DE102018132911A1 - Verfahren zur Echtzeit-Massenschätzung eines Fahrzeugsystems - Google Patents

Abstract

Ein Verfahren zum Schätzen der Masse eines Fahrzeugsystems beinhaltet eine Reihe von Schritten, einschließlich eines ersten Schrittes zum Bereitstellen eines Fahrzeugsystems mit mindestens einem Antriebsstrang und einem Fahrzeugsteuermodul. Es werden drei verschiedene Massenschätzungen zugeordnet, wobei die letzte Massenschätzung die genaueste ist. Die Massenschätzungen werden in den Berechnungen des Fahrzeugsteuermoduls für Fahrzeugsteuerparameter verwendet, falls sich das Gewicht des Fahrzeugs ändert.

Description

• TECHNISCHES GEBIET
• Die vorliegende Offenbarung bezieht sich auf ein Verfahren zum Schätzen der Echtzeitmasse eines Fahrzeugs und insbesondere auf ein Verfahren zum Schätzen der Echtzeitmasse eines Fahrzeugs unter Verwendung der im Fahrzeug vorhandenen Hardware.
• HINTERGRUND
• Die Erklärungen in diesem Abschnitt stellen lediglich Hintergrundinformationen bereit, die die vorliegende Offenbarung betreffen und dem bisherigen Stand der Technik entsprechen können oder auch nicht.
• Das Ermitteln der Fahrzeugmasse ist wichtig für den effizienten Betrieb moderner Fahrzeuge, insbesondere in hocheffizienten leichten und schweren LKWs, zunehmend leistungsfähigeren autonom fahrenden Fahrzeugen und kontinuierlich entwickelten Elektrofahrzeugen. So ist beispielsweise die Fahrzeugmasse eine Eingabeberücksichtigung für Algorithmen zur korrekten Gangwechselsteuerung in einem Getriebe mit Stufenschaltung oder zur Motordrehmomentabtriebsregelung für ein elektrisch angetriebenes Fahrzeug. Die Fahrzeugmasse kann auch von verschiedenen Fahrzeugsteuerungen in Antiblockiersystemen, intelligenten Fahrzeug-/Autobahnsystemen und Flottenmanagementsystemen verwendet werden, um nur einige zu nennen. Darüber hinaus kann die Fahrzeugmasse in Geschwindigkeitsregelsystemen nützlich sein, beispielsweise zur Verwendung mit einem aktiven Geschwindigkeitsregelsystem. Ein Problem bei der Verwendung der Fahrzeugmassenschätzung als Steuerungsparameter ist, dass sie je nach Fahrzeugbeladung und -konfiguration variiert und in der Regel mit minimalem Fehler schwer vorherzusagen ist. So kann beispielsweise die Masse einer mittelgroßen Limousine um mehrere hundert Pfund zunehmen, wenn ein Fahrzeug von null Passagieren zu einem Fahrzeug mit voller Kapazität wird. Bei einer Zuladung von vier Passagieren zu je 150 lbs. ergibt sich eine Gesamtzahl von 600 lbs., was das Gewicht des Fahrzeugs um ca. 25 % erhöhen kann. Dies kann zu erheblichen Unterschieden zwischen den besten Betriebsparametern für das Fahrzeug und der tatsächlichen Bedienung des Fahrzeugs führen.
• Da die Masse eines bestimmten Fahrzeugs stark variieren kann, ist ein Mittel zum genauen Schätzen der tatsächlichen Fahrzeugmasse während des Betriebs des Fahrzeugs erforderlich, wenn die dynamische Fahrzeugmasse als Steuerparameter verwendet werden soll. Wenn somit der Massenparameter auf einen bestimmten Wert im Steuersystem festgelegt ist, dann ermöglichen die verschiedenen vorstehend beschriebenen Steuerfunktionen keine optimale Fahrzeugleistung bei allen Arten von Lasten, Straßen und Fahrbedingungen.
• Die Fahrzeugbeschleunigung wird typischerweise durch einen Beschleunigungssensor im Fahrzeug gemessen. Eines der Probleme beim Erfassen von Geschwindigkeitsdaten ist jedoch, dass das Geschwindigkeitssignal typischerweise sehr verrauscht ist. Wenn die Fahrzeugbeschleunigung zum Schätzen der Fahrzeugmasse verwendet wird, ist das Geräuschproblem noch gravierender. Um die Beschleunigung zu bestimmen, ist es häufig erforderlich, die Zunahme oder Abnahme der Geschwindigkeitswerte in sehr engen Zeitabständen zu messen. Diese Differenzierung der Geschwindigkeitswerte in engen Zeitabständen bewirkt, dass das Beschleunigungssignal mit dem Rauschen des Geschwindigkeitssignals überdeckt wird. Ungenaue Bestimmungen der Fahrzeugbeschleunigung und eine entsprechend ungenaue Bestimmung der Fahrzeugmasse können die Folge sein. Die verschiedenen Steuerungen, die sich auf eine genaue Bestimmung der Fahrzeugmasse verlassen, können ihrerseits ineffektiv und ineffizient arbeiten.
• Daher ist eine Technik zum Schätzen der Fahrzeugmasse erforderlich, die sowohl die vorgenannten Schwachstellen als auch andere Defizite behebt. Eine derartige Technik sollte zuverlässige, genauere Schätzungen der Fahrzeugmasse bereitstellen. Die Technik sollte auch kostengünstig zu implementieren sein und sich leicht in bestehende Fahrzeugsteuerungssysteme integrieren lassen.
• KURZDARSTELLUNG
• Die vorliegende Erfindung sieht ein Verfahren zum Schätzen der Masse eines Fahrzeugsystems vor. Das Verfahren umfasst eine Reihe von Schritten, einschließlich eines ersten Schritts, der das Bereitstellen eines Fahrzeugsystems mit einem Fahrzeugsteuermodul und einem Antriebsstrang mit einem Zündsystem vorsieht. Ein zweiter Schritt erkennt, ob das Zündsystem des Fahrzeugsystems eingeschaltet ist. Ein dritter Schritt initialisiert eine Anfangsmasse M₀ , die eine zuletzt geschätzte Masse Mest in einem gespeicherten Speicher des Fahrzeugsteuermoduls repräsentiert. Ein vierter Schritt erkennt, ob das Fahrzeugsystem eine Geradeausfahrt vollzieht, bis das Fahrzeugsystem eine Geradeausfahrt erkennt. Ein fünfter Schritt schätzt eine erste geschätzte Masse M₁ unter Verwendung der Gleichung $$M_1=\frac{F_d-K_b{P}_b-K_a{V}_x^2}{\left(a_x+\mu g\right)}.$$

  
• Ein sechster Schritt erkennt ein Ereignis, in welchem eine Änderung der Beschleunigung auftritt, einschließlich der Beschleunigung des Fahrzeugsystems von positiv zu negativ oder der Beschleunigung des Fahrzeugsystems von negativ zu positiv. Ein siebter Schritt zeichnet einen ersten und einen zweiten Datenpunkt auf. Der erste Datenpunkt liegt vor, wenn die Geschwindigkeit des Fahrzeugsystems V_x vor dem Ereignis liegt, bei dem eine Änderung der Beschleunigung eintritt. Der zweite Datenpunkt liegt vor, wenn die Geschwindigkeit des Fahrzeugsystems V_x nach dem Ereignis liegt, bei dem eine Änderung der Beschleunigung eintritt. Ein achter Schritt schätzt eine zweite geschätzte Masse M₂ unter Verwendung der Gleichung $$M_2=\frac{\left(F_{dB}-F_{bB}\right)-\left(F_{dA}-F_{bA}\right)}{\left(a_{xB}-a_{xA}\right)}.$$

  
• In einem Beispiel der vorliegenden Erfindung umfasst das Verfahren zum Schätzen der Masse eines Fahrzeugsystems ferner das Einstellen einer neuen geschätzten Masse Mest aus der anfänglichen, ersten geschätzten und zweiten geschätzten Masse Mo, M₁ , M₂ .
• In einem weiteren Beispiel der vorliegenden Erfindung umfasst das Einstellen einer neuen geschätzten Masse Mest aus der anfänglichen, ersten geschätzten und zweiten geschätzten Masse M₀ , M₁ , M₂ ferner das Einstellen einer neuen geschätzten Masse Mest aus der anfänglichen, ersten geschätzten und zweiten geschätzten Masse Mo, M₁ , M₂ . Die neue geschätzte Masse Mest = M₂, wenn M₂ berechnet wurde. Die neue geschätzte Masse Mest = Mi, wenn M₂ nicht berechnet wurde. Die neue geschätzte Masse Mest = M₀, wenn jeweils M₁ und M₂ nicht berechnet wurden.
• In noch einem weiteren Beispiel der vorliegenden Erfindung umfasst das Verfahren zum Schätzen der Masse eines Fahrzeugsystems ferner das Kommunizieren der neu geschätzten Masse Mest an das Fahrzeugsteuermodul.
• In noch einem weiteren Beispiel der vorliegenden Erfindung umfasst das Schätzen einer ersten geschätzten Masse M₁ unter Verwendung der Gleichung $$M_1=\frac{F_d-K_b{P}_b-K_a{V}_x^2}{\left(a_x+\mu g\right)}$$

  

  ferner das Schätzen einer ersten geschätzten Masse M₁ unter Verwendung der Gleichung $$M_1=\frac{F_d-K_b{P}_b-K_a{V}_x^2}{\left(a_x+\mu g\right)}$$

  

  und
  F_d ist eine Antriebskraft, P_b ist ein Bremsdruck und $K_a{V}_x^2$

  

  ist eine aerodynamische Kraft.
• In noch einem weiteren Beispiel der vorliegenden Erfindung umfasst das Schätzen einer zweiten geschätzten Masse M₂ unter Verwendung der Gleichung $$M_2=\frac{\left(F_{dB}-F_{bB}\right)-\left(F_{dA}-F_{bA}\right)}{\left(a_{xB}-a_{xA}\right)}$$

  

  ferner das Schätzen einer zweiten geschätzten Masse M₂ unter Verwendung der Gleichung $$M_2=\frac{\left(F_{dB}-F_{bB}\right)-\left(F_{dA}-F_{bA}\right)}{\left(a_{xB}-a_{xA}\right)}$$

  

  und F_dA und F_dB sind Antriebskräfte, F_bA und F_bB sind Bremskräfte, und a_xA und a_xB sind die gemessene Beschleunigung.
• In noch einem weiteren Beispiel der vorliegenden Erfindung umfasst das Schätzen einer zweiten geschätzten Masse M₂ unter Verwendung der Gleichung $$M_2=\frac{\left(F_{dB}-F_{bB}\right)-\left(F_{dA}-F_{bA}\right)}{\left(a_{xB}-a_{xA}\right)}$$

  

  ferner das Schätzen einer zweiten geschätzten Masse M₂ unter Verwendung der Gleichung $$M_2=\frac{\left(F_{dB}-F_{bB}\right)-\left(F_{dA}-F_{bA}\right)}{\left(a_{xB}-a_{xA}\right)}$$

  

  und F_dA ist die Antriebskraft am ersten Datenpunkt, F_dB ist die Antriebskraft am zweiten Datenpunkt, F_bA ist die Bremskraft am ersten Datenpunkt, F_bB ist die Bremskraft an den zweiten Datenpunkten, und a_xA und a_xB sind jeweils die gemessene Beschleunigung am ersten und zweiten Datenpunkt.
• Die vorliegende Erfindung sieht ein Fahrzeugsystem mit einer Fahrzeugkarosserie, einem Antriebsstrang, mindestens zwei Rädern, einem Bremssystem, einem Aufhängungssystem und einem Fahrzeugsteuermodul vor. Die Fahrzeugkarosserie weist eine Frontfläche A mit einer konstanten K_a auf. Der Antriebsstrang ist innerhalb der Karosserie des Fahrzeugsystems angeordnet und verfügt über ein Zündsystem. Der Antriebsstrang stellt selektiv eine Antriebskraft F_d am Fahrzeugsystem bereit. Das Bremssystem ist in der Karosserie und den mindestens zwei Rädern angeordnet. Das Bremssystem stellt selektiv eine Bremskraft F_b am Fahrzeugsystem bereit. Das Aufhängungssystem ist zwischen den mindestens zwei Rädern, der Karosserie und dem Antriebsstrang angeordnet. Das Aufhängungssystem trägt die Karosserie und den Antriebsstrang auf den mindestens zwei Rädern. Das Fahrzeugsteuermodul ist elektronisch mit dem Fahrzeugsystem verbunden und weist eine Steuerlogik auf, die zum Steuern einer Vielzahl von dynamischen Fahrparametern des Fahrzeugsystems betreibbar ist. Die erste Steuerlogik erkennt, ob die Zündung des Fahrzeugsystems eingeschaltet ist und der Antriebsstrang in Betrieb ist. Die zweite Steuerlogik initialisiert eine Variable M₀ , welche die zuletzt geschätzte Masse Mest im Speicher repräsentiert. Die dritte Steuerlogik erkennt, ob das Fahrzeugsystem geradeaus fährt. Wenn das Fahrzeugsystem nicht geradeaus fährt, wiederholt sich die dritte Steuerlogik, bis das Fahrzeugsystem geradeaus fährt. Die vierte Steuerlogik schätzt eine erste Fahrzeugmasse M₁ unter Verwendung der Gleichung $$M_1\left(a_x-\mu g\right)=F_d-K_b{P}_b-K_a{V}_x^2.$$

  
• Die fünfte Steuerlogik erkennt, ob die Anzahl der Datenpunkte bei der eingestellten Geschwindigkeit V_x den Wert 1 überschritten hat. Wenn die Anzahl der Datenpunkte bei der eingestellten Geschwindigkeit V_x den Wert 1 nicht überschritten hat, wiederholt sich die fünfte Steuerlogik, bis die Anzahl der Datenpunkte bei der eingestellten Geschwindigkeit V_x den Wert 1 überschritten hat und ein erster und ein zweiter Datenpunkt aufgezeichnet wurden, wobei der erste Datenpunkt beim ersten Erreichen der eingestellten Geschwindigkeit V_x aufgezeichnet wird und der zweite Datenpunkt beim zweiten Erreichen der eingestellten Geschwindigkeit V_x aufgezeichnet wird. Die sechste Steuerlogik schätzt eine zweite Fahrzeugmasse M₂ unter Verwendung der Gleichung $$M_2\left(a_{xB}-a_{xA}\right)=\left(F_{dB}-F_{bB}\right)-\left(F_{dA}-F_{bA}\right).$$

  
• In einem Beispiel der vorliegenden Erfindung umfasst das Fahrzeugsystem ferner eine siebte Steuerlogik zum Einstellen einer neuen geschätzten Masse Mest, die gleich einer der letzten geschätzten Masse Mo, der ersten Fahrzeugmasse M₁ ist, und die zweite Fahrzeugmasse M₂ aus jeder der zweiten Steuerlogik, der vierten Steuerlogik und der sechsten Steuerlogik immer dann, wenn die jeweilige Steuerlogik ausgeführt wird und die neue Massenschätzung Mest berechnet oder initialisiert wird.
• In einem weiteren Beispiel der vorliegenden Erfindung umfasst das Fahrzeugsystem ferner eine achte Steuerlogik, welche die Massenschätzung Mest der siebten Steuerlogik an das Fahrzeugsteuermodul übermittelt.
• In noch einem weiteren Beispiel der vorliegenden Erfindung umfasst das Fahrzeugsystem ferner eine neunte Steuerlogik, die bei einer ersten Ausführung der sechsten Steuerlogik die sechste Steuerlogik wiederholt, bis die Zündung des Fahrzeugsystems ausgeschaltet wird.
• In noch einem weiteren Beispiel der vorliegenden Erfindung umfasst die siebte Steuerlogik ferner das Einstellen einer neuen geschätzten Masse Mest, die gleich einer der zuletzt geschätzten Masse M₀ , der ersten Fahrzeugmasse M₁ und der zweiten Fahrzeugmasse M₂ ist, worin die neue geschätzte Masse Mest = M₂ ist, wenn M₂ berechnet wurde,, die neue geschätzte Masse Mest = M₁ ist, wenn M₂ nicht berechnet wurde, und die neue geschätzte Masse Mest = M₀ ist, wenn die einzelnen M₁ und M₂ nicht berechnet wurden.
• In noch einem weiteren Beispiel der vorliegenden Erfindung umfasst die sechste Steuerlogik ferner das Schätzen der zweiten Fahrzeugmasse M₂ , worin F_dA und F_dB die Antriebskräfte sind, F_bA und F_bB die Bremskräfte sind und a_xA und a_xB die Beschleunigung ist.
• In noch einem weiteren Beispiel der vorliegenden Erfindung umfasst die vierte Steuerlogik ferner das Schätzen der ersten Fahrzeugmasse M₁ , worin F_d eine Antriebskraft ist, P_b ein Bremsdruck ist und $K_a{V}_x^2$

  

  eine aerodynamische Kraft ist.
• In noch einem weiteren Beispiel der vorliegenden Erfindung umfasst das Fahrzeugsystem ferner mindestens eine von einem Fahrgast, einer Nutzlast und einem Anhänger.
• Weitere Merkmale und Vorteile der vorliegenden Offenbarung werden in der folgenden Beschreibung und durch die beigefügten Zeichnungen deutlich, hierbei stehen gleiche Referenznummern für gleiche Komponenten, Elemente oder Merkmale.
• Figurenliste
• Die hierin beschriebenen Zeichnungen dienen lediglich der Veranschaulichung und sollen den Umfang der vorliegenden Offenbarung in keiner Weise einschränken;
• 1 ist eine Darstellung eines dynamischen Fahrzeugsystems gemäß der vorliegenden Offenbarung;
• 2 ist eine Grafik mit Einzelheiten zu den Daten, die während eines dynamischen Ereignisses für ein Fahrzeug gemäß der vorliegenden Offenbarung gesammelt wurden;
• 3 ist eine Grafik mit Einzelheiten zu den Daten, die während eines dynamischen Ereignisses für ein Fahrzeug gemäß der vorliegenden Offenbarung gesammelt wurden;
• 4 ist eine Grafik, welche die Genauigkeit des Massenschätzverfahrens der vorliegenden Offenbarung mit dem Stand der Technik des Massenschätzverfahrens vergleicht, und
• 5 ist ein Flussdiagramm, das die Schritte eines Verfahrens zum Schätzen der Fahrzeugmasse gemäß der vorliegenden Offenbarung beschreibt.
• AUSFÜHRLICHE BESCHREIBUNG
• Die folgende Beschreibung ist ihrer Art nach lediglich exemplarisch und beabsichtigt nicht, die vorliegende Offenbarung, Anwendung oder Verwendungen zu begrenzen.
• Unter Bezugnahme auf 1 ist ein exemplarisches Schaltbild für ein Fahrzeugsystem, im Allgemeinen durch die Referenznummer 10 gekennzeichnet, dargestellt und wird nun beschrieben. Das Fahrzeugsystem 10 im vorliegenden Beispiel ist als leichter Pick-up-Truck mit der Kapazität zum Befördern mehrerer Personen und mehrerer hundert Pfund oder Kilogramm Ladung auf der Ladefläche dargestellt. In einem Beispiel der vorliegenden Erfindung beinhaltet ein Fahrzeugsystem 10 auch einen Anhänger (nicht dargestellt), der mit dem Heck des Fahrzeugsystems 10 verbunden ist und somit die Möglichkeit bietet, die Gewichtskapazität des Fahrzeugsystems 10 zu erhöhen. In einem weiteren Beispiel der vorliegenden Erfindung dient das Fahrzeugsystem 10 in erster Linie zur Beförderung von Personen, wie beispielsweise einem Schulbus oder einem Linienbus, der kontinuierlich Fahrgäste aufnimmt oder absetzt. Somit erhöht die Fähigkeit des Fahrzeugsystems, bis zu mehrere tausend Pfund zusätzliches Gewicht aufzunehmen, die Komplexität des Betriebs des Fahrzeugsystems, wenn bereits eine geringe Gewichtsänderung dazu führen kann, dass das Fahrzeugsystem 10 unterschiedlich auf die gleichen Straßenverhältnisse reagiert. Daher wird die Bedeutung der Kenntnis der momentanen Masse M des Fahrzeugs erhöht. Das Schätzen der Masse M des Fahrzeugsystems 10 beginnt mit der folgenden Gleichung: $$F_x=M{a}_x$$

  

  oder $$M=F_x/a_x$$

  

  wobei F_x die Summe der auf das Fahrzeugsystem einwirkenden Kräfte ist und a_x die Beschleunigung oder Schwerkraft ist, die auch eine Straßenqualitätskomponente beinhaltet.
• Das Fahrzeugsystem 10 beinhaltet einen Antriebsstrang 12, eine Karosserie 14, eine Aufhängung 16, Räder 18, ein Bremssystem 20 und ein Fahrzeug- oder Antriebsstrangsteuermodul 21. Insbesondere stellt der Antriebsstrang 12 über mehrere Komponenten ein Drehmoment für die Räder 18 bereit. In diesem Beispiel beinhaltet der Antriebsstrang 18 einen Verbrennungsmotor 22, ein Getriebe 24, ein Verteilergetriebe 26, eine vordere und hintere Antriebswelle 28, vordere und hintere Differenziale (nicht dargestellt) sowie Vorder- und Hinterachsen (nicht dargestellt). Der Motor 22 erzeugt ein Drehmoment, das durch die verschiedenen Übersetzungen des Getriebes 24 zum Verteilergetriebe 26 geleitet wird. Das Verteilergetriebe 26 überträgt selektiv das Drehmoment auf das vordere und hintere Differenzial durch die vorderen und hinteren Antriebswellen 28. Die Differentiale verteilen das Drehmoment auf die Räder 18. In einem weiteren Beispiel kann der Antriebsstrang 12 ein Drehmoment durch einen Elektromotor oder eine Kombination aus einem Elektromotor und einem Verbrennungsmotor 22 erzeugen, ohne vom Umfang der Erfindung abzuweichen. Das vom Antriebsstrang 12 erzeugte und verteilte Drehmoment übt eine Antriebskraft F_d auf das Fahrzeugsystem 10 aus.
• Die Karosserie 14 des Fahrzeugsystems 10 beinhaltet einen Fahrgastraum 30, eine Nutzlastfläche 32 und einen Frontbereich A. Der Fahrgastraum 30 und die Nutzlastfläche 32 sind Teile des Fahrzeugsystems 10, die in der Lage sind, Fahrgäste und Nutzlasten 34 zu befördern oder zu entladen. Der Frontbereich A bestimmt einen Hauptanteil einer Luftwiderstandskraft F_a , wie in der folgenden Gleichung definiert ist: $$F_a=\frac{1}{2}\rho V_x^2{C}_{d}A$$

  

  wobei ρ die Luftdichte ist, V_x die Geschwindigkeit des Fahrzeugsystems 10 ist; C_d ein Luftwiderstandsbeiwert ist. Für die Zwecke dieser Erfindung werden die Luftdichte ρ und der Luftwiderstandsbeiwert C_d zu einer Konstanten X_a kombiniert, um die Gleichung zu erhalten $$F_a=X_a{V}_x^{2}A$$

  

  wobei die alleinigen Variablen die Geschwindigkeit V_x und die Frontfläche A des Fahrzeugsystems 10 sind. In vielen Berechnungen wird jedoch die Frontfläche A als konstant angesehen, auch wenn sie in Form eines Anhängers zum Frontbereich des Fahrzeugsystems 10 hinzugefügt wird. Die Verwendung der vorherigen Gleichung mit der Frontfläche A als Konstante und ohne eine Messung der gesamten Frontfläche A ist daher eine Quelle für Fehler oder Ungenauigkeiten. Daher wird für ein gegebenes Fahrzeugsystem 10 die Gleichung zum Bestimmen der aerodynamischen Kraft Fa reduziert auf $$F_a=K_a{V}_x^2$$

  

  wobei Ka die Konstante ist, welche die Luftdichte ρ, den Luftwiderstandsbeiwert C_d und eine konstante Frontfläche A beinhaltet.
• Die Aufhängung 16 des Fahrzeugsystems 10 beinhaltet Federn 36, Stoßdämpfer oder Dämpfer (nicht dargestellt) und verschiedene andere Komponenten, die es ermöglichen, das Fahrzeugsystem 10 zu steuern und Passagiere und Nutzlasten zu transportieren. Die Masse M des Fahrzeugsystems 10 beinhaltet eine gefederte Masse, eine ungefederte Masse, eine Nutzlast und Fahrgäste. Die gefederte Masse beinhaltet die Masse des Fahrzeugsystems 10, das von den Federn 36 der Aufhängung 16 getragen wird. Die ungefederte Masse beinhaltet die Masse des Abschnitts des Antriebsstrangs, der von den Rädern 18 getragen wird, wie beispielsweise das vordere und hintere Differenzial, Achsen und ein Abschnitt der Antriebswellen 28.
• Das Bremssystem 20 des Fahrzeugsystems 10 stellt die Haltekraft oder Bremskraft Fb zum Verlangsamen oder zum Veranlassen einer Verzögerung des Fahrzeugsystems 10 bereit. Die Bremskraft F_b wird unter Verwendung der folgenden Gleichung ermittelt: $$F_b=K_b{P}_b$$

  

  wobei Pb der Bremssystemdruck und K_b eine Konstante ist.
• Die Räder 18 des Fahrzeugsystems 10 beinhalten mindestens eine Nabe 38 und einen Reifen 40. Die Nabe ist am Ende einer der Achsen des Antriebsstrangs 12 befestigt. Der Reifen 40 ist an der Nabe 38 montiert und bildet den Kontaktpunkt zwischen dem Fahrzeugsystem 10 und der Fahrbahnoberfläche. Eine Straßenreibung Fr-Komponente der auf das Fahrzeugsystem 10 wirkenden Kräfte ist auf den Rollwiderstand der Reifen 40 zurückzuführen. Mehrere Faktoren beeinflussen den Rollwiderstand, einschließlich Reifentemperatur, Reifendruck, Geschwindigkeit, Reifenmaterial und -design sowie Reifenschlupf. Im Allgemeinen wird ein Reibungskoeffizient µ verwendet, um die Straßenreibung Fr zu berechnen, welche die verschiedenen Faktoren repräsentiert. Somit ist die Gleichung für die Straßenreibung wie folgt angegeben: $$F_r=\mu Mg$$

  

  wobei der Reibungskoeffizient µ eine Konstante ist und g die Schwerkraft ist.
• Infolgedessen wird die auf das Fahrzeugsystem 10 wirkende Gesamtkraft F_x mit den folgenden Gleichungen geschätzt: $$F_x=F_d-F_b-F_a-F_r$$

  

  oder $$F_x=F_d-K_b{P}_b-K_a{V}_x^2-\mu Mg$$

  

  und $$F_x=M{a}_x$$

  
• Die Suche nach der Masse M des Fahrzeugsystems 10 ergibt die folgende Gleichung: $$M\left(a_x+\mu g\right)=F_d-K_b{P}_b-K_a{V}_x^2$$

  
• Ein wesentliches Manko bei der direkten Anwendung dieser Gleichung auf das Schätzen der Masse M des Fahrzeugsystems 10 ist jedoch, dass die Annahme der Begriffe Kb, Ka und µ als konstant nicht unbedingt eine gute Annahme ist. So ändert sich beispielsweise der Reibungskoeffizient µ, wie vorstehend beschrieben, mit Reifendruck und - temperatur sowie mit dynamischen Straßenverhältnissen. Der aerodynamische Koeffizient Ka ändert sich mit dem Hinzufügen eines Anhängers erheblich, insbesondere wenn die Höhe oder Breite des Anhängers eine größere Frontfläche A erzeugt. Der Bremskoeffizient Kb kann sich ändern, wenn die Bremshardware abgenutzt ist oder sich die Bremstemperatur ändert. Des Weiteren, obwohl der Straßengradausdruck a_x aus einer Sensormessung und nicht aus einer Konstante resultiert, kann der Straßengradausdruck a_x einen unbekannten Neigungswinkelausdruck beinhalten, der durch die Ablenkung der Aufhängung 16 hervorgerufen wird.
• Betrachtet man nun die 2 und 3, so wird ein Verfahren zum Schätzen der Masse M des Fahrzeugsystems 10 anhand von Grafiken demonstriert. Jede der 2 und 3 stellt ein Ereignis dar, wie beispielsweise ein dynamisches Beschleunigungs-/Bremsereignis, ein Beschleunigungs-/Bremsereignis oder ein Verzögerungs-/Beschleunigungsereignis. Die obere oder erste Grafik 50 von 2 zeigt die Position des Gaspedals 52 gegenüber der Zeit[s] 54, die Position des Bremspedals 56 gegenüber der Zeit[s] 54 und den Gesamtbeschleunigungsterm a_x[g] 58, dargestellt auf der y-Achse 60, gegenüber der Zeit[s] 54 des Ereignisses. Insbesondere stellt die Grafik 50 ein Beschleunigungsereignis dar. Somit führt das Ereignis zu einer stetig zunehmenden Gaspedalstellung 62, dann zu einem Abheben des Gaspedals 64 ohne Niederdrücken des Bremspedals. Während des Beschleunigungsabschnitts 62 liegt der Beschleunigungsbegriff a_x zwischen 0,01g und 0,02g. Der Ausrollabschnitt 64 führt zu einer Beschleunigung von ca. -0,3g auf -0,05g. Die untere oder zweite Grafik 66 von 2 verfolgt die tatsächliche Geschwindigkeit Va 68 in km/h (y-Achse) 70 gegenüber der Zeit[s] 54 im Verlauf des Ereignisses. Das Verfahren verwendet entweder eine voreingestellte Geschwindigkeitskonstante V_k oder wählt eine Geschwindigkeit V_x über eine Routine aus. In welcher Weise auch immer, eine Geschwindigkeit V_x wird so gewählt, dass sie sich mit der tatsächlichen Geschwindigkeit V_a überschneidet, und es werden zwei Datenpunkte A und B erfasst.
• Die Anwendung der vorgenannten Gleichung auf Datenpunkt A und Datenpunkt B führt zu den folgenden Gleichungen: $$M\left(a_{xA}+\mu g\right)=F_{dA}-K_b{P}_{bA}-K_a{V}_{xA}^2$$

  

  $$M\left(a_{xB}+\mu g\right)=F_{dB}-K_b{P}_{bB}-K_a{V}_{xB}^2$$

  
• Aufgrund der Datenpunkte A und B bei einer konstanten Geschwindigkeit Vx reduzieren sich die Gleichungen seit $V_{xA}^2=V_{xB}^2$

  

  auf: $$M\left(a_{xB}-a_{xA}\right)=\left(F_{dB}-K_b{P}_{bB}\right)-\left(F_{dA}-K_b{P}_{bA}\right)$$

  

  oder $$M\left(a_{xB}-a_{xA}\right)=\left(F_{dB}-F_{bB}\right)-\left(F_{dA}-F_{bA}\right)$$

  
• Des Weiteren, da es sich bei diesem speziellen Ereignis um ein Beschleunigungsereignis handelt, sind die Bremskräfte F_bA , F_bB und die Antriebskraft F_dB null, was zu der folgenden Gleichung führt: $$M\left(a_{xB}-a_{xA}\right)=-F_{dA}$$

  
• Bei Betrachtung der anderen Ereignisse, wie beispielsweise des in 3 dargestellten Beschleunigungs-/Bremsereignisses, sind die Bremskraft F_bA und die Antriebskraft F_dB somit null: $$M\left(a_{xB}-a_{xA}\right)=-F_{bB}-F_{dA}$$

  
• Des Weiteren, wenn die Gleichung auf ein Verzögerungs-/Beschleunigungsereignis angewendet wird, sind die Bremskraft F_bB und die Antriebskraft F_dA Null und stellen Folgendes bereit: $$M\left(a_{xB}-a_{xA}\right)=F_{dB}+F_{bA}$$

  
• Das in den Grafiken 50, 66 der 2 und 3 abgebildete Verfahren erfordert mehrere Eingaben von vorhandenen Sensoren oder Hardware, die bereits mit Fahrzeugen ausgestattet sind. Die Eingaben für das Verfahren beinhalten das Gesamtachsantriebsdrehmoment, den Bremsdruck (oder regenerative Bremsmomente, wenn das Fahrzeugsystem 10 entsprechend ausgestattet ist), die Längsbeschleunigung, die Gaspedalstellung, die Bremspedalstellung und die Geradeausfahrerkennung. So wird beispielsweise aus dem gesamten Achsantriebsdrehmoment die Antriebskraft F_d berechnet. Der Bremsdruck für jedes Rad 18 wird benötigt, um die Bremskraft Fb zu berechnen. Die Geradeausfahrterkennung ist erforderlich, um andere dynamische Kraftvariablen in der Berechnung der Massenschätzung auszuschließen.
• Unter Bezugnahme nun auf 5 stellt ein Flussdiagramm ein Verfahren 70 zum Schätzen der Masse Mest des Fahrzeugsystems 10 dar, wie es in den Grafiken 50, 66 der 2 und 3 dargestellt ist. Das Verfahren 70 beinhaltet einen ersten Schritt 72 zum Erkennen, ob die Zündung des Fahrzeugsystems 10 eingeschaltet ist und der Motor läuft. Ein zweiter Schritt 74 des Verfahrens 70 initialisiert eine Variable M₀ , welche die zuletzt geschätzte Masse Mest im Speicher repräsentiert. Ein dritter Schritt 76 erkennt, ob das Fahrzeugsystem 10 geradeaus fährt. Wenn das Fahrzeugsystem 10 nicht geradeaus fährt, wiederholt sich der dritte Schritt 76, bis das Fahrzeugsystem 10 geradeaus fährt. Nachdem das Fahrzeugsystem 10 erkannt hat, dass das Fahrzeugsystem 10 geradeaus fährt, schätzt ein vierter Schritt 78 die Fahrzeugmasse M₁ unter Verwendung der Gleichung[1 1] der oberen: $$M_1\left(a_x+\mu g\right)=F_d-K_b{P}_b-K_a{V}_x^2$$

  
• Ein fünfter Schritt 80 des Verfahrens 70 erkennt, ob die Anzahl oder die Datenpunkte bei der eingestellten Geschwindigkeit V_x den Wert 1 überschritten hat. Wenn die Anzahl oder die Datenpunkte bei der eingestellten Geschwindigkeit V_x den Wert 1 nicht überschritten hat, wiederholt sich der fünfte Schritt 80, bis die Anzahl oder die Datenpunkte bei der eingestellten Geschwindigkeit V_x den Wert 1 überschritten haben. Dadurch wird effektiv erkannt, wenn eines der drei Ereignisse eintritt: das Beschleunigungs-Verzögerungs-Ereignis, das Beschleunigungs-Ausroll-Ereignis oder das Verzögerungs-Beschleunigungs-Ereignis. Nachdem die Anzahl oder die Datenpunkte bei der eingestellten Geschwindigkeit V_x 1 überschritten haben, schätzt ein sechster Schritt 82 die Fahrzeugmasse M₂ unter Verwendung der Gleichung [15] von oben: $$M_2\left(a_{xB}-a_{xA}\right)=\left(F_{dB}-F_{bB}\right)-\left(F_{dA}-F_{bA}\right)$$

  
• Ein siebter Schritt 84 stellt eine neue geschätzte Masse M_est aus der geschätzten Masse Mo, Mi, M₂ aus jedem der zweiten Schritte 72, dem vierten Schritt 76 und dem sechsten Schritt 82 ein, wenn der jeweilige Schritt ausgeführt wird und eine Massenschätzung M₀, M₁, M₂ berechnet oder initialisiert wird. Ein achter Schritt 86 gibt die geschätzte Masse Mest aus dem siebten Schritt 84 an das Fahrzeugsteuermodul aus. Nachdem der sechste Schritt 82 zum ersten Mal ausgeführt wird, wiederholt sich der sechste Schritt 82, bis die Zündung des Fahrzeugsystems ausgeschaltet wird.
• Das Fahrzeugsteuermodul 21 ist elektronisch mit mindestens einem Antriebsstrang 12 und Sensoren im gesamten Fahrzeugsystem 10 verbunden, und ist vorzugsweise eine elektronische Steuervorrichtung, die einen vorprogrammierten digitalen Computer oder Prozessor, eine Steuerlogik, einen Speicher zum Speichern von Daten und mindestens einer I/O-Peripherie aufweist. Die Steuerlogik beinhaltet mehrere logische Routinen für Überwachung, Manipulierung und Generierung von Daten. Das Fahrzeugsteuermodul 21 steuert den Betrieb des Antriebsstrangs 12 und anderer betätigbarer Mechanismen des Fahrzeugsystems 10. Die Steuerlogik kann in Hardware, Software oder einer Kombination von Hardware und Software implementiert sein. So kann beispielsweise Steuerlogik die Form von Programmcode aufweisen, der auf dem elektronischen Speicher gespeichert ist und durch den Prozessor ausführbar ist. Das Fahrzeugsteuermodul 21 empfängt die Ausgangssignale von mehreren Sensoren im gesamten Getriebe und Motor, führt die Steuerlogik aus und sendet Befehlssignale an das Fahrzeugsystem 10. Das Fahrzeugsystem 10 empfängt Steuersignale vom Fahrzeugsteuermodul 21 und wandelt die Steuersignale in Steuermaßnahmen um, die im Fahrzeugsystem 10 wirksam sind. Einige der Steuermaßnahmen beinhalten, sind aber nicht beschränkt auf die Erhöhung der Motordrehzahl 22, das Ändern des Luft-Kraftstoff-Verhältnisses, das Ändern der Übersetzungsverhältnisse des Getriebes 24, das Ändern der Steuerparameter der Aufhängung 16 usw., unter vielen anderen Steuermaßnahmen.
• So beinhaltet beispielsweise eine in einem Software-Programmcode implementierte Steuerlogik, die durch den Prozessor des Fahrzeugsteuermoduls 21 ausführbar ist, eine Steuerlogik zum Implementieren eines Verfahrens zum Schätzen der Masse M_est des Fahrzeugsystems 10, wie es in den Grafiken 50, 66 der 2 und 3 dargestellt ist. Die Steuerlogik beinhaltet eine erste Steuerlogik zum Erkennen, ob die Zündung des Fahrzeugsystems 10 eingeschaltet ist und der Motor läuft. Eine zweite Steuerlogik initialisiert eine Variable M₀ , welche die zuletzt geschätzte Masse M_est im Speicher repräsentiert. Die dritte Steuerlogik erkennt, ob das Fahrzeugsystem 10 geradeaus fährt. Wenn das Fahrzeugsystem 10 nicht geradeaus fährt, wiederholt sich die dritte Steuerlogik, bis das Fahrzeugsystem 10 geradeaus fährt. Nachdem das Fahrzeugsystem 10 erkannt hat, dass das Fahrzeugsystem 10 geradeaus fährt, schätzt die vierte Steuerlogik die Fahrzeugmasse M₁ unter Verwendung der Gleichung [11] der oberen: $$M_1\left(a_x+\mu g\right)=F_d-K_b{P}_b-K_a{V}_x^2$$

  
• Die fünfte Steuerlogik erkennt, ob die Anzahl oder die Datenpunkte bei der eingestellten Geschwindigkeit V_x den Wert 1 überschritten haben. Wenn die Anzahl oder die Datenpunkte bei der eingestellten Geschwindigkeit V_x den Wert 1 nicht überschritten haben, wiederholt sich die fünfte Steuerlogik, bis die Anzahl oder die Datenpunkte bei der eingestellten Geschwindigkeit V_x den Wert 1 überschritten haben. Nachdem die Anzahl oder die Datenpunkte bei der eingestellten Geschwindigkeit V_x 1 überschritten haben, schätzt eine sechste Steuerlogik die Fahrzeugmasse M₂ unter Verwendung der Gleichung [15] von oben: $$M_2\left(a_{xB}-a_{xA}\right)=\left(F_{dB}-F_{bB}\right)-\left(F_{dA}-F_{bA}\right)$$

  
• Eine siebte Steuerlogik stellt eine neue geschätzte Masse Mest aus der geschätzten Masse Mo, Mi, M₂ aus jeder der zweiten Steuerlogik, der vierten Steuerlogik und der sechsten Steuerlogik ein, wenn der jeweilige Schritt ausgeführt wird und eine Massenschätzung M₀ , M₁ , M₂ berechnet oder initialisiert wird. Eine achte Steuerlogik gibt die geschätzte Masse Mest aus der siebten Steuerlogik an das Fahrzeugsteuermodul aus. Nachdem die sechste Steuerlogik zum ersten Mal ausgeführt wird, wiederholt sich die sechste Steuerlogik, bis die Zündung des Fahrzeugsystems ausgeschaltet wird.
• Mit Rückbezug auf 4 präsentiert eine Grafik 90 einen Datensatz, wie er durch den Betrieb des in 5 dargestellten Verfahrens 70 erzeugt wurde. Die Grafik 90 beinhaltet eine x-Achse 92, welche die Zeit (s) darstellt, die mit der Zündung des Motors 22 des Fahrzeugsystems 10 beginnt. Die y-Achse 94 stellt die Masse des Fahrzeugs (kg) sowohl des tatsächlichen als auch des geschätzten Mest dar. Die tatsächliche Masse 96 des Fahrzeugsystems 10 ist in diesem Beispiel konstant. Während der ersten Sekunden der Zündung wird die geschätzte Masse Mest auf M₀ oder die zuletzt geschätzte Masse Mest vor dem Abschalten des Fahrzeugsystems 10 eingestellt. Für die nächsten ca. 280 Sekunden der Zündung wird die geschätzte Masse Mest auf M₁ eingestellt und mit einem Fehler von ca. 25 % dargestellt. Bei etwa 300 Sekunden nach der Zündung wird die geschätzte Masse Mest auf M₂ eingestellt, die einen deutlich reduzierten Fehler bei weniger als 5 % aufweist.
• Die Beschreibung der vorliegenden Offenbarung ist nur als Beispiel zu verstehen und Variationen, die sich nicht vom Kern der Erfindung entfernen, werden als im Rahmen der Erfindung befindlich verstanden. Diese Ausführungsformen sollten nicht als eine Abweichung vom Sinn und Umfang der Offenbarung betrachtet werden.

Claims (10)

1. Verfahren zum Schätzen der Masse eines Fahrzeugsystems, wobei das Verfahren Folgendes umfasst: Bereitstellen eines Fahrzeugsystems mit einem Fahrzeugsteuermodul und einem Antriebsstrang mit einem Zündsystem; Erkennen, ob das Zündsystem eingeschaltet ist; Initialisieren einer anfänglichen Masse Mo, die eine zuletzt geschätzte Masse Mest in einem gespeicherten Speicher des Fahrzeugsteuermoduls repräsentiert; Erkennen, ob das Fahrzeugsystem geradeaus fährt, bis das Fahrzeugsystem als geradeaus fahrend erkannt wird; Schätzen einer ersten geschätzten Masse M₁; Erkennen eines Ereignisses, bei welchem eine Änderung der Beschleunigung auftritt, wobei die Beschleunigung des Fahrzeugsystems von positiv zu negativ wechselt oder die Beschleunigung des Fahrzeugsystems von negativ zu positiv wechselt; Aufzeichnen eines ersten und eines zweiten Datenpunkts, worin der erste Datenpunkt derjenige ist, wenn die Geschwindigkeit des Fahrzeugsystems V_x vor dem Ereignis ist, bei dem eine Änderung der Beschleunigung eintritt, und der zweite Datenpunkt derjenige ist, wenn die Geschwindigkeit des Fahrzeugsystems V_x nach dem Ereignis ist, bei dem eine Änderung der Beschleunigung eintritt; und Verwenden der ersten und zweiten Datenpunkte zum Berechnen einer zweiten geschätzten Masse M₂.
2. Verfahren zum Schätzen der Masse eines Fahrzeugsystems nach Anspruch 1, ferner umfassend das Einstellen einer neuen geschätzten Masse Mest aus der anfänglichen, ersten geschätzten und zweiten geschätzten Masse Mo, Mi, M₂.
3. Verfahren zum Schätzen der Masse eines Fahrzeugsystems nach Anspruch 2, worin das Einstellen einer neuen geschätzten Masse Mest aus der anfänglichen, ersten geschätzten und zweiten geschätzten Masse Mo, Mi, M₂ ferner das Einstellen einer neuen geschätzten Masse Mest aus der anfänglichen, ersten geschätzten und zweiten geschätzten Masse Mo, Mi, M₂ umfasst, worin die neue geschätzte Masse Mest = M₂ ist, wenn M₂ berechnet wurde, die neue geschätzte Masse Mest = M₁ ist, wenn M₂ nicht berechnet wurde, und die neue geschätzte Masse Mest = M₀ ist, wenn jede von M₁ und M₂ nicht berechnet wurde.
4. Verfahren zum Schätzen der Masse eines Fahrzeugsystems nach Anspruch 2, ferner umfassend das Kommunizieren der neu geschätzten Masse Mest an das Fahrzeugsteuermodul.
5. Verfahren zum Schätzen der Masse eines Fahrzeugsystems nach Anspruch 1, worin das Schätzen einer ersten geschätzten Masse M₁ ferner das Schätzen einer ersten geschätzten Masse M₁ unter Verwendung der Gleichung umfasst $$M_1=\frac{F_d-K_b{P}_b-K_a{V}_x^2}{\left(a_x+\mu g\right)}$$

   

   und worin F_d eine Antriebskraft ist, Pb ein Bremsdruck ist und $K_a{V}_x^2$

   

   eine aerodynamische Kraft ist.
6. Verfahren zum Schätzen der Masse eines Fahrzeugsystems nach Anspruch 1, worin das Verwenden der ersten und zweiten Datenpunkte zum Berechnen einer zweiten geschätzten Masse M₂ weiterhin das Verwenden der ersten und zweiten Datenpunkte zum Berechnen einer zweiten geschätzten Masse M₂ unter Verwendung der Gleichung umfasst $$M_2=\frac{\left(F_{dB}-F_{bB}\right)-\left(F_{dA}-F_{bA}\right)}{\left(a_{xB}-a_{xA}\right)}$$

   

   und worin F_dA und F_dB Antriebskräfte sind, F_bA und F_bB Bremskräfte sind und a_xA und a_xB die gemessene Beschleunigung ist.
7. Verfahren zum Schätzen der Masse eines Fahrzeugsystems nach Anspruch 1, worin das Verwenden der ersten und zweiten Datenpunkte zum Berechnen einer zweiten geschätzten Masse M₂ weiterhin das Verwenden der ersten und zweiten Datenpunkte zum Berechnen einer zweiten geschätzten Masse M₂ unter Verwendung der Gleichung umfasst $$M_2=\frac{\left(F_{dB}-F_{bB}\right)-\left(F_{dA}-F_{bA}\right)}{\left(a_{xB}-a_{xA}\right)}$$

   

   und worin F_dA die Antriebskraft am ersten Datenpunkt ist, F_dB die Antriebskraft am zweiten Datenpunkt ist, F_bA die Bremskraft am ersten Datenpunkt ist, F_bB die Bremskraft an den zweiten Datenpunkten ist und a_xA und a_xB jeweils die gemessene Beschleunigung am ersten und zweiten Datenpunkt ist.
8. Verfahren zum Schätzen der Masse eines Fahrzeugsystems, wobei das Verfahren Folgendes umfasst: Bereitstellen eines Fahrzeugsystems mit einem Fahrzeugsteuermodul und einem Antriebsstrang mit einem Zündsystem Erkennen, ob das Zündsystem des Fahrzeugsystems eingeschaltet ist; Initialisieren einer anfänglichen Masse Mo, die eine zuletzt geschätzte Masse Mest in einem gespeicherten Speicher des Fahrzeugsteuermoduls repräsentiert; Erkennen, ob das Fahrzeugsystem geradeaus fährt, bis das Fahrzeugsystem als geradeaus fahrend erkannt wird; Schätzen einer ersten geschätzten Masse M₁ unter Verwendung der Gleichung $$M_1=\frac{F_d-K_b{P}_b-K_a{V}_x^2}{\left(a_x+\mu g\right)};$$

   

   Erkennen eines Ereignisses, bei welchem eine Änderung der Beschleunigung auftritt, worin die Beschleunigung des Fahrzeugsystems von positiv zu negativ übergeht oder die Beschleunigung des Fahrzeugsystems von negativ zu positiv übergeht; Aufzeichnen eines ersten und eines zweiten Datenpunkts, worin der erste Datenpunkt derjenige ist, wenn die Geschwindigkeit des Fahrzeugsystems vor dem Ereignis V_x ist und der zweite Datenpunkt derjenige ist, wenn die Geschwindigkeit des Fahrzeugsystems nach dem Ereignis V_x ist; Schätzen einer zweiten geschätzten Masse M₂ unter Verwendung der Gleichung $$M_2=\frac{\left(F_{dB}-F_{bB}\right)-\left(F_{dA}-F_{bA}\right)}{\left(a_{xB}-a_{xA}\right)};$$

   

   Einstellen einer neuen geschätzten Masse Mest aus der anfänglichen, ersten geschätzten und zweiten geschätzten Masse Mo, Mi, M₂, und Kommunizieren der neuen geschätzten Masse Mest an das Fahrzeugsteuermodul.
9. Verfahren zum Schätzen der Masse eines Fahrzeugsystems nach Anspruch 8, worin das Einstellen einer neuen geschätzten Masse Mest aus der anfänglichen, ersten geschätzten und zweiten geschätzten Masse M₀, M₁, M₂ ferner das Einstellen einer neuen geschätzten Masse Mest aus der anfänglichen, ersten geschätzten und zweiten geschätzten Masse Mo, Mi, M₂ umfasst, worin die neue geschätzte Masse Mest = M₂ ist, wenn M₂ berechnet wurde, die neue geschätzte Masse Mest = M₁ ist, wenn M₂ nicht berechnet wurde, und die neue geschätzte Masse Mest = M₀ ist, wenn jede von M₁ und M₂ nicht berechnet wurde.
10. Verfahren zum Schätzen der Masse eines Fahrzeugsystems nach Anspruch 9, worin das Schätzen einer ersten geschätzten Masse M₁ unter Verwendung der Gleichung erfolgt $$M_1=\frac{F_d-K_b{P}_b-K_a{V}_x^2}{\left(a_x+\mu g\right)}$$

    

    ferner umfassend das Schätzen einer zweiten geschätzten Masse M₂ unter Verwendung der Gleichung $$M_2=\frac{\left(F_{dB}-F_{bB}\right)-\left(F_{dA}-F_{bA}\right)}{\left(a_{xB}-a_{xA}\right)}$$

    

    und F_d ist eine Antriebskraft, Pb ist ein Bremsdruck und $K_a{V}_x^2$

    

    ist eine aerodynamische Kraft.

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