, dass die Wartezeit für Personen möglichst reduziert wird, sodass sie möglichst effizient an ihr Ziel gelangen. Dies reduziert die Fahrzeit in vorteilhafter Weise.
Gemäß einer vorteilhaften Ausführungsform der Erfindung ist vorgesehen, dass ein V2X-fähiges Fahrzeug in einer Situation, wobei mindestens eine Person außerhalb des mindestens einen V2X-fähigen Fahrzeugs wartet bis es einen Zielort erreicht hat, mit einer höheren Prioritätsstufe klassifiziert wird als ein V2X-fähiges Fahrzeug in dem mindestens eine Person fährt oder gefahren wird. Zweck einer derart klassifizierten, insbesondere erhöhten, Prioritätsstufe ist, dass die Wartezeit für Personen möglichst reduziert wird, sodass sie möglichst effizient an ihr Ziel gelangen. Dies reduziert die Fahrzeit in vorteilhafter Weise. Wenn beispielsweise eine Person draußen im Regen darauf wartet, dass das angeforderte Fahrzeug kommt, damit die Peron einsteigen kann, ist dies zu priorisieren gegenüber einem Fahrzeug, dass unabhängig einer Person umparkt.
Gemäß einer vorteilhaften Ausführungsform der Erfindung ist vorgesehen, dass ein mit einem Fahrer manuell gefahrenes V2X-fähiges Fahrzeug mit einer höheren Prioritätsstufe klassifiziert wird als ein autonom fahrendes V2X-fähiges Fahrzeug. Zweck einer derart klassifizierten, insbesondere erhöhten, Prioritätsstufe ist, dass die Wartezeit für Personen möglichst reduziert wird, sodass sie möglichst effizient an ihr Ziel gelangen. Dies reduziert die Fahrzeit in vorteilhafter Weise.
Gemäß einer vorteilhaften Ausführungsform der Erfindung ist vorgesehen, dass Unfallvermeidung als höchste Prioritätsstufe für ein oder mehrere V2X-fähige Fahrzeuge klassifiziert wird. Dies kann als höchste und unveränderliche Prioritätsstufe vorprogrammiert sein. Dieser Ausführungsform steht die Priorisierung der Sicherheit sämtlicher Verkehrsteilnehmer zu Grunde. Somit kann täglichen Verkehrsablauf ein optimaler Verkehrsfluss erreicht werden, der die Sicherheit an höchster Stelle aufweist.
Gemäß einer vorteilhaften Ausführungsform der Erfindung ist vorgesehen, dass im Falle gleichrangiger Prioritätsstufen das Fahrverhalten der V2X-fähigen Fahrzeuge derart bestimmt wird, dass die Fahrzeuge ihre Zielorte möglichst schnell erreichen. Der Grundgedanke dieser Ausführungsform ist eine möglichst schnelle und zugleich zuverlässige Ausgestaltung des Verkehrsflusses. Anders formuliert bedeutet dies, dass Fahrzeuge dem Prinzip eines effizienten und gleichmäßigen Verkehrsflusses folgen.
Gemäß einer vorteilhaften Ausführungsform der Erfindung ist vorgesehen, dass das Fahrverhalten eines oder mehrerer V2X-fähiger Fahrzeuge unter Berücksichtigung von Verkehrsregeln bestimmt wird. Verkehrsregeln können dabei einerseits aus gesetzlichen Bestimmungen, aber auch aus Verkehrszeichen, eingebunden in die Umgebungsinformation, ergehen. Dies erhöht insbesondere die Sicherheit mit Blick auf am Verkehr teilnehmende nicht-V2X-fähige Fahrzeuge. Während somit bei der Teilnahme nur V2X-fähiger Fahrzeuge eine solche Regelung optional sein kann, erhöht sie bei nicht-V2X-fähigen Fahrzeugen die Sicherheit. Beispielhaft ist zu berücksichtigen, dass am Verkehr teilnehmende nicht-V2X-fähige Fahrzeuge nicht am logischen Fahrzeugkoordinationssystem angeschlossen sind. So kann es sein, dass beispielsweise das Ignorieren eines „Vorfahrt achten“-Schildes für ein nicht-V2X-fähiges Fahrzeug zu einem insgesamt optimaleren Verkehrsfluss führen würde. Allerdings kann das Fahrzeugkoordinationssystem davon ausgehen, dass das nicht-V2X-fähige Fahrzeug diese Regeln nicht zugunsten des Verkehrsflusses ignorieren wird. Somit kann das Fahrzeugkoordinationssystem unter Kenntnis der Verkehrsregeln dann einen möglichst optimalen Verkehrsfluss durch entsprechend bestimmtes Fahrverhalten V2X-fähiger Fahrzeuge erzielen.
Gemäß einer vorteilhaften Ausführungsform der Erfindung ist vorgesehen, dass das Fahrverhalten eines oder mehrerer V2X-fähiger Fahrzeuge derart bestimmt wird, dass möglichst kein oder wenig Fahrzeugstillstand erfolgt. Diese Vorgabe kann in die Grundlogik eingebunden sein. Somit kann jedes Prioritätslevel eines Fahrzeugs beispielsweise mit Würdigung dessen klassifiziert werden, welche Auswirkung das potentielle Prioritätslevel auf Fahrzeugstillstandzeiten hat.
Gemäß einer vorteilhaften Ausführungsform der Erfindung ist vorgesehen, dass das Empfangen von Umgebungsinformation mit einem Empfangssystem erfolgt, das ein Fahrzeugsensorsystem, ein Umgebungssensorsystem und/oder ein Fahrzeuginformationsübertragungsmittel, insbesondere ein V2V-Kommunikationsmittel, aufweist. Somit können unterschiedliche Quellen für die Umgebungsinformation herangezogen werden. Das Fahrzeugsensorsystem kann beispielsweise ein bereits am Fahrzeug vorhandenes Sensorsystem sein, etwa Ultraschallabstandsensoren oder Lidar-Sensoren. Möglich ist auch ein separates Sensorsystem am/im Fahrzeug. Das Umgebungssensorsystem kann beispielsweise durch Sensoren in einem Parkhaus oder allgemein am/im Fahrbahnraum gebildet werden. Zweck des Fahrzeugsensorsystems und des Umgebungssensorsystems ist die Echtzeitdetektion von verkehrsteilnehmenden Objekten. Ein Fahrzeuginformationsübertragungsmittel kann, wie vorgeschlagen, ein V2V-Kommunikationsmittel sein. Damit können V2X-fähige Fahrzeuge untereinander Daten und Fahrziele austauschen, sodass ein jeweilig möglichst optimales Fahrverhalten bestimmt wird. Auch können Daten, beispielsweise Information über Verkehrsregeln, von anderen Servern geladen werden.
Erfindungsgemäß ist außerdem ein Fahrzeugkoordinationssystem mit Mitteln zur Durchführung der Schritte des Verfahrens. Das Fahrzeugkoordinationssystem kann Mittel im V2X-fähigen Fahrzeug und/oder in der zumindest teilweisen V2X-Verkehrsumgebung aufweisen.
Weiter ist erfindungsgemäß ein Fahrunterstützungssystem mit Mitteln zur Durchführung der Schritte des Verfahrens angegeben. Das Fahrunterstützungssystem kann ein Fahrunterstützungssystem zum Unterstützen von autonomem oder halbautonomem Fahren entsprechender autonomer oder halbautonomer Fahrzeuge oder ein Fahrerassistenzsystem zum Unterstützen eines Fahrers des Fahrzeugs in verschiedenen Fahrsituationen aufweisen.
Weiter ist erfindungsgemäß ein V2X-fähiges Fahrzeug mit dem Fahrunterstützungssystem angegeben. Vorzugsweise ist das Fahrzeug ein Ego-Fahrzeug eines Fahrers.
Weiter ist erfindungsgemäß ein Computerprogramm angegeben, umfassend Befehle, die bei der Ausführung des Computerprogramms durch einen Computer diesen veranlassen, Schritte des Verfahrens auszuführen. Ein Computerprogramm ist eine Sammlung von Anweisungen zum Ausführen einer bestimmten Aufgabe, die dafür konzipiert ist, eine bestimmte Klasse von Problemen zu lösen. Die Anweisungen eines Programms sind dafür konzipiert, durch einen Computer ausgeführt zu werden, wobei es erforderlich ist, dass ein Computer Programme ausführen kann, damit es funktioniert.
Weiter ist erfindungsgemäß ein Datenträgersignal angegeben, das das Computerprogramm überträgt.
Weiter ist erfindungsgemäß ein computerlesbares Medium angegeben, umfassend Befehle, die bei der Ausführung durch einen Computer diesen veranlassen, Schritte des Verfahrens auszuführen.
Nachfolgend wird die Erfindung unter Bezugnahme auf die anliegende Zeichnung anhand bevorzugter Ausführungsformen näher erläutert. Die dargestellten Merkmale können sowohl jeweils einzeln als auch in Kombination einen Aspekt der Erfindung darstellen. Merkmale verschiedener Ausführungsbeispiele sind übertragbar von einem Ausführungsbeispiel auf ein anderes.
Es zeigt

1 eine schematische Ansicht eines Fahrzeugkoordinationssystem nach einer ersten Ausführungsform der Erfindung;
2 eine erste Fahrsituation, geeignet zur Anwendung eines Fahrzeugkoordinationssystems nach 1;
3 eine zweite Fahrsituation, geeignet zur Anwendung des Fahrzeugkoordinationssystems nach 1;
4 eine dritte Fahrsituation, geeignet zur Anwendung des Fahrzeugkoordinationssystems nach 1; und
5 ein Flussdiagramm eines Verfahrens für das Fahrzeugkoordinationssystem nach 1.

Die 1 zeigt ein Fahrzeugkoordinationssystem 1 mit Mitteln zum Bestimmen eines Fahrverhaltens eines V2X-fähigen Fahrzeugs 10a, 10b, 10c, 10d in einer zumindest teilweisen V2X-Verkehrsumgebung, zur Durchführung von Schritten eines Verfahrens zum Bestimmen eines Fahrverhaltens des eines oder der mehreren V2X-fähigen Fahrzeuge 10a, 10b, 10c, 10d in einer zumindest teilweisen V2X-Verkehrsumgebung, aufweisend folgende Schritte:

Empfangen, mit einem Empfangssystem 12a, 12b, 12c, von Umgebungsinformation 100;
Bestimmen, mit einem Rechensystem 14, von einem oder mehreren V2X-fähigen Fahrzeugen 10a, 10b, 10c, 10d und deren jeweiligem geplanten Fahrverhalten, auf Grundlage der Umgebungsinformation 200;
Klassifizieren des einen oder der mehreren V2X-fähigen Fahrzeuge 10a, 10b, 10c, 10d in Prioritätsstufen 300;
Bestimmen des Fahrverhaltens des einen oder der mehreren V2X-fähigen Fahrzeuge 10a, 10b, 10c, 10d, auf Grundlage der Prioritätsstufen 400. Das Verfahren selbst ist in 5 als Flussdiagramm dargestellt.

Besonders bevorzugt ist vorgesehen, dass das Fahrverhalten eine Geschwindigkeit und/oder eine Trajektorie T10a, T10b, T10c des einen oder der mehreren V2X-fähigen Fahrzeuge 10a, 10b, 10c, 10d umfasst. Zumindest die Trajektorie T10a, T10b, T10c ist in den 2, 3 und 4 beispielhaft dargestellt.
Mit Blick auf die 2 und 4 ist symbolisch dargestellt, dass zusätzlich zu dem Bestimmen von einem oder mehreren V2X-fähigen Fahrzeugen 10a, 10b, 10c, 10d und deren jeweiligem geplanten Fahrverhalten, auf Grundlage der Umgebungsinformation, auch mindestens ein nicht-V2X-fähiges dynamisches Objekt 16 bestimmt wird, wobei vorzugsweise dessen Fahrverhalten prognostiziert wird. Dabei ist das nicht-V2X-fähige dynamische Objekt 16 beispielhaft gemäß 2 ein Fahrzeug und gemäß 4 eine Person, die die Fahrbahn beziehungsweise Trajektorie T10a eines V2X-fähigen Fahrzeugs 10a schneidet. Das Prognostizieren des Fahrverhaltens ist somit weit zu verstehen und kann auch als Bewegungsverhalten verstanden werden. Auch bei nicht-V2X-fähigen dynamischen Objekten 16 kann dies ihre weitere Geschwindigkeit und/oder ihre weitere Trajektorie T16 betreffen.
Insbesondere ist vorgesehen, dass das nach 5 symbolisierte Verfahren mindestens zwei, vorzugsweise mindestens drei Prioritätsstufen aufweist, nämlich mindestens eine hohe Prioritätsstufe und eine einfache Prioritätsstufe, und vorzugsweise eine niedrige Prioritätsstufe.
Beispielhaft nach 3 ist vorgesehen, dass bevorzugt eine hohe Prioritätsstufe für mindestens ein V2X-fähiges Fahrzeug 10a, klassifiziert wird, weil mindestens eine Person 18 außerhalb des V2X-fähigen Fahrzeugs 10a wartet bis es seinen Zielort 20a erreicht. Vorliegend ist der Zielort 20a eine Aufnahmezone. Die Person 18 wartet also, dass das georderte V2X-fähige Fahrzeug 10a endlich am Zielort 20a ankommt, damit sie zeitnah einsteigen kann. Daher ist eine hohe Prioritätsstufe vorgesehen. Dieses Merkmal ist zwar in 3 mit weiteren Merkmalen kombiniert erläutert, jedoch für sich unabhängig beanspruchbar.
Weiterhin nach 3 ist vorgesehen, dass bevorzugt eine hohe Prioritätsstufe für ein weiteres V2X-fähiges Fahrzeug 10b klassifiziert wird, da mindestens eine Person in dem V2X-fähigen Fahrzeug 10b fährt oder gefahren wird. Dabei ist die im V2X-fähigen Fahrzeug 10b sitzende Person grafisch nicht näher dargestellt. Das in 3 dritte V2X-fähige Fahrzeug 10c fährt autonom ohne Insassen. Da keine Personen auf das V2X-fähige Fahrzeug 10c warten, erhält bei gemeinsamer Betrachtung beider V2X-fähiger Fahrzeuge 10b, 10c nur das V2X-fähige Fahrzeug 10b ein hohes Prioritätslevel. Dieses Merkmal ist zwar in 3 mit weiteren Merkmalen kombiniert erläutert, jedoch für sich unabhängig beanspruchbar.
Auch nach 3 ist beispielsweise bei einer gemeinsamen Betrachtung der V2X-fähigen Fahrzeuge 10a, 10c möglich, dass das V2X-fähige Fahrzeug 10a in der Situation, dass die mindestens eine Person 18 außerhalb des V2X-fähigen Fahrzeugs 10a wartet bis es seinen Zielort 20a erreicht hat, mit einer höheren Prioritätsstufe klassifiziert wird als das andere V2X-fähige Fahrzeug 10b in dem mindestens eine Person fährt oder gefahren wird. Dieses Merkmal ist zwar in 3 mit weiteren Merkmalen kombiniert erläutert, jedoch für sich unabhängig beanspruchbar.
Alternativ ist nach 3 beispielsweise bei einer gemeinsamen Betrachtung der V2X-fähigen Fahrzeuge 10a, 10c möglich, dass das mit einem Fahrer manuell gefahrene V2X-fähige Fahrzeug 10b mit einer höheren Prioritätsstufe klassifiziert wird als das autonom fahrendes V2X-fähige Fahrzeug 10a. Dieses Merkmal ist zwar in 3 mit weiteren Merkmalen kombiniert erläutert, jedoch für sich unabhängig beanspruchbar.
Beispielhaft nach 4 ist offensichtlich nachvollziehbar, dass Unfallvermeidung als höchste Prioritätsstufe für ein oder mehrere V2X-fähige Fahrzeuge 10a, 10b, 10c, 10d klassifiziert wird. Schließlich soll die die Trajektorie T10a kreuzende Peron als nicht-V2X-fähiges dynamisches Objekt nicht 16 nicht überfahren werden. Daher wird die Trajektorie T16 der Person vorhergesagt und das Fahrverhalten des V2X-fähigen Fahrzeugs 10a entsprechend bestimmt beziehungsweise angepasst. Da vorliegend die Trajektorie T10a nicht verändert wird, wird die Geschwindigkeit des V2X-fähigen Fahrzeugs 10a deutlich reduziert.
Ergibt sich beispielsweise nach 3, dass die beiden V2X-fähigen Fahrzeuge 10a, 10b gleichrangige Prioritätsstufen aufweisen, wird das Fahrverhalten der beiden V2X-fähigen Fahrzeuge 10a, 10b derart bestimmt, dass die Fahrzeuge 10a, 10b ihre Zielorte 20a, 20b möglichst schnell erreichen. Dieses Merkmal ist zwar in 3 mit weiteren Merkmalen kombiniert erläutert, jedoch für sich unabhängig beanspruchbar.
Gemäß 2 ist vorgesehen, dass das Fahrverhalten eines V2X-fähigen Fahrzeugs 10a unter Berücksichtigung von Verkehrsregeln bestimmt wird. Dabei ist zu berücksichtigen, dass auch nicht-V2X-fähige dynamische Objekte 16, vorliegend ein Fahrzeug, am Verkehrsgeschehen teilnehmen. Vorliegend wird die Verkehrsregel durch ein Straßenschild 22 definiert. Somit bleibt das V2X-fähige Fahrzeug 10a stehen bis das nicht-V2X-fähige dynamische Objekt 16 vorbeigefahren ist.
Gemäß allen Ausführungsbeispielen nach ist bevorzugt, dass das Fahrverhalten eines oder mehrerer V2X-fähiger Fahrzeuge 10a, 10b, 10c, 10d derart bestimmt wird, dass möglichst kein oder wenig Fahrzeugstillstand erfolgt.
Nach 1 ist symbolisch dargestellt, dass das Empfangen von Umgebungsinformation 100 mit einem Empfangssystem 12 erfolgt, das ein Fahrzeugsensorsystem 12a, ein Umgebungssensorsystem 12b und/oder ein Fahrzeuginformationsübertragungsmittel 12c, insbesondere ein V2V-Kommunikationsmittel, aufweist.
Bezugszeichenliste

1: Fahrzeugkoordinationssystem
10a - d: V2X-fähiges Fahrzeug
12a - c: Empfangssystem
12a: Fahrzeugsensorsystem
12b: Umgebungssensorsystem
12c: Fahrzeuginformationsübertragungsmittel
14: Rechensystem
16a: Nicht-V2X-fähiges dynamisches Objekt
18: Person, wartend außerhalb eines V2X-fähigen Fahrzeugs
20a - c: Zielort eines V2X-fähigen Fahrzeugs
22: Straßenschild
T10a - c: Trajektorie eines V2X-fähigen Fahrzeugs
T16: Trajektorie eines nicht-V2X-fähigen Objekts
100: Empfangen, mit einem Empfangssystem, von Umgebungsinformation
200: Bestimmen, mit einem Rechensystem, von einem oder mehreren V2X-fähigen Fahrzeugen und deren jeweiligem geplanten Fahrverhalten, auf Grundlage der Umgebungsinformation
300: Klassifizieren des einen oder der mehreren V2X-fähigen Fahrzeuge in Prioritätsstufen
400: Bestimmen des Fahrverhaltens des einen oder der mehreren V2X-fähigen Fahrzeuge, auf Grundlage der Prioritätsstufen

ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
Diese Liste der vom Anmelder aufgeführten Dokumente wurde automatisiert erzeugt und ist ausschließlich zur besseren Information des Lesers aufgenommen. Die Liste ist nicht Bestandteil der deutschen Patent- bzw. Gebrauchsmusteranmeldung. Das DPMA übernimmt keinerlei Haftung für etwaige Fehler oder Auslassungen.
Zitierte Patentliteratur

DE 102015202469 A1 [0010]
DE 102012021282 A1 [0011]
US 2017/0351267 A1 [0012]

Claims

Verfahren zum Einstellen eines Fahrverhaltens eines oder mehrerer V2X-fähiger Fahrzeuge (10a, 10b, 10c, 10d) in einer zumindest teilweisen V2X-Verkehrsumgebung, aufweisend folgende Schritte: - Bestimmen von einem oder mehreren V2X-fähigen Fahrzeugen (10a, 10b, 10c, 10d) in der V2X-Verkehrsumgebung; - Zuweisen von Prioritätsstufen (300) an das eine oder die mehreren V2X-fähigen Fahrzeuge (10a, 10b, 10c, 10d); - Einstellen eines Fahrverhaltens des einen oder der mehreren V2X-fähigen Fahrzeuge (10a, 10b, 10c, 10d), auf Grundlage der Prioritätsstufen (400); wobei eine erste Prioritätsstufe zugewiesen wird, wenn das Fahrzeug zur Aufnahme eines Fahrgastes angefordert wird, und eine zweite Prioritätsstufe zugewiesen wird, wenn das Fahrzeug für eine Parkfahrt vorgesehen ist, oder wobei eine erste Prioritätsstufe zugewiesen wird, wenn das Fahrzeug manuell gefahren wird, eine zweite Prioritätsstufe zugewiesen wird, wenn das Fahrzeug zur Aufnahme eines Fahrgastes angefordert wird, und eine dritte Prioritätsstufe zugewiesen wird, wenn das Fahrzeug für eine Parkfahrt vorgesehen ist.
Verfahren nach Anspruch 1, gekennzeichnet durch ein Berechnen einer ersten Trajektorie für ein erstes Fahrzeug, das zum Aufnehmen eines Passagiers angefordert wird, und ein Berechnen einer zweiten Trajektorie für ein zweites Fahrzeug, das für eine Parkfahrt vorgesehen ist, wobei das zweite Fahrzeug verlangsamt wird, um das erste Fahrzeug passieren zu lassen, wenn die erste Trajektorie die zweite Trajektorie kreuzt, und/oder eine alternative erste und/oder zweite Trajektorie berechnet wird, so dass Kreuzungen zwischen der ersten und der zweiten Trajektorie reduziert oder vermieden werden.
Verfahren nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass das erste und/oder zweite Fahrzeug verlangsamt wird, wenn die erste und/oder zweite Trajektorie eine Trajektorie des manuell angetriebenen Fahrzeugs kreuzt.
Verfahren nach mindestens einem der vorgenannten Ansprüche, gekennzeichnet durch ein Berechnen einer dritten Trajektorie für ein drittes Fahrzeug, das zum Aufnehmen eines Passagiers angefordert wird, und ein Berechnen einer vierten Trajektorie für ein viertes Fahrzeug, das zum Aufnehmen eines Passagiers angefordert wird, wobei das vierte Fahrzeug einen längeren Abstand von seinem Standort zu einer Aufnahmezone seines Passagiers als das dritte Fahrzeug hat, und wobei das dritte Fahrzeug verlangsamt wird, um das vierte Fahrzeug passieren zu lassen, wenn die dritte Trajektorie die vierte Trajektorie kreuzt, und/oder eine alternative dritte und/oder vierte Trajektorie so berechnet wird, dass Kreuzungen zwischen der dritten und vierten Trajektorie reduziert oder vermieden werden.
Verfahren nach mindestens einem der vorgenannten Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das Fahrverhalten eine Geschwindigkeit und/oder eine Trajektorie (T10a, T10b, T10c) des einen oder der mehreren V2X-fähigen Fahrzeuge (10a, 10b, 10c, 10d) umfasst.
Verfahren nach mindestens einem der vorgenannten Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass im Falle gleichrangiger Prioritätsstufen das Fahrverhalten der V2X-fähigen Fahrzeuge (10a, 10b, 10c, 10d) derart bestimmt wird, dass die Fahrzeuge (10a, 10b, 10c, 10d) ihre Zielorte (20a, 20b, 20c) möglichst schnell erreichen.
Verfahren nach mindestens einem der vorgenannten Ansprüche , dadurch gekennzeichnet, dass das Fahrverhalten eines oder mehrerer V2X-fähiger Fahrzeuge (10a, 10b, 10c, 10d) unter Berücksichtigung von Verkehrsregeln bestimmt wird.
Verfahren nach mindestens einem der vorgenannten Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das Fahrverhalten eines oder mehrerer V2X-fähiger Fahrzeuge (10a, 10b, 10c, 10d) derart bestimmt wird, dass möglichst kein oder wenig Fahrzeugstillstand erfolgt.
Verfahren nach mindestens einem der vorgenannten Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das Empfangen von Umgebungsinformation (100) mit einem Empfangssystem (12) erfolgt, das ein Fahrzeugsensorsystem (12a), ein Umgebungssensorsystem (12b) und/oder ein Fahrzeuginformationsübertragungsmittel (12c), insbesondere ein V2V-Kommunikationsmittel, aufweist.
Fahrzeugkoordinationssystem (1) mit Mitteln zum Bestimmen eines Fahrverhaltens eines V2X-fähigen Fahrzeugs (10a, 10b, 10c, 10d) in einer zumindest teilweisen V2X-Verkehrsumgebung, zur Durchführung von Schritten eines Verfahrens nach mindestens einem der vorgenannten Ansprüche.
Fahrunterstützungssystem mit Mitteln zum Bestimmen eines Fahrverhaltens eines V2X-fähigen Fahrzeugs (10) in einer zumindest teilweisen V2X-Verkehrsumgebung, zur Durchführung von Schritten eines Verfahrens nach mindestens einem der vorgenannten Ansprüche.
V2X-fähiges Fahrzeug (10a, 10b, 10c, 10d) mit einem Fahrunterstützungssystem nach dem vorgenannten Anspruch.
Computerprogramm, umfassend Befehle, die bei der Ausführung des Computerprogramms durch einen Computer diesen veranlassen, ein Verfahren nach mindestens einem der vorgenannten Ansprüche auszuführen.
Datenträgersignal, das das Computerprogramm nach dem vorgenannten Anspruch überträgt.
Computerlesbares Medium, umfassend Befehle, die bei der Ausführung durch einen Computer diesen veranlassen, ein Verfahren nach mindestens einem der vorgenannten Ansprüche auszuführen.