DE102018110315A1

DE102018110315A1 - Elektronische Steuereinheit

Info

Publication number: DE102018110315A1
Application number: DE102018110315.8A
Authority: DE
Inventors: Daisuke Suzuki
Original assignee: Denso Corp
Current assignee: Denso Corp
Priority date: 2017-05-25
Filing date: 2018-04-30
Publication date: 2018-11-29
Anticipated expiration: 2038-05-01
Also published as: US20180342118A1; JP2018200010A; DE102018110315B4; US10769868B2; JP6863080B2

Abstract

Eine elektronische Steuereinheit (ECU) erhält ausgehend von einem Sensor (91), der außerhalb eines Fahrzeugraums angeordnet ist, eine Außenluftfeuchtigkeits-Information und ausgehend von einem Sensor (92) innerhalb des Fahrzeugraums eine Innenluftfeuchtigkeits-Information. Die ECU beinhaltet eine Feuchtigkeits-Informationserlangungseinrichtung (11), welche die Innenluftfeuchtigkeits-Information erhält, einen Feuchtigkeitsänderungsrechner (12), der die Innenluftfeuchtigkeits-Information als eine Differenz zwischen (i) einer physikalischen Größe, die mit einer Feuchtigkeit vor einem Start einer Entfeuchtung oder einer Befeuchtung korreliert, und (ii) einer physikalischen Größe, die mit einer Feuchtigkeit nach einem Ausschalten der Entfeuchtung oder der Befeuchtung korreliert, berechnet, einen Aufsaugzeit-Rechner (13), der auf Grundlage der Differenz der physikalischen Größen eine Aufsaugzeit ab dem Ausschalten der Entfeuchtung oder der Befeuchtung bis zu einer Sensor-Diagnose-Startzeit berechnet, zu welcher eine Diagnose des Außenluftfeuchtigkeits-Sensors gestartet werden kann, und einen Komparator (14), welcher die Außenluftfeuchtigkeits-Information und die Innenluftfeuchtigkeits-Information nach einem Verstreichen der Aufsaugzeit ab einem Ausschalten der Entfeuchtung oder der Befeuchtung vergleicht.

Description

Die vorliegende Offenbarung betrifft allgemein eine elektronische Steuereinheit, welche einen Feuchtigkeitssensor steuert.
Eine elektronische Steuereinheit, die bei einem Fahrzeug verwendet wird, um eine Maschine mit interner Verbrennung zu steuern, erhält typischerweise physikalische Größen von einer Umgebung, in welcher das Fahrzeug fährt, für eine Steuerung eines Antriebs der Maschine mit interner Verbrennung. Feuchtigkeit ist eine solcher Größen. Da die Maschine mit interner Verbrennung für die Verbrennung Außenluft, die von der Umgebung aufgenommen wird, und Kraftstoff vermischt, muss die elektronische Steuereinheit für einen geeigneten Antrieb der Maschine auf Grundlage der Feuchtigkeit der Außenluft die Verbrennung steuern. Ferner muss die elektronische Steuereinheit sich auch auf die Innenluftfeuchtigkeit beziehen, d. h. eine Feuchtigkeit in einem Fahrzeugraum (oder in einer Fahrgastzelle), um einen Grad einer Entfeuchtung zu steuern, die durch einen Verdampfer durchgeführt wird, wenn der Fahrzeugraum durch eine Klimaanlagen-Vorrichtung gekühlt wird. Es ist zu beachten, dass ein Fahrzeugraum in dem Folgenden auch als eine Fahrgastzelle bezeichnet werden kann.
Wie vorstehend beschrieben erhält die elektronische Steuereinheit eine Feuchtigkeits-Information von einem Außenluftfeuchtigkeits-Sensor und von einem Innenluftfeuchtigkeits-Sensor, die außerhalb bzw. innerhalb des Fahrzeugs angeordnet sind, um einen Antrieb der Maschine mit interner Verbrennung und/oder des Verdampfers zu steuern. Daher kann ein Fehler des Feuchtigkeitssensors den Komfort in dem Fahrzeug, z. B. den Komfort des Fahrers während des Fahrens des Fahrzeugs, verschlechtern. Angesichts einer derartigen Situation werden verschiedene Verfahren vorgeschlagen, um den Fehler des Feuchtigkeitssensors zu erfassen. Zum Beispiel ist ein Fehlererfassungs-Verfahren zum Erfassen des Fehlers des Feuchtigkeitssensors, der in einem Patentdokument 1, dem Patent mit der Nr. US 7 654 253 , offenbart wird, ein Verfahren, das einen Fehler oder eine Verschlechterung des Feuchtigkeitssensors erfasst, der außerhalb des Fahrzeugs, d. h. praktischer ausgedrückt außerhalb des Fahrzeugraums, angeordnet ist. Bei einem derartigen Verfahren wird eine Feuchtigkeit, die von dem Feuchtigkeitssensor erhalten wird, welcher außerhalb des Fahrzeugraums angeordnet ist, mit einer Feuchtigkeit verglichen, die nach einem Verstreichen einer voreingestellten Aufsaugzeit nach einem AUSschalten eines Zündschalters ausgehend von dem Feuchtigkeitssensor innerhalb der des Fahrzeugraums erhalten wird, und auf Grundlage einer Differenz zwischen zwei Feuchtigkeitswerten, die größer als ein voreingestellter Wert sind, wird bestimmt, dass der Feuchtigkeitssensor an einer funktionellen Verschlechterung leidet.
Allerdings ist es bei dem Verfahren, das in dem Patentdokument 1 offenbart wird, unklar, ob die Länge bzw. Dauer der voreingestellten Aufsaugzeit gegenüber einer Variation der Feuchtigkeitswerte, die ausgehend von den Außen-/Innenluftfeuchtigkeits-Sensoren erhalten werden, lang genug ist. Das heißt, dass die Fehlererfassungsgenauigkeit eines derartigen Verfahrens nicht notwendiger Weise hoch sein muss. Ferner kann die Fehlererfassungsgenauigkeit mit einem Kompromiss einer Verringerung oder eines Verlusts der Anzahl an Fehlererfassungs-Gelegenheiten verbessert werden, falls eine ausreichend lange Aufsaugzeit eingestellt wird. Das heißt, wenn die Anzahl an Fehlererfassungs-Gelegenheiten abnimmt, kann die Fehlererfassung verzögert werden.
Praktischer ausgedrückt können die folgenden Nachteile auftreten, wenn die Anzahl an Fehlererfassungs-Gelegenheiten abnimmt. Das heißt, dass normalerweise erwartet wird, dass der Feuchtigkeitswert, der von dem Innenluftfeuchtigkeits-Sensor erhalten wird, sich aufgrund von entweder dem Entfeuchtungs- oder Befeuchtungsbetrieb der Klimaanlagen-Vorrichtung von dem Feuchtigkeitswert unterscheidet, der von dem Außenluftfeuchtigkeits-Sensor erhalten wird. Die Aufsaugzeit sollte grundsätzlich auf eine Zeitlänge bzw. Zeitdauer eingestellt sein, welche erforderlich, d. h. ausreichend ist, damit der Feuchtigkeitswert von dem Innenluftfeuchtigkeits-Sensor im Wesentlichen zu dem Feuchtigkeitswert von dem Außenluftfeuchtigkeits-Sensor zurückkehrt, nachdem der Zündschalter AUSgeschaltet wird. Für die Verbesserung der Fehlererfassungsgenauigkeit zum Erfassen des Fehlers des Feuchtigkeitssensors kann die Aufsaugzeit auf Grundlage des Worst-Case, d. h. der maximalen Feuchtigkeitswert-Differenz zwischen der Außenluftfeuchtigkeit und der Innenluftfeuchtigkeit, auf eine Zeitlänge eingestellt werden müssen. Zusätzlich kann das Fahrzeug in sehr vielfältigen Umgebungen mit variierenden Feuchtigkeits-Niveaus verwendet werden und die erforderliche Aufsaugzeit zum Abdecken all der verschiedenen Umgebungen kann sehr lang sein müssen. Somit kann eine sehr lange Aufsaugzeit für ein Fahrzeug, das in einer normalen oder durchschnittlichen Umgebung verwendet wird, d. h. indem die Anzahl an Fehlererfassungs-Gelegenheiten zu sehr verringert wird, zu lang sein und die Erfassung eines Fehlers des Feuchtigkeitssensors in dem Fahrzeug verzögern.
Es ist eine Aufgabe der vorliegenden Offenbarung, eine elektronische Steuereinheit vorzusehen, die einen Fehlererfassungs-Betrieb durchführt, um zu geeigneten Zeitpunkten einen Fehler des Feuchtigkeitssensors zu erfassen.
Die vorliegende Offenbarung beschreibt das folgende technische Verfahren, um die vorstehend beschriebene Aufgabe zu erzielen. Die in Klammern stehenden Bezugszeichen in dieser Sektion und in den Ansprüchen zeigen eine beispielhafte Beziehung zwischen den beschriebenen Elementen und den Konfigurationen / Komponenten bei der Ausführungsform, welche den Umfang der vorliegenden Offenbarung in keiner Weise beschränken.
Bei einem Aspekt bzw. Ausführungsform der vorliegenden Offenbarung beinhaltet die elektronische Steuereinheit (ECU), welche von einem Außenluftfeuchtigkeits-Sensor (91), der an einer Position außerhalb eines Fahrzeugraums eines Fahrzeugs angeordnet ist, eine Außenluftfeuchtigkeits-Information sowie ausgehend von einem Innenluftfeuchtigkeits-Sensor (92), der an einer Position innerhalb des Fahrzeugraums angeordnet ist, eine Innenluftfeuchtigkeits-Information erhält, bei welcher die Außenluftfeuchtigkeits-Information ausgehend von dem Außenluftfeuchtigkeits-Sensor eine Außenluftfeuchtigkeit anzeigt und die Innenluftfeuchtigkeits-Information ausgehend von dem Innenluftfeuchtigkeits-Sensor eine Innenluftfeuchtigkeit anzeigt: eine Feuchtigkeits-Informationserlangungseinrichtung (11), welche die Innenluftfeuchtigkeits-Information erhält; einen Feuchtigkeitsänderungsrechner (12), der die Innenluftfeuchtigkeits-Information hinsichtlich einer Differenz zwischen (i) einer physikalischen Größe, die mit einer Feuchtigkeit vor einem Start einer Entfeuchtung oder einer Befeuchtung korreliert, und (ii) einer physikalischen Größe, die mit einer Feuchtigkeit nach einem Ausschalten der Entfeuchtung oder der Befeuchtung korreliert; einen Aufsaugzeit-Rechner (13), der auf Grundlage der Differenz der physikalischen Größen eine Aufsaugzeit ab dem Ausschalten der Entfeuchtung oder der Befeuchtung bis zu einer Sensor-Diagnose-Startzeit berechnet, zu welcher eine Diagnose des Außenluftfeuchtigkeits-Sensors gestartet werden kann; und einen Komparator (14), welcher die Außenluftfeuchtigkeits-Information und die Innenluftfeuchtigkeits-Information nach einem Verstreichen der Aufsaugzeit ab dem Ausschalten der Entfeuchtung oder der Befeuchtung vergleicht, wobei der Aufsaugzeit-Rechner die Aufsaugzeit als eine kürzere Zeitlänge berechnet, so wie Differenz abnimmt.
Wie vorstehend erörtert stellt der herkömmliche Stand der Technik, der einen voreingestellten festen Wert für die Aufsaugzeit aufweist, die Aufsaugzeit auf eine relativ lange Länge ein. Andererseits stellt die elektronische Steuereinheit bei der vorliegenden Offenbarung die Aufsaugzeit auf Grundlage einer Differenz bzw. einem Unterschied zwischen (i) einer physikalischen Größe, die mit der Feuchtigkeit vor dem Starten der Entfeuchtung oder Befeuchtung korreliert, und (ii) einer physikalischen Größe, die mit der Feuchtigkeit nach einem Stoppen (d. h. einem AUSschalten von) der Entfeuchtung oder Befeuchtung korreliert, variabel ein. Daher ist die Aufsaugzeit gemäß eines derartigen variablen Aufsaugzeit-Einstellschemas immer auf eine geeignete Zeitlänge eingestellt, was bedeutet, dass eine zu lange Aufsaugzeit, die zu dem Verlust einer Fehlererfassungs-Gelegenheit führt, verhindert und/oder beschränkt wird, während eine zu kurze Aufsaugzeit für eine sehr feuchte oder trockene Umgebung ebenfalls verhindert und/oder beschränkt wird. Das heißt, dass zu wenige Frequenzen und zu viele Frequenzen eines Fehlererfassungs-Betriebs sowohl beschränkt als auchoder verhindert werden. Somit kann der Fehlererfassungs-Betrieb des Feuchtigkeitssensors durch eine Aufsaugzeit mit variabler Länge bzw. Dauer mit hoher Genauigkeit geeignet durchgeführt werden.
Aufgaben, Merkmale und Vorteile der vorliegenden Offenbarung werden aus der folgenden detaillierten Beschreibung mit Bezug auf die beiliegenden Zeichnungen deutlich werden. Es zeigt/es zeigen:

1 ein Blockdiagramm eines Maschinensteuersystems bei einer ersten Ausführungsform der vorliegenden Offenbarung.
2 ein Blockdiagramm einer elektronischen Steuereinheit.
3 ein Zeitdiagramm von relativer Feuchtigkeit mit der Zeit.
4 ein Flussdiagramm eines Betriebs der elektronischen Steuereinheit.
5 ein Flussdiagramm eines Betriebs der elektronischen Steuereinheit bei einer zweiten Ausführungsform der vorliegenden Offenbarung.
6 ein Flussdiagramm eines Betriebs der elektronischen Steuereinheit bei einer dritten Ausführungsform der vorliegenden Offenbarung; und
7 ein Flussdiagramm eines Betriebs der elektronischen Steuereinheit bei einer vierten Ausführungsform der vorliegenden Offenbarung.

In der folgenden Beschreibung wird eine Mehrzahl von Ausführungsformen der vorliegenden Offenbarung unter Bezugnahme auf die Zeichnungen beschrieben. Bei der Mehrzahl von Ausführungsformen weisen vergleichbare Teile vergleichbare Zahlen auf, und die Beschreibung der vergleichbaren Teile muss nicht wiederholt werden. Die Konfiguration einer Ausführungsform kann teilweise oder als ein Ganzes mit (einer) anderen Ausführungsform(en) kombiniert werden, sofern dies nicht anderweitig angegeben ist. Eine Kombinationsmöglichkeit von zwei oder mehr Ausführungsformen kann explizit beschrieben, lediglich angedeutet oder nicht dargelegt sein.
Erste Ausführungsform
Die erste Ausführungsform der vorliegenden Offenbarung, welche die Darstellung der Konfiguration einer elektronischen Steuereinheit für die vorliegende Ausführungsform beinhaltet, wird unter Bezugnahme auf die 1 und 2 beschrieben.
Die elektronische Steuereinheit bei der vorliegenden Ausführungsform ist eine elektronische Vorrichtung, welche eine Maschine mit interner Verbrennung in einem Fahrzeug steuert, wie zum Beispiel eine Maschinensteuerungs-ECU. Diese elektronische Steuereinheit führt auf Grundlage der Informationen zur Feuchtigkeit, welche von einer Verbindung mit den Feuchtigkeitssensoren, die außerhalb und innerhalb einer Fahrgastzelle angeordnet sind, abgeleitet werden können, eine Steuerung einer Maschine mit interner Verbrennung und einer Klimaanlage durch. Das heißt, dass die ECU und die Feuchtigkeitssensoren kommunizierbar verbunden sind. Ferner führt die ECU eine Steuerung zur Diagnose des Feuchtigkeitssensors durch.
Wie in 1 gezeigt wird, bildet eine elektronische Steuereinheit 10 einen Teil eines Maschinensteuersystems 100. Das heißt, dass das Maschinensteuersystem 100 mit der elektronischen Steuereinheit 10, einer Maschine 20, einem Turbolader 30 und einer Nachprozess-Einrichtung 40 vorgesehen ist. Zusätzlich ist das Maschinensteuersystem 100 mit einem ersten Ansaugdurchlass 51, welcher die Außenluft in den Turbolader 30 einführt, einem zweiten Ansaugdurchlass 52, welcher eine Ansaugluft aus dem Turbolader 30 zu der Maschine 20 sendet, einem ersten Abgasdurchlass 53, welcher ein Abgas der Maschine 20 in den Turbolader 30 einführt, und einem zweiten Abgasdurchlass 54, welcher das Abgas aus dem Turbolader 30 abführt, vorgesehen. In dem ersten Ansaugdurchlass 51 ist ein Luftreiniger 60 installiert.
Das Maschinensteuersystem 100 ist ferner mit einem Klimaanlagensystem 70, einem Luftzirkulationssystem 80 und verschiedenen Sensoren 91, 92 und 93 vorgesehen. Verschiedene Sensoren sind zum Beispiel ein Außenluftfeuchtigkeits-Sensor 91, ein Innenluftfeuchtigkeits-Sensor 92 und ein fahrzeugeigener Temperatursensor 93. Das Klimaanlagensystem 70, das Luftzirkulationssystem 80 und die verschiedenen Sensoren 91, 92 und 93 sind jeweils kommunizierbar mit der elektronischen Steuereinheit 10 verbunden.
Zunächst werden Elemente und Komponenten beschrieben, welche andere sind als die elektronische Steuereinheit 10.
Die Maschine 20 ist ein Mechanismus, um bei einem Fahrzeug Leistung auf die Räder zu übertragen und das Fahrzeug anzutreiben. Die Maschine 20 bei der vorliegenden Ausführungsform ist zum Beispiel eine, welche die Außenluft ansaugt, die Luft mit Kraftstoff vermischt und das Gemisch verbrennt, welche eine Benzinmaschine und/oder eine Dieselmaschine sein kann. Der axiale Ausgang, der durch die Maschine 20 erzeugt wird, bestimmt deren Drehmoment sowie die Anzahl an Umdrehungen und trägt zu dem Laden der Batterie bei. Ferner trägt eine thermische Leistung, die durch die Maschine 20 erzeugt wird, zu einer Wärme- bzw. Heizenergie bei, z. B. um den Fahrzeugraum zu erwärmen. Die Maschine 20 ist über den zweiten Ansaugdurchlass 52 mit dem Turbolader 30 verbunden, um die Außenluft aufzunehmen. Andererseits wird das Abgas der Maschine 20 über den ersten Abgasdurchlass 53 an den Turbolader 30 abgeführt, durch die Nachprozess-Einrichtung 40 entgiftet und hin zu dem Äußeren des Fahrzeugs abgeführt.
Der Turbolader 30 ist eine Aufladevorrichtung, welche die Ansaugluft komprimiert, um der Maschine 20 eine Luft mit hoher Dichte zuzuführen. Der Turbolader 30 ist über den zweiten Ansaugdurchlass 52 und den ersten Abgasdurchlass 53 mit der Maschine 20 verbunden. Der Turbolader 30 weist eine Turbine, die durch das Abgas aus der Maschine 20 gedreht wird, und einen Verdichter, der die Ansaugluft durch die Drehung der Turbine komprimiert, auf. Nachdem die Außenluft, die ausgehend von dem ersten Ansaugdurchlass 51 aufgenommen wird, der mit dem Turbolader 30 verbunden ist, durch den Turbolader 30 komprimiert wird, wird diese der Maschine 20 zugeführt.
Die Nachprozess-Einrichtung 40 ist eine Vorrichtung, welche in dem zweiten Abgasdurchlass 54 an einer zu dem Turbolader 30 stromabwärtigen Position angeordnet ist, und diese entgiftet das Abgas der Maschine 20. Bei der Nachprozess-Einrichtung 40 ist zum Beispiel ein Partikelfilter vorgesehen, welcher Partikel in dem Abgas einfängt und entfernt. Der Partikelfilter kann einen Mechanismus aufweisen, bei welchem ein Oxidationskatalysator verwendet wird, um eine Kohlenwasserstoff-Komponente zu entfernen. Die Nachprozess-Einrichtung 40 kann auch einen NOx-Katalysator beinhalten. Ein derartiger Katalysator zersetzt und entfernt das Stickstoffoxid in dem Abgas. Der NOx-Katalysator kann ein Reduktionsverfahren, wie beispielsweise ein Harnstoff-Auswahl-Reduktionsverfahren und ein Okklusions-Reduktionsverfahren, zur effizienten Zersetzung verwenden.
Der Luftreiniger 60 ist in dem ersten Ansaugdurchlass 51 angeordnet und filtert und entfernt Sand, Staub, Feuchtigkeit und dergleichen, welche in der Außenluft enthalten sind. Unter Verwendung des Luftreinigers 60 wird ein Eindringen von Fremdstoffen in den Turbolader 30 oder in die Maschine 20 beschränkt und/oder verhindert.
Das Klimaanlagensystem 70 ist ein System zum Klimatisieren von Luft und weist insbesondere zum Kühlen eine Entfeuchtungsfunktion auf, die einen Verdampfer beinhaltet. Das Klimaanlagensystem 70 führt gemäß einer Benutzerbedienung oder gemäß einer Anweisung von der elektronischen Steuereinheit 10 in der Fahrgastzelle eine Kühlung und Entfeuchtung durch.
Das Klimaanlagensystem 70 weist ein System auf, welches zum Beispiel ausgehend von der Fahrgastzelle Luft aufnimmt und durch den Verdampfer eine Dekompressions- bzw. Entspannungskühlung durchführt, und der Wasserdampf, der durch eine derartige Kühlung kondensiert wird, um einen Taupunkt zu erreichen, verändert seinen Zustand von gasförmig zu flüssig, d. h. Wasser, und das Wasser wird nach außerhalb des Fahrzeugs abgeführt. Auf eine derartige Weise wird eine Entfeuchtung der Fahrgastzelle durchgeführt. Daher ist eine Feuchtigkeit der Luft nach dem Durchtreten durch den Verdampfer („Nach-Entfeuchter-Feuchtigkeit“) niedriger als eine Feuchtigkeit der Luft vor dem Durchtreten durch den Verdampfer („Vor-Entfeuchter-Feuchtigkeit“), wenn das Klimaanlagensystem 70 als ein Entfeuchtersystem dient bzw. arbeitet. Die Menge an durch den Verdampfer kondensiertem Wasser entspricht der Menge an Entfeuchtung. Das Klimaanlagensystem 70 bei der vorliegenden Ausführungsform weist einen Mechanismus auf, der auf Grundlage einer Ist-Messung oder auf Grundlage einer Schätzung (i) Feuchtigkeits-Informationen vor einem Durchtreten durch den Verdampfer und (ii) Feuchtigkeits-Informationen nach einem Durchtreten erfassen kann.
Das Luftzirkulationssystem 80 ist ein System, das bei einer Zirkulation von Luft in der Fahrgastzelle entweder einen Außenlufteinführmodus oder einen Innenluftrückführmodus wählt. Obwohl einer der zwei Modi grundsätzlich durch die Benutzerbedienung ausgewählt wird, können die zwei Modi bei der vorliegenden Ausführungsform auch gemäß einer Situation durch die elektronische Steuereinheit 10 umgeschaltet werden.
Hierbei ist der Außenlufteinführmodus ein Betriebsmodus, welcher die Außenluft (d. h. Luft von außerhalb des Fahrzeugs) in Bezug darauf aufnimmt, wie die Luft in der Fahrgastzelle „zirkuliert“ wird, in welcher eine direkte Verbindung zwischen dem Äußeren und dem Inneren des Fahrzeugs eingerichtet wird. Das heißt, dass bei dem Außenlufteinführmodus eine Zeit zum Erzielen eines Ausgleichszustands zwischen dem Äußeren und dem Inneren des Fahrzeugs reduziert wird. Andererseits ist der Innenluftrückführmodus ein Betriebsmodus, welcher für die Luftzirkulation nicht die Außenluft aufnimmt, d. h. welcher einfach die Luft in der Fahrgastzelle zirkuliert, bei welcher das Innere der Fahrgastzelle und das Äußere der Fahrgastzelle getrennt gehalten werden. In dem Innenluftrückführmodus ist eine Zeit, um einen Ausgleichszustand zwischen dem Äußeren und dem Inneren der Fahrgastzelle zu erzielen, lang oder nimmt verglichen mit dem Außenlufteinführmodus zu, da kein positiver Luftaustausch mit dem Äußeren durchgeführt wird. Da das Innere der Fahrgastzelle nicht fest von dem Äußeren des Fahrzeugs abgedichtet ist, ist zu beachten, dass es zum Beispiel selbst in dem Innenluftrückführmodus möglich ist, dass durch einen Spalt zwischen einer Tür und einer Fahrzeugkarosserie zwischen diesen Luft ausgetauscht wird.
Der Außenluftfeuchtigkeits-Sensor 91 ist ein Sensor, der an einem Luftdurchflussmesser angebracht ist, der an einer stromabwärtigen Position des Luftreinigers 60 angeordnet ist. Das heißt, dass der Außenluftfeuchtigkeits-Sensor 91 eine Feuchtigkeit von Luft erfasst, unmittelbar nachdem die Luft in den ersten Ansaugdurchlass 51 aufgenommen wird, und die Außenluftfeuchtigkeits-Information, die durch den Außenluftfeuchtigkeits-Sensor 91 erfasst wird, gibt eine Feuchtigkeit der Außenluft wieder. Der Außenluftfeuchtigkeits-Sensor 91 ist mit der elektronischen Steuereinheit 10 verbunden und der Außenluftfeuchtigkeits-Sensor 91 sieht die Außenluftfeuchtigkeits-Information vor. Es ist zu beachten, dass die Außenluftfeuchtigkeits-Information, welche durch den Außenluftfeuchtigkeits-Sensor 91 erfasst und vorgesehen wird, bei der vorliegenden Ausführungsform eine relative Feuchtigkeit ist. Die elektronische Steuereinheit 10 bei der vorliegenden Ausführungsform führt eine Verarbeitung zur Fehlererfassung des Außenluftfeuchtigkeits-Sensors 91 durch.
Der Innenluftfeuchtigkeits-Sensor 92 ist ein Sensor, der in der Fahrgastzelle angeordnet ist. Eine Innenluftfeuchtigkeits-Information, die durch den Innenluftfeuchtigkeits-Sensor 92 erfasst wird, gibt eine Feuchtigkeit der Luft in der Fahrgastzelle wieder. Der Innenluftfeuchtigkeits-Sensor 92 ist mit der elektronischen Steuereinheit 10 verbunden und der Innenluftfeuchtigkeits-Sensor 92 sieht die Innenluftfeuchtigkeits-Information vor. Es ist zu beachten, dass die Innenluftfeuchtigkeits-Information, welche durch den Innenluftfeuchtigkeits-Sensor 92 erfasst und vorgesehen wird, bei der vorliegenden Ausführungsform eine relative Feuchtigkeit ist. Die elektronische Steuereinheit 10 bei der vorliegenden Ausführungsform führt auf Grundlage einer Annahme, dass der Innenluftfeuchtigkeits-Sensor 92 normal und korrekt betrieben wird, eine Fehlererfassung des Außenluftfeuchtigkeits-Sensors 91 durch. Die Diagnose des Innenluftfeuchtigkeits-Sensors 92 kann zum Beispiel als ein elektrischer Leitfähigkeitstest oder dergleichen durchgeführt werden.
Der fahrzeugeigene Temperatursensor 93 ist ein Temperatursensor, welcher in der Fahrgastzelle angeordnet ist und eine Temperatur in der Fahrgastzelle („Raumtemp.“) erfasst. Der fahrzeugeigene Temperatursensor 93 ist mit der elektronischen Steuereinheit 10 verbunden und der fahrzeugeigene Temperatursensor 93 sieht die Informationen zur Temperatur in der Fahrgastzelle vor.
Die elektronische Steuereinheit 10 steuert auf Grundlage der Feuchtigkeits-Information der Außenluft, die durch den Außenluftfeuchtigkeits-Sensor 91 erhalten wird, den Antrieb der Maschine 20 und steuert das Klimaanlagensystem 70 auf Grundlage der Innenluftfeuchtigkeits-Information in der Fahrgastzelle, die durch den Innenluftfeuchtigkeits-Sensor 92 und eine Temperatur in der Fahrgastzelle erhalten wird.
Als nächstes wird die elektronische Steuereinheit 10 detailliert beschrieben.
Wie in 2 gezeigt wird, ist die elektronische Steuereinheit 10 mit einer Feuchtigkeits-Informationserlangungseinrichtung 11, einem Feuchtigkeitsänderungsrechner 12, einem Aufsaugzeit-Rechner 13 und einem Komparator 14 vorgesehen.
Die Außenluftfeuchtigkeits-Information wird von dem Außenluftfeuchtigkeits-Sensor 91 in die Feuchtigkeits-Informationserlangungseinrichtung 11 eingegeben. Die Innenluftfeuchtigkeits-Information wird von dem Innenluftfeuchtigkeits-Sensor 92 in diesen eingegeben. Die Informationen zur Temperatur der Fahrgastzelle, die durch den fahrzeugeigenen Temperatursensor 93 erfasst wird, werden ebenfalls in die Feuchtigkeits-Informationserlangungseinrichtung 11 eingegeben. Sowohl die Außenluftfeuchtigkeits-Information als auch die Innenluftfeuchtigkeits-Information bei der vorliegenden Ausführungsform ist eine relative Feuchtigkeit, d. h. ein Verhältnis des Dampfgehalts (d. h. Dampfdrucks) der Ist-Luft zu der Menge an gesättigtem wässrigen Dampf mit einer voreingestellten Temperatur (d. h. Sättigungsdampfdruck).
Es ist zu beachten, dass die Feuchtigkeits-Informationserlangungseinrichtung 11 dazu in der Lage ist, eine erfasste relative Feuchtigkeit auf Grundlage von Datenbanken, wie zum Beispiel einem psychometrischen Diagramm, das in dem Speicher gespeichert ist, welcher nicht dargestellt ist, in eine physikalische Größe wie beispielsweise eine absolute Feuchtigkeit (z. B. gewichtsbezogene absolute Feuchtigkeit (engl. weight absolute humidity), spezifische Feuchtigkeit und dergleichen) und/oder Luftdichte umzuwandeln. Im Falle einer Umwandlung der relativen Feuchtigkeit zu der physikalischen Größe wird zusätzlich zu der Temperaturinformation der Fahrgastzelle, die in die Erlangungseinrichtung 11 eingegeben wird, auf eine physikalische Größe wie beispielsweise einen atmosphärischen Druck und eine spezifische Enthalpie, welche durch einen nicht näher dargestellten Sensor erhalten werden oder geschätzt werden können, Bezug genommen.
Der Feuchtigkeitsänderungsrechner 12 ist eine Sektion, welche eine Veränderung (d. h. Differenz) der physikalischen Größe berechnet, die mit der Feuchtigkeit während einer Zeitspanne zwischen zwei Zeitpunkten, d. h. einem ersten Zeitpunkt zu oder vor einem Start der Entfeuchtung durch das Entfeuchtersystem und einem zweiten Zeitpunkt, welcher zu oder nach dem AUSschalten des Entfeuchtersystems liegt, korreliert. Bei der vorliegenden Ausführungsform ist die physikalische Größe der Wassergehalt in der Fahrgastzelle und die Veränderung der physikalischen Größe, die mit einer Feuchtigkeit korreliert, ist zum Beispiel die Menge des entfeuchteten Wassers, d. h. eine Menge an Entfeuchtung, obwohl eine relative Feuchtigkeit, eine gewichtsbezogene absolute Feuchtigkeit und eine spezifische Feuchtigkeit verschieden definiert sein können. Bei der vorliegenden Ausführungsform berechnet der Feuchtigkeitsänderungsrechner 12 die Menge einer Entfeuchtung ab einer Zeit, wenn der Zündschalter ANgeschaltet wird, bis zu einer Zeit, wenn der Zündschalter AUSgeschaltet wird.
Der Aufsaugzeit-Rechner 13 ist eine Sektion, welche auf Grundlage der Differenz, die durch den Feuchtigkeitsänderungsrechner 12 berechnet wird, eine Aufsaugzeit berechnet und bestimmt. Die Aufsaugzeit zeigt bzw. gibt eine Wartezeit an, die erforderlich ist, bevor eine Diagnose des Außenluftfeuchtigkeits-Sensors 91 durchgeführt wird. Bei der vorliegenden Ausführungsform ist die Aufsaugzeit als eine Zeit eingestellt, d. h. eine Dauer, die erforderlich ist, um auf Grundlage einer Annahme, dass der Innenluftfeuchtigkeits-Sensor 92 normal ist, die Umgebung, in welcher der Innenluftfeuchtigkeits-Sensor 92 platziert ist, mit der Umgebung, in welcher der Außenluftfeuchtigkeits-Sensor 91 platziert ist, auszugleichen. Daher ist die Aufsaugzeit als eine relativ kurze Zeit eingestellt, falls die zwei Umgebungen leicht ausgeglichen werden können, und falls die zwei Umgebungen nicht leicht ausgeglichen werden können, ist die Aufsaugzeit als eine lange Zeit eingestellt.
Der Komparator 14 ist eine Sektion, welche den Ausgangswert des Außenluftfeuchtigkeits-Sensors 91 mit dem Ausgangswert des Innenluftfeuchtigkeits-Sensors 92 vergleicht. Bei der vorliegenden Ausführungsform wird eine Zählung von Zeit ab der Zündschalter-AUS-Zeit gestartet und nach dem Verstreichen der Aufsaugzeit wird eine Diagnose des Außenluftfeuchtigkeits-Sensors 91 möglich. Eine Sensor-Diagnose oder „Sensor-Diagn.“-Startzeit ist eine Zeit, zu welcher die Diagnose des Außenluftfeuchtigkeits-Sensors 91 gestartet werden kann oder möglich ist. Wenn die Diagnose des Außenluftfeuchtigkeits-Sensors 91 möglich wird, vergleicht der Komparator 14 zu einer derartigen Zeit den Ausgangswert des Außenluftfeuchtigkeits-Sensors 91 mit dem Ausgangswert des Innenluftfeuchtigkeits-Sensors 92. Ferner wird auf Grundlage des Vergleichsergebnisses ein Diagnoseergebnis zu dem „Äußeren“, d. h. zu der anderen Vorrichtung, ausgegeben. Das Diagnoseergebnis bedeutet, ob eine Möglichkeit bzw. Wahrscheinlichkeit eines Fehlers des Außenluftfeuchtigkeits-Sensors 91 besteht.
Als nächstes wird unter Bezugnahme auf die 3 und 4 ein praktischer Betrieb der elektronischen Steuereinheit 10 bei der vorliegenden Ausführungsform beschrieben.
Eine Situation wird als die angenommen, die in 3 gezeigt wird. Das heißt, dass ein Zündschalter zur Zeit t1 ANgeschaltet wird und das Klimaanlagensystem 70 zur Zeit t1 beinahe gleichzeitig startet, um die Entfeuchtung durchzuführen. Danach fällt die relative Feuchtigkeit in der Fahrgastzelle ab und sobald die relative Feuchtigkeit einen Soll-Feuchtigkeits-Bereich erreicht, wird ein derartiger Zustand beibehalten. Anschließend wird der Zündschalter zur Zeit t2 AUSgeschaltet und die Entfeuchtung durch das Klimaanlagensystem 70 stoppt beinahe gleichzeitig. Die relative Feuchtigkeit in der Fahrgastzelle nimmt durch den Luftaustausch mit der Luft außerhalb des Fahrzeugs allmählich zu. Zu oder nach Zeit t3 werden die relative Feuchtigkeit innerhalb der Fahrgastzelle und außerhalb des Fahrzeugs ausgeglichen, und die Diagnose des Außenluftfeuchtigkeits-Sensors 91 wird möglich. Demzufolge ist eine Zeit von Zeit t2 bis zu Zeit t3 eine Zeitlänge, welche mindestens als die Aufsaugzeit erforderlich ist. Daher stellt die elektronische Steuereinheit 10 die Aufsaugzeit mindestens als die Zeit von t2 bis t3 oder eine Zeit ein, welche länger ist als diese.
Ein Betrieb der elektronischen Steuereinheit 10 für die Diagnose des Außenluftfeuchtigkeits-Sensors 91 wird unter Bezugnahme auf einen Betriebsfluss beschrieben, der in 4 gezeigt wird.
Zunächst wird Schritt S101 durchgeführt. In Schritt S101 wird eine Diagnose des Innenluftfeuchtigkeits-Sensors 92 durchgeführt und es wird bestimmt, dass der Innenluftfeuchtigkeits-Sensor 92 normal betrieben wird. Diese Diagnose kann eine Bestätigung davon sein, ob bei dem Feuchtigkeitssensor 92 durch Zufuhr von elektrischer Leistung zu dem Sensor 92 eine Trennung bzw. Unterbrechung der Verdrahtung oder dergleichen vorliegt. Wenn bestätigt wird, dass der Innenluftfeuchtigkeits-Sensor 92 normal betrieben wird, zweigt Schritt S101 zu einer JA-Bestimmung ab. Wenn der Innenluftfeuchtigkeits-Sensor 92 außer Betrieb ist, d. h. kaputt sein kann, zweigt Schritt S101 andererseits zu einer NEIN-Bestimmung ab, und der Diagnosebetrieb des Außenluftfeuchtigkeits-Sensors 91 wird beendet.
Wenn in Schritt S101 eine JA-Bestimmung vorliegt, wird Schritt S102 durchgeführt. Schritt S102 ist ein Schritt, welcher bestimmt, ob der elektronischen Steuereinheit 10 eine Berechnungsanforderung der Aufsaugzeit erteilt wird. Die Berechnungsanforderung der Aufsaugzeit wird ausgelöst, wenn zum Beispiel eine seit der letzten Diagnose des Außenluftfeuchtigkeits-Sensors 91 verstrichene Zeit gleich oder größer als eine vorgegebene Zeit ist, oder wenn ein Fahrabstand des Fahrzeugs gleich oder größer als ein voreingestellter Abstand ist. Die Berechnungsanforderung der Aufsaugzeit ist beinahe äquivalent zu einer Diagnoseanforderung des Außenluftfeuchtigkeits-Sensors 91. Wenn die Berechnung der Aufsaugzeit angefordert wird, zweigt Schritt S102 zu einer JA-Bestimmung ab. Wenn keine Berechnung der Aufsaugzeit angefordert wird, zweigt Schritt S102 zu einer NEIN-Bestimmung ab und der Betriebsfluss wird beendet.
Wenn in Schritt S102 eine JA-Bestimmung vorliegt, wird Schritt S103 durchgeführt. Schritt S103 ist ein Schritt, welcher bestimmt, ob der Zündschalter ANgeschaltet ist („IG AN?“). Wenn der Zündschalter ANgeschaltet ist, zweigt Schritt S103 zu einer JA-Bestimmung ab. Wenn der Zündschalter sich in einem AUSgeschalteten Zustand befindet, zweigt Schritt S103 zu einer NEIN-Bestimmung ab. Bei der vorliegenden Ausführungsform wird angenommen, dass die Entfeuchtung durch das Klimaanlagensystem 70 im Wesentlichen zu der gleichen Zeit wie die ANschalt-Zeit des Zündschalters gestartet wird.
Wenn der Zündschalter ANgeschaltet und die Entfeuchtung gestartet wird, wird Schritt S104 durchgeführt. Schritt S104 ist ein Schritt, welcher die Luftdichte (d. h. ein Beispiel einer Einheit: kg/m³) in der Fahrgastzelle berechnet. Genauer gesagt berechnet die Feuchtigkeits-Informationserlangungseinrichtung 11 auf Grundlage der relativen Feuchtigkeit (zum Beispiel hinsichtlich eines Anteils %) in der Fahrgastzelle, die durch den Innenluftfeuchtigkeits-Sensor 92 erhalten wird, einer Innentemperatur der Fahrgastzelle (zum Beispiel hinsichtlich einer Einheit wie beispielsweise °C), die durch den fahrzeugeigenen Temperatursensor 93 erhalten wird, und auf Grundlage eines psychometrischen Diagramms die Luftdichte in der Fahrgastzelle, welche den Dampf beinhaltet.
Nachfolgend wird Schritt S105 durchgeführt. Schritt S105 ist ein Schritt, welcher eine Menge an Luft (d. h. ein Beispiel einer Einheit: m³/h) berechnet, die durch den Verdampfer strömt, welcher das Klimaanlagensystem 70 bildet. Genauer gesagt berechnet der Feuchtigkeitsänderungsrechner 12 auf Grundlage einer Durchlass-Sektions-Flächen-Größe (d. h. einem Beispiel einer Einheit: m²) und einer Strömungsgeschwindigkeit der Luft (m/h) in dem Verdampfer eine Menge an Wasser, das durch den Verdampfer kondensiert wird. Die Durchlass-Sektions-Flächen-Größe des Verdampfers ist ein vorgegebener Wert, welcher bestimmt werden kann, sobald das Klimaanlagensystem 70 identifiziert ist. Die Strömungsgeschwindigkeit ist ein Wert, der durch die Anzahl an Umdrehungen des Gebläses bestimmt wird, welches dem Verdampfer die Luft zuführt.
Nachfolgend wird Schritt S106 durchgeführt. Schritt S106 ist ein Schritt, welcher eine Menge an Wasser berechnet, das durch den Verdampfer kondensiert wird. Genauer gesagt berechnet der Feuchtigkeitsänderungsrechner 12 die Menge an Wasser, das durch den Verdampfer kondensiert wird, auf Grundlage der Luftdichte, die in Schritt S 104 berechnet wird, der Menge an Luftströmung, die in Schritt S105 berechnet wird, der spezifischen Feuchtigkeit (Einheit: kg/kg) vor dem Durchtreten durch den Verdampfer, und einer Messzeit (d. h. ein Beispiel einer Einheit: h), die erforderlich ist, um Schritt S104 - Schritt S106 durchzuführen. Eine Gleichung für eine derartige Berechnung kann zum Beispiel so aussehen (Luftdichte) × (Menge an Luftströmung) × (spezifische Feuchtigkeit vor dem Durchtreten durch den Verdampfer - spezifische Feuchtigkeit nach dem Durchtreten durch den Verdampfer) × (Messzeit). Die Messzeit wird im Voraus als ein voreingestellter konstanter Wert bestimmt. Das heißt, dass die Menge an Wasser, das in Schritt S106 berechnet wird, eine absolute Menge an Wasser ist, das in einer festen Messzeit durch den Verdampfer kondensiert wird. Die berechnete Menge an Wasser wird vorrübergehend zum Beispiel in einem Speicher oder vergleichbarer Hardware gespeichert.
Nachfolgend wird Schritt S107 durchgeführt. Schritt S107 ist ein Schritt, welcher bestimmt, ob der Zündschalter AUSgeschaltet ist („IG AUS?“). Wenn der Zündschalter AUSgeschaltet ist, zweigt Schritt S107 zu einer JA-Bestimmung ab und wenn der Zündschalter sich in einem ANgeschalteten Zustand befindet, zweigt Schritt S107 zu einer NEIN-Bestimmung ab. Es ist zu beachten, dass bei der vorliegenden Ausführungsform angenommen wird, dass die Entfeuchtung durch das Klimaanlagensystem 70 im Wesentlichen zu der gleichen Zeit stoppt, wenn der Zündschalter AUSgeschaltet wird.
Wenn der Zündschalter in einem AN-Zustand beibehalten wird und die Entfeuchtung andauert, zweigt Schritt S107 zu einer NEIN-Bestimmung ab und der Prozess kehrt zu Schritt S104 zurück. Die elektronische Steuereinheit 10 wiederholt Schritt S104 bis Schritt S106, bis der Zündschalter AUSgeschaltet wird (d. h. bis Schritt S107 zu einer JA-Bestimmung abzweigt). Dabei wird die Menge an Wasser zum Beispiel für eine Einheit jeder Messzeit durch den Speicher gespeichert, während das Entfeuchtersystem angetrieben wird.
Wenn der Zündschalter AUSgeschaltet ist und die Entfeuchtung stoppt, zweigt Schritt S107 zu einer JA-Bestimmung ab und der Prozess schreitet zu Schritt S108 fort. Schritt S108 ist ein Schritt, welcher die Menge an Wasser berechnet, das durch den Verdampfer kondensiert wird. Genauer gesagt wird eine Gesamtmenge (d. h. ein Beispiel einer Einheit: kg) des kondensierten Wassers während einer Zeit ab der ANschalt-Zeit des Zündschalters bis zu der AUSschalt-Zeit als ein Gesamtwert („Integration“) der Menge an Wasser in jeder der Messzeiteinheiten berechnet. Die Gesamtmenge von kondensiertem Wasser ist die Menge an Entfeuchtung und diese entspricht einer Differenz zwischen einer physikalischen Größe, die mit der Feuchtigkeit vor einem Start einer Entfeuchtung (oder Befeuchtung) korreliert, und einer physikalischen Größe, die mit der Feuchtigkeit nach dem Ausschalten der Entfeuchtung (oder Befeuchtung) korreliert.
Nachfolgend wird Schritt S109 durchgeführt. Schritt S109 ist ein Schritt, bei welchem der Aufsaugzeit-Rechner 13 die Aufsaugzeit (d. h. ein Beispiel einer Einheit: h) berechnet. Genauer gesagt berechnet der Aufsaugzeit-Rechner 13 die Aufsaugzeit, indem dieser (Gesamtmenge von kondensiertem Wasser) / (Luftdichte) / (Luftaustausch-Menge) berechnet. Die Gesamtmenge des kondensierten Wassers ist eine physikalische Größe, die in Schritt S108 berechnet wird. Die Luftdichte ist eine physikalische Größe, die in Schritt S104 berechnet wird. Die Luftaustausch-Menge (d. h. ein Beispiel einer Einheit: m³/h) ist ein Volumen von Luft, die pro Zeiteinheit zwischen dem Inneren und Äußeren der Fahrgastzelle durch einen Spalt oder dergleichen ausgetauscht wird. Die Luftaustausch-Menge ist zum Beispiel im Voraus als ein Ist-Messwert in dem Innenluftrückführmodus eingestellt, welcher in einem Zustand gemessen wird, in welchem alle Fenster und Türen des Fahrzeugs geschlossen sind. Die Aufsaugzeit, die von einer derartigen Berechnung abgeleitet wird, hängt von der Gesamtmenge von kondensiertem Wasser (= die Menge an Entfeuchtung) ab, d. h., je kleiner die Menge an Entfeuchtung ist, desto kürzer wird die Aufsaugzeit.
Nachfolgend wird Schritt S110 durchgeführt. Schritt S110 ist ein Schritt, bei welchem die elektronische Steuereinheit 10, die nach dem AUSschalten des Zündschalters verstrichene Zeit mit der Aufsaugzeit, die in Schritt S109 berechnet wird, vergleicht („seit IG-AUS verstrichene Zeit > Aufsaugzeit?“). Die elektronische Steuereinheit 10 ist betriebsbereit, d. h. wartet, bis die verstrichene Zeit die Aufsaugzeit erreicht, indem diese in Schritt S110 eine NEIN-Bestimmung wiederholt, welche während einer solchen Zeit die Diagnose des Außenluftfeuchtigkeits-Sensors 91 verhindert. Nachdem die verstrichene Zeit die Aufsaugzeit erreicht und überschreitet, zweigt Schritt S110 zu einer JA-Bestimmung ab.
Nachfolgend wird Schritt S111 durchgeführt. Schritt S111 ist ein Schritt, in welchem der Komparator 14 nach dem Verstreichen der Aufsaugzeit den Ausgangswert des Außenluftfeuchtigkeits-Sensors 91 mit dem Ausgangswert des Innenluftfeuchtigkeits-Sensors 92 vergleicht. Genauer gesagt berechnet der Komparator 14 einen absoluten Wert einer Differenz zwischen (i) der relativen Feuchtigkeit der Außenluft, welche durch den Außenluftfeuchtigkeits-Sensor 91 ausgegeben wird, und (ii) die relative Feuchtigkeit in der Fahrgastzelle, welche durch den Innenluftfeuchtigkeits-Sensor 92 ausgegeben wird, und vergleicht einen derartigen absoluten Wert mit einem vorgegebenen Schwellenwert. Wie vorstehend dargelegt werden die Luft in der Fahrgastzelle und die Luft außerhalb des Fahrzeugs nach dem Verstreichen der Aufsaugzeit ab dem AUSschalten des Zündschalters ausgeglichen, wodurch die relative Feuchtigkeit der Außenluft, die durch den Außenluftfeuchtigkeits-Sensor 91 ausgegeben wird, und die relative Feuchtigkeit der Luft in der Fahrgastzelle, die durch den Innenluftfeuchtigkeits-Sensor 92 ausgegeben wird, im Wesentlichen übereinstimmen. Das heißt, dass der absolute Wert einer Differenz zwischen den zwei relativen Feuchtigkeitswerten in einem derartigen Moment im Wesentlichen gleich null ist. Mit anderen Worten kann bestimmt werden, dass der Außenluftfeuchtigkeits-Sensor 91 anormal ist, wenn der absolute Wert einer Differenz von zwei relativen Feuchtigkeitswerten als größer als ein vorgegebener Schwellenwert erfasst wird.
Schritt S111 zweigt zu einer JA-Bestimmung ab, wenn der absolute Wert einer Differenz zwischen den ausgegebenen relativen Feuchtigkeitswerten größer ist als ein Schwellenwert. Wenn Schritt S111 eine JA-Bestimmung ist, schreitet der Prozess daher zu Schritt S112 fort, und der Benutzer wird über die Möglichkeit von einer oder mehrerer Anomalitäten benachrichtigt. Andererseits wird ein Betriebsfluss beendet, wenn Schritt S111 eine NEIN-Bestimmung ist.
Die vorstehend beschriebenen Inhalte handeln von einem Betriebsfluss der elektronischen Steuereinheit 10 bei der vorliegenden Ausführungsform.
Als nächstes werden die Effekte beschrieben, indem die elektronische Steuereinheit 10 bei der vorliegenden Ausführungsform übernommen wird.
Die elektronische Steuereinheit 10 bestimmt die Aufsaugzeit auf Grundlage der Menge an Entfeuchtung durch das Klimaanlagensystem 70. Das heißt, dass die Aufsaugzeit kein festgelegter bzw. fester Wert, d. h. ein variabler Wert ist, welche (d. h. die Aufsaugzeit) eine lange Zeit betragen kann, wenn die Menge an Entfeuchtung groß ist, oder eine kurze Zeit betragen kann, wenn die Menge an Entfeuchtung klein ist. Mit anderen Worten nimmt die Menge an Entfeuchtung zu und in einer derartigen Umgebung ist die Aufsaugzeit als eine lange Zeit eingestellt, wenn die Feuchtigkeits-Differenz zwischen der Luft außerhalb des Fahrzeugs und der Luft innerhalb des Fahrzeugs groß ist. Andererseits ist die Aufsaugzeit in einer Umgebung, in welcher die Feuchtigkeits-Differenz klein bzw. gering ist, als eine kurze Zeit eingestellt.
Falls die elektronische Steuereinheit 10 bei der vorliegenden Ausführungsform übernommen wird, wird eine unnötig lange Aufsaugzeit somit nicht fest eingestellt werden, d. h. die Aufsaugzeit, die geeignet eingestellt wird, wird als eine zweckmäßige Dauer verwendet und die Frequenz von Diagnosen des Außenluftfeuchtigkeits-Sensors 91 kann verglichen mit dem herkömmlichen Verfahren/Schema erhöht werden. Ferner kann die Aufsaugzeit einer festen Dauer, die in einer extrem trockenen oder feuchten Umgebung nicht nützlich sein kann, nun durch die elektronische Steuereinheit 10 flexibel derart verändert werden, dass diese gemäß der Umgebung eine geeignete Länge aufweist, wodurch die Genauigkeit der Fehlererfassung des Außenluftfeuchtigkeits-Sensors 91 verbessert wird.
Zweite Ausführungsform
Bei der ersten Ausführungsform wird ein Beispiel der Aufsaugzeit beschrieben, die abhängig von der Menge an Entfeuchtung variabel verändert wird. Das heißt, dass der Feuchtigkeitsänderungsrechner 12 bei der ersten Ausführungsform den Wassergehalt in der Fahrgastzelle als eine physikalische Größe verwendet, die mit einer Feuchtigkeit korreliert, und die Menge an Entfeuchtung wird als die Differenz zwischen zwei physikalischen Größen vor und nach einer Entfeuchtung verwendet.
Andererseits wird bei der vorliegenden Ausführungsform die relative Feuchtigkeit, die durch den Innenluftfeuchtigkeits-Sensor 92 erfasst wird, als eine physikalische Größe, die mit einer Feuchtigkeit korreliert, für die elektronische Steuereinheit 10 verwendet. Obwohl die elektronische Steuereinheit 10 bei der vorliegenden Ausführungsform die gleiche Konfiguration aufweist wie die erste Ausführungsform, d. h. den Feuchtigkeitsänderungsrechner 12 aufweist, muss diese nicht die Informationen zur Feuchtigkeit der Luft vor und nach einem Durchtreten durch den Verdampfer von dem Klimaanlagensystem 70 empfangen.
Unter Bezugnahme auf 5 wird der Betriebsfluss der elektronischen Steuereinheit 10 beschrieben.
Zunächst werden in dieser geschriebenen Reihenfolge die Schritte S201, S202 und S203 durchgeführt. Da die Schritte S201, S202 und S203 jeweils die gleichen sind wie die von den Schritten S101, S102 und S103 bei der ersten Ausführungsform, wird die Beschreibung dieser Schritte nicht wiederholt.
Wenn in Schritt S203 eine JA-Bestimmung aufgewiesen wird, wird Schritt S204 durchgeführt. Schritt S204 ist ein Schritt, welcher die relative Feuchtigkeit in der Fahrgastzelle zu der Zeit erhält, wenn Schritt S204 durchgeführt wird. Die Feuchtigkeits-Informationserlangungseinrichtung 11, welche die elektronische Steuereinheit 10 bildet, erhält ausgehend von dem Innenluftfeuchtigkeits-Sensor 92 die relative Feuchtigkeit in der Fahrgastzelle. Die Information zu der erhaltenen relativen Feuchtigkeit wird durch den Speicher und dergleichen vorrübergehend gespeichert.
Nachfolgend wird Schritt S207 durchgeführt. Schritt S207 ist ein Schritt, welcher bestimmt, ob der Zündschalter AUSgeschaltet ist, genau wie bei Schritt S107 bei der ersten Ausführungsform. Wenn der Zündschalter nicht AUSgeschaltet ist, zweigt dieser zu einer NEIN-Bestimmung ab und der Prozess kehrt zurück zu Schritt S204. Mit anderen Worten wird in Schritt S204 nach dem ANschalten des Zündschalters, bis dieser AUSgeschaltet wird, ein Erhaltungsbetrieb der relativen Feuchtigkeit mit einem festen Intervall wiederholt, und die erhaltene Feuchtigkeit wird in dem Speicher und dergleichen angesammelt.
Wenn der Zündschalter AUSgeschaltet ist, zweigt Schritt S207 zu einer JA-Bestimmung ab und Schritt S208 wird durchgeführt. In Schritt S208 berechnet der Feuchtigkeitsänderungsrechner 12 auf Grundlage der Informationen zu relativer Feuchtigkeit, die in Schritt S204 gesammelt werden, die Differenz zwischen den zwei physikalischen Größen, welche jeweils mit der Feuchtigkeit korrelieren, d. h. der Feuchtigkeit, bevor die Entfeuchtung (oder die Befeuchtung) startet, und der Feuchtigkeit nach dem AUSschalten der Entfeuchtung (oder der Befeuchtung). Praktischer ausgedrückt werden die relative Feuchtigkeit in der Fahrgastzelle unmittelbar nach dem ANschalten des Zündschalters und die relative Feuchtigkeit in der Fahrgastzelle direkt vor dem AUSschalten des Zündschalters aus den Informationen zu der relativen Feuchtigkeit, die in dem Speicher und dergleichen gesammelt wird, extrahiert und die Differenz wird berechnet. Diese Differenz entspricht der Differenz zwischen der relativen Feuchtigkeit in der Fahrgastzelle und der relativen Feuchtigkeit außerhalb des Fahrzeugs zur Zeit t2, die in 3 gezeigt wird.
Nachfolgend wird Schritt S209 durchgeführt. Schritt S209 ist ein Schritt, bei welchem der Aufsaugzeit-Rechner 13 die Aufsaugzeit berechnet. Genauer gesagt berechnet der Aufsaugzeit-Rechner 13 die Aufsaugzeit als ein Produkt von drei Faktoren, d. h. (der Differenz von zwei relativen Feuchtigkeiten) × (dem Volumen der Fahrgastzelle) / (der Luftaustausch-Menge). Die Differenz der zwei relativen Feuchtigkeiten ist eine physikalische Größe, die in Schritt S208 berechnet wird, und weist keine Abmessung auf. Das Volumen der Fahrgastzelle kann einzigartig bestimmt werden, sobald das Fahrzeug (-Modell) bestimmt wird. Die Luftaustausch-Menge (d. h. ein Beispiel einer Einheit: m³/h) ist das Volumen pro Zeiteinheit der Bewegung/Austausch von Luft durch einen Luftspalt oder einen ähnlichen Durchlass, welcher ermöglicht, dass Luft zwischen dem inneren und dem äußeren Fahrzeugraum strömt, d. h. das gleiche wie bei der ersten Ausführungsform beschrieben wird. Die Aufsaugzeit, die in diesem Schritt berechnet wird, wird abhängig von der Differenz der relativen Feuchtigkeiten, d. h. so wie die Differenz abnimmt, kurz (d. h. ist kürzer).
Nachfolgend werden in dieser geschriebenen Reihenfolge die Schritte S210, S211 und S212 durchgeführt. Da die Schritte S210, S211 und S212 jeweils die gleichen sind wie die von den Schritten S110, S111 und S112 bei der ersten Ausführungsform, wird die Beschreibung dieser Schritte weggelassen.
Der Betriebsfluss der elektronischen Steuereinheit 10 bei der vorliegenden Ausführungsform erscheint als der Betriebsfluss, der vorstehend unter Bezugnahme auf 5 beschrieben wird.
Wenn die elektronische Steuereinheit 10, die bei der vorliegenden Ausführungsform beschrieben wird, übernommen wird, wird die Aufsaugzeit lang, wenn die Menge an Entfeuchtung groß ist (d. h. zunimmt), und die Aufsaugzeit wird kurz, wenn die Menge an Entfeuchtung klein ist, da die Aufsaugzeit gemäß der Feuchtigkeitsveränderung, d. h. der Menge an Veränderung der relativen Feuchtigkeit durch die Entfeuchtung, bestimmt wird. Daher ist die Aufsaugzeit verglichen mit dem herkömmlichen Stand der Technik genau wie bei der ersten Ausführungsform auf eine geeignete Länge eingestellt, ohne dass erst einmal die zu lange Aufsaugzeit eingestellt wird, wodurch die Frequenz einer Diagnose des Außenluftfeuchtigkeits-Sensors 91 erhöht wird. Ferner kann die Fehlererfassung des Außenluftfeuchtigkeits-Sensors 91 genau durchgeführt werden, da die Aufsaugzeit, die für die Diagnose erforderlich ist, geeignet eingestellt werden kann.
Dritte Ausführungsform
Obwohl die elektronische Steuereinheit 10 bei der ersten Ausführungsform und der zweiten Ausführungsform als diejenige beschrieben wird, welche die Diagnose des Außenluftfeuchtigkeits-Sensors 91 durchführt, indem diese den physikalischen Größenunterschied verwendet, der hauptsächlich mit der Feuchtigkeit zu der Zeit einer Entfeuchtung durch das Klimaanlagensystem 70 korreliert, kann die elektronische Steuereinheit 10 auch die Diagnose des Außenluftfeuchtigkeits-Sensors 91 durchführen, indem diese eine absichtliche Befeuchtung mit einem Befeuchter durchführt.
Genauer gesagt kann das Klimaanlagensystem 70 bei dem Maschinensteuersystem 100, das unter Bezugnahme auf 1 bei der ersten Ausführungsform beschrieben wird, mit einem Befeuchtersystem ersetzt werden. Das Befeuchtersystem beinhaltet einen Befeuchter, welcher Dampf oder Nebel (z. B. eine befeuchtete Luft) in die Fahrgastzelle zuführt. Der Befeuchter kann ein beliebiges öffentlich bekanntes Befeuchtungs-Verfahren wie beispielsweise ein Verdampfungsverfahren, ein Ultraschallverfahren, ein Dampflüfter-Verfahren und dergleichen verwenden.
Ein Flussdiagramm, das in 5 gezeigt wird, kann wie es ist als ein Betriebsfluss in dem Modus, welcher die Differenz von relativen Feuchtigkeiten zur Berechnung der Aufsaugzeit verwendet, übernommen werden, genau wie bei der zweiten Ausführungsform, und eine Diagnose des Außenluftfeuchtigkeits-Sensors 91 kann durch einen derartigen Betriebsfluss durchgeführt werden. In einem derartigen Fall wird durch eine Befeuchtungs-Funktion während des Antriebs des Befeuchtersystems angenommen, dass die relative Feuchtigkeit in der Fahrgastzelle höher ist als die relative Feuchtigkeit außerhalb des Fahrzeugs.
Ferner kann die Differenz des Dampfgehalts vor und nach einer Befeuchtung auch für die Berechnung der Aufsaugzeit verwendet werden. Das heißt, dass mit anderen Worten die Menge an Befeuchtung anstelle der Menge an Entfeuchtung bei der ersten Ausführungsform für eine derartige Berechnung verwendet wird.
Der Betriebsfluss, welcher auf Grundlage der Menge an Befeuchtung die Diagnose des Außenluftfeuchtigkeits-Sensors 91 durchführt, wird unter Bezugnahme auf 6 beschrieben.
Zunächst werden in dieser geschriebenen Reihenfolge die Schritte S301, S302 und S303 durchgeführt. Da Schritt S301, S302 und S303 jeweils die gleichen sind wie die von Schritt S101, S102 und S103 bei der ersten Ausführungsform, wird die Beschreibung dieser Schritte der ersten Ausführungsform überlassen. Es ist zu beachten, dass das System, das direkt nach dem ANschalten des Zündschalters gestartet wird, bei der vorliegenden Ausführungsform anstelle des Klimaanlagensystems 70 das Befeuchtersystem ist und auf eine derartige Weise wird die Befeuchtung durch den Befeuchter gestartet.
Nachfolgend wird Schritt S304 durchgeführt. In Schritt S304 berechnet die Feuchtigkeits-Informationserlangungseinrichtung 11 auf Grundlage der relativen Feuchtigkeit (d. h. ein Beispiel einer Einheit: %) in der Fahrgastzelle, die durch den Innenluftfeuchtigkeits-Sensor 92 erhalten wird, einer Innentemperatur der Fahrgastzelle (d. h. einem Beispiel einer Einheit: °C), die durch den fahrzeugeigenen Temperatursensor 93 erhalten wird, und auf Grundlage eines psychometrischen Diagramms die Luftdichte, welche den Dampf in der Fahrgastzelle beinhaltet, genau wie in Schritt S104 bei der ersten Ausführungsform.
Nachfolgend wird Schritt S305 durchgeführt. In Schritt S305 erhält der Feuchtigkeitsänderungsrechner 12 eine Menge an elektrischer Leistung, die dem Befeuchter zugeführt wird („Leist.-Zufuhr-Menge an Befeuchter erhalten“). Falls das Befeuchtungsverfahren des Befeuchters ein Verfahren ist, um unter Verwendung von elektrischer Leistung befeuchtete Luft zu erzeugen, wie beispielsweise ein Verdampfungsverfahren, ein Ultraschallverfahren und ein Dampflüfter-Verfahren, kann der Leistungsverbrauch für die Befeuchtung mit der Menge an Befeuchtung korrelieren. Somit kann der Feuchtigkeitsänderungsrechner 12 eine entsprechende Befeuchtungsmenge (d. h. ein Beispiel einer Einheit: kg) berechnen, indem dieser die Menge an elektrischer Leistung erhält, die dem Befeuchter zugeführt wird.
Nachfolgend wird Schritt S306 durchgeführt. Schritt S306 ist ein Schritt, welcher die Menge (d. h. ein Beispiel einer Einheit: kg) von Wasser berechnet, das ausgehend von einem Befeuchter abgeführt wird. Genauer gesagt berechnet der Feuchtigkeitsänderungsrechner 12 auf Grundlage einer Menge an elektrischer Leistung, die in Schritt S305 erhalten wird, die Befeuchtungsmenge pro Zeiteinheit (d. h. ein Beispiel einer Einheit: kg/h), und anschließend wird auf Grundlage der Befeuchtungsmenge pro Zeiteinheit und der Messzeit (d. h. ein Beispiel einer Einheit: h), welche erforderlich ist, um Schritt S305 - Schritt S306 durchzuführen, die Menge an Wasser berechnet, die aus dem Befeuchter abgeführt wird. Eine Gleichung für eine derartige Berechnung kann so aussehen: (die Befeuchtungsmenge pro Zeiteinheit) × (die Messzeit). Die Messzeit wird im Voraus als ein vorgegebener konstanter Wert bestimmt. Das heißt, dass die Befeuchtungsmenge, die in Schritt S306 berechnet wird, eine absolute Menge an Wasser ist, das in einer festen Messzeit dem Befeuchter zugeführt und aus diesem abgeführt wird. Die berechnete Wassermenge wird zum Beispiel durch den Speicher und dergleichen vorrübergehend gespeichert.
Nachfolgend wird Schritt S307 durchgeführt. Schritt S307 ist ein Schritt, welcher bestimmt, ob der Zündschalter AUSgeschaltet ist. Wenn der Zündschalter AUSgeschaltet ist, zweigt Schritt S307 zu einer JA-Bestimmung ab und wenn der Zündschalter sich in einem ANgeschalteten Zustand befindet, zweigt Schritt S307 zu einer NEIN-Bestimmung ab. Bei der vorliegenden Ausführungsform wird angenommen, dass das Befeuchtungssystem zu beinahe der gleichen Zeit AUSgeschaltet wird wie das AUSschalten des Zündschalters, und dadurch stoppt eine Befeuchtung.
Wenn der Zündschalter in dem AN-Zustand beibehalten wird und die Befeuchtung andauert, ist Schritt S307 eine NEIN-Bestimmung und der Prozess kehrt zu Schritt S305 zurück. Die elektronische Steuereinheit 10 wiederholt Schritt S305 und Schritt S306, bis der Zündschalter AUSgeschaltet wird (d. h. bis Schritt S307 zu einer JA-Bestimmung abzweigt). Auf eine derartige Weise wird während des Antriebs des Befeuchters die Befeuchtungsmenge für jede Messzeit durch den Speicher gespeichert.
Wenn der Zündschalter AUSgeschaltet ist und die Befeuchtung stoppt, zweigt Schritt S307 zu einer JA-Bestimmung ab und der Prozess schreitet zu Schritt S308 fort. Schritt S308 ist ein Schritt, welcher die Menge an Wasser berechnet, das ausgehend von dem Befeuchter zugeführt/abgeführt wird. Die Gesamtmenge (d. h. ein Beispiel einer Einheit: kg) einer Befeuchtung während einer Zeitspanne zwischen einer Zündschalter-ANschalt-Zeit und einer Zündschalter-AUSschalt-Zeit wird durch den Feuchtigkeitsänderungsrechner 12 berechnet, genauer gesagt, indem die Befeuchtungsmenge jeder der Messzeiten durch den Speicher gespeichert wird. Die Menge an Befeuchtung entspricht einer „Differenz zwischen (i) einer physikalischen Größe, die mit einer Feuchtigkeit bei oder vor einem Start einer Entfeuchtung oder einer Befeuchtung korreliert, und (ii) einer physikalischen Größe, die mit einer Feuchtigkeit bei oder nach einem Ausschalten der Entfeuchtung oder der Befeuchtung korreliert“.
Nachfolgend wird Schritt S309 durchgeführt. Schritt S309 ist ein Schritt, bei welchem der Aufsaugzeit-Rechner 13 die Aufsaugzeit (d. h. ein Beispiel einer Einheit: h) berechnet. Genauer gesagt berechnet der Aufsaugzeit-Rechner 13 die Aufsaugzeit, indem dieser (die Befeuchtungsmenge) / (die Luftdichte) / (die Luftaustausch-Menge) berechnet. Die Befeuchtungsmenge ist eine physikalische Größe, die in Schritt S308 berechnet wird. Die Luftdichte ist eine physikalische Größe, die in Schritt S304 berechnet wird. Die Luftaustausch-Menge (d. h. ein Beispiel einer Einheit: m³/h) ist das Volumen pro Zeiteinheit für die Bewegung und einen Austausch der Luft durch den Luftspalt oder einen vergleichbaren Durchlass, welcher eine Luftströmung zwischen dem Inneren und dem Äußeren des Fahrzeugraums ermöglicht, d. h. das Gleiche wie bei der ersten Ausführungsform beschrieben wird. Die Aufsaugzeit, die in Schritt S309 berechnet wird, wird abhängig von den Befeuchtungsmengen kurz, d. h. je kleiner die Befeuchtungsmenge ist, desto kürzer wird die Aufsaugzeit.
Nachfolgend werden in dieser geschriebenen Reihenfolge die Schritte S310, S311 und S312 durchgeführt. Da Schritt S310, S311 und S312 jeweils die gleichen sind wie die von Schritt S110, S111 und S112 bei der ersten Ausführungsform, wird die Beschreibung dieser Schritte weggelassen.
Der Betriebsfluss der elektronischen Steuereinheit 10 bei der vorliegenden Ausführungsform ist der Betriebsfluss, der vorstehend unter Bezugnahme auf 6 beschrieben wird.
Wenn die elektronische Steuereinheit 10, die bei der vorliegenden Ausführungsform beschrieben wird, übernommen wird, wird die Aufsaugzeit lang, wenn die Menge an Entfeuchtung groß ist (d. h. zunimmt), und die Aufsaugzeit wird kurz, wenn die Menge an Entfeuchtung klein ist, da die Aufsaugzeit gemäß der Feuchtigkeitsveränderung, d. h. der Menge an Veränderung der relativen Feuchtigkeit durch die Entfeuchtung, bestimmt wird. Daher ist die Aufsaugzeit verglichen mit dem herkömmlichen Stand der Technik genau wie bei der ersten Ausführungsform auf eine geeignete Länge eingestellt, ohne dass erst einmal die zu lange Aufsaugzeit eingestellt wird, wodurch die Frequenz einer Diagnose des Außenluftfeuchtigkeits-Sensors 91 erhöht wird. Ferner kann die Fehlererfassung des Außenluftfeuchtigkeits-Sensors 91 genau durchgeführt werden, da die Aufsaugzeit, die für die Diagnose erforderlich ist, geeignet eingestellt werden kann.
Vierte Ausführungsform
Um die zwei Umgebungen, d. h. die Umgebung des Außenluftfeuchtigkeits-Sensors 91 und die Umgebung des Innenluftfeuchtigkeits-Sensors 92, schnell auszugleichen, kann der Fahrzeugzustand gesteuert werden. Der Betriebsfluss der elektronischen Steuereinheit 10, der bei der zweiten Ausführungsform beschrieben wird, wird als ein Beispiel verwendet. Es ist zu beachten, dass eine derartige Steuerung auch auf den Betriebsfluss angewendet werden kann, der bei der ersten Ausführungsform oder bei der dritten Ausführungsform beschrieben wird.
Wie in 7 gezeigt wird, werden Schritt S401 und Schritt S402 eingesetzt, nachdem in Schritt S209 die Aufsaugzeit berechnet wird und bevor Schritt S210 durchgeführt wird. Schritt S401 ist ein Schritt, bei welchem die elektronische Steuereinheit 10 das Luftzirkulationssystem 80 derart anweist, dass das Fahrzeug in den Außenlufteinführmodus wechselt. Falls das Fahrzeug sich vor Schritt S401 bereits in dem Außenlufteinführmodus befindet, wird der Außenlufteinführmodus beibehalten, wie dieser ist (d. h. dieser wird unverändert gehalten) und, falls das Fahrzeug sich vor Schritt S401 in dem Innenluftrückführmodus befindet, wird der Innenluftrückführmodus automatisch zu dem Außenlufteinführmodus verändert. Verglichen mit dem Innenluftrückführmodus wird die Luftaustausch-Menge zwischen dem Inneren und dem Äußeren der Fahrgastzelle in dem Außenlufteinführmodus in einfacherer Weise erleichtert und die Menge an Luftaustausch nimmt in dem Außenlufteinführmodus zu.
Schritt S402 wird nach Schritt S401 durchgeführt. Schritt S402 ist ein Schritt, bei welchem der Aufsaugzeit-Rechner 13 die Aufsaugzeit korrigiert, die in Schritt S209 berechnet wird. Obwohl die Luftaustausch-Menge für die Berechnung der Aufsaugzeit verwendet wird, ist diese Luftaustausch-Menge in Schritt S209 als ein voreingestellter Wert der Luftaustausch-Menge in dem Innenluftrückführmodus eingestellt, welcher ein Ist-Messwert in einem Zustand ist, in welchem alle Fenster und Türen des Fahrzeugs geschlossen sind, wie vorstehend dargelegt wird. Andererseits nimmt die Luftaustausch-Menge in dem Außenlufteinführmodus im Vergleich zu dem Innenluftrückführmodus zu. Der Aufsaugzeit-Rechner 13 korrigiert die Aufsaugzeit, indem dieser die Aufsaugzeit mit einem Verhältnis der Luftaustausch-Mengen, d. h. einem Verhältnis, das von einer Division der ausgetauschten Menge in dem Innenluftrückführmodus durch die Austausch-Menge in dem Außenlufteinführmodus abgeleitet wird, multipliziert. Die korrigierte Aufsaugzeit ab einer derartigen Berechnung ist kürzer als der Wert, der in Schritt S209 berechnet wird.
In Schritt S210 führt die elektronische Steuereinheit 10 unter Bezugnahme auf die korrigierte Aufsaugzeit die Diagnose des Außenluftfeuchtigkeits-Sensors 91 durch.
Wie vorstehend dargelegt kann die Aufsaugzeit weiter verkürzt werden, nachdem der Zündschalter AUSgeschaltet wird, indem der Fahrzeugzustand zu dem Außenlufteinführmodus wechselt, und die Diagnose-Gelegenheit für die Diagnose des Außenluftfeuchtigkeits-Sensors 91 kann erhöht werden.
Andere Ausführungsformen
Obwohl in dem Vorstehenden verschiedene Ausführungsformen beschrieben werden, ist die vorliegende Offenbarung nicht auf diese Ausführungsformen beschränkt und kann ferner zu anderen Formen modifiziert werden, solange der Grundgedanke der Offenbarung zu dem technischen Umfang gehört, der in der Beschreibung beschrieben wird.
Zum Beispiel liegt der Start der Entfeuchtung oder der Befeuchtung beinahe zu der gleichen Zeit vor wie das ANschalten des Zündschalters und das Stoppen der Entfeuchtung oder der Befeuchtung liegt beinahe zu der gleichen Zeit vor wie das AUSschalten des Zündschalters, wie bei jeder der vorstehend dargelegten Ausführungsformen beschrieben wird. Ferner ist der Auslöser zum Erhalten der Innenluftfeuchtigkeits-Information zum Beispiel auf die ANschalt-Zeit des Zündschalters eingestellt, und der Beginn der Zählung der verstrichenen Aufsaugzeit ist auf die AUSschalt-Zeit des Zündschalters eingestellt. Allerdings kann die Startzeit des Erhaltens der Innenluftfeuchtigkeits-Information, die entweder als Schritt S103, Schritt S203 oder Schritt S303 gezeigt wird, einfach zu einer beliebigen Zeit vor dem Start der Entfeuchtung oder Befeuchtung liegen, d. h. muss nicht die ANschalt-Zeit des Zündschalters sein. Auf ähnliche Weise kann die Endzeit zum Erhalten der Innenluftfeuchtigkeits-Information, die entweder als Schritt S107, Schritt S207 oder Schritt S307 gezeigt wird, einfach zu einer beliebigen Zeit nach dem Ende der Entfeuchtung oder Befeuchtung vorliegen, d. h. muss nicht die AUSschalt-Zeit des Zündschalters sein. Ferner kann der Start der Zählung verstrichener Aufsaugzeit einfach zu einer beliebigen Zeit nach dem Ende der Entfeuchtung oder Befeuchtung vorliegen.
Obwohl die vorliegende Offenbarung unter Bezugnahme auf die beiliegenden Zeichnungen in Verbindung mit ihrer bevorzugten Ausführungsform vollständig beschrieben worden ist, ist zu beachten, dass verschiedene Änderungen und Modifikationen für den Fachmann naheliegend sind und derartige Veränderungen, Modifikationen und zusammengefasste Entwürfe so verstanden werden sollten, dass diese im Umfang der vorliegenden Offenbarung enthalten sind, so wie diese durch die beiliegenden Ansprüche definiert wird.
ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
Diese Liste der vom Anmelder aufgeführten Dokumente wurde automatisiert erzeugt und ist ausschließlich zur besseren Information des Lesers aufgenommen. Die Liste ist nicht Bestandteil der deutschen Patent- bzw. Gebrauchsmusteranmeldung. Das DPMA übernimmt keinerlei Haftung für etwaige Fehler oder Auslassungen.
Zitierte Patentliteratur

US 7654253 [0003]

Claims

Elektronische Steuereinheit (ECU), welche von einem Außenluftfeuchtigkeits-Sensor (91), der an einer Position außerhalb eines Fahrzeugraums eines Fahrzeugs angeordnet ist, eine Außenluftfeuchtigkeits-Information sowie ausgehend von einem Innenluftfeuchtigkeits-Sensor (92), der an einer Position innerhalb des Fahrzeugraums angeordnet ist, eine Innenluftfeuchtigkeits-Information erhält, wobei die Außenluftfeuchtigkeits-Information ausgehend von dem Außenluftfeuchtigkeits-Sensor eine Außenluftfeuchtigkeit anzeigt und die Innenluftfeuchtigkeits-Information ausgehend von dem Innenluftfeuchtigkeits-Sensor eine Innenluftfeuchtigkeit anzeigt, wobei die ECU aufweist: eine Feuchtigkeits-Informationserlangungseinrichtung (11), welche die Innenluftfeuchtigkeits-Information erhält; einen Feuchtigkeitsänderungsrechner (12), der die Innenluftfeuchtigkeits-Information als eine Differenz zwischen (i) einer physikalischen Größe, die mit einer Feuchtigkeit bei oder vor einem Start einer Entfeuchtung oder einer Befeuchtung korreliert, und (ii) einer physikalischen Größe, die mit einer Feuchtigkeit bei oder nach einem Ausschalten der Entfeuchtung oder der Befeuchtung korreliert, berechnet; einen Aufsaugzeit-Rechner (13), der auf Grundlage der Differenz der physikalischen Größen eine Aufsaugzeit ab dem Ausschalten der Entfeuchtung oder der Befeuchtung bis zu einer Sensor-Diagnose-Startzeit berechnet, zu welcher eine Diagnose des Außenluftfeuchtigkeits-Sensors gestartet werden kann; und einen Komparator (14), welcher die Außenluftfeuchtigkeits-Information und die Innenluftfeuchtigkeits-Information nach einem Verstreichen der Aufsaugzeit ab dem Ausschalten der Entfeuchtung oder der Befeuchtung vergleicht, wobei der Aufsaugzeit-Rechner die Aufsaugzeit als eine kürzere Zeitlänge berechnet, so wie Differenz abnimmt.
Elektronische Steuereinheit (ECU) gemäß Anspruch 1, wobei die Differenz eine Menge an Entfeuchtung oder Befeuchtung ab dem Start der Entfeuchtung oder Befeuchtung bis zu dem Ausschalten der Entfeuchtung oder der Befeuchtung ist.
Elektronische Steuereinheit (ECU) gemäß Anspruch 1, wobei die Differenz eine Menge an Entfeuchtung oder Befeuchtung ab einer Anschalt-Zeit eines Zündschalters bis zu einer Ausschalt-Zeit des Zündschalters ist.
Elektronische Steuereinheit (ECU) gemäß Anspruch 1, wobei die Differenz eine Feuchtigkeits-Differenz zwischen Feuchtigkeit zu oder vor dem Start der Entfeuchtung oder der Befeuchtung und Feuchtigkeit zu oder nach dem Ausschalten der Entfeuchtung oder der Befeuchtung ist.
Elektronische Steuereinheit (ECU) gemäß Anspruch 4, wobei die Differenz eine Feuchtigkeits-Differenz zwischen Feuchtigkeit zu einer Zündschalter-Anschalt-Zeit und Feuchtigkeit zu einer Zündschalter-Abschalt-Zeit ist.
Elektronische Steuereinheit (ECU) gemäß einem der Ansprüche 1 bis 5, wobei das Fahrzeug in einen Außenlufteinführmodus wechselt, der nach dem Ausschalten der Entfeuchtung oder der Befeuchtung Außenluft in den Fahrzeugraum einführt, und der Aufsaugzeit-Rechner die Aufsaugzeit nach dem Ausschalten der Entfeuchtung oder der Befeuchtung als einen kürzeren Zeitraum berechnet.
Elektronische Steuereinheit (ECU) gemäß einem der Ansprüche 1 bis 5, wobei das Fahrzeug in einen Außenlufteinführmodus wechselt, der nach einer Ausschalt-Zeit eines Zündschalters Außenluft in den Fahrzeugraum einführt, und der Aufsaugzeit-Rechner die Aufsaugzeit nach der Ausschalt-Zeit des Zündschalters als einen kürzeren Zeitraum berechnet.