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DE102017220292A1 - Verfahren zur Steuerung eines Schubbetriebs für einen Verbrennungsmotor - Google Patents

Verfahren zur Steuerung eines Schubbetriebs für einen Verbrennungsmotor Download PDF

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DE102017220292A1
DE102017220292A1 DE102017220292.0A DE102017220292A DE102017220292A1 DE 102017220292 A1 DE102017220292 A1 DE 102017220292A1 DE 102017220292 A DE102017220292 A DE 102017220292A DE 102017220292 A1 DE102017220292 A1 DE 102017220292A1
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DE
Germany
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dynamics
internal combustion
combustion engine
emission
driver
Prior art date
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Pending
Application number
DE102017220292.0A
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English (en)
Inventor
Miroslav Bilac
Jan Kappa
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Robert Bosch GmbH
Original Assignee
Robert Bosch GmbH
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Publication date
Application filed by Robert Bosch GmbH filed Critical Robert Bosch GmbH
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Priority to CN201811347571.7A priority patent/CN109779726B/zh
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Abstract

Die vorliegende Erfindung betrifft ein Verfahren zur Steuerung eines Schubbetriebs für einen Verbrennungsmotor eines Kraftfahrzeugs. Der Schubbetrieb wird dabei emissionsabhängig vom Fahrzustand gesteuert, wobei die Regeneration des Katalysators nach der Schubabschaltung beim Abstellen (70) des Verbrennungsmotors abhängig von emissionsungünstigen Fahrzuständen (50) freigegeben (51) oder gesperrt (61) wird.

Description

  • Die vorliegende Erfindung betrifft ein Verfahren zur Steuerung eines Schubbetriebs für einen Verbrennungsmotor. Ferner betrifft die Erfindung ein Computerprogramm, das jeden Schritt des Verfahrens ausführt, wenn es auf einem Rechengerät abläuft, sowie ein maschinenlesbares Speichermedium, welches das Computerprogramm speichert. Schließlich betrifft die Erfindung ein elektronisches Steuergerät, welches eingerichtet ist, um das erfindungsgemäße Verfahren auszuführen.
  • Stand der Technik
  • Heutzutage werden große Bestrebungen unternommen, um bei Verbrennungsmotoren Kraftstoff einzusparen und gleichzeitig die SchadstoffEmissionen zu verringern. Allerdings wirkt sich die Verringerung der SchadstoffEmissionen in vielen Fällen nachteilig auf den Kraftstoffverbrauch aus. Um jedoch aktuelle, gesetzlich vorgeschriebene Grenzwerte für die Schadstoff-Emission einzuhalten wird vorausgesetzt, dass ein Katalysator, wie z.B. ein Dreiwege-Katalysator, immer optimal oder zumindest nahe am Optimum betrieben wird.
  • Bei einem Dreiwege-Katalysator beispielsweise ist eine Verminderung von ausgestoßenen Stickoxiden (NOx), Kohlenwasserstoffen (HC) und Kohlenmonoxid (CO) sehr stark von einem durch den Katalysator strömenden Abgas, insbesondere von dessen Sauerstoffgehalt, abhängig. Wenn der Sauerstoffgehalt im Abgas zu groß wird, kann die Stickoxid-Emission des Verbrennungsmotors nicht mehr im Katalysator konvertiert werden. Aus diesem Grund sind Phasen, in denen der Katalysator mit Luft gespült wird, ungünstig für die Konvertierungsrate des Katalysators.
  • In der Schubphase wird bei der Verwendung in einem Kraftfahrzeug das Fahrpedal nicht betätigt, wobei die aktuelle Drehzahl des Verbrennungsmotors oberhalb einer vorgebbaren Widereinsetzdrehzahlschwelle liegt und das Kraftfahrzeug sich aufgrund seiner zuvor durch den Fahrbetrieb aufgebauten Bewegungsenergie vorwärts bewegt. In solchen Schubphasen erfolgt üblicherweise eine sogenannte Schubabschaltung, bei welcher eine Motorsteuerung aus Gründen der Kraftstoffeinsparung die Einspritzung unterbricht, wodurch jedoch Sauerstoff in den Katalysator eingetragen wird.
  • Typischerweise ist in einem Abgasstrang der Verbrennungsmaschine mindestens eine Lambdasonde angeordnet, die das Verhältnis von Luft zu Kraftstoff misst (auch als Verbrennungsluftverhältnis oder Luftverhältnis, λ bezeichnet). Über eine sogenannte Lambda-Regelung, die mit der Motorsteuerung zusammenwirkt, wird über die Masse des eingespritzten Kraftstoffs ein vom Katalysator gefordertes Luft-/Kraftstoff-Verhältnis eingestellt, um die Verminderung der ausgestoßenen Stickoxide, Kohlenwasserstoffe und von Kohlenmonoxid mittels des Katalysators zu optimieren.
  • Um die Stickoxid-Konvertierung durch den Katalysator nach den Schubphasen wieder zu regenerieren, muss der Sauerstoff aus dem Katalysator durch ein fettes Luft-/Kraftstoff-Gemisch (d.h. λ < 1) wieder „ausgeräumt“ werden. Dieser Prozess des „Katalysatorausräumens“ hebt dabei zumindest teilweise die zuvor während der Schubabschaltung erreichte Kraftstoffeinsparung wieder auf. Dieses Verfahren ist beispielsweise aus der DE 102 40 833 A1 bekannt.
  • Um Kraftstoff einzusparen und dadurch den Ausstoß von CO2 zu verringern wird in Verbrennungsmotoren eine Start-/Stopp-Funktion eingesetzt. Diese ermöglicht das zeitweise automatische Abstellen des Verbrennungsmotors, ohne dass der Fahrer den Fahrtschalter betätigt. Dabei wird der Verbrennungsmotor in Stillstandsphasen des Fahrzeugs abgestellt und wieder automatisch gestartet, sobald der Fahrer weiterfahren will.
  • Infolge des Abstellens des Verbrennungsmotors kühlt die Temperatur innerhalb des Abgasstrangs und innerhalb des Katalysators ab. Katalysatoren erreichen eine optimale Stickstoff-Konvertierung allerdings erst ab einer bestimmten Betriebstemperatur. Ein Absinken der Temperatur führt deswegen zu einer geringeren Konvertierungsrate von Stickoxiden aus dem Verbrennungsmotor.
  • Offenbarung der Erfindung
  • Das Verfahren dient zum Sperren oder Freigeben einer Regeneration eines Katalysators für einen Verbrennungsmotor eines Kraftfahrzeugs. Dabei erfolgt das Sperren oder Freigeben der Regeneration des Katalysators in Abhängigkeit von einem erwarteten emissionsungünstigen Fahrzustand während der Schubabschaltung und vor dem Abstellen des Verbrennungsmotors. Solche emissionsungünstige Fahrzustände sind insbesondere Zustände, bei denen eine Schadstoff-Emission des Katalysators nicht optimal eingestellt werden kann. Das Abstellen des Verbrennungsmotors folgt einer Schubphase, in welcher der Verbrennungsmotor abgeschaltet wird und lediglich mitgeschleppt wird. Dabei wird Sauerstoff in den Verbrennungsmotor eingebracht, der mangels eines Verbrennungsvorgangs, über den Abgasstrang in den Katalysator eingetragen wird. Dort besetzt der Sauerstoff zunächst offene Plätze auf einer katalytischen Edelmetallbeschichtung des Katalysators und verhindert damit vorübergehend eine optimale Stickoxid-Konvertierung durch eine Reduktion der Stickoxide an dieser Edelmetallbeschichtung beim nachfolgenden Betrieb des Verbrennungsmotors. Die Schubabschaltung in Verbindung mit dem sich anschließenden Abstellen des Verbrennungsmotors führt darüber hinaus zu einem Absinken der Temperaturen innerhalb des Abgasstranges und des Katalysators und damit einer verminderten Konvertierungsrate von Stickoxiden in der Start-Phase des Verbrennungsmotors. Durch ein rechtzeitiges Erkennen dieses emissionsungünstigen Zustandes kann im Anschluss an die Schubphase und vor einem Ausschalten des Motors die Regeneration des Katalysators durchgeführt werden. Der Sauerstoffgehalt wird dabei im Katalysator verringert und die Katalysatortemperatur erhöht, wodurch Plätze auf der katalytischen Edelmetallbeschichtung des Katalysators frei werden und die bestmögliche Konvertierungsrate des Katalysators im nachfolgenden Betrieb des Verbrennungsmotors wiederhergestellt wird.
  • Im Folgenden wird eine bevorzugte Auswahl von Faktoren für die emissionsungünstigen Fahrzustände und Maßnahmen zu deren Erkennung aufgezeigt. Die Auswahl ist nicht vollständig und es können weitere Faktoren und Maßnahmen einbezogen werden. Ebenso müssen nicht alle Faktoren berücksichtigt werden. Zudem sind die Maßnahmen zum Erkennen des emissionsungünstigen Fahrzustands untereinander frei kombinierbar.
  • Folgende Faktoren können zum Erkennen eines für die Schubabschaltung emissionsungünstigen Fahrzustands herangezogen werden:
    • - Eine Fahrerdynamik;
    • - eine Last- und/oder Drehzahldynamik des Verbrennungsmotors, d.h. eine Motordynamik; und
    • - eine Fahrzeugdynamik.
  • Gemäß einem Aspekt der Erfindung erfolgt das erfindungsgemäße Verfahren beim Abstellen des Verbrennungsmotors im Zuge einer Start-/Stopp-Funktion. Die Dauer für die der Verbrennungsmotor dabei abgestellt ist, ist in der Regel zu gering, um eine Verflüchtigung des eingetragenen Sauerstoffs aus dem Katalysator zu gewährleisten. Darum findet beim Abstellen des Verbrennungsmotors vorteilhafterweise eine Regeneration des Katalysators statt, um den erhöhten Sauerstoffeintrag im Katalysator auszuräumen.
  • Ein Sauerstoffmangel im Katalysator kann dabei durch die Erhöhung eines Abgasmassestroms eingestellt werden. Der Abgasmassestrom lässt sich beispielsweise durch ein Aufschalten von Nebenverbrauchern, durch eine Drehzahl- und/oder Lasterhöhung oder durch einen Betrieb mit späten Zündwinkeln erhöhen. Mithilfe einer dieser Maßnahmen oder sogar einer Kombination mehrerer dieser Maßnahmen lässt sich der Abgasmassestrom schnell und stark erhöhen, wodurch die Regeneration des Katalysators effektiv und in akzeptabel kurzer Zeit durchgeführt werden kann.
  • Eine Maßnahme sieht vor, dass ein emissionsungünstiger Fahrzustand erkannt wird, wenn eine Fahrerdynamik oberhalb eines Fahrerdynamikschwellwerts liegt. Die Fahrerdynamik kann durch Auswertung des Fahrerwunsches ermittelt werden. Die folgenden Größen können in die Ermittlung der Fahrerdynamik einfließen: Die Änderungsgeschwindigkeit einer Fahrpedalposition in positiver Richtung, d.h. zu einer höheren Beschleunigung hin und/oder die Häufigkeit der jeweils auftretenden Änderungsgeschwindigkeit innerhalb einer vorgebbaren Zeit. Aus diesen Größen kann der Fahrerwunsch und damit die Fahrerdynamik ermittelt werden.
  • Die Lastdynamik und die Drehzahldynamik können zusammengefasst als Motordynamik bezeichnet werden. Optional wird ein emissionsungünstiger Fahrzustand erkannt, wenn die Last- und/oder Drehzahldynamik des Verbrennungsmotors oberhalb eines Motordynamikschwellwerts liegt. Hierfür wird die Änderungsgeschwindigkeit einer positiven (daher zu höheren Werten hin) Drehzahl- und/oder Laständerung ermittelt. Die Drehzahl kann entweder direkt am Verbrennungsmotor als Motordrehzahl erfasst werden oder indirekt beispielsweise aus einer Nockenwellendrehzahl, einer Getriebedrehzahl oder der Fahrzeuggeschwindigkeit ermittelt werden. Die Lastinformation kann beispielsweise besonders aus einem Abgasmassestrom, einem angesaugten Luftmassestrom, einem Kraftstoffmassestrom, einem Zylinderinnendruck, einem Saugrohrdruck oder aus daraus abgeleiteten Größen oder aus einer Kombination der vorhergenannten Größen abgeleitet werden.
  • Eine Maßnahme der Erfindung sieht vor, dass ein emissionsungünstiger Fahrzustand erkannt wird, wenn die Fahrzeugdynamik oberhalb eines Fahrzeugdynamikschwellwerts liegt. Die Fahrzeugdynamik kann durch Auswertung der Fahrzeuggeschwindigkeit und der Beschleunigung des Fahrzeugs ermittelt werden. Hierfür kann einerseits das Produkt aus Fahrzeuggeschwindigkeit und positiver Beschleunigung, daher zu größeren Geschwindigkeiten hin, ermittelt werden. Andererseits können mehrere Produkte aus Fahrzeuggeschwindigkeit und positiver Beschleunigung für verschiedene Zeitpunkte aufgenommen werden, anschließend über diese summiert werden und das Ergebnis schließlich durch die zurückgelegte Strecke geteilt werden, um eine relative positive Beschleunigung (RPA, Relative Positive Acceleration) zu erhalten. Durch eine Auswertung dieser Informationen lässt sich eine relative sichere Aussage über die Notwendigkeit der Regeneration des Katalysators treffen.
  • Mittels dieser Maßnahme wird nur dann eine verbraucherhöhende Regeneration des Katalysators durchgeführt, wenn die Konvertierung einer gewünschten Mindestmenge an Emissionen durch den Katalysator bei einem nachfolgenden Motorstart infolge der Überschreitung eines oder mehrerer Schwellenwerte nicht zu erwarten ist.
  • Gemäß einem Aspekt kann die Sperrung der Regeneration des Katalysators wieder aufgehoben werden, wenn die Fahrerdynamik, die Last- und/oder Drehzahldynamik, die Fahrzeugdynamik und die Abgasmassestromdynamik die jeweils zugeordneten Schwellenwerte nicht mehr übersteigen.
  • Vorzugsweise sind Filterungen für die beschriebenen Maßnahmen vorgesehen. Dabei kann die Fahrerdynamik, die Last- und/oder Drehzahldynamik und die Fahrzeugdynamik jeweils als Ganzes gefiltert werden. Alternativ können Einzelergebnisse der Auswertungen gefiltert werden. Zur Filterung kann hierfür auch ein gleitender Mittelwert gebildet werden. Die Eigenschaften der Filterung und der bei der Filterung verwendete Zeitbereich können angepasst werden, um eine optimale Aussagekraft der gefilterten Faktoren zu erhalten.
  • Das Computerprogramm ist eingerichtet, jeden Schritt des Verfahrens durchzuführen, insbesondere, wenn es auf einem Rechengerät oder Steuergerät durchgeführt wird. Es ermöglicht die Implementierung des Verfahrens in einem herkömmlichen elektronischen Steuergerät, ohne hieran bauliche Veränderungen vornehmen zu müssen. Hierzu ist es auf dem maschinenlesbaren Speichermedium gespeichert.
  • Durch Aufspielen des Computerprogramms auf ein herkömmliches elektronisches Steuergerät, wird das elektronische Steuergerät erhalten, welches eingerichtet ist, eine Steuerung der Schubabschaltung durchzuführen.
  • Figurenliste
  • Ausführungsbeispiele der Erfindung sind in den Zeichnungen dargestellt und in der nachfolgenden Beschreibung näher erläutert.
    • 1 zeigt eine schematische Darstellung eines Kraftfahrzeugs mit einem Verbrennungsmotor, bei dem ein Schubbetrieb durch das erfindungsgemäße Verfahren gesteuert wird.
    • 2 zeigt ein Ablaufdiagramm einer Ausführungsform des erfindungsgemäßen Verfahrens.
  • Ausführungsbeispiele der Erfindung
  • 1 zeigt eine schematische Darstellung eines Kraftfahrzeugs 1 mit einem Verbrennungsmotor 2 und einem damit verbundenen Dreiwege-Katalysator 3, der zur Verringerung der Schadstoff-Emission, besonders der Stickoxid-Emission, beiträgt. Ein Fahrer 4 des Kraftfahrzeugs 1 betätigt ein Fahrpedal 5, um das Kraftfahrzeug 1 zu beschleunigen. Eine Position des Fahrpedals 5 sowie dessen Änderung können erfasst werden und an ein elektronisches Steuergerät 6 gegeben werden. Das elektronische Steuergerät 6 ist eingerichtet, zumindest eine Drehzahl n des Verbrennungsmotors 2, einen Abgasmassestrom q, eine Geschwindigkeit v und eine Beschleunigung a des Kraftfahrzeugs 2 erfassen. Außerdem kann das elektronische Steuergerät mit einer Ausführungsform des erfindungsgemäßen Verfahrens eine Schubabschaltung des Verbrennungsmotors 2 mit angeschlossener Regeneration des Katalysators steuern.
  • Ausführungsformen des erfindungsgemäßen Verfahrens werden anhand eines Ablaufdiagramms in 2 näher erläutert. In der dargestellten Ausführungsform werden drei Faktoren zur Erkennung eines emissionsungünstigen Fahrzustands 50 verwendet: eine Fahrerdynamik FrDyn, eine Motordynamik MoDyn und eine Fahrzeugdynamik FzDyn. In weiteren Ausführungsformen können zusätzliche Faktoren verwendet werden oder Faktoren nicht berücksichtigt werden.
  • Zur Ermittlung 14 einer Fahrerdynamik FrDyn wird eine Änderungsgeschwindigkeit einer Fahrpedalposition des Fahrpedals 5 in positiver Richtung, d.h. zu einer höheren Beschleunigung hin, erfasst 10. Zudem wird die Häufigkeit der jeweils auftretenden Änderungsgeschwindigkeit innerhalb einer vorgebbaren Zeit betrachtet 11. Diese Größen fließen in die Auswertung 12 eines Fahrerwunsches ein. Mittels der Auswertung 12 des Fahrerwunsches wird nach einer Filterung 13 die Fahrerdynamik FrDyn ermittelt 14. Die Eigenschaften der Filterung 13 sowie der verwendete Zeitbereich sind anpassbar, um eine möglichst hohe Aussagekraft über die Fahrerdynamik FrDyn zu erhalten. In manchen Ausführungsformen werden Einzelergebnisse der Auswertung 12 gefiltert und in anderen Ausführungsformen ein gleitender Mittelwert zur Filterung 13 verwendet. Die Fahrerdynamik FrDyn wird mit einem Fahrerdynamikschwellwert SFr verglichen 15.
  • Als weitere Maßnahme wird einerseits die Drehzahl n des Verbrennungsmotors 2 ermittelt 20 und andererseits der Abgasmassestrom q ermittelt 21, aus dem auf die Last des Verbrennungsmotors 2 geschlossen werden kann. Diese Größen fließen in eine Auswertung 22 der Last- und Drehzahldynamik ein. In weiteren Ausführungsformen kann die Drehzahl n auch über eine Nockenwellendrehzahl, eine Getriebedrehzahl und/oder die Fahrzeuggeschwindigkeit ermittelt werden bzw. die Last über einen angesaugten Luftmassenstrom, einen Kraftstoffmassestrom und/oder einen Zylinderinnendruck ermittelt werden. In noch weiteren Ausführungsformen wird lediglich die Lastdynamik oder die Drehzahldynamik ausgewertet. Mittels der Auswertung 22 der Last- und Drehzahldynamik wird nach einer Filterung 23 die Motordynamik MoDyn ermittelt 24. Für die Beschreibung dieser Filterung 23 wird auf die vorstehend beschriebene Filterung 13 im Zusammenhang mit der Fahrerdynamik FrDyn verwiesen. Die Motordynamik MoDyn wird mit einem Motordynamikschwellwert SMo verglichen 25.
  • Zur Ermittlung 34 der Fahrzeugdynamik FzDyn wird eine Auswertung 32 der Fahrzeuggeschwindigkeit v und einer positiven Fahrzeugbeschleunigung a+, daher zu größeren Geschwindigkeiten hin, ausgeführt. Für die Auswertung 32 wird einerseits das Produkt der Fahrzeuggeschwindigkeit v und einer positiven Fahrzeugbeschleunigung a+ gebildet. Andererseits wird zuvor eine relative positive Beschleunigung RPA berechnet 30, indem die Produkte aus Fahrzeuggeschwindigkeit v und positiver Fahrzeugbeschleunigung a+ für verschiedene Zeitpunkte aufsummiert werden und schließlich durch die zurückgelegte Strecke geteilt werden. Selbstverständlich kann auch nur die relative positive Beschleunigung RPA oder nur das Produkt aus Fahrzeuggeschwindigkeit v und positiver Beschleunigung a+ bei der der Auswertung 32 verwendet werden. Mittels der Auswertung 32 der Fahrzeuggeschwindigkeit v und der positiven Fahrzeugbeschleunigung a+ wird nach einer Filterung 33 die Fahrzeugdynamik FzDyn ermittelt 34. Für die Beschreibung dieser Filterung 33 wird wiederum auf die vorstehend beschriebene Filterung 13 im Zusammenhang mit der Fahrerdynamik FrDyn verwiesen. Die Fahrzeugdynamik FzDyn wird mit einem Fahrzeugdynamikschwellwert SFz verglichen 35.
  • In einer Prüfung 40 werden die Ergebnisse der Vergleiche 15, 25 und 35 ausgewertet. Gemäß einem Ausführungsbeispiel wird ein ungünstiger Fahrzustand 50 erkannt, wenn einer der Faktoren FrDyn, MoDyn, FzDyn in einem der Vergleiche 15, 25 oder 35 den ihm zugeordneten Schwellwert SFr , SMo , SFz übersteigt. In weiteren Ausführungsbeispielen kann vorgesehen sein, dass der ungünstige Fahrzustand 50 erst erkannt wird wenn einer der Faktoren FrDyn, MoDyn, FzDyn den zugeordneten Schwellwert SFr , SMo , SFz über einen vorgebbaren Zeitraum hinweg übersteigt. In noch weiteren Ausführungsbeispielen kann vorgesehen sein, dass der ungünstige Fahrzustand 50 erst erkannt wird, wenn mehr als einer der Faktoren FrDyn, MoDyn, FzDyn den zugeordneten Schwellwert SFr , SMo , SFz übersteigt.
  • Wurde ein absehbarer emissionsungünstiger Fahrzustand 50 erkannt, wird die Regeneration des Katalysators im Anschluss an die Schubabschaltung vor dem Abstellen 70 des Verbrennungsmotors freigegeben 51. Dabei wird der Abgasmassestrom q durch eine Lasterhöhung oder eine andere gleichgerichtete Maßnahme für eine ausreichende Zeit erhöht 52, um eine optimale Stickoxid-Konvertierung in der nachfolgenden Start-Phase zu gewährleisten.
  • Wird hingegen in der Prüfung 40 ein absehbarer emissionsgünstiger Fahrzustand 60 erkannt bzw. liegt kein emissionsungünstiger Fahrzustand 50 mehr vor, wird die Regeneration des Katalysators vor dem Abstellen 70 des Verbrennungsmotors gesperrt 61.
  • ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
  • Diese Liste der vom Anmelder aufgeführten Dokumente wurde automatisiert erzeugt und ist ausschließlich zur besseren Information des Lesers aufgenommen. Die Liste ist nicht Bestandteil der deutschen Patent- bzw. Gebrauchsmusteranmeldung. Das DPMA übernimmt keinerlei Haftung für etwaige Fehler oder Auslassungen.
  • Zitierte Patentliteratur
    • DE 10240833 A1 [0006]

Claims (11)

  1. Verfahren zur Steuerung eines Schubbetriebs für einen Verbrennungsmotor (2) eines Kraftfahrzeugs (1), wobei der Schubbetrieb abhängig von einem emissionsungünstigen Fahrzustand (50) gesteuert wird dadurch gekennzeichnet, dass eine Regeneration eines Katalysators für den Verbrennungsmotor (2) während der Schubabschaltung beim Abstellen (70) des Verbrennungsmotors abhängig vom emissionsungünstigen Fahrzustand (50) freigegeben (51) oder gesperrt (61) wird.
  2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass das Abstellen (70) des Verbrennungsmotors (2) im Zuge einer Start-/Stopp-Funktion erfolgt.
  3. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass zum Einstellen eines Sauerstoffmangels für die Regeneration des Katalysators ein Abgasmassestrom (q) erhöht wird (52).
  4. Verfahren nach einem der vorherigen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass ein emissionsungünstiger Fahrzustand (50) erkannt wird, wenn eine Fahrerdynamik (FrDyn) oberhalb eines Fahrerdynamikschwellwerts (SFr) liegt.
  5. Verfahren nach einem der vorherigen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass ein emissionsungünstiger Fahrzustand (50) erkannt wird, wenn eine Last- und/oder Drehzahldynamik (MoDyn) des Verbrennungsmotors (2) oberhalb eines Motordynamikschwellwerts (SMo) liegt erkannt wird.
  6. Verfahren nach einem der vorherigen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass ein emissionsungünstiger Fahrzustand (50) erkannt wird, wenn eine Fahrzeugdynamik (FzDyn) oberhalb eines Fahrzeugdynamikschwellwerts (SFZ) liegt.
  7. Verfahren nach einem der Ansprüche 4 bis 6, dadurch gekennzeichnet, dass die kein emissionsungünstiger Fahrzustand (50) mehr erkannt wird, wenn die Fahrerdynamik (FrDyn), die Last- und/oder Drehzahldynamik (MoDyn) und die Fahrzeugdynamik (FzDyn) die jeweils zugeordneten Schwellwerte nicht mehr übersteigen.
  8. Verfahren nach einem der Ansprüche 4 bis 7, dadurch gekennzeichnet, dass die Fahrerdynamik (FrDyn), die Last- und/oder Drehzahldynamik (MoDyn) und die Fahrzeugdynamik (FzDyn) jeweils eine Filterung (13, 23, 33) durchlaufen haben.
  9. Computerprogramm, welches eingerichtet ist, jeden Schritt des Verfahrens nach einem der Ansprüche 1 bis 8 durchzuführen.
  10. Maschinenlesbares Speichermedium, auf welchem ein Computerprogramm nach Anspruch 9 gespeichert ist.
  11. Elektronisches Steuergerät (6), welches eingerichtet ist, um mittels eines Verfahrens nach einem der Ansprüche 1 bis 8 eine Steuerung der Schubabschaltung durchzuführen.
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