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DE102018001581A1 - Verfahren zur Prädiktion des Fahrverhaltens anderer Verkehrsteilnehmer - Google Patents

Verfahren zur Prädiktion des Fahrverhaltens anderer Verkehrsteilnehmer Download PDF

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DE102018001581A1
DE102018001581A1 DE102018001581.6A DE102018001581A DE102018001581A1 DE 102018001581 A1 DE102018001581 A1 DE 102018001581A1 DE 102018001581 A DE102018001581 A DE 102018001581A DE 102018001581 A1 DE102018001581 A1 DE 102018001581A1
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Germany
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vehicle
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driver
travel
driving
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Tobias Aurand
Markus Zimmer
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Daimler Truck Holding AG
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Daimler AG
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Abstract

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Betreiben eines EGO-Fahrzeugs (1). Ein in einer Fahrtrichtung (x) vor dem EGO-Fahrzeug (1) angeordnetes Sensorerfassungsfeld (S) wird in Segmente (Skl) unterteilt, wobei ein Segment (Skl) jeweils einer Fahrspur (F0, F1, F2) und jeweils einem nach dem Abstand in Fahrtrichtung (x) vom EGO-Fahrzeug (1) bestimmten Bereich (S0 bis S3) zugeordnet ist. Fahrparameter eines im Sensorerfassungsfeld (S) erfassten Fremdfahrzeugs (3) werden bestimmt. Das Fahrverhalten des EGO-Fahrzeugs (1) wird anhand der Fahrparameter des Fremdfahrzeugs (3), anhand des Segments (Skl), in welchem das Fremdfahrzeugs (3) erfasst wurde sowie anhand individueller Fahrerparameter des Fahrers des EGO-Fahrzeugs (1) beeinflusst.

Description

  • Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Betreiben eines Fahrzeugs, ein Verfahren zum Ermitteln von individuellen Fahrerparametern für ein solches Verfahren zum Betreiben eines Fahrzeugs sowie ein Fahrassistenzsystem für die Durchführung dieser Verfahren.
  • Teil- und hochautomatisierte Fahrassistenzsysteme eines Fahrzeugs zeigen in der Regel ein bestimmtes Fahrverhalten in bestimmten Fahrsituationen. Dieses Verhalten entspricht dem standardmäßig einprogrammierten Vorgang.
  • Die DE 10 2013 210 941 A1 beschreibt ein Verfahren zum Betreiben eines Fahrzeugs, wobei ein Fahrzeugführer beim Führen eines Fahrzeuges überwacht wird, so dass, basierend auf der überwachten Fahrzeugführung, ein den Fahrstil des Fahrers beschreibender Fahrerparameter gebildet wird, welcher dann einem Fahrassistenzsystem bereitgestellt wird, so dass bei der Steuerung des Fahrzeugs mittels Fahrassistenzsystem der Fahrstil des Fahrers zumindest teilweise abgebildet wird.
  • Die DE 10 2011 100 277 A1 betrifft ein Verfahren zur Parametrierung eines Assistenzsystems eines Kraftfahrzeugs, bei dem zumindest ein voreingestellter Parameter zur Steuerung wenigstens einer Assistenzfunktion des Assistenzsystems automatisch an das individuelle Fahrverhalten eines Fahrers des Kraftfahrzeugs angepasst wird.
  • Der Erfindung liegt die Aufgabe zu Grunde, ein verbessertes Verfahren zum Betreiben eines Fahrzeugs, ein Verfahren zum Ermitteln von individuellen Fahrerparametern für ein solches verbessertes Verfahren zum Betreiben eines Fahrzeugs sowie ein Fahrassistenzsystem für die Durchführung dieser Verfahren anzugeben.
  • Die Aufgabe wird hinsichtlich des Verfahrens zum Betreiben eines Fahrzeugs erfindungsgemäß gelöst durch die Merkmale des Anspruchs 1. Hinsichtlich des Verfahrens zum Ermitteln von individuellen Fahrerparametern wird die Aufgabe durch die Merkmale des Anspruchs 5 gelöst. Hinsichtlich des Fahrassistenzsystems wird die Aufgabe durch die Merkmale des Anspruchs 9 gelöst.
  • Vorteilhafte Ausgestaltungen der Erfindung sind Gegenstand der Unteransprüche.
  • Bei einem Verfahren zum Betreiben eines Fahrzeugs, im Folgenden als EGO - Fahrzeug bezeichnet, wird ein in einer Fahrtrichtung vor dem Fahrzeug angeordnetes Sensorerfassungsfeld in Segmente unterteilt. Erfindungsgemäß wird jedes Segment jeweils einer Fahrspur und jeweils einem Bereich zugeordnet, wobei mehrere Bereiche nach dem Abstand vom EGO - Fahrzeug entlang der Fahrtrichtung festgelegt sind. Die vom EGO - Fahrzeug eingenommene Fahrspur wird im Folgenden als EGO-Fahrspur bezeichnet. Fahrparameter eines im Sensorerfassungsfeld erfassten Fremdfahrzeugs werden bestimmt. In diesem Verfahren wird das Fahrverhalten des EGO - Fahrzeugs anhand der Fahrparameter des Fremdfahrzeugs, anhand des Segments, in welchem das Fremdfahrzeug erfasst wurde sowie anhand individueller, dem Fahrer des EGO-Fahrzeugs zugeordneter Fahrerparameter beeinflusst.
  • Gegenüber einer Steuerung des EGO - Fahrzeugs mit fest voreingestellten Parametern hat das erfindungsgemäße Verfahren den Vorteil, dass der Fahrer des EGO - Fahrzeugs das Auslösen einer Fahrassistenzfunktion nicht als zu früh, nicht als für die vorliegende Situation unangemessen oder in seiner Ausprägung als zu übertrieben wahrnimmt. Dies ist insbesondere dann der Fall, wenn ein Spurwechselvorgang eines Fremdfahrzeuges auf die Ego-Fahrspur stattfindet oder bevorsteht.
  • Beispielsweise kann das Bremsverhalten eines Fahrers vom voreingestellten Fahrverhalten eines Fahrassistenzsystems abweichen, wobei jeder Fahrer seinen eigenen Fahrstil aufweist.
  • Ein weiterer Vorteil des Verfahrens besteht darin, dass es leichter und zuverlässiger möglich ist, zu erkennen, ob ein Fahrzeug seine Fahrspur beibehalten will und nur nahe an die Fahrbahnmarkierung heran fährt oder ob tatsächlich ein Fahrspurwechsel bevorsteht. Ein durchschnittlich geübter Fahrer kann diese Situation durch seine Erfahrung einschätzen und gegebenenfalls eine Bremsung einleiten. Die Beurteilung dieser Situation ist für ein Fahrassistenzsystem nach dem Stand der Technik schwierig.
  • Ein weiterer Vorteil des erfindungsgemäßen Verfahrens besteht darin, dass eine Individualisierung des Fahrerassistenzsystems für mehrere Fahrer erfolgen kann. Zudem ist eine Vorhersage des Verhaltens anderer Verkehrsteilnehmer, beispielsweise des Spurwechselverhaltens eines Fremdfahrzeugs, ermöglicht.
  • Ausführungsbeispiele der Erfindung werden im Folgenden anhand von Zeichnungen näher erläutert.
  • Dabei zeigen:
    • 1 schematisch ein Blockschaltbild für ein Fahrassistenzsystem zur Durchführung eines Verfahrens zur Prädiktion des Fahrverhaltens anderer Verkehrsteilnehmer,
    • 2 schematisch die Segmentierung eines Sensorerfassungsfelds eines EGO-Fahrzeugs,
    • 3 schematisch ein Fremdfahrzeug in einem niedrig relevanten Sektor des Sensorerfassungsfelds,
    • 4 schematisch ein Fremdfahrzeug in einem hoch relevanten Sektor des Sensorerfassungsfelds vor einem Spurwechsel in die EGO-Spur sowie
    • 5 schematisch ein Fremdfahrzeug in einem hoch relevanten Sektor des Sensorerfassungsfelds nach einem Spurwechsel in die EGO-Spur.
  • Einander entsprechende Teile sind in allen Figuren mit den gleichen Bezugszeichen versehen.
  • 1 zeigt schematisch ein EGO-Fahrzeug 1 mit einem Fahrassistenzsystem 2. Das Fahrassistenzsystem 2 umfasst eine Datenverarbeitungseinheit 2.1 sowie damit verbundene externe Sensoren 2.2, 2.3 und interne Sensoren 2.4. Die externen Sensoren 2.2, 2.3 können beispielsweise als Light Detection and Ranging (LIDAR) Sensor 2.2 oder als Radio Detection and Ranging (RADAR) Sensor zur Messung von Abständen und/oder Relativgeschwindigkeiten von Objekten außerhalb des Fahrzeugs 1 ausgebildet sein. Die externen Sensoren 2.2, 2.3 können ferner als Kamera 2.3 zur vollständigen oder ausschnittsweisen räumlichen optischen Erfassung des Fahrzeugumfelds ausgebildet sein. Interne Sensoren 2.4 sind zur Ermittlung von Fahrparametern des EGO-Fahrzeugs 1 ausgebildet. Derartige interne Sensoren 2.4 können beispielsweise die Abrollgeschwindigkeit, den Lenkwinkel oder die Gierrate des Fahrzeugs 1 bestimmen.
  • Das Fahrassistenzsystem 2 umfasst ferner eine Speichereinheit 2.5, die im EGO-Fahrzeug 1 oder außerhalb des EGO-Fahrzeugs 1 angeordnet sein kann. Beispielsweise kann die Speichereinheit 2.5 als Cloud-Speicher über ein Mobilfunk-Datenprotokoll mit der Datenverarbeitungseinheit 2.1 verbunden sein.
  • Das von den externen Sensoren 2.2, 2.3 überstrichene Sensorerfassungsfeld S ist in 2 genauer dargestellt. Das EGO-Fahrzeug 1 bewegt sich in einer Fahrtrichtung x entlang einer EGO-Fahrspur F1, welche mittig zwischen einer in Fahrtrichtung x links angeordneten weiteren Fahrspur F0 und einer in Fahrtrichtung x rechts angeordneten weiteren Fahrspur F2 liegt.
  • Das Sensorerfassungsfeld S überdeckt jede der Fahrspuren F0, F1, F2 in einem in Fahrtrichtung x vor dem EGO-Fahrzeug 1 liegenden Bereich teilweise. Das Sensorerfassungsfeld S ist in disjunkte Segmente S01 ,S10 ...S32 unterteilt, wobei allgemein Skl ein Segment bezeichnet, das in einem k-ten Entfernungsintervall vor dem EGO-Fahrzeug 1 entlang einer Fahrspur Fl liegt. So liegt beispielsweise das Segment S01 in Fahrtrichtung x unmittelbar vor dem EGO-Fahrzeug 1 entlang der EGO-Fahrspur F1, das Segment S11 in Fahrtrichtung x vor dem Segment S01 ebenfalls entlang der EGO-Fahrspur F1 und das Segment S10 in Fahrtrichtung x vor dem Segment S01 und in der links angrenzenden Fahrspur F0.
  • Das Segment S01 bildet den Nahbereich S0 unmittelbar vor dem EGO-Fahrzeug 1. Die Segmente S10, S11,S12 bilden den nahen Vorausbereich S1 . Die Segmente S20, S21, S22 bilden den fernen Vorausbereich S2 . Die Segmente S30, S31, S32 bilden den Fernbereich S3 . Somit ist jedes Segment S01 , S10 ... S32 genau einem Bereich S0 ...S3 und genau einer Fahrspur F0, F1, F2 zugeordnet.
  • Erfindungsgemäß wird jedem Segment Skl und/oder jedem Bereich Sk, k = 0 ... 3 ein Relevanzwert zugeordnet, wobei einem näher am EGO-Fahrzeug 1 angeordneten Segment Skl und/oder einem Bereich Sk eine höhere Relevanz zugeordnet wird als einem entfernterem Segment Skl oder einem entfernterem Bereich Sk
  • 3 zeigt ein Fremdfahrzeug 3, das in der Fahrspur F0 links der EGO-Fahrspur F1 fährt. Die Fahrspuren F0, F1, F2 werden mittels Auswertung der Messungen der externen Sensoren 2.2, 2.3 durch die Datenverarbeitungseinheit 2.1 erkannt, beispielsweise mittels Auswertung von Aufnahmen mindestens einer Kamera 2.3. In einer Ausführungsform werden die Fahrspuren anhand von Fahrbahnmarkierungen erkannt.
  • Relativposition und Relativgeschwindigkeit des Fremdfahrzeugs 3 im Verhältnis zum EGO-Fahrzeug 1 und im Verhältnis zu den erkannten Fahrspuren F0, F1, F2 werden mittels Auswertung der Messungen der externen Sensoren 2.2, 2.3 durch die Datenverarbeitungseinheit 2.1 erkannt, beispielsweise mittels Auswertung von Aufnahmen mindestens eines LIDAR - Sensors 2.2.
  • So wird, wie in 4 im Detail gezeigt, eine Quergeschwindigkeitskomponente vy erfasst, mit welcher sich das Fremdfahrzeug 3 quer zur Fahrtrichtung x von der linken Fahrspur F0 hin zur EGO-Spur F1 bewegt. Anhand der erfassten Quergeschwindigkeitskomponente vy und anhand des Segments Skl und/oder anhand des Bereichs Sk, in dem das Fremdfahrzeug 3 geortet wurde, ermittelt die Datenverarbeitungseinheit 2.1 eine Voraussage über einen Fahrspurwechsel des Fremdfahrzeugs 3. Insbesondere ermittelt die Datenverarbeitungseinheit 2.1 eine Wahrscheinlichkeit dafür, dass das Fremdfahrzeug 3 innerhalb eines vorbestimmten Prädiktionszeitraums auf die EGO-Fahrspur F1 wechselt.
  • In analoger Weise ermittelt die Datenverarbeitungseinheit 2.1 Wahrscheinlichkeiten und/oder Prognosewerte für andere Änderungen von anderen Fahrparametern des Fremdfahrzeugs 3, beispielsweise eine Wahrscheinlichkeit für ein plötzliches Abbremsen oder eine plötzliche Änderung des Abstands zum EGO-Fahrzeug 1.
  • Anhand des dem Bereich Sk und/oder dem Segment Skl des Fremdfahrzeugs 3 zugeordneten Relevanzwerts ermittelt die Datenverarbeitungseinheit 2.1, ob und in welchem Umfang eine prognostizierte Änderung von Fahrparametern des Fremdfahrzeugs 3 für eine Änderung von Fahrparametern des EGO-Fahrzeugs 1 zu berücksichtigen ist. Generell werden dabei Fahrparameter eines Fremdfahrzeugs 3 in einem näher liegenden Bereich Sk stärker berücksichtigt als Fahrparameter eines Fremdfahrzeugs 3 in einem entfernter liegenden Bereich Sm,m > k. Zudem werden Fahrparameter eines Fremdfahrzeugs 3 in einem Segment Sk1 entlang der EGO-Fahrspur F1 stärker berücksichtigt als Fahrparameter eines Fremdfahrzeugs 3 in einem Segment Sk0 der linken oder in einem Segment Sk2 der rechten Fahrspur F0, F2.
  • 5 zeigt schematisch die Situation nach vollzogenem Wechsel des Fremdfahrzeugs 3 auf die EGO-Fahrspur F1.
  • In einer als Offline-Betrieb oder Passiv-Betrieb bezeichneten Ausführungsform erfasst die Datenverarbeitungseinheit 2.1 die Fahrparameter von Fremdfahrzeugen 3 sowie das Fahrverhalten des Fahrzeugführers des EGO-Fahrzeugs 1 selbst, ohne aktiv in die Steuerung des EGO-Fahrzeugs 1 einzugreifen. Die Fahrmanöver des EGO-Fahrzeugs 1 werden zusammen mit den ermittelten Prognosen für das Fahrverhalten eines Fremdfahrzeugs 3 oder mehrerer Fremdfahrzeuge 3 im Speicher 2.5 abgespeichert.
  • In einer als Online-Betrieb oder Aktiv-Betrieb bezeichneten Ausführungsform wird das Fahrzeug 1 durch das Fahrassistenzsystem 2 geführt. Fahrmanöver des Fahrassistenzsystems 2 werden vom Fahrzeugführer korrigiert. Die Fahrmanöver und die vom Fahrzeugführer vorgenommenen Korrekturen werden zusammen mit den ermittelten Prognosen für das Fahrverhalten eines Fremdfahrzeugs 3 oder mehrerer Fremdfahrzeuge 3 im Speicher 2.5 abgespeichert.
  • Die abgespeicherten Parameter für das Fahrverhalten des EGO-Fahrzeugs 1, beispielsweise Bremszeitpunkte und Bremskräfte in Abhängigkeit vom Spurwechsel eines Fremdfahrzeugs 3 in die EGO-Fahrspur F1, werden mit voreingestellten Parametern für das Fahrassistenzsystem 2 verglichen. In vorteilhafter Weise ist somit eine Anpassung der voreingestellten Parameter an den individuellen Fahrstil eines Fahrzeugführers möglich.
  • Ferner ermöglicht die Speicherung der Fahrparameter eine bessere Vorhersage der Fahrspurwechsel anderer Verkehrsteilnehmer.
  • Durch die Speicherung der Parameter kann eine verbesserte Situationsanalyse stattfinden, insbesondere kann besser ermittelt werden, ob eine tatsächliche oder eine wahrscheinliche Veränderung der Zuordnung von einem Fremdfahrzeug 3 zu seiner Fahrspur F0, F1, F2 stattfindet. Durch die Vielzahl der gespeicherten Situationsparameter kann die Fahrassistenzfunktion schneller und genauer auf das Fahrverhalten der anderen Verkehrsteilnehmer reagieren.
  • Ein wesentlicher Vorteil des hier beschriebenen Vorgehens besteht darin, dass die Situationsanalyse fahrzeugintern stattfinden kann. Die hierfür erforderliche Rechenleistung wird durch die Datenverarbeitungseinheit 2.1 im EGO-Fahrzeug 1 bereitgestellt. Durch die Aufteilung des Sensorerfassungsfeldes S in Segmente Skl und/oder Bereiche Sk kann zudem der Rechenaufwand für die nötigen Entscheidungen verringert werden.
  • Ein denkbares Szenario wird in den 3 bis 5 dargestellt. 3 zeigt ein EGO-Fahrzeug 1 in der mittleren EGO-Fahrspur F1 sowie ein Fremdfahrzeug 3 in der linken Fahrspur F0. Das EGO-Fahrzeug 1, vorliegend als Lastkraftwagen (LKW) ausgebildet, erfasst den vor ihm liegenden Bereich durch externe Sensoren 2.2, 2.3.
  • In der in 3 dargestellten Situation befindet sich das Fremdfahrzeug 3 im Sensorerfassungsfeld S, jedoch in einem vom EGO-Fahrzeug 1 entfernten Segment S30, das dem Fernbereich S3 zugeordnet ist.
  • In der in 4 dargestellten Situation führt das Fremdfahrzeug 3 eine Fahrbewegung in Richtung der EGO-Fahrspur F1 aus und befindet sich dabei in einem näher am EGO-Fahrzeug 1 gelegenen Segment S20, das dem fernen Vorausbereich S2 zugeordnet ist. Dies bedeutet, dass die Fahrbewegungen des Fremdfahrzeugs 3 für das EGO-Fahrzeug 1 in einem höheren Maße relevant sind.
  • Ein Fahrzeugführer des EGO-Fahrzeugs 1 würde daraufhin die Fahrbewegung des Fremdfahrzeugs 3 beobachten und, wenn nötig, entsprechend reagieren, beispielsweise bremsen und/oder Abstand halten. Dem Fahrer hilft hier seine Erfahrung, die Situation richtig einzuschätzen. Besonders wichtig sind Situationen, in denen ein Fremdfahrzeug 3 schnell seine Fahrspur F0, F2 wechselt, beispielsweise ohne zu blinken. Weitere relevante Situationen sind ein langsames Annähern eines Fremdfahrzeugs 3 an die EGO-Fahrspur F1 sowie Situationen, in denen sich ein Fremdfahrzeug 3 mit einer Quergeschwindigkeit vy der EGO-Fahrspur F1 annähert.
  • In derartigen Situationen werden Fahrparameter aufgezeichnet und gespeichert. Ein wichtiger Fahrparameter ist beispielsweise die Annäherungsgeschwindigkeit eines Fremdfahrzeugs 3 zur vertikalen Bereichsgrenze der EGO-Fahrspur F1. Hieraus kann bestimmt werden, ob tatsächlich ein Spurwechsel vollzogen wird. Diese Parameter werden dann dazu verwendet, das Fahrassistenzsystem 2 anzulernen. 5 zeigt den vollendeten Fahrspurwechsel des Fremdfahrzeugs 3 auf die EGO-Fahrspur F1.
  • Um ein EGO-Fahrzeug 1 mit einem Fahrassistenzsystem 2 für mehrere unterschiedliche Fahrer individualisieren zu können, können die Parameter des Fahrassistenzsystems 2 beispielsweise auf einem als Speicherchip ausgebildeten Speicher 2.5 der Fahrerkarte eines Lkw-Fahrers gespeichert werden. Hierdurch ist eine schnelle individuelle Erkennung des Fahrverhaltens des jeweiligen Fahrzeugführers möglich. In einer weiteren Ausführungsform könnte ein Smartphone eines Fahrzeugführers zur Speicherung der individuellen Parameter des Fahrassistenzsystems 2 dienen. Ferner könnten derartige Parameter auch in einen als Cloud-Speicher ausgebildeten Speicher 2.5 übertragen und durch manuelle Identifizierung des Fahrzeugführers vor Fahrtbeginn abgerufen werden.
  • Bezugszeichenliste
    • 1
    Fahrzeug, EGO-Fahrzeug
    2
    Fahrassistenzsystem (FAS)
    2.1
    Datenverarbeitungseinheit
    2.2
    externer Sensor, Light Detection and Ranging (LIDAR) Sensor
    2.3
    externer Sensor, Kamera
    2.4
    interner Sensor
    2.5
    Speicher, Speicherchip
    3
    Fremdfahrzeug
    F1
    Fahrspur, EGO-Fahrspur
    F0, F2
    linke, rechte Fahrspur
    x
    Fahrtrichtung
    S
    Sensorerfassungsfeld
    S01,Skl
    k = 1 ... 3, l = 0 ... 2 Segment
    S0
    Bereich, Nahbereich
    S1
    Bereich, naher Vorausbereich
    S2
    Bereich, ferner Vorausbereich
    S3
    Bereich, Fernbereich
    vy
    Quergeschwindigkeitskomponente
  • ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
  • Diese Liste der vom Anmelder aufgeführten Dokumente wurde automatisiert erzeugt und ist ausschließlich zur besseren Information des Lesers aufgenommen. Die Liste ist nicht Bestandteil der deutschen Patent- bzw. Gebrauchsmusteranmeldung. Das DPMA übernimmt keinerlei Haftung für etwaige Fehler oder Auslassungen.
  • Zitierte Patentliteratur
    • DE 102013210941 A1 [0003]
    • DE 102011100277 A1 [0004]

Claims (10)

  1. Verfahren zum Betreiben eines Fahrzeugs (1), dadurch gekennzeichnet, dass ein in einer Fahrtrichtung (x) vor dem Fahrzeug (1) angeordnetes Sensorerfassungsfeld (S) in Segmente (Skl) unterteilt wird, wobei ein Segment (Skl) jeweils einer Fahrspur (F0, F1, F2) und jeweils einem nach dem Abstand in Fahrtrichtung (x) vom Fahrzeug (1) bestimmten Bereich (S0 bis S3) zugeordnet ist, Fahrparameter eines im Sensorerfassungsfeld (S) erfassten Fremdfahrzeugs (3) bestimmt werden und das Fahrverhalten des Fahrzeugs (1) anhand der Fahrparameter des Fremdfahrzeugs (3), anhand des Segments (Skl), in welchem das Fremdfahrzeug (3) erfasst wurde sowie anhand individueller Fahrerparameter des Fahrers des Fahrzeugs (1) beeinflusst wird.
  2. Verfahren nach Anspruch 1 dadurch gekennzeichnet, dass einem Bereich (S0 bis S3) jeweils ein Relevanzwert zugeordnet wird, wobei einem in Fahrtrichtung (x) näher am Fahrzeug (1) liegenden Bereich (S0 bis S3) ein größerer Relevanzwert zugeordnet wird als einem in Fahrtrichtung (x) entfernter vom Fahrzeug (1) liegenden Bereich (S0 bis S3) und wobei das Fahrverhalten des Fahrzeugs (1) abhängig von der Relevanz des Bereichs (S0 bis S3) beeinflusst wird, in welchem das Fremdfahrzeug (3) erfasst wurde.
  3. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das Fahrverhalten des Fahrzeugs (1) abhängig von der Lage der Fahrspur (F0, F1, F2), in welcher das Fremdfahrzeug (3) erfasst wurde, relativ zur Fahrspur (F1), in welcher sich das Fahrzeug (1) befindet, beeinflusst wird.
  4. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass als Fahrparameter eines Fremdfahrzeugs (3) eine quer zur Fahrtrichtung (x) gerichtete Quergeschwindigkeitskomponente (vy) und/oder eine auf das Fahrzeug (1) bezogene Relativgeschwindigkeit entlang der Fahrtrichtung (x) und/oder eine auf das Fahrzeug (1) bezogene Verzögerung entlang der Fahrtrichtung (x) erfasst und zur Beeinflussung des Fahrverhaltens des Fahrzeugs (1) herangezogen wird.
  5. Verfahren zur Ermittlung von individuellen Fahrerparametern für ein Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass in einem Offline-Betrieb Fahrparameter eines im Sensorerfassungsfeld (S) erfassten Fremdfahrzeugs (3) bestimmt werden und das Fahrverhalten des Fahrzeugs (1) beobachtet und mit vorbestimmten Parametern verglichen wird.
  6. Verfahren nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, dass das Fahrverhalten des Fahrzeugs (1) anhand eines Bremszeitpunkts und/oder einer Bremskraft beobachtet und mit vorbestimmten Parametern in Abhängigkeit vom Abstand und/oder von der Relativgeschwindigkeit entlang der Fahrtrichtung (x) und/oder von der Quergeschwindigkeitskomponente (vy) des Fremdfahrzeugs (3) mit vorbestimmten Parametern verglichen wird.
  7. Verfahren nach Anspruch 5 oder 6, dadurch gekennzeichnet, dass die ermittelten individuellen Fahrerparameter auf einem dem Fahrer des Fahrzeugs (1) zugeordneten Speicher (2.5) abgelegt werden.
  8. Verfahren nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, dass die ermittelten individuellen Fahrerparameter auf einem Speicherchip (2.5) einer Fahrerkarte und/oder einem Cloud-Speicher (2.5) abgelegt werden.
  9. Fahrerassistenzsystem (2) vorgesehen zur Durchführung eines Verfahrens nach einem der vorhergehenden Ansprüche in einem Fahrzeug (1), dadurch gekennzeichnet, dass das Fahrerassistenzsystem (2) eine Datenverarbeitungseinheit (2.1), mindestens einen externen Sensor (2.2, 2.3), mindestens einen internen Sensor (2.4) sowie einen Speicher (2.5) umfasst, wobei ein externer Sensor (2.2, 2.3) zur Erfassung eines Fremdfahrzeugs (3) in einem Segment (Skl) eines in Fahrtrichtung (x) vor dem Fahrzeug (1) angeordneten Sensorerfassungsfelds (S) und/oder zur Erfassung von Fahrparametern eines Fremdfahrzeugs (3) eingerichtet ist, wobei ein interner Sensor (2.4) zur Erfassung von Fahrparametern des Fahrzeugs (1) eingerichtet ist, wobei die Datenverarbeitungseinheit (2.1) zur Auswertung der Daten des mindestens einen externen Sensors (2.2, 2.3) und zur Auswertung der Daten des mindestens einen internen Sensors (2.4) eingerichtet ist und wobei der Speicher (2.5) zum Lesen und/oder Schreiben von individuellen Fahrerparametern eingerichtet ist.
  10. Fahrerassistenzsystem (2) nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, dass der Speicher (2.5) individuell einem Fahrer zuordenbar ist.
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Cited By (1)

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