DE102018129321A1

DE102018129321A1 - Status-Tests drahtloser Kommunikationsknoten von Fahrzeugen

Info

Publication number: DE102018129321A1
Application number: DE102018129321.6A
Authority: DE
Inventors: John Robert Van Wiemeersch; David McNabb; Kevin Thomas Hille; Vivekanandh Elangovan; Timothy Thivierge jr.
Original assignee: Ford Global Technologies LLC
Current assignee: Ford Global Technologies LLC
Priority date: 2017-11-27
Filing date: 2018-11-21
Publication date: 2019-05-29
Also published as: CN109861873B; US10257730B1; CN109861873A

Abstract

Es werden ein Verfahren und eine Vorrichtung für Status-Tests drahtloser Kommunikationsknoten von Fahrzeugen offenbart. Ein beispielhaftes Fahrzeug beinhaltet Kommunikationsknoten, die einen ersten Knoten und einen zweiten Knoten beinhalten. Der erste Knoten dient dazu, ein erstes von Testsignale an den zweiten Knoten zu senden und ein zweites der Testsignale von diesem zu empfangen. Das beispielhafte Fahrzeug beinhaltet zudem eine Steuerung zum Bestimmen von Signalstärken der Testsignale und zum zumindest teilweisen Deaktivieren der Passiver-Zugang-Passiver-Start-Funktion als Reaktion darauf, dass auf Grundlage der Signalstärken bestimmt wird, dass einer oder mehrere der Kommunikationsknoten beeinträchtigt sind.

Description

TECHNISCHES GEBIET
Die vorliegende Offenbarung betrifft im Allgemeinen Kommunikationsknoten und insbesondere Status-Tests drahtloser Kommunikationsknoten von Fahrzeugen.
ALLGEMEINER STAND DER TECHNIK
Üblicherweise werden Schlüssel verwendet, um Türen eines Fahrzeugs zu öffnen und einen Motor des Fahrzeugs anzuschalten. Herkömmlicherweise wurden mechanische Schlüssel verwendet um Fahrzeugtüren zu öffnen und Fahrzeugmotoren anzuschalten. Beispielsweise wird ein mechanischer Schlüssel in ein Schlüsselloch eingeführt und gedreht, um eine Tür zu entriegeln und/oder einen Motor anzuschalten. In jüngster Zeit wurden Funkschlüssel und Telefone-als-Schlüssel verwendet, um Fahrzeugtüren zu entriegeln und/oder zu öffnen und Fahrzeugmotoren anzuschalten. Beispielsweise kommuniziert ein Funkschlüssel und/oder Telefon-als-Schlüssel drahtlos mit einem Fahrzeug, um eine Fahrzeugtür zu entriegeln und/oder einen Motor anzuschalten.
KURZDARSTELLUNG
Die beigefügten Ansprüche definieren diese Anmeldung. Die vorliegende Offenbarung fasst Aspekte der Ausführungsformen zusammen und sollte nicht zum Einschränken der Ansprüche verwendet werden. Andere Umsetzungen gemäß den hier beschriebenen Techniken sind vorgesehen, wie es dem Durchschnittsfachmann bei der Durchsicht der folgenden Zeichnungen und detaillierten Beschreibung ersichtlich werden wird, und es ist beabsichtigt, dass diese Umsetzungen im Schutzumfang dieser Anmeldung liegen.
Es sind beispielhafte Ausführungsformen für Status-Tests drahtloser Kommunikationsknoten von Fahrzeugen gezeigt. Ein beispielhaftes offenbartes Fahrzeug beinhaltet Kommunikationsknoten, die einen ersten Knoten und einen zweiten Knoten beinhalten. Der erste Knoten dient dazu, ein erstes von Testsignale an den zweiten Knoten zu senden und ein zweites der Testsignale von diesem zu empfangen. Das beispielhafte offenbarte Fahrzeug beinhaltet zudem eine Steuerung zum Bestimmen von Signalstärken der Testsignale und zum zumindest teilweisen Deaktivieren der Passiver-Zugang-Passiver-Start-Funktion als Reaktion darauf, dass auf Grundlage der Signalstärken bestimmt wird, dass einer oder mehrere der Kommunikationsknoten beeinträchtigt sind.
In einigen Beispielen bestimmt die Steuerung, dass einer der Kommunikationsknoten beeinträchtigt ist, als Reaktion darauf, dass ermittelt wird, dass eine der Signalstärken, die dem einen der Kommunikationsknoten entspricht, unter einer ersten Schwellenwertsignalstärke oder über einer zweiten Schwellenwertsignalstärke liegt. In einigen Beispielen beinhalten die Kommunikationsknoten drahtlose Nahbereichs-Kommunikationsmodule. In einigen Beispielen ist der erste Knoten ein Master-Knoten, der speziell für die Kommunikation mit anderen der Kommunikationsknoten vorgesehen ist. In einigen Beispielen ist der erste Knoten dazu konfiguriert, mit einer mobilen Vorrichtung für die Passiver-Zugang-Passiver-Start-Funktion zu kommunizieren. In einigen Beispielen senden die Kommunikationsknoten die Testsignale in einem verbundenen Modus von zumindest entweder einem Bluetooth®-Low-Energy-Kommunikationsprotokoll oder einem WLAN-Kommunikationsprotokoll. In einigen Beispielen beinhalten die Kommunikationsknoten außerdem einen dritten Knoten, wobei der erste Knoten dazu dient, ein drittes der Testsignale an den dritten Knoten zu senden und ein viertes der Testsignale von diesem zu empfangen.
In einigen Beispielen beinhalten die Kommunikationsknoten einen äußeren Knoten, der dazu konfiguriert ist, drahtlos mit einer mobilen Vorrichtung zu kommunizieren, um einen passiven Zugang zu einer Fahrzeugkabine einzuleiten. In einigen derartigen Beispielen dient die Steuerung zum Deaktivieren des passiven Zugangs durch eine erste Fahrzeugtür benachbart zu dem äußeren Knoten als Reaktion darauf, dass ermittelt wird, dass der äußere Knoten beeinträchtigt ist. In einigen derartigen Beispielen dient die Steuerung zum Zulassen eines passiven Zugangs durch eine zweite Fahrzeugtür beabstandet von dem äußeren Knoten, der beeinträchtigt ist. In einigen derartigen Beispielen dient die Steuerung zum Bereitstellen einer Anweisung an einen Benutzer der mobilen Vorrichtung, sich in anderer Weise als dem passiven Zugang Zugang zur Fahrzeugkabine durch die erste Fahrzeugtür zu verschaffen.
In einigen Beispielen beinhalten die Kommunikationsknoten einen inneren Knoten, der dazu konfiguriert ist, drahtlos mit einer mobilen Vorrichtung innerhalb einer Fahrzeugkabine zu kommunizieren, um einen passiven Start eines Fahrzeugmotors einzuleiten. In einigen derartigen Beispielen dient die Steuerung zum Deaktivieren des passiven Starts des Fahrzeugmotors als Reaktion darauf, dass ermittelt wird, dass der innere Knoten beeinträchtigt ist. In einigen derartigen Beispielen dient die Steuerung zum Bereitstellen einer Anweisung an einen Benutzer der mobilen Vorrichtung, den Fahrzeugmotor in anderer Weise als dem passiven Start zu starten.
Einige Beispiele beinhalten außerdem einen Zündschaltersensor zum Überwachen eines Status eines Fahrzeugmotors. In derartigen Beispielen dienen die Kommunikationsknoten dazu, die Testsignale als Reaktion darauf zu senden, dass der Zündschaltersensor eine Statusänderung des Fahrzeugmotors detektiert. Einige Beispiele beinhalten außerdem einen Aufprallsensor zum Überwachen auf ein Fahrzeugkollisionsereignis oder ein starkes Bremsereignis hin. In derartigen Beispielen dienen die Kommunikationsknoten dazu, die Testsignale als Reaktion darauf zu senden, dass der Aufprallsensor zumindest entweder das Fahrzeugkollisionsereignis oder das starke Bremsereignis detektiert. Einige Beispiele beinhalten außerdem einen Sensor, der dazu konfiguriert ist, zumindest entweder einen Temperaturmesswert oder einen Feuchtigkeitsmesswert zu erfassen, der durch die Steuerung verwendet wird, um die Signalstärken anhand von Ausgangsmesswerten zu normalisieren.
Ein beispielhaftes offenbartes Verfahren beinhaltet ein Senden eines ersten von Testsignalen von einem ersten Knoten an einen zweiten Knoten von Kommunikationsknoten und ein Empfangen eines zweiten der Testsignale am ersten Knoten von dem zweiten Knoten. Das beispielhafte offenbarte Verfahren beinhaltet zudem ein Bestimmen von Signalstärken der Testsignale über einen Prozessor und ein zumindest teilweises Deaktivieren der Passiver-Zugang-Passiver-Start-Funktion als Reaktion darauf, dass auf Grundlage der Signalstärken bestimmt wird, dass einer oder mehrere der Kommunikationsknoten beeinträchtigt sind.
Einige Beispiele beinhalten außerdem ein Bestimmen, dass einer der Kommunikationsknoten beeinträchtigt ist, als Reaktion darauf, dass ermittelt wird, dass eine der Signalstärken, die dem einen der Kommunikationsknoten entspricht, unter einer ersten Schwellenwertsignalstärke oder über einer zweiten Schwellenwertsignalstärke liegt. In einigen Beispielen beinhaltet das zumindest teilweise Deaktivieren der Passiver-Zugang-Passiver-Start-Funktion zumindest entweder ein Deaktivieren des passiven Zugangs durch eine Fahrzeugtür benachbart zu einem äußeren Knoten der Kommunikationsknoten als Reaktion darauf, dass ermittelt wird, dass der äußere Knoten beeinträchtigt ist, oder ein Deaktivieren des passiven Starts eines Fahrzeugmotors als Reaktion darauf, dass ermittelt wird, dass ein innerer Knoten der Kommunikationsknoten beeinträchtigt ist.
Figurenliste
Zum besseren Verständnis der Erfindung kann auf Ausführungsformen Bezug genommen werden, die in den nachfolgenden Zeichnungen gezeigt sind. Die Komponenten in den Zeichnungen sind nicht zwingend maßstabsgetreu, und zugehörige Elemente können weggelassen sein oder in manchen Fällen können Proportionen vergrößert dargestellt sein, um die hier beschriebenen neuartigen Merkmale hervorzuheben und eindeutig zu veranschaulichen. Darüber hinaus können Systemkomponenten verschiedenartig angeordnet sein, wie auf dem Fachgebiet bekannt. Außerdem kennzeichnen in den Zeichnungen gleiche Bezugszeichen entsprechende Teile in den mehreren Ansichten.
Die 1A-1B veranschaulichen ein beispielhaftes Fahrzeug gemäß den Lehren in dieser Schrift.

2 ist ein Blockdiagramm elektronischer Komponenten des Fahrzeugs aus den 1A-1B.
3 ist ein Ablaufdiagramm zum Testen eines Status drahtloser Kommunikationsknoten eines Fahrzeugs gemäß den Lehren in dieser Schrift.

DETAILLIERTE BESCHREIBUNG BEISPIELHAFTER AUSFÜHRUNGSFORMEN
Wenngleich die Erfindung in verschiedenen Formen ausgeführt werden kann, sind in den Zeichnungen einige beispielhafte und nicht einschränkende Ausführungsformen gezeigt und nachfolgend beschrieben, wobei es sich versteht, dass die vorliegende Offenbarung als Veranschaulichung der Erfindung anhand von Beispielen anzusehen ist und damit nicht beabsichtigt wird, die Erfindung auf die konkreten veranschaulichten Ausführungsformen zu beschränken.
Üblicherweise werden Schlüssel verwendet, um Türen eines Fahrzeugs zu öffnen und einen Motor des Fahrzeugs anzuschalten. Herkömmlicherweise wurden mechanische Schlüssel verwendet, um Fahrzeugtüren zu entriegeln und Fahrzeugmotoren anzuschalten. Beispielsweise wird ein mechanischer Schlüssel in ein Schlüsselloch eingeführt und gedreht, um eine Tür zu entriegeln und/oder einen Motor anzuschalten. In jüngster Zeit wurden Funkschlüssel und Telefone-als-Schlüssel verwendet, um Fahrzeugtüren zu entriegeln und/oder zu öffnen und Fahrzeugmotoren anzuschalten. Beispielsweise kommuniziert ein Funkschlüssel und/oder Telefon-als-Schlüssel drahtlos mit einem Fahrzeug, um eine Fahrzeugtür zu entriegeln und/oder einen Fahrzeugmotor anzuschalten.
Einige Fahrzeuge beinhalten eine oder mehrere Kommunikationsvorrichtungen, die dazu konfiguriert sind, drahtlos mit einem Funkschlüssel und/oder Telefon-als-Schlüssel zu kommunizieren, um das Öffnen einer Fahrzeugtür und/oder das Anschalten eines Fahrzeugmotors einzuleiten, wenn sich der Funkschlüssel und/oder das Telefon-als-Schlüssel nahe dem und/oder innerhalb des Fahrzeugs befindet. Beispielsweise können einige Fahrzeuge eine Tür entriegeln, wenn eine oder mehrere Kommunikationsvorrichtungen ermitteln, dass sich ein Funkschlüssel und/oder Telefon-als-Schlüssel nahe einer Tür des Fahrzeugs befindet, und sie können einen Motor anschalten, wenn eine oder mehrere der Kommunikationsvorrichtungen ermitteln, dass sich der Funkschlüssel und/oder das Telefon-als-Schlüssel innerhalb des Fahrzeugs befindet. In einigen Fällen können eine oder mehrere der Kommunikationsvorrichtungen beeinträchtigt sein, sodass eine Kommunikation mit dem Funkschlüssel und/oder Telefon-als-Schlüssel verhindert wird. In derartigen Fällen kann das Fahrzeug unter Umständen nicht in der Lage sein, einen Standort des Funkschlüssels und/oder Telefons-als-Schlüssel relativ zum Fahrzeug zu detektieren, und daher nicht in der Lage sein, auf Grundlage von drahtloser Kommunikation mit dem Funkschlüssel und/oder Telefon-als-Schlüssel eine Tür zu entriegeln und/oder einen Motor anzuschalten. Außerdem kann einem Benutzer in derartigen Fällen unter Umständen nicht bewusst sein, warum das Fahrzeug nicht die Tür entriegelt und/oder den Motor anschaltet, wenn sich der Funkschlüssel und/oder das Telefon-als-Schlüssel nahe dem und/oder innerhalb des Fahrzeugs befindet.
Beispielhafte Verfahren und eine beispielhafte Vorrichtung, die hier offenbart werden, überwachen Kommunikationsmodule oder -knoten (z. B. Bluetooth®-Low-Energy- oder BLE-Module) eines Fahrzeugs, die für ein Passiver-Zugang- und/oder Passiver-Start-System des Fahrzeugs verwendet werden, deaktivieren das Passiver-Zugang- und/oder Passiver-Start-System zumindest teilweise, wenn detektiert wird, dass einer oder mehrere der Kommunikationsknoten beeinträchtigt sind, und/oder weisen einen Benutzer anschließend an, das Fahrzeug in anderer Weise zu betreten und/oder zu starten. Hier offenbarte Beispiele beinhalten ein System, das die Funktionalität von Kommunikationsknoten regelmäßig und/oder wenn ein Ereignis detektiert wird, das einer potentiellen Beschädigung und/oder Entfernung von Kommunikationsknoten zugeordnet ist, testet. Ein erster der Kommunikationsknoten empfängt ein Testsignal von jedem der anderen Kommunikationsknoten und ermittelt einen Empfangssignalstärkeindikator (received signal strength indicator - RSSI) für jedes der empfangenen Testsignale. Außerdem empfängt jeder der anderen Kommunikationsknoten ein Testsignal von dem ersten der Kommunikationsknoten, ermittelt den RSSI des Testsignals und sendet den RSSI über eine drahtgebundene Verbindung an den ersten der Kommunikationsknoten. Das System vergleicht jeden der RSSIs mit einer entsprechenden Minimal- und Maximalsignalstärke, um zu bestimmen, ob der jeweilige Kommunikationsknoten ordnungsgemäß funktioniert. In einigen Beispielen kann das System Temperatur und Feuchtigkeit für eine Verwendung zum Normalisieren neuer RSSI-Abtastwerte anhand von durch das System gespeicherten Ausgangsmesswerten erfassen. Wenn das System detektiert, dass einer oder mehrere der Kommunikationsknoten beeinträchtigt sind, stellt das System eine Warnmeldung an einen Bediener des Fahrzeugs bereit, reduziert die Funktionalität des passiven Zugangs und/oder passiven Starts des Fahrzeugs und/oder stellt alternative Möglichkeiten zum Betreten und/oder Starten des Fahrzeugs bereit.
Im hier verwendeten Sinne beziehen sich „passiver Zugang“ und „Passiver-Zugang-“ auf ein System eines Fahrzeugs, das eine oder mehrere Türen des Fahrzeugs entriegelt und/oder öffnet, wenn detektiert wird, dass sich ein Funkschlüssel und/oder Telefon-als-Schlüssel nahe einer Tür des Fahrzeugs befindet und/oder sich dieser annähert. Einige Passiver-Zugang-Systeme entriegeln und/oder öffnen eine Tür als Reaktion darauf, dass ein Funkschlüssel und/oder ein Telefon-als-Schlüssel detektiert wird. Außerdem lösen einige Passiver-Zugang-Systeme ein Öffnen einer Tür derart als Reaktion darauf aus, dass ein Funkschlüssel und/oder ein Telefon-als-Schlüssel detektiert wird, dass die Tür entriegelt wird, wenn detektiert wird, dass ein Benutzer einen Griff der entsprechenden Tür berührt hat. Im hier verwendeten Sinne bezieht sich „passiver Start“ und „Passiver-Start-“ auf ein System eines Fahrzeugs, das die Zündung eines Motors des Fahrzeugs anschaltet, wenn detektiert wird, dass sich ein Funkschlüssel und/oder ein Telefon-als-Schlüssel innerhalb einer Kabine des Fahrzeugs befindet, sodass ein Wegfahren ermöglicht wird. Einige Passiver-Start-Systeme schalten die Zündung des Motors als Reaktion darauf an, dass ein Funkschlüssel und/oder ein Telefon-als-Schlüssel detektiert wird. Außerdem lösen einige Passiver-Start-Systeme eine Zündung eines Motors derart als Reaktion darauf aus, dass ein Funkschlüssel und/oder ein Telefon-als-Schlüssel detektiert wird, dass die Zündung des Motors gestartet wird, wenn eine Zündtaste innerhalb der Kabine des Fahrzeugs gedrückt wird. Im hier verwendeten Sinne bezieht sich „passiver Zugang, passiver Start“, „Passiver-Zugang-Passiver-Start-“ und „PEPS“ (passive entry passive start) auf ein Fahrzeugsystem, das dazu konfiguriert ist, einen passiven Zugang und/oder passiven Start für das Fahrzeug durchzuführen.
Im hier verwendeten Sinne bezieht sich ein „Funkschlüssel“ auf eine elektronische Vorrichtung, die drahtlos mit einem Fahrzeug kommuniziert, um eine oder mehrere Fahrzeugtüren zu entriegeln und/oder verriegeln, eine oder mehrere der Fahrzeugtüren zu öffnen und/oder schließen, einen Motor des Fahrzeugs anzuschalten und/oder (eine) andere Funktion(en) des Fahrzeugs einzuleiten. In einigen Beispielen verwendet ein Benutzer eines Fahrzeugs eine mobile Vorrichtung, die als Telefon-als-Schlüssel zur drahtlosen Kommunikation mit dem Fahrzeug fungiert. Im hier verwendeten Sinne bezieht sich ein „Telefon-als-Schlüssel“ auf eine mobile Vorrichtung (z. B. ein Smartphone, ein Wearable, eine Smartwatch, ein Tablet usw.), die Hardware und/oder Software zum Durchführen von Funktionen als Funkschlüssel beinhaltet.
Nun unter Bezugnahme auf die Figuren veranschaulichen die 1A-1B ein beispielhaftes Fahrzeug 100 gemäß den Lehren in dieser Schrift. Bei dem Fahrzeug 100 kann es sich um ein standardmäßiges benzinbetriebenes Fahrzeug, ein Hybridfahrzeug, ein Elektrofahrzeug, ein Brennstoffzellenfahrzeug und/oder einen Fahrzeugtyp mit beliebiger anderer Antriebsart handeln. Das Fahrzeug 100 beinhaltet Teile, die mit Mobilität in Verbindung stehen, wie etwa einen Antriebsstrang mit einem Motor, einem Getriebe, einer Aufhängung, einer Antriebswelle und/oder Rädern usw. Das Fahrzeug 100 kann nichtautonom, halbautonom (z. B. werden einige routinemäßige Fahrfunktionen durch das Fahrzeug 100 gesteuert) oder autonom (z. B. werden Fahrfunktionen ohne direkte Fahrereingabe durch das Fahrzeug 100 gesteuert) sein.
Wie in 1A veranschaulicht, beinhaltet das Fahrzeug 100 Kommunikationsknoten 102. In dem veranschaulichten Beispiel ist jeder der Kommunikationsknoten 102 dazu konfiguriert, sich kommunikativ mit einer mobilen Vorrichtung 104 eines Benutzers 106 (z. B. eines Bedieners, wie etwa eines Fahrers) des Fahrzeugs 100 zu verbinden. Jeder der Kommunikationsknoten 102 beinhaltet Hardware und Firmware zum Herstellen einer drahtlosen Verbindung mit einem Funkschlüssel und/oder einer mobilen Vorrichtung (z. B. der mobilen Vorrichtung 104). Beispielsweise handelt es sich bei den Kommunikationsknoten 102 um drahtlose Nahbereichs-Module, die über drahtlose Nahbereichs-Kommunikationsprotokolle drahtlos mit (einem) Funkschlüssel(n) und/oder (einer) mobilen Vorrichtung(en) (z. B. der mobilen Vorrichtung 104) kommunizieren. In einigen Beispielen implementieren die Kommunikationsknoten 102 die Protokolle Bluetooth® und/oder Bluetooth®-Low-Energy (BLE). Die Bluetooth®- und BLE-Protokolle sind in Band 6 der Bluetooth®-Spezifikation 4.0 (und späteren Überarbeitungen) dargelegt, die durch die Bluetooth® Special Interest Group geführt wird. In anderen Beispielen können die Kommunikationsknoten 102 WLAN, WiMax, NFC, UWB (Ultra-Wide Band) und/oder ein beliebiges anderes Kommunikationsprotokoll verwenden, das ermöglicht, dass es den Kommunikationsknoten 102 ermöglicht, sich kommunikativ mit der mobilen Vorrichtung 104 zu koppeln.
Die Kommunikationsknoten 102 werden verwendet, um zu detektieren, wenn sich die mobile Vorrichtung 104 einer Tür des Fahrzeugs 100 annähert, sich nahe einer Tür des Fahrzeugs 100 befindet und/oder sich innerhalb des Fahrzeugs 100 befindet. Beispielsweise wird ein Standort der mobilen Vorrichtung 104 relativ zum Fahrzeug 100 unter Verwendung einer Triangulation und/oder Trilaterion auf Grundlage von Signalstärken der Kommunikation zwischen den Kommunikationsknoten 102 und der mobilen Vorrichtung 104 bestimmt. In dem veranschaulichten Beispiel beinhalten die Kommunikationsknoten 102 einen Kommunikationsknoten 102a (z. B. einen ersten Kommunikationsknoten), einen Kommunikationsknoten 102b (z. B. einen zweiten Kommunikationsknoten), einen Kommunikationsknoten 102c (z. B. einen dritten Kommunikationsknoten), einen Kommunikationsknoten 102d (z. B. einen vierten Kommunikationsknoten), einen Kommunikationsknoten 102e (z. B. einen fünften Kommunikationsknoten), einen Kommunikationsknoten 102f (z. B. einen sechsten Kommunikationsknoten), einen Kommunikationsknoten 102g (z. B. einen siebten Kommunikationsknoten), einen Kommunikationsknoten 102h (z. B. einen achten Kommunikationsknoten) und einen Kommunikationsknoten 102i (z. B. einen neunten Kommunikationsknoten).
Die Kommunikationsknoten 102b, 102c, 102d, 102e, 102f, 102g des veranschaulichten Beispiels sind äußere Knoten 108 der Kommunikationsknoten 102. Beispielsweise werden die äußeren Knoten 108 verwendet, um zu detektieren, wenn sich die mobile Vorrichtung 104 nahe einer Tür des Fahrzeugs 100 befindet und/oder sich dieser annähert. Außerdem werden die äußeren Knoten 108 in einigen Beispielen verwendet, um zu detektieren, wenn sich die mobile Vorrichtung 104 innerhalb einer Kabine 110 des Fahrzeugs 100 befindet. In dem veranschaulichten Beispiel sind die äußeren Knoten 108 so positioniert und ausgerichtet, dass sie sich kommunikativ mit der mobilen Vorrichtung 104 koppeln, wenn sich die mobile Vorrichtung 104 außerhalb der Kabine 110 des Fahrzeugs 100 befindet. Das heißt, jeder der Kommunikationsknoten 102b, 102c, 102d, 102e, 102f, 102g ist nahe einer Außenseite des Fahrzeugs 100 positioniert und in einer Richtung weg von der Kabine 110 ausgerichtet, um sich kommunikativ mit der mobilen Vorrichtung 104 zu koppeln, wenn sich die mobile Vorrichtung 104 außerhalb der Kabine 110 befindet. Beispielsweise sind die äußeren Knoten 108 dazu konfiguriert, sich kommunikativ mit der mobilen Vorrichtung 104 zu koppeln, um einen passiven Zugang zur Kabine 110 des Fahrzeugs 100 zu ermöglichen. Außerdem können die äußeren Knoten 108 dazu konfiguriert sein, sich kommunikativ mit der mobilen Vorrichtung 104 zu koppeln, wenn sich die mobile Vorrichtung 104 innerhalb der Kabine 110 befindet, um einen passiven Start des Fahrzeugs 100 zu ermöglichen. In dem veranschaulichten Beispiel ist der Kommunikationsknoten 102b so positioniert und ausgerichtet, dass er sich kommunikativ mit der mobilen Vorrichtung 104 koppelt, wenn sich die mobile Vorrichtung 104 nahe einem vorderen Abschnitt auf der Fahrerseite des Fahrzeugs 100 befindet. Der Kommunikationsknoten 102c ist so positioniert und ausgerichtet, dass er sich kommunikativ mit der mobilen Vorrichtung 104 koppelt, wenn sich die mobile Vorrichtung 104 nahe einem vorderen Abschnitt auf der Beifahrerseite des Fahrzeugs 100 befindet. Der Kommunikationsknoten 102d ist so positioniert und ausgerichtet, dass er sich kommunikativ mit der mobilen Vorrichtung 104 koppelt, wenn sich die mobile Vorrichtung 104 nahe einem hinteren Abschnitt auf der Fahrerseite des Fahrzeugs 100 befindet. Der Kommunikationsknoten 102e ist so positioniert und ausgerichtet, dass er sich kommunikativ mit der mobilen Vorrichtung 104 koppelt, wenn sich die mobile Vorrichtung 104 nahe einem hinteren Abschnitt auf der Beifahrerseite des Fahrzeugs 100 befindet. Der Kommunikationsknoten 102f ist so positioniert und ausgerichtet, dass er sich kommunikativ mit der mobilen Vorrichtung 104 koppelt, wenn sich die mobile Vorrichtung 104 nahe einem vorderen Bereich des Fahrzeugs 100 befindet. Außerdem ist der Kommunikationsknoten 102g so positioniert und ausgerichtet, dass er sich kommunikativ mit der mobilen Vorrichtung 104 koppelt, wenn sich die mobile Vorrichtung 104 nahe einem hinteren Bereich des Fahrzeugs 100 befindet. In dem veranschaulichten Beispiel gibt es sechs der äußeren Knoten 108. In anderen Beispielen kann das Fahrzeug 100 mehr oder weniger der äußeren Knoten 108 beinhalten. Beispielsweise kann das Fahrzeug 100 mehr der äußeren Knoten 108 als Türen beinhalten.
Die Kommunikationsknoten 102h, 102i des veranschaulichten Beispiels sind innere Knoten 112 der Kommunikationsknoten 102. Beispielsweise werden die inneren Knoten 112 verwendet, um zu detektieren, wenn sich die mobile Vorrichtung 104 innerhalb der Kabine 110 des Fahrzeugs 100 befindet. Außerdem werden die äußeren Knoten 108 in einigen Beispielen verwendet, um zu detektieren, wenn sich die mobile Vorrichtung 104 einer Tür des Fahrzeugs 100 annähert und/oder sich nahe dieser befindet. In dem veranschaulichten Beispiel sind die inneren Knoten 112 so positioniert und ausgerichtet, dass sie sich kommunikativ mit der mobilen Vorrichtung 104 koppeln, wenn sich die mobile Vorrichtung 104 innerhalb der Kabine 110 des Fahrzeugs 100 befindet. Außerdem können die inneren Knoten 112 dazu konfiguriert sein, sich kommunikativ mit der mobilen Vorrichtung 104 zu koppeln, um einen passiven Zugang zur Kabine 110 des Fahrzeugs 100 zu ermöglichen. Der Kommunikationsknoten 102h des veranschaulichten Beispiels ist nahe einem vorderen Abschnitt der Kabine 110 positioniert und zu diesem hin ausgerichtet, um sich kommunikativ mit der mobilen Vorrichtung 104 zu koppeln, wenn sich die mobile Vorrichtung 104 innerhalb des und/oder nahe dem vorderen Abschnitt der Kabine 110 befindet. Beispielsweise ist der Kommunikationsknoten 102h der inneren Knoten 112 dazu konfiguriert, sich kommunikativ mit der mobilen Vorrichtung 104 zu koppeln, wenn sich der Benutzer 106 auf einem Fahrersitz des Fahrzeugs 100 befindet, um einen passiven Start des Fahrzeugs 100 zu ermöglichen. Darüber hinaus ist der Kommunikationsknoten 102i des veranschaulichten Beispiels nahe einem hinteren Abschnitt der Kabine 110 positioniert und zu diesem hin ausgerichtet, um sich kommunikativ mit der mobilen Vorrichtung 104 zu koppeln, wenn sich die mobile Vorrichtung 104 innerhalb des und/oder nahe dem hinteren Abschnitt der Kabine 110 befindet. In dem veranschaulichten Beispiel gibt es zwei der inneren Knoten 112. In anderen Beispielen kann das Fahrzeug 100 mehr oder weniger der inneren Knoten 112 beinhalten. Beispielsweise kann das Fahrzeug 100 eine Vielzahl der inneren Knoten 112 aufweisen, die so positioniert ist, dass sie den vorderen Abschnitt und/oder den hinteren Abschnitt der Kabine 110 überwacht.
Außerdem ist der Kommunikationsknoten 102a des veranschaulichten Beispiels ein Master-Knoten, der speziell für die drahtlose Kommunikation mit den anderen der Kommunikationsknoten 102 vorgesehen ist. Das heißt, der Kommunikationsknoten 102a ist dazu konfiguriert, drahtlos mit den Kommunikationsknoten 102b, 102c, 102d, 102e, 102f, 102g, 102h, 102i zu kommunizieren, und ist nicht dazu konfiguriert, sich kommunikativ mit der mobilen Vorrichtung 104 und/oder einer beliebigen anderen mobilen Vorrichtung nahe dem Fahrzeug 100 zu koppeln.
Das Fahrzeug 100 des veranschaulichten Beispiels beinhaltet eine Steuerung 114, welche die Betriebsfähigkeit des einen oder der mehreren der Kommunikationsknoten 102 für Passiver-Zugang-Passiver-Start-Funktionen des Fahrzeugs 100 verwaltet. Beispielsweise überwacht die Steuerung 114 Signalstärken von Testsignalen, die durch die Kommunikationsknoten 102 gesendet und empfangen werden, um die Funktionalität der Kommunikationsknoten 102 zu bestimmen. Als Reaktion darauf, dass bestimmt wird, dass einer oder mehrere der Kommunikationsknoten 102 beeinträchtigt sind, deaktiviert die Steuerung 114 eine oder mehrere Passiver-Zugang-Passiver-Start-Funktionen des Fahrzeugs 100.
Wie in 1B veranschaulicht, beinhaltet das Fahrzeug 100 zudem ein Kommunikationsmodul 116, das drahtgebundene und drahtlose Netzwerkschnittstellen beinhaltet, um eine Kommunikation mit externen Netzwerken zu ermöglichen. Das Kommunikationsmodul 116 beinhaltet zudem Hardware (z. B. Prozessoren, Arbeitsspeicher, Datenspeicher, Antenne usw.) und Software zum Steuern der drahtgebundenen oder drahtlosen Netzwerkschnittstellen. In dem veranschaulichten Beispiel beinhaltet das Kommunikationsmodul 116 eine oder mehrere Kommunikationssteuerungen für Mobilfunknetzwerke (z. B. globales System für mobile Kommunikation (GSM), universales mobiles Telekommunikationssystem (UMTS), Long Term Evolution (LTE), Code Division Multiple Access (CDMA)), Nahfeldkommunikation (Near Field Communication - NFC) und/oder andere standardbasierte Netzwerke (z. B. WiMAX (IEEE 802.16m); Nahfeldkommunikation (NFC); drahtloses lokales Netzwerk (einschließlich IEEE 802.11 a/b/g/n/ac oder andere) Wireless Gigabit (IEEE 802.11ad) usw.). Bei dem/den externen Netzwerk(en) kann es sich um Folgendes handeln: ein öffentliches Netzwerk wie etwa das Internet; ein privates Netzwerk wie etwa ein Intranet; oder Kombinationen davon, und es kann eine Vielfalt von Netzwerkprotokollen verwendet werden, die derzeit zur Verfügung stehen oder später entwickelt werden, einschließlich unter anderem TCP/IP-basierter Netzwerkprotokolle.
Das Fahrzeug 100 des veranschaulichten Beispiels beinhaltet zudem eine Anzeige 118 und Lautsprecher 120. Beispielsweise präsentiert die Anzeige 118 dem Benutzer 106 und/oder einem anderen Fahrzeuginsassen visuelle Informationen zu Unterhaltungs- und/oder Informationszwecken und die Lautsprecher 120 präsentieren Audioinformationen zu Unterhaltungs- und/oder Informationszwecken. Außerdem ist die Anzeige 118 in einigen Beispielen ein Touchscreen, der dazu konfiguriert ist, Eingaben von dem Benutzer 106 und/oder einem anderen Fahrzeuginsassen zu empfangen.
Wie in 1B veranschaulicht, beinhaltet das Fahrzeug 100 eine oder mehrere Türen 122, einen oder mehrere Tür-angelehnt-Sensoren 124 und ein Tastenfeld 126. Die Türen 122 (z. B. einschließlich einer Heckklappe) ermöglichen dem Benutzer 106 und/oder einem anderen Fahrzeuginsassen Zugang zur Kabine 110 des Fahrzeugs 100. Beispielsweise beinhalten die Türen 122 des Fahrzeugs 100 eine Vordertür auf der Fahrerseite, eine Vordertür auf der Beifahrerseite, eine hintere Tür auf der Fahrerseite und eine hintere Tür auf der Beifahrerseite. Außerdem sind die Tür-angelehnt-Sensoren 124 dazu konfiguriert, zu detektieren, wenn die Türen 122 geöffnet sind und geschlossen sind. In dem veranschaulichten Beispiel beinhaltet jede der Türen 122 einen entsprechenden der Tür-angelehnt-Sensoren 124, um eine Ermittlung eines Zustands (z. B. offener Zustand, geschlossener Zustand) der jeweiligen Tür 122 zu ermöglichen. Darüber hinaus beinhaltet das Tastenfeld 126 Tasten zum Empfangen eines Codes von dem Benutzer 106. Beispielsweise sind die Tasten des Tastenfelds 126 mit Zeichen (z. B. numerischen Zeichen, alphabetischen Zeichen, alphanumerischen Zeichen) gekennzeichnet, um es dem Benutzer 106 zu ermöglichen, jede der Tasten zu identifizieren. Während sich das Tastenfeld 126 des veranschaulichten Beispiels an einer der Türen 122 befindet, kann sich das Tastenfeld 126 an einer beliebigen anderen Stelle entlang der Außenseite des Fahrzeugs 100 befinden. Zusätzlich oder alternativ kann das Tastenfeld 126 ein virtuelles Tastenfeld sein, dessen Tasten auf ein Fenster des Fahrzeugs 100 projiziert werden.
Das Fahrzeug 100 des veranschaulichten Beispiels beinhaltet zudem einen Motor 128, einen Zündschalter 130 und einen Zündschaltersensor 132. Beispielsweise beinhaltet der Motor 128 einen Verbrennungsmotor, einen Elektromotor, einen Hybridmotor und/oder eine beliebige andere Leistungsquelle, die eine Bewegung des Fahrzeugs 100 antreibt. Außerdem ermöglicht es der Zündschalter 130 dem Benutzer 106 und/oder einem anderen Bediener des Fahrzeugs 100, den Motor 128, eine Batterie und/oder elektronisches Zubehör des Fahrzeugs 100 zu betreiben. Beispielsweise beinhaltet der Zündschalter 130 eine Einschaltstellung, eine Startstellung und eine Ausschaltstellung. In einigen Beispielen ist der Zündschalter 130 ein Drehschalter und/oder eine Drucktaste, der/die zwischen den Zündschalterstellungen (z. B. der Einschaltstellung, der Startstellung, der Ausschaltstellung, der Zubehörstellung) wechselt. Der Zündschaltersensor 132 detektiert eine Stellung des Zündschalters 130. Beispielsweise detektiert der Zündschaltersensor 132, ob sich der Zündschalter 130 in der Einschaltstellung, der Startstellung, der Ausschaltstellung oder der Zubehörstellung befindet.
In dem veranschaulichten Beispiel beinhaltet das Fahrzeug 100 zudem ein Rückhaltesteuerungsmodul 134. Beispielsweise ist das Rückhaltesteuerungsmodul 134 eine elektronische Steuereinheit (electronic control unit - ECU), die detektiert, wenn das Fahrzeug 100 an einem Kollisionsereignis und/oder einem starken Bremsereignis beteiligt ist, und (eine) Vorrichtung(en) zum Halten einer Position/von Positionen eines Insassen/von Insassen innerhalb des Fahrzeugs 100 bereitstellt, wenn ein Kollisionsereignis detektiert wird. Beispielsweise löst das Rückhaltesteuerungsmodul 134 (einen) Airbag(s) aus, aktiviert (einen) Sicherheitsgurtvorspanner und/oder aktiviert (eine) Gurtbandklemme(n), um den/die Insassen innerhalb der Kabine 110 des Fahrzeugs 100 zurückzuhalten, wenn detektiert wird, dass das Fahrzeug 100 an einem Kollisionsereignis und/oder einem starken Bremsereignis beteiligt ist. Außerdem beinhaltet das Rückhaltesteuerungsmodul 134 des veranschaulichten Beispiels einen Beschleunigungsmesser 136 und/oder (einen) Aufprallsensor(en) für eine Überwachung auf ein Kollisionsereignis und/oder ein hartes Bremsereignis des Fahrzeugs 100 hin. Beispielsweise misst der Beschleunigungsmesser 136 Beschleunigungen und/oder Vibrationen des Fahrzeugs 100 für eine Überwachung auf ein Auftreten, einen Standort und/oder einen Schweregrad eines Kollisionsereignisses und/oder eines starken Bremsereignisses des Fahrzeugs 100 hin. Das Fahrzeug 100 des veranschaulichten Beispiels beinhaltet zudem einen oder mehrere Drucksensoren 138, die in und/oder nahe den Türen 122 des Fahrzeugs 100 positioniert sind. Beispielsweise sind die Drucksensoren 138 Aufprallsensoren, die Änderungen des Drucks und/oder der Vibrationen benachbarter Abschnitte des Fahrzeugs 100 für eine Überwachung auf ein Auftreten, einen Standort und/oder einen Schweregrad eines Kollisionsereignisses und/oder eines starken Bremsereignisses hin messen.
Bei Betrieb leitet die Steuerung 114 eine Testsequenz der Kommunikationsknoten 102 ein, wenn ein Einleitungsereignis detektiert wird. Beispielsweise ist die Steuerung 114 dazu konfiguriert, ein Testen der Kommunikationsknoten 102 einzuleiten, wenn die Montage des Fahrzeugs 100 abgeschlossen ist. In einigen Beispielen ist die Steuerung 114 dazu konfiguriert, ein Testen in vorher festgelegten Abständen einzuleiten (z. B. einmal pro Stunde, einmal pro Tag, einmal pro Woche usw.). In einigen Beispielen leitet die Steuerung 114 ein Testen der Kommunikationsknoten 102 ein, wenn detektiert wird, dass ein Diagnoseereignis, ein Wartungsereignis (z. B. ein Ölwechsel, eine Rotation der Reifen usw.) und/oder ein Installationsereignis (z. B. Karosseriearbeiten, Auswechseln eines oder mehrerer der Kommunikationsknoten 102 usw.) am Fahrzeug 100 durchgeführt wird. In einigen Beispielen leitet die Steuerung 114 ein Testen der Kommunikationsknoten 102 als Reaktion darauf ein, dass der Zündschaltersensor 132 eine Statusänderung (z. B. Anschalten und/oder Abschalten) des Motors 128 des Fahrzeugs 100 detektiert. Außerdem leitet die Steuerung 114 in einigen Beispielen ein Testen der Kommunikationsknoten 102 jedes Mal dann ein, wenn die Steuerung 114 ermittelt, dass das Fahrzeug 100 in einen und/oder aus einem vorher festgelegten Fahrmodus (z. B. einem Valet-Modus) gewechselt hat. Zusätzlich oder alternativ ist die Steuerung 114 dazu konfiguriert, die Testsequenz der Kommunikationsknoten 102 einzuleiten, wenn detektiert wird, dass das Fahrzeug 100 an einem Kollisionsereignis und/oder einem starken Bremsereignis beteiligt ist. Beispielsweise leitet die Steuerung 114 ein Testen der Kommunikationsknoten 102 als Reaktion darauf ein, dass das Rückhaltesteuerungsmodul 134, der Beschleunigungsmesser 136, einer oder mehrere der Drucksensoren 138 und/oder ein beliebiger anderer Sensor (z. B. ein beliebiger anderer Aufprallsensor) detektiert, dass das Fahrzeug 100 an einem Kollisionsereignis, einem starken Bremsereignis und/oder einem Kraftstoffabschaltereignis beteiligt ist.
Um die Testsequenz der Kommunikationsknoten 102 durchzuführen, veranlasst die Steuerung 114 einen der Kommunikationsknoten 102 dazu, Testsignale an die anderen der Kommunikationsknoten 102 zu senden und Testsignale von diesen zu empfangen. In einigen Beispielen sendet und empfängt der Kommunikationsknoten 102a, der ein Master-Knoten ist, Testsignale mit den anderen der Kommunikationsknoten 102. Beispielsweise sendet der Kommunikationsknoten 102a (z. B. ein erster Knoten) ein erstes Testsignal an den Kommunikationsknoten 102b (z. B. einen zweiten Knoten) und empfängt ein zweites Testsignal von diesem, sendet ein drittes Testsignal an den Kommunikationsknoten 102c (z. B. einen dritten Knoten) und empfängt ein viertes Testsignal von diesem, sendet ein fünftes Testsignal an den Kommunikationsknoten 102d (z. B. einen vierten Knoten) und empfängt ein sechstes Testsignal von diesem usw. In anderen Beispielen ist der erste Knoten der Kommunikationsknoten 102, der die Testsignale für die Testsequenz sendet und empfängt, einer der Kommunikationsknoten 102, der dazu konfiguriert ist, mit der mobilen Vorrichtung 104 für die Passiver-Zugang-Passiver-Start-Funktion des Fahrzeugs 100 zu kommunizieren. Beispielsweise ist der Kommunikationsknoten 102b der erste Knoten, der Testsignale an die Kommunikationsknoten 102c, 102d, 102e, 102f, 102g, 102h, 102i sendet und Testsignale von diesen empfängt.
In einigen Beispielen sind die Kommunikationsknoten 102 Bluetooth®-Low-Energy-Module, welche die Testsignale in einem Bekanntmachungsmodus des Bluetooth®-Kommunikationsprotokolls senden und empfangen. Beispielsweise beinhaltet der Bekanntmachungsmodus drei feste Frenquenzkanäle, über die Daten übertragen werden. In anderen Beispielen sind die Kommunikationsknoten 102 Bluetooth®-Low-Energy-Module und/oder WLAN-Module, welche die Testsignale jeweils in einem verbundenen Modus des Bluetooth®-Kommunikationsprotokolls und/oder WLAN-Kommunikationsprotokolls senden und empfangen. Beispielsweise ist der verbundene Bluetooth®-Low-Energy-Modus ein sicherer Kommunikationsmodus, der 37 Frequenzkanäle beinhaltet, über die Daten übertragen werden, um potentielle Funkfrequenzkollisionen zu vermeiden. Im verbundenen Modus sind die Kommunikationsknoten 102 in der Lage, einen koordinierten Sprung zwischen den Frequenzkanälen durchzuführen, beispielsweise wenn einer der Kanäle durch Rauschen beeinträchtigt ist.
Um die Betriebsfähigkeit der Kommunikationsknoten 102 zu bestimmen, ermittelt die Steuerung 114 Signalstärken der Testsignale. Beispielsweise bestimmt, wenn der Kommunikationsknoten 102a der erste Knoten ist, der Testsignale an jeden der anderen Kommunikationsknoten 102 (z. B. die Kommunikationsknoten 102b, 102c, 102d, 102e, 102f, 102g, 102h, 102i) sendet und Testsignale von diesen empfängt, jeder der anderen Kommunikationsknoten 102 die Signalstärke des Testsignals, das von dem Kommunikationsknoten 102a empfangen wird, und der Kommunikationsknoten 102a bestimmt die Signalstärken der Testsignale, die von jedem der anderen Kommunikationsknoten 102 empfangen werden. Beispielsweise handelt es sich bei den durch die Kommunikationsknoten 102 gemessenen Signalstärken um Empfangssignalstärkeindikatoren. Außerdem empfängt die Steuerung 114 eine oder mehrere der Signalstärken der Testsignale, beispielsweise über drahtgebundene Verbindungen. Beispielsweise ist der Kommunikationsknoten 102a, der ein Master-Knoten ist, so strukturiert, dass er die Steuerung 114 beinhaltet, sodass die Kommunikationsknoten 102, welche die Testsignale von dem Kommunikationsknoten 102a empfangen, die entsprechenden Signalstärken über drahtgebundene Verbindungen zurück an den Kommunikationsknoten 102a bereitstellen.
Außerdem vergleicht die Steuerung 114, um die Betriebsfähigkeit der Kommunikationsknoten 102 zu bestimmen, die Signalstärken mit einem Schwellenwertsignalstärkebereich. Beispielsweise vergleicht die Steuerung 114, wenn der Kommunikationsknoten 102a der erste Knoten ist, der Testsignale an jeden der anderen Kommunikationsknoten 102 (z. B. die Kommunikationsknoten 102b, 102c, 102d, 102e, 102f, 102g, 102h, 102i) sendet und Testsignale von diesen empfängt, sowohl die Signalstärke des Testsignals, das von dem Kommunikationsknoten 102a an den Kommunikationsknoten 102b gesendet wurde, als auch die Signalstärke des Testsignals, das von dem Kommunikationsknoten 102b an den Kommunikationsknoten 102a gesendet wurde, mit einem Schwellenwertsignalstärkebereich, welcher der Kommunikation zwischen dem Kommunikationsknoten 102a und dem Kommunikationsknoten 102b entspricht. Als Reaktion darauf, dass bestimmt wird, dass eines oder mehrere dieser Testsignale außerhalb des Schwellenwertsignalstärkebereichs (z. B. unter einem unteren Signalstärkeschwellenwert oder über einem oberen Signalstärkeschwellenwert) liegen, bestimmt die Steuerung 114, dass der Kommunikationsknoten 102b beeinträchtigt ist. Beispielsweise ist ein Kommunikationsknoten beeinträchtigt, wenn er nicht mit einer erwarteten Signalstärke (z. B. innerhalb eines Signalstärkebereichs) kommuniziert. Außerdem kann eine Beeinträchtigung eines Kommunikationsknotens daraus resultieren, dass er entfernt wurde (z. B. aufgrund eines Kollisionsereignisses, eines starken Bremsereignisses, der Installation eines Nachrüstprodukts, Manipulation, fehlerhafter Installation oder Händlerdienste usw.) und/oder aus einem Leistungsabfall (z. B. aufgrund eines anderen Objekts, das die Knotenkommunikation blockiert, Störgeräuschen, Installation eines Verstärkers, Leistungsabfall vor Ort usw.)
Gleichermaßen vergleicht die Steuerung 114 die Signalstärke der Testsignale mit Schwellenwertsignalstärkebereichen für die Kommunikation zwischen dem Kommunikationsknoten 102a und den anderen der Kommunikationsknoten 102, um zu bestimmen, ob einer der anderen Kommunikationsknoten 102 beeinträchtigt ist. Beispielsweise vergleicht die Steuerung 114 sowohl die Signalstärke des Testsignals, das von dem Kommunikationsknoten 102a an den Kommunikationsknoten 102c gesendet wurde, als auch die Signalstärke des Testsignals, das von dem Kommunikationsknoten 102c an den Kommunikationsknoten 102a gesendet wurde, mit einem Schwellenwertsignalstärkebereich, welcher der Kommunikation zwischen dem Kommunikationsknoten 102a und dem Kommunikationsknoten 102c entspricht. Als Reaktion darauf, dass bestimmt wird, dass eines oder mehrere dieser Testsignale außerhalb des Schwellenwertsignalstärkebereichs (z. B. unter einem unteren Signalstärkeschwellenwert oder über einem oberen Signalstärkeschwellenwert) liegen, bestimmt die Steuerung 114, dass der Kommunikationsknoten 102c beeinträchtigt ist. In einigen Beispielen entsprechen die Kommunikationsknoten 102 dem gleichen Schwellenwertsignalstärkebereich. In anderen Beispielen weicht der Schwellenwertsignalstärkebereich für einen oder mehrere der Kommunikationsknoten 102 ab. Beispielsweise variiert der Schwellenwertsignalstärkebereich auf Grundlage einer Entfernung zwischen dem Kommunikationsknoten 102a und einem entsprechenden der anderen Kommunikationsknoten 102.
Wenn detektiert wird, dass einer oder mehrere der Kommunikationsknoten 102 beeinträchtigt ist, ermittelt die Steuerung 114, welcher der Kommunikationsknoten 102 beeinträchtigt ist. Außerdem deaktiviert die Steuerung 114 die Passiver-Zugang-Passiver-Start-Funktion des Fahrzeugs 100 auf Grundlage dessen, welcher der Kommunikationsknoten 102 beeinträchtigt ist, zumindest teilweise. Das heißt, die Steuerung 114 deaktiviert die Passiver-Zugang-Passiver-Start-Funktion als Reaktion darauf zumindest teilweise, dass einer oder mehrere der Kommunikationsknoten 102 auf Grundlage der Signalstärken der Testsignale beeinträchtigt ist.
In einigen Beispielen deaktiviert die Steuerung 114 als Reaktion darauf, dass die Steuerung 114 bestimmt, dass einer der äußeren Knoten 108 und/oder ein anderer der Kommunikationsknoten 102, der zum Detektieren eines Standorts der mobilen Vorrichtung 104 außerhalb des Fahrzeugs 100 verwendet wird, beeinträchtigt ist, den passiven Zugang durch eine der Türen 122, der den ermittelten der äußeren Knoten 108 und/oder Kommunikationsknoten 102 benötigt, um die mobile Vorrichtung 104 nahe dieser Tür 122 (z. B. einer der Türen 122 benachbart zu dem beeinträchtigten der äußeren Knoten 108) zu lokalisieren. Beispielsweise können die Kommunikationsknoten 102b, 102c, 102f, 102h für einen passiven Zugang durch die Vordertür auf der Fahrerseite des Fahrzeugs 100 verwendet werden. In derartigen Beispielen deaktiviert die Steuerung 114, wenn die Steuerung 114 detektiert, dass einer oder mehrere der Kommunikationsknoten 102b, 102c, 102f, 102h, die zum Detektieren eines Vorhandenseins der mobilen Vorrichtung 104 nahe der Vordertür auf der Fahrerseite verwendet werden, beeinträchtigt sind, den passiven Zugang durch die Vordertür auf der Fahrerseite. Außerdem lässt die Steuerung 114 in einigen Beispielen den passiven Zugang durch jede der anderen Türen 122 zu, für welche die Steuerung 114 die mobile Vorrichtung 104 ohne Verwendung des beeinträchtigten der Kommunikationsknoten 102 als nah lokalisieren kann (z. B. diejenige der Türen 122, die von dem beeinträchtigen der äußeren Knoten 108 beabstandet sind). Beispielsweise deaktiviert die Steuerung 114, wenn die Steuerung 114 ermittelt, dass einer oder mehrere der Kommunikationsknoten 102b, 102c, 102f, 102h beeinträchtigt sind, den passiven Zugang durch die Vordertür auf der Fahrerseite des Fahrzeugs 100 und lässt passiven Zugang durch eine oder mehrere der anderen Türen 122 des Fahrzeugs 100 zu. Zusätzlich oder alternativ sendet die Steuerung 114 eine Anweisung an den Benutzer 106, die Kabine 110 des Fahrzeugs 100 in anderer Weise zu betreten. Beispielsweise sendet die Steuerung 114, wenn die Steuerung 114 ermittelt, dass der Kommunikationsknoten 102b beeinträchtigt ist, eine Anweisung an den Benutzer 106, die Kabine 110 durch die Vordertür auf der Fahrerseite in anderer Weise zu betreten (z. B. unter Verwendung des Tastenfelds 126, eines mechanischen Schlüssels usw.) und/oder die Kabine 110 durch eine andere der Türen 122 zu betreten. Die Steuerung 114 sendet die Anweisung an die mobile Vorrichtung 104 des Benutzers 106, beispielsweise über einen oder mehrere der Kommunikationsknoten 102, die nicht beeinträchtigt sind, und/oder das Kommunikationsmodul 116.
In einigen Beispielen deaktiviert die Steuerung 114 als Reaktion darauf, dass die Steuerung 114 bestimmt, dass einer oder mehrere der inneren Knoten 112 und/oder ein anderer der Kommunikationsknoten 102, der zum Detektieren eines Standorts der mobilen Vorrichtung 104 innerhalb der Kabine 110 des Fahrzeugs 100 verwendet wird, beeinträchtigt sind, den passiven Start des Motors 128 des Fahrzeugs 100. Beispielsweise deaktiviert die Steuerung 114 den passiven Start als Reaktion darauf, dass ermittelt wird, das einer oder mehrere der Kommunikationsknoten 102b, 102c, 102h beeinträchtigt sind. Zusätzlich oder alternativ sendet die Steuerung 114 eine Anweisung an den Benutzer 106, den Motor 128 des Fahrzeugs 100 in anderer Weise zu starten (z. B. unter Verwendung eines mechanischen Schlüssels, durch Eingeben eines Passworts über einen Fahrzeugtouchscreen, durch Senden eines „Start“-Signals von der mobilen Vorrichtung 104, durch Bereitstellen einer Eingabe über den Zündschalter 130). Beispielsweise präsentiert die Steuerung 114 die Anweisung über die Anzeige 118 und/oder die Lautsprecher 120 und/oder sendet die Anweisung an die mobile Vorrichtung 104.
2 ist ein Blockdiagramm elektronischer Komponenten 200 des Fahrzeugs 100. Wie in 2 veranschaulicht, beinhalten die elektronischen Komponenten 200 eine bordeigene Rechenplattform 202, eine Infotainment-Haupteinheit 204, die Kommunikationsknoten 102, das Kommunikationsmodul 116, das Tastenfeld 126, Sensoren 206, elektronische Steuereinheiten (ECUs) 208 und einen Fahrzeugdatenbus 210.
Die bordeigene Rechenplattform 202 beinhaltet einen Prozessor 212 und einen Speicher 214. In einigen Beispielen ist der Prozessor 212 der bordeigenen Rechenplattform 202 so strukturiert, dass er die Steuerung 114 beinhaltet. Alternativ ist in einigen Beispielen die Steuerung 114 in eine andere elektronische Steuereinheit (ECU) (z. B. ein Karosseriesteuermodul) und/oder einen der Kommunikationsknoten 102 mit eigenem Prozessor 212 und Speicher 214 integriert. Bei dem Prozessor 212 kann es sich um eine beliebige geeignete Verarbeitungsvorrichtung oder einen Satz von Verarbeitungsvorrichtungen handeln, wie etwa unter anderem einen Mikroprozessor, eine mikrocontrollerbasierte Plattform, eine integrierte Schaltung, ein oder mehrere feldprogrammierbare Gate-Arrays (field programmable gate arrays - FPGAs) und/oder eine oder mehrere anwendungsspezifische integrierte Schaltungen (application-specific integrated circuits - ASICs). Bei dem Speicher 214 kann es sich um flüchtigen Speicher (z. B. RAM, einschließlich nichtflüchtigem RAM, magnetischem RAM, ferroelektrischem RAM usw.), nichtflüchtigen Speicher (z. B. Plattenspeicher, FLASH-Speicher, EPROMs, EEPROMs, memristorbasierten nichtflüchtigen Festkörperspeicher usw.), unveränderbaren Speicher (z. B. EPROMs), Festwertspeicher und/oder Speichervorrichtungen mit hoher Kapazität (z. B. Festplatten, Festkörperlaufwerke usw.) handeln. In einigen Beispielen beinhaltet der Speicher 214 mehrere Speicherarten, insbesondere flüchtigen Speicher und nichtflüchtigen Speicher.
Bei dem Speicher 214 handelt es sich um computerlesbare Medien, auf denen ein oder mehrere Sätze von Anweisungen, wie etwa die Software zum Ausführen der Verfahren der vorliegenden Offenbarung, eingebettet sein können. Die Anweisungen können eines oder mehrere der Verfahren oder eine Logik, wie hier beschrieben, verkörpern. Beispielsweise befinden sich die Anweisungen während der Ausführung der Anweisungen vollständig oder zumindest teilweise in einem beliebigen oder mehreren von dem Speicher 214, dem computerlesbaren Medium und/oder in dem Prozessor 212.
Die Ausdrücke „nichttransitorisches computerlesbares Medium“ und „computerlesbares Medium“ beinhalten ein einzelnes Medium oder mehrere Medien, wie etwa eine zentralisierte oder verteilte Datenbank und/oder zugehörige Zwischenspeicher und Server, in denen ein oder mehrere Sätze von Anweisungen gespeichert sind. Außerdem beinhalten die Ausdrücke „nichttransitorisches computerlesbares Medium“ und „computerlesbares Medium“ jedes beliebige physische Medium, das zum Speichern, Verschlüsseln oder Tragen eines Satzes von Anweisungen zur Ausführung durch einen Prozessor in der Lage ist oder das ein System dazu veranlasst, ein beliebiges/einen beliebigen oder mehrere der hier offenbarten Verfahren oder Vorgänge durchzuführen. Im hier verwendeten Sinne ist der Ausdruck „computerlesbares Medium“ ausdrücklich so definiert, dass er jede beliebige Art computerlesbarer Speichervorrichtungen und/oder Speicherplatten beinhaltet und das Verbreiten von Signalen ausschließt.
Die Infotainment-Haupteinheit 204 stellt eine Schnittstelle zwischen dem Fahrzeug 100 und einem Benutzer bereit. Die Infotainment-Haupteinheit 204 beinhaltet digitale und/oder analoge Schnittstellen (z. B. Eingabevorrichtungen und Ausgabevorrichtungen), um Eingaben von dem/den Benutzer(n) zu empfangen und diesem/diesen Informationen anzuzeigen. Die Eingabevorrichtungen beinhalten beispielsweise einen Steuerknopf, ein Armaturenbrett, eine Digitalkamera zur Bilderfassung und/oder visuellen Befehlserkennung, einen Touchscreen, eine Audioeingabevorrichtung (z. B. ein Kabinenmikrofon), Tasten oder ein Berührungsfeld. Die Ausgabevorrichtungen können Kombiinstrumentenausgaben (z. B. Drehscheiben, Beleuchtungsvorrichtungen), Aktoren, die Anzeige 118 (z. B. eine Blickfeldanzeige, eine Mittelkonsolenanzeige, wie etwa eine Flüssigkristallanzeige (LCD), eine organische Leuchtdioden(OLED)-Anzeige, eine Flachbildschirmanzeige, eine Festkörperanzeige usw.) und/oder die Lautsprecher 120 beinhalten. In dem veranschaulichten Beispiel beinhaltet die Infotainment-Haupteinheit 204 Hardware (z. B. einen Prozessor oder eine Steuerung, Arbeitsspeicher, Datenspeicher usw.) und Software (z. B. ein Betriebssystem usw.) für ein Infotainment-System (wie etwa SYNC® und MyFord Touch® von Ford® usw.). Zusätzlich zeigt die Infotainment-Haupteinheit 204 das Infotainment-System beispielsweise auf der Anzeige 118 an.
Die Sensoren 206 sind in dem und um das Fahrzeug 100 herum angeordnet, um Eigenschaften des Fahrzeugs 100 und/oder einer Umgebung, in der sich das Fahrzeug 100 befindet, zu überwachen. Einer oder mehrere der Sensoren 206 können montiert sein, um Eigenschaften um eine Außenseite des Fahrzeugs 100 zu messen. Zusätzlich oder alternativ kann/können einer oder mehrere der Sensoren 206 innerhalb einer Kabine des Fahrzeugs 100 oder in einer Karosserie des Fahrzeugs 100 montiert sein (z. B. einem Motorraum, Radkästen usw.), um Eigenschaften in einem Innenraum des Fahrzeugs 100 zu messen. Beispielsweise beinhalten die Sensoren 206 Beschleunigungsmesser, Wegstreckenzähler, Geschwindigkeitsmesser, Nick- und Gierwinkelsensoren, Raddrehzahlsensoren, Mikrofone, Reifendrucksensoren, biometrische Sensoren und/oder Sensoren einer beliebigen anderen geeigneten Art. In dem veranschaulichten Beispiel beinhalten die Sensoren 206 die Tür-angelehnt-Sensoren 124, den Zündschaltersensor 132, den Beschleunigungsmesser 136 und die Drucksensoren 138. Zusätzlich oder alternativ beinhalten die Sensoren 206 einen oder mehrere Sensoren, die eine Temperatur und/oder eine Feuchtigkeit einer Umgebung erfassen, in der sich das Fahrzeug 100 befindet. In derartigen Beispielen verwendet die Steuerung 114 die Messwerte dieses Sensors/dieser Sensoren, um Signalstärkemesswerte (z. B. RSSIs) anhand von in der bordeigenen Rechenplattform 202 gespeicherten Ausgangsmesswerten zu normalisieren.
Die ECUs 208 überwachen und steuern die Teilsysteme des Fahrzeugs 100. Beispielsweise sind die ECUs 208 diskrete Sätze elektronischer Bauteile, die ihre eigene(n) Schaltung(en) (z. B. integrierte Schaltungen, Mikroprozessoren, Arbeitsspeicher, Datenspeicher usw.) und Firmware, Sensoren, Aktoren und/oder Montagehardware beinhalten. Die ECUs 208 kommunizieren über einen Fahrzeugdatenbus (z. B. den Fahrzeugdatenbus 210) und tauschen darüber Informationen aus. Überdies können die ECUs 208 Eigenschaften (z. B. Status der ECUs 208, Sensormesswerte, Steuerzustand, Fehler- und Diagnosecodes usw.) einander kommunizieren und/oder Anforderungen voneinander empfangen. Beispielsweise kann das Fahrzeug 100 siebzig oder mehr der ECUs 208 aufweisen, die an verschiedenen Stellen um das Fahrzeug 100 positioniert sind und durch den Fahrzeugdatenbus 210 kommunikativ gekoppelt sind.
In dem veranschaulichten Beispiel beinhalten die ECUs 208 das Rückhaltesteuerungsmodul 134 und ein Karosseriesteuermodul 216. Beispielsweise beinhaltet das Rückhaltesteuerungsmodul 134 einen oder mehrere Sensoren, wie etwa den Beschleunigungsmesser 136, zum Detektieren eines Kollisionsereignisses und/oder eines starken Bremsereignisses des Fahrzeugs 100. Außerdem steuert das Rückhaltesteuerungsmodul 134 ein oder mehrere Teilsysteme überall im Fahrzeug 100, die dazu konfiguriert sind, Bewegungen eines Fahrgasts/von Fahrgästen innerhalb der Kabine 110 des Fahrzeugs 100 einzuschränken. Beispielsweise steuert das Rückhaltesteuerungsmodul 134 das Auslösen eines Airbags/von Airbags, die Aktivierung eines Vorspanners/von Vorspannern und/oder einer Gurtbandklemme eines Sicherheitsgurts/von Gurtbandklemmen von Sicherheitsgurten und/oder die Verwendung eines anderen Mechanismus/anderer Mechanismen, wenn ein Kollisionsereignis und/oder ein starkes Bremsereignis des Fahrzeugs 100 detektiert wird.Außerdem steuert das Karosseriesteuermodul 216 ein oder mehrere Teilsysteme überall im Fahrzeug 100, wie etwa elektrische Fensterheber, Zentralverriegelung, eine Wegfahrsperre, elektrisch verstellbare Spiegel usw. Beispielsweise beinhaltet das Karosseriesteuermodul 216 Schaltungen, die eines oder mehrere von Relais (z. B. zum Steuern von Scheibenwischwasser usw.), Bürstengleichstrom-(Direct Current - DC-)Motoren (z. B. zum Steuern von elektrisch verstellbaren Sitzen, Zentralverriegelung, elektrischen Fensterhebern, Scheibenwischern usw.), Schrittmotoren, LEDs usw. antreiben.
Der Fahrzeugdatenbus 210 koppelt die Kommunikationsknoten 102, das Kommunikationsmodul 116, das Tastenfeld 126, die bordeigene Rechenplattform 202, die Infotainment-Haupteinheit 204, die Sensoren 206 und die ECUs 208 kommunikativ. In einigen Beispielen beinhaltet der Fahrzeugdatenbus 210 einen oder mehrere Datenbusse. Der Fahrzeugdatenbus 210 kann gemäß einem Controller-Area-Network(CAN)-Bus-Protokoll laut der Definition der International Standards Organization (ISO) 11898-1, einem Media-Oriented-Systems-Transport(MOST)-Bus-Protokoll, einem CAN-Flexible-Data(CAN-FD)-Bus-Protokoll (ISO 11898-7) und/oder einem K-Leitungs-Bus-Protokoll (ISO 9141 und ISO 14230-1) und/oder einem Ethernet™-Bus-Protokoll IEEE 802.3 (ab 2002) usw. umgesetzt sein.
3 ist ein Ablaufdiagramm eines beispielhaften Verfahrens 300 zum Testen von Status drahtloser Kommunikationsknoten eines Fahrzeugs. Das Ablaufdiagramm aus 3 gibt maschinenlesbare Anweisungen wieder, die in einem Speicher (wie etwa dem Speicher 214 aus 2) gespeichert sind und ein oder mehrere Programme beinhalten, die bei Ausführung durch einen Prozessor (wie etwa den Prozessor 212 aus 2) das Fahrzeug 100 dazu veranlassen, die beispielhafte Steuerung 114 aus den 1A-2 umzusetzen. Wenngleich das beispielhafte Programm unter Bezugnahme auf das in 3 veranschaulichte Ablaufdiagramm beschrieben ist, können alternativ viele andere Verfahren zum Umsetzen der beispielhaften Steuerung 114 verwendet werden. Beispielsweise kann die Reihenfolge der Ausführung der Blöcke neu angeordnet, verändert, beseitigt und/oder kombiniert werden, um das Verfahren 300 durchzuführen. Da das Verfahren 300 in Verbindung mit den Komponenten aus den 1A-2 offenbart wird, werden außerdem einige Funktionen dieser Komponenten nachstehend nicht ausführlich beschrieben.
Zunächst bestimmt die Steuerung 114 bei einem Block 302, ob ein Testen der Kommunikationsknoten 102 des Fahrzeugs 100 eingeleitet werden soll. Beispielsweise leitet die Steuerung 114 an vorher festgelegten Zeitpunkt(en) jeden Tag, jede Woche und jeden Monat ein Testen der Kommunikationsknoten 102 ein. Zusätzlich oder alternativ leitet die Steuerung 114 ein Testen der Kommunikationsknoten 102 ein, wenn ein Wartungsereignis, ein Installationsereignis, eine Zündung des Motors 128, ein Abschalten des Motors 128, ein Kollisionsereignis und/oder der Abschluss der Montage detektiert wird. Als Reaktion darauf, dass die Steuerung 114 bestimmt, kein Testen der Kommunikationsknoten 102 einzuleiten, bleibt das Verfahren 300 bei Block 302. Andernfalls geht das Verfahren 300 als Reaktion darauf, dass die Steuerung 114 bestimmt, ein Testen der Kommunikationsknoten 102 einzuleiten, zu einem Block 304 über.
Bei Block 304 ermittelt die Steuerung 114 einen ersten der Kommunikationsknoten 102 (z. B. einen ersten Kommunikationsknoten). Beispielsweise ist der durch die Steuerung 114 ermittelte erste der Kommunikationsknoten 102 ein Master-Knoten, der verwendet wird, um die Funktionalität jedes der anderen Kommunikationsknoten 102 zu testen. Bei einem Block 306 sendet der erste der Kommunikationsknoten 102 ein Testsignal (z. B. ein erstes Testsignal, ein erstes von Testsignalen) an einen anderen der Kommunikationsknoten 102 (z. B. einen zweiten Kommunikationsknoten). Bei einem Block 308 bestimmt die Steuerung 114 eine Signalstärke des Testsignals. Beispielsweise bestimmt die Steuerung 114 die Signalstärke über einen RSSI des Testsignals. Bei einem Block 310 empfängt der erste der Kommunikationsknoten 102 ein anderes Testsignal (z. B. ein zweites Testsignal, ein zweites der Testsignale) von dem anderen der Kommunikationsknoten 102. Bei einem Block 312 bestimmt die Steuerung 114 eine Signalstärke des anderen Testsignals. Beispielsweise bestimmt die Steuerung 114 die Signalstärke über einen RSSI des anderen Testsignals.
Bei einem Block 314 vergleicht die Steuerung 114 die Signalstärken der Testsignale mit einem vorher festgelegten Signalstärkebereich. Bei einem Block 316 bestimmt die Steuerung 114, ob der andere der Kommunikationsknoten 102 beeinträchtigt ist, wenn sie die Signalstärken der Testsignale mit dem vorher festgelegten Signalstärkebereich vergleicht. Beispielsweise bestimmt die Steuerung 114, dass der andere der Kommunikationsknoten 102 beeinträchtigt ist, als Reaktion darauf, dass ermittelt wird, dass eine oder mehrere der Signalstärken der Testsignale unter einer ersten Schwellenwertsignalstärke oder über einer zweiten Schwellenwertsignalstärke liegt. Außerdem bestimmt die Steuerung 114 bei einem Block 318, ob es einen weiteren der Kommunikationsknoten 102 gibt. Als Reaktion darauf, dass die Steuerung 114 bestimmt, dass es einen weiteren der Kommunikationsknoten 102 gibt, kehrt das Verfahren 300 zu Block 306 zurück. Andernfalls geht das Verfahren 300 als Reaktion darauf, dass die Steuerung 114 bestimmt, dass es keinen weiteren der Kommunikationsknoten 102 gibt, zu einem Block 320 über.
Bei Block 320 bestimmt die Steuerung 114, ob einer oder mehrere der äußeren Knoten 108 und/oder anderer Kommunikationsknoten 102, die zum Detektieren eines Standorts der mobilen Vorrichtung 104 außerhalb des Fahrzeugs 100 verwendet werden, bei Block 316 als beeinträchtigt ermittelt wurde. Als Reaktion darauf, dass die Steuerung 114 bestimmt, dass keiner der äußeren Knoten 108 und/oder der anderen Kommunikationsknoten 102, die für einen passiven Zugang verwendet werden, als beeinträchtigt ermittelt wurde, geht das Verfahren 300 zu einem Block 326 über. Andernfalls geht das Verfahren 300 als Reaktion darauf, dass die Steuerung 114 bestimmt, dass einer oder mehrere der äußeren Knoten 108 und/oder der anderen Kommunikationsknoten 102, die für einen passiven Zugang verwendet werden, als beeinträchtigt ermittelt wurden, zu einem Block 322 über, bei dem die Steuerung 114 den passiven Zugang durch eine oder mehrere der Türen 122, die benachbart zu dem einen oder den mehreren der äußeren Knoten 108 und/oder der anderen Kommunikationsknoten 102 sind, die als beeinträchtigt ermittelt wurden, deaktiviert. Beispielsweise deaktiviert die Steuerung 114, wenn die Steuerung 114 ermittelt, dass der Kommunikationsknoten 102b beeinträchtigt ist, den passiven Zugang durch die Vordertür auf der Fahrerseite des Fahrzeugs 100. Bei einem Block 324 sendet die Steuerung 114 eine Anweisung an den Benutzer 106, die Kabine 110 des Fahrzeugs 100 in anderer Weise zu betreten. Beispielsweise sendet die Steuerung 114, wenn die Steuerung 114 ermittelt, dass der Kommunikationsknoten 102b beeinträchtigt ist, eine Anweisung an den Benutzer 106, die Kabine 110 durch die Vordertür auf der Fahrerseite in anderer Weise zu betreten (z. B. unter Verwendung des Tastenfelds 126, eines mechanischen Schlüssels usw.) und/oder die Kabine 110 durch eine andere der Türen 122 zu betreten. Die Steuerung 114 sendet die Anweisung an die mobile Vorrichtung 104 des Benutzers 106, beispielsweise über einen oder mehrere der Kommunikationsknoten 102 und/oder das Kommunikationsmodul 116.
Bei Block 326 bestimmt die Steuerung 114, ob einer oder mehrere der inneren Knoten 112 und/oder anderer Kommunikationsknoten 102, die zum Detektieren der mobilen Vorrichtung 104 innerhalb der Kabine 110 verwendet werden, bei Block 316 als beeinträchtigt ermittelt wurden. Als Reaktion darauf, dass die Steuerung 114 bestimmt, das keiner der inneren Knoten 112 und/oder der anderen Kommunikationsknoten 102, die für einen passiven Start verwendet werden, als beeinträchtigt ermittelt wurde, endet das Verfahren 300. Andernfalls geht das Verfahren 300 als Reaktion darauf, dass die Steuerung 114 bestimmt, dass einer oder mehrere der inneren Knoten 112 und/oder der anderen Kommunikationsknoten 102, die für einen passiven Start verwendet werden, als beeinträchtigt ermittelt wurden, zu einem Block 328 über, bei dem die Steuerung 114 den passiven Start des Motors 128 des Fahrzeugs 100 deaktiviert. Beispielsweise deaktiviert die Steuerung 114 den passiven Start als Reaktion darauf, dass ermittelt wird, das der Kommunikationsknoten 102h beeinträchtigt ist. Bei einem Block 330 sendet die Steuerung 114 eine Anweisung an den Benutzer 106, den Motor 128 des Fahrzeugs 100 in anderer Weise zu starten (z. B. unter Verwendung eines mechanischen Schlüssels). Beispielsweise präsentiert die Steuerung 114 die Anweisung über die Infotainment-Haupteinheit 204 und/oder sie sendet die Anweisung an die mobile Vorrichtung 104.
In dieser Anmeldung soll die Verwendung der Disjunktion die Konjunktion beinhalten. Die Verwendung bestimmter oder unbestimmter Artikel soll keine Kardinalität anzeigen. Insbesondere soll ein Verweis auf „das“ Objekt oder „ein“ Objekt auch eines aus einer möglichen Vielzahl derartiger Objekte bezeichnen. Außerdem kann die Konjunktion „oder“ verwendet werden, um Merkmale wiederzugeben, die gleichzeitig vorhanden sind, anstelle von einander ausschließenden Alternativen. Anders ausgedrückt ist die Konjunktion „oder“ so aufzufassen, dass sie „und/oder“ beinhaltet. Die Ausdrücke „beinhaltet“, „beinhaltend“ und „beinhalten“ sind einschließend und weisen jeweils den gleichen Umfang auf wie „umfasst“, „umfassend“ bzw. „umfassen“. Darüber hinaus beziehen sich die Ausdrücke „Modul“, „Einheit“ und „Knoten“ im hier verwendeten Sinne auf Hardware mit Schaltungen zum Bereitstellen von Kommunikations-, Steuer- und/oder Überwachungsfähigkeiten, oft in Verbindung mit Sensoren. Ein „Modul“, eine „Einheit“ und ein „Knoten“ können zudem Firmware beinhalten, die auf den Schaltungen ausgeführt wird.
Die vorstehend beschriebenen Ausführungsformen und insbesondere etwaige „bevorzugte“ Ausführungsformen sind mögliche beispielhafte Umsetzungen und werden lediglich für ein eindeutiges Verständnis der Grundsätze der Erfindung dargelegt. Viele Variationen und Modifikationen können an der/den vorstehend beschriebenen Ausführungsform(en) vorgenommen werden, ohne im Wesentlichen vom Geist und den Grundsätzen der hier beschriebenen Techniken abzuweichen. Sämtliche Modifikationen sollen hier im Schutzumfang dieser Offenbarung eingeschlossen und durch die folgenden Patentansprüche geschützt sein.
Gemäß der vorliegenden Erfindung wird ein Fahrzeug bereitgestellt, das Folgendes aufweist: Kommunikationsknoten, die einen ersten Knoten und einen zweiten Knoten beinhalten, wobei der erste Knoten dazu dient, ein erstes von Testsignalen an den zweiten Knoten zu senden und ein zweites der Testsignale von diesem zu empfangen; und eine Steuerung zum: Bestimmen von Signalstärken der Testsignale; und zumindest teilweisen Deaktivieren der Passiver-Zugang-Passiver-Start-Funktion als Reaktion darauf, dass auf Grundlage der Signalstärken bestimmt wird, dass einer oder mehrere der Kommunikationsknoten beeinträchtigt sind.
Gemäß einer Ausführungsform bestimmt die Steuerung, dass einer der Kommunikationsknoten beeinträchtigt ist, als Reaktion darauf, dass ermittelt wird, dass eine der Signalstärken, die dem einen der Kommunikationsknoten entspricht, unter einer ersten Schwellenwertsignalstärke oder über einer zweiten Schwellenwertsignalstärke liegt.
Gemäß einer Ausführungsform beinhalten die Kommunikationsknoten drahtlose Nahbereichs-Kommunikationsmodule.
Gemäß einer Ausführungsform ist der erste Knoten ein Master-Knoten, der speziell für die Kommunikation mit anderen der Kommunikationsknoten vorgesehen ist.
Gemäß einer Ausführungsform ist der erste Knoten dazu konfiguriert, mit einer mobilen Vorrichtung für die Passiver-Zugang-Passiver-Start-Funktion zu kommunizieren.
Gemäß einer Ausführungsform senden die Kommunikationsknoten die Testsignale in einem verbundenen Modus von zumindest entweder einem Bluetooth®-Low-Energy-Kommunikationsprotokoll oder einem WLAN-Kommunikationsprotokoll.
Gemäß einer Ausführungsform beinhalten die Kommunikationsknoten außerdem einen dritten Knoten, wobei der erste Knoten dazu dient, ein drittes der Testsignale an den dritten Knoten zu senden und ein viertes der Testsignale von diesem zu empfangen.
Gemäß einer Ausführungsform beinhalten die Kommunikationsknoten einen äußeren Knoten, der dazu konfiguriert ist, drahtlos mit einer mobilen Vorrichtung zu kommunizieren, um einen passiven Zugang zu einer Fahrzeugkabine einzuleiten.
Gemäß einer Ausführungsform dient die Steuerung zum Deaktivieren des passiven Zugangs durch eine erste Fahrzeugtür benachbart zu dem äußeren Knoten als Reaktion darauf, dass ermittelt wird, dass der äußere Knoten beeinträchtigt ist.
Gemäß einer Ausführungsform dient die Steuerung zum Zulassen eines passiven Zugangs durch eine zweite Fahrzeugtür beabstandet von dem äußeren Knoten, der beeinträchtigt ist.
Gemäß einer Ausführungsform dient die Steuerung zum Bereitstellen einer Anweisung an einen Benutzer der mobilen Vorrichtung, sich in anderer Weise als dem passiven Zugang Zugang zur Fahrzeugkabine durch die erste Fahrzeugtür zu verschaffen.
Gemäß einer Ausführungsform beinhalten die Kommunikationsknoten einen inneren Knoten, der dazu konfiguriert ist, drahtlos mit einer mobilen Vorrichtung innerhalb einer Fahrzeugkabine zu kommunizieren, um einen passiven Start eines Fahrzeugmotors einzuleiten.
Gemäß einer Ausführungsform dient die Steuerung zum Deaktivieren des passiven Starts des Fahrzeugmotors als Reaktion darauf, dass ermittelt wird, dass der innere Knoten beeinträchtigt ist.
Gemäß einer Ausführungsform dient die Steuerung zum Bereitstellen einer Anweisung an einen Benutzer der mobilen Vorrichtung, den Fahrzeugmotor in anderer Weise als dem passiven Start zu starten.
Gemäß einer Ausführungsform ist die vorstehende Erfindung außerdem dadurch gekennzeichnet, dass sie einen Zündschaltersensor zum Überwachen eines Status eines Fahrzeugmotors beinhaltet, wobei die Kommunikationsknoten dazu dienen, die Testsignale als Reaktion darauf zu senden, dass der Zündschaltersensor eine Statusänderung des Fahrzeugmotors detektiert.
Gemäß einer Ausführungsform ist die vorstehende Erfindung außerdem dadurch gekennzeichnet, dass sie einen Aufprallsensor zum Überwachen auf ein Fahrzeugkollisionsereignis und ein starkes Bremsereignis hin beinhaltet, wobei die Kommunikationsknoten dazu dienen, die Testsignale als Reaktion darauf zu senden, dass der Aufprallsensor zumindest entweder das Fahrzeugkollisionsereignis oder das starke Bremsereignis detektiert.
Gemäß einer Ausführungsform ist die vorstehende Erfindung außerdem dadurch gekennzeichnet, dass sie einen Sensor beinhaltet, der dazu konfiguriert ist, zumindest entweder einen Temperaturmesswert oder einen Feuchtigkeitsmesswert zu erfassen, der durch die Steuerung verwendet wird, um die Signalstärken anhand von Ausgangsmesswerten zu normalisieren.
Gemäß der vorliegenden Erfindung wird ein Verfahren bereitgestellt, das Folgendes aufweist: Senden eines ersten von Testsignalen von einem ersten Knoten an einen zweiten Knoten von Kommunikationsknoten; Empfangen eines zweiten der Testsignale am ersten Knoten von dem zweiten Knoten; Bestimmen von Signalstärken der Testsignale über einen Prozessor; und zumindest teilweises Deaktivieren der Passiver-Zugang-Passiver-Start-Funktion als Reaktion darauf, dass auf Grundlage der Signalstärken bestimmt wird, dass einer oder mehrere der Kommunikationsknoten beeinträchtigt sind.
Gemäß einer Ausführungsform beinhaltend ein Bestimmen, dass einer der Kommunikationsknoten beeinträchtigt ist, als Reaktion darauf, dass ermittelt wird, dass eine der Signalstärken, die dem einen der Kommunikationsknoten entspricht, unter einer ersten Schwellenwertsignalstärke oder über einer zweiten Schwellenwertsignalstärke liegt.
Gemäß einer Ausführungsform ist die vorstehende Erfindung außerdem dadurch gekennzeichnet, dass das zumindest teilweise Deaktivieren der Passiver-Zugang-Passiver-Start-Funktion zumindest entweder ein Deaktivieren des passiven Zugangs durch eine Fahrzeugtür benachbart zu einem äußeren Knoten der Kommunikationsknoten als Reaktion darauf, dass ermittelt wird, dass der äußere Knoten beeinträchtigt ist, oder ein Deaktivieren des passiven Starts eines Fahrzeugmotors als Reaktion darauf, dass ermittelt wird, dass ein innerer Knoten der Kommunikationsknoten beeinträchtigt ist, beinhaltet.
ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
Diese Liste der vom Anmelder aufgeführten Dokumente wurde automatisiert erzeugt und ist ausschließlich zur besseren Information des Lesers aufgenommen. Die Liste ist nicht Bestandteil der deutschen Patent- bzw. Gebrauchsmusteranmeldung. Das DPMA übernimmt keinerlei Haftung für etwaige Fehler oder Auslassungen.
Zitierte Nicht-Patentliteratur

ISO 11898-7 [0048]
ISO 9141 [0048]
ISO 14230-1 [0048]

Claims

Fahrzeug, umfassend: Kommunikationsknoten, die einen ersten Knoten und einen zweiten Knoten beinhalten, wobei der erste Knoten dazu dient, ein erstes von Testsignalen an den zweiten Knoten zu senden und ein zweites der Testsignale von diesem zu empfangen; und eine Steuerung zum: Bestimmen von Signalstärken der Testsignale; und zumindest teilweisen Deaktivieren der Passiver-Zugang-Passiver-Start-Funktion als Reaktion darauf, dass auf Grundlage der Signalstärken bestimmt wird, dass einer oder mehrere der Kommunikationsknoten beeinträchtigt sind.
Fahrzeug nach Anspruch 1, wobei die Steuerung bestimmt, dass einer der Kommunikationsknoten beeinträchtigt ist, als Reaktion darauf, dass ermittelt wird, dass eine der Signalstärken, die dem einen der Kommunikationsknoten entspricht, unter einer ersten Schwellenwertsignalstärke oder über einer zweiten Schwellenwertsignalstärke liegt.
Fahrzeug nach Anspruch 1, wobei der erste Knoten ein Master-Knoten ist, der speziell für die Kommunikation mit anderen der Kommunikationsknoten vorgesehen ist.
Fahrzeug nach Anspruch 1, wobei der erste Knoten dazu konfiguriert ist, mit einer mobilen Vorrichtung für die Passiver-Zugang-Passiver-Start-Funktion zu kommunizieren.
Fahrzeug nach Anspruch 1, wobei die Kommunikationsknoten die Testsignale in einem verbundenen Modus von zumindest entweder einem Bluetooth®-Low-Energy-Kommunikationsprotokoll oder einem WLAN-Kommunikationsprotokoll senden.
Fahrzeug nach Anspruch 1, wobei die Kommunikationsknoten außerdem einen dritten Knoten beinhalten, wobei der erste Knoten dazu dient, ein drittes der Testsignale an den dritten Knoten zu senden und ein viertes der Testsignale von diesem zu empfangen.
Fahrzeug nach Anspruch 1, wobei die Kommunikationsknoten einen äußeren Knoten beinhalten, der dazu konfiguriert ist, drahtlos mit einer mobilen Vorrichtung zu kommunizieren, um einen passiven Zugang zu einer Fahrzeugkabine einzuleiten.
Fahrzeug nach Anspruch 7, wobei die Steuerung dazu dient, als Reaktion darauf, dass ermittelt wird, dass der äußere Knoten beeinträchtigt ist, den passiven Zugang durch eine erste Fahrzeugtür benachbart zu dem äußeren Knoten zu deaktivieren.
Fahrzeug nach Anspruch 8, wobei die Steuerung dazu dient, den passiven Zugang durch eine zweite Fahrzeugtür beabstandet von dem äußeren Knoten, der beeinträchtigt ist, zuzulassen.
Fahrzeug nach Anspruch 8, wobei die Steuerung dazu dient, eine Anweisung an einen Benutzer der mobilen Vorrichtung bereitzustellen, sich in anderer Weise als dem passiven Zugang Zugang zur Fahrzeugkabine durch die erste Fahrzeugtür zu verschaffen.
Fahrzeug nach Anspruch 1, wobei die Kommunikationsknoten einen inneren Knoten beinhalten, der dazu konfiguriert ist, drahtlos mit einer mobilen Vorrichtung innerhalb einer Fahrzeugkabine zu kommunizieren, um einen passiven Start eines Fahrzeugmotors einzuleiten.
Fahrzeug nach Anspruch 11, wobei die Steuerung dazu dient, als Reaktion darauf, dass ermittelt wird, dass der innere Knoten beeinträchtigt ist, den passiven Start des Fahrzeugmotors zu deaktivieren.
Fahrzeug nach Anspruch 11, wobei die Steuerung dazu dient, eine Anweisung an einen Benutzer der mobilen Vorrichtung bereitzustellen, den Fahrzeugmotor in anderer Weise als dem passiven Start zu starten.
Fahrzeug nach Anspruch 1, ferner beinhaltend: einen Zündschaltersensor zum Überwachen eines Status eines Fahrzeugmotors, wobei die Kommunikationsknoten dazu dienen, die Testsignale als Reaktion darauf zu senden, dass der Zündschaltersensor eine Statusänderung des Fahrzeugmotors detektiert; und einen Aufprallsensor zum Überwachen auf ein Fahrzeugkollisionsereignis und ein starkes Bremsereignis hin, wobei die Kommunikationsknoten dazu dienen, die Testsignale als Reaktion darauf zu senden, dass der Aufprallsensor zumindest entweder das Fahrzeugkollisionsereignis oder das starke Bremsereignis detektiert.
Verfahren, umfassend: Senden eines ersten von Testsignalen von einem ersten Knoten an einen zweiten Knoten von Kommunikationsknoten; Empfangen eines zweiten der Testsignale am ersten Knoten von dem zweiten Knoten; Bestimmen von Signalstärken der Testsignale über einen Prozessor; und zumindest teilweises Deaktivieren der Passiver-Zugang-Passiver-Start-Funktion als Reaktion darauf, dass auf Grundlage der Signalstärken bestimmt wird, dass einer oder mehrere der Kommunikationsknoten beeinträchtigt sind.