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Die Erfindung betrifft ein Flugzeug, insbesondere ein Verkehrsflugzeug, und eine Anordnung umfassend ein Flugzeug.
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Bei an Flughäfen auf dem Boden befindlichen Verkehrsflugzeugen bestehen diverse Gefahren, sowohl für das Flugzeug selbst, als auch für in der unmittelbaren Umgebung des Flugzeugs arbeitendes Bodenpersonal. So besteht die Gefahr, dass sich auf dem Boden bewegende Fahrzeuge mit einem stehenden oder rollenden Flugzeug kollidieren, wodurch das Flugzeug beschädigt werden kann. Insbesondere bei einem stehenden Verkehrsflugzeug geht weiterhin von den Triebwerken des Flugzeugs eine nicht unerhebliche Gefahr für das unmittelbar am Flugzeug arbeitende Bodenpersonal aus.
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Um Kollisionen zwischen Flugzeugen und anderen Fahrzeugen auf dem Vorfeld eines Flughafens zu vermeiden, wird weitestgehend versucht, die Verkehrswege der Flugzeuge und Fahrzeuge durch geeignete Fahrbahnmarkierungen voneinander zu trennen und für Kreuzungspunkte eindeutige Vorfahrtsregeln festzulegen. Insbesondere in Situationen, bei denen Fahrzeuge zur Beladung, zum Betanken oder für sonstige Wartungs- und Servicezwecke unmittelbar an ein parkendes Flugzeug heranfahren, wird sich allein auf die Aufmerksamkeit der Fahrzeugführer verlassen, dass es zu keinen Kollisionen und Beschädigungen am Flugzeug kommt. Die Erfahrung zeigt, dass es dennoch immer wieder zu entsprechenden Kollisionen kommt.
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Einem parkenden Flugzeug mit ausgeschalteten Triebwerken kann sich das Bodenpersonal in allen Bereichen nähern. Sobald jedoch die Triebwerke eingeschaltet sind, ergibt sich - abhängig vom jeweiligen Triebwerkstyp - jeweils ein Gefahrenbereich, in dem sich keine Personen aufhalten dürfen. Im Falle von Strahltriebwerken befinden sich Gefahrenbereiche aufgrund der betriebsbedingt verursachten starken Luftströmungen, wobei die Luft am Triebwerksauslass weiterhin eine Temperatur von 450°C erreichen kann, unmittelbar vor sowie hinter dem Triebwerk. Die Gefahrenbereiche, die je nach Flugzeug- und/oder Triebwerkstyp unterschiedlich sind, sind grundsätzlich nur durch kleine Aufkleber am Triebwerk gekennzeichnet. Der Hinweis, dass die Triebwerke angelassen werden, erfolgt über die Einschaltung des sog. Anti-Collision-Lights, in der Mitte des Flugzeugsrumpfes angebrachter Blink- oder Blitzlichter in roter Farbe. Nach Einschalten der Anti-Collision-Lights ist der Gefahrenbereich sofort zu verlassen, wobei aufgrund der häufig nur sehr kleinen Aufkleber nicht immer sicher festgestellt werden kann, wo der Gefahrenbereich tatsächlich beginnt und endet.
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Aufgabe der Erfindung ist es, ein System zu schaffen, mit dem das Kollisionsrisiko vermindert und/oder Gefahrenbereiche deutlicher gekennzeichnet werden können.
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Gelöst wird diese Aufgabe durch ein Flugzeug gemäß dem Hauptanspruch sowie eine Anordnung gemäß dem nebengeordneten Anspruch.
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Demnach betrifft die Erfindung ein Flugzeug, insbesondere Verkehrsflugzeug, umfassend wenigstens ein Laser-Projektionssystem zur Abbildung eines oder mehrerer Umrisse auf dem Boden, wenn sich das Flugzeug am Boden befindet, wobei die projizierten Umrisse einen Kollisionsgefahrenbereich und/oder einen Sicherheitsbereich des Flugzeugs abbilden.
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Weiterhin betrifft die Erfindung eine Anordnung umfassend ein Flugzeug mit einem Sendemodul zum Senden von Informationen, welche die Ermittlung der Position und Lage des Flugzeuges erlauben, und ein Flughafenverkehrsmanagementsystem, welches zur Ermittlung der Position und Lage des Flugzeuges anhand der vom Sendemodul erhaltenen Daten und zur Ermittlung wenigstens eines virtuellen Umrisses auf einer Karte des Flughafens anhand der ermittelten Positions- und Lageinformationen sowie von dem Flugzeug zuordenbare Umrissinformationen ausgebildet ist, wobei das Flughafenverkehrsmanagementsystem weiterhin dazu ausgebildet ist, die Karte umfassend den wenigstens einen virtuellen Umriss in Echtzeit an wenigstens ein Anzeigegerät zu übertragen.
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Zunächst werden einige im Rahmen der Erfindung verwendete Begriffe erläutert.
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Ein „Laser-Projektionssystem“ bezeichnet ein System, mit dem mit Hilfe von Laserstrahlen zumindest ein Umriss auf den Boden unterhalb eines am Boden befindlichen Flugzeuges projizieren lässt. Dabei ist unerheblich, ob der Umriss durch schnelles Bewegen einzelner weniger Laserstrahlen oder durch eine Vielzahl gleichzeitig abgegebener Laserstrahlen erzeugt wird. Insbesondere ist also bspw. ein System umfasst, bei dem ein einzelner erzeugter Laserstrahl durch ein Ablenkungselement in schneller Abfolge wahlweise in unterschiedliche Richtungen abgelenkt werden kann, sodass ein für den menschlichen Betrachter stehend wirkendes Bild erzeugt werden kann. Auch die Aufspaltung eines einzelnen Laserstrahls in mehrere ausgerichtete oder zumindest ausrichtbare Teilstrahlen, bspw. mit Hilfe eines Micro-Mirrors, ist möglich. Letztendlich kann das Laser-Projektionssystem einem abbildenden oder nicht-abbildenden Laserscanner vergleichbar aufgebaut sein, wobei die bei einem Laserscanner grundsätzlich vorgesehene Distanzerfassung nicht für sämtliche Ausführungsformen der Erfindung zwingend erforderlich ist und in der Regel die Intensität des Laserstrahls erhöht sein muss. Das Laser-Projektionssystem kann monochrom sein oder eine individuelle Farbeinstellung für die einzelnen, vom Laser anzufahrenden Punkte ermöglichen.
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Mit einer „Positions- und Lagebestimmungseinheit“ kann neben der Position eines Flugzeuges - in der Regel in geographischen Koordinaten eines vorgegebenen Punktes, bspw. dem Ursprung des flugzeugfesten Achsenkreuzes - auch noch die Lage - also die Lage einer vorgegebenen Achse, bspw. der Flugzeuglängsachse, in Aziumut und Elevation gegenüber einem vorgegebenen Koordinaten oder geodätischen Referenzsystem, wie bspw. WGS84 - ermittelt werden. Die Ermittlung der Lage kann auch über die Ermittlung der Positionen zweier am Flugzeug verteilter vorgegebener Punkte erfolgen, bspw. am Bug und am Heck, erfolgen, wobei sich aus der Differenz der ermittelten Positionen die Lage ermitteln lässt.
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Eine Karte wird von dem Flughafenverkehrsmanagementsystem „in Echtzeit“ übertragen, wenn jegliche Änderungen bspw. an der Position eines Flugzeuges unmittelbar und insbesondere ohne jegliche Interaktion eines Nutzers an das Anzeigegerät übertragen und dort angezeigt wird, sobald eine solche Änderung durch das Flughafenverkehrsmanagementsystem festgestellt wird.
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Die Erfindung hat erkannt, dass sich das Risiko sowohl von Kollisionen als auch der Nichteinhaltung von Gefahrenbereichen von einem Flugzeug wirksam reduzieren lässt, wenn der Kollisionsgefahrenbereich und/oder einen Sicherheitsbereich des Flugzeugs dem Bodenpersonal deutlicher und insbesondere grafisch aufgezeigt wird. Dabei können die entsprechenden Bereiche mit Hilfe eines Laser-Projektionssystems unmittelbar auf dem Boden projiziert werden. Alternativ oder zusätzlich können sie mit Hilfe eines Flughafenverkehrsmanagementsystems virtuell auf einer Karte des Flughafens verzeichnet werden, wobei die mit entsprechenden virtuellen Umrissen versehene Karte bspw. auf mobilen Geräten eingesehen werden kann.
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Ist ein Flugzeug mit einem Laser-Projektionssystem gemäß der Erfindung ausgestattet, können die Umrisse des Kollisionsbereich und/oder eines Sicherheitsbereiches unmittelbar auf den unterhalb des Flugzeuges befindlichen Boden projiziert werden und sind dadurch von dem Bodenpersonal unmittelbar zu erkennen - unabhängig ob sich das Bodenpersonal in einem Fahrzeug bewegt oder sich frei im Bereich des Flugzeuges aufhält.
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Die projizierten Umrisse können dabei in Abhängigkeit von Betriebszuständen des Flugzeugs und/oder von Flugzeugbewegungen angepasst sein. So kann bspw. ein Sicherheitsbereich um ein Triebwerk nur dann projiziert werden, wenn das Triebwerk angelassen wird oder läuft. Weiterhin ist es möglich die Größe und Formgebung des Sicherheitsbereichs an die Drehzahl eines Triebwerkes, welches regelmäßig mit der Sogwirkung des Triebwerks und dem Bereich des Heißgasausstoßes beeinflusst, anzupassen. Für den Kollisionsgefahrenbereich kann der Umriss bei einer Rollbewegung des Flugzeuges bspw. in die Richtung vor dem Flugzeug ausgedehnt werden, um bei Eintritt eines möglichen Kollisionsobjektes in den Kollisionsgefahrenbereich aufgrund der Flugzeugbewegung eine Kollision durch eine Flugzeugbremsung ggf. noch vermeiden zu können.
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Es ist bevorzugt, wenn wenigstens ein vom Laser-Projektionssystem projizierter Umriss pulsierend, also mit rhythmisch an- und abschwellender Intensität, projiziert wird. Es hat sich gezeigt, dass insbesondere bei ungünstigen Witterungsbedingen (Regen, Nebel, ...) pulsierend projizierte Umrisse besser erkannt werden. Weiterhin ist bevorzugt, wenn wenigstens eine von einem Umriss umgebene Fläche schraffiert dargestellt wird, wenigstens ein Umriss also schraffiert projiziert wird. Dadurch wird die Zuordnung, auf welcher Seite einer Umrisslinie der Kollisionsgefahrenbereich und/oder ein Sicherheitsbereich liegt, erleichtert. Schlussendlich ist es noch möglich, wenigstens einen Umriss farbcodiert zu projizieren. Durch die Festlegung eine Farbcodierung und Projektion der Umrisse entsprechend dieser Farbcodierung ist es einfach möglich zu erkennen, ob ein bestimmter Umriss einen Kollisionsgefahrenbereich (bspw. in Grün farbcodiert) oder einen Sicherheitsbereich (bspw. in Rot farbcodiert) aufzeigt. Auch ist es dadurch möglich, unterschiedliche Kollisionsgefahrenbereiche für unterschiedliche Fahrzeugklassen eindeutig erkennbar aufzuzeigen (bspw. in Grün und Blau farbcodiert). So können anders als Tankfahrzeuge oder Fluggasttreppen bspw. Flughafenschlepper oder Containertransporter häufig unter den Tragflügelspitzen eines Flugzeuges hindurchfahren, sodass für diese Fahrzeuge ein anderer (kleinerer) Kollisionsgefahrenbereich ausgewiesen werden kann.
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Zur Überwachung eines Kollisionsgefahrenbereich und/oder eines Sicherheitsbereiches kann wenigstens ein Laser-Projektionssystem eine Kamera zur Überwachung des Bereichs von diesem Laser-Projektionssystem erzeugten (ggf. schraffierten) Umrisses aufweisen. Durch geeignete Bilderkennung kann der von der Kamera erfasste Umriss mit dem von dem Laser originär projizierten Umriss verglichen werden, wobei über aufgrund von kleineren Bodenunebenheiten entstehende Abweichungen zwischen erfasstem und originär projizierten Umriss darauf schließen lassen, dass sich eine Person oder ein Objekt im Bereich des von dem Umriss begrenzten Kollisionsgefahrenbereich und/oder Sicherheitsbereich befindet. Es ist daher vorzugsweise ein Alarmmodul vorgesehen, welches bei Abweichung des über die Kamera erfassten Umrisses von dem originär projizierten Umriss über ein vorgegebenes Maß hinaus einen Alarm auslöst.
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Alternativ oder zusätzlich kann wenigstens ein Laser-Projektionssystem einen Sensor zur Laser-Distanzmessung aufweisen. Das entsprechende Laser-Projektionssystem kann hierzu bspw. wie ein Laser-Scanner aufgebaut sein. Durch Vergleich der für einen Punkt des projizierten Umrisses durch den Sensor ermittelten Abstandes mit einer rechnerischen Distanz zwischen dem Laser-Projektionssystem und dem theoretisch auf einem ebenen Boden projizierten Punkt lässt sich ermitteln, ob sich ggf. eine Person oder ein Objekt im Bereich des von dem Umriss begrenzten Kollisionsgefahrenbereich und/oder Sicherheitsbereich befindet. Es ist vorzugsweise ein Alarmmodul vorgesehen, welches bei Abweichung des erfassten Abstandes von dem zu erwartenden Abstand zwischen Laser-Projektionssystem und Boden über ein vorgegebenes Maß hinaus einen Alarm auslöst.
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Insbesondere wenn das Laser-Projektionssystem einen Sicherheitsbereich anzeigen soll, kann dieses vorzugsweise einen Sender zum Aussenden eines Näherungssignals aufweisen. Der Sender kann ein Näherungssignal aussenden, welches geeigneten Empfängern des Bodenpersonals die Ausgabe eines Alarms ermöglicht, wenn sich eine Person dem Laser-Projektionssystem zu dicht nähert und damit in den davon aufgezeigten Kollisionsgefahrenbereich und/oder Sicherheitsbereich gelangen könnte. Das Näherungssignal kann vorzugsweise an den von diesem Laser-Projektionssystem zu projizierenden Kollisionsgefahrenbereich und/oder einen Sicherheitsbereich angepasst sein. Insbesondere kann die Stärke des Näherungssignals an die Größe des Kollisionsgefahrenbereichs und/oder Sicherheitsbereichs angepasst werden, d.h. im Falle eines Sicherheitsbereichs um Triebwerke ggf. auch zeitweise vollständig abgeschaltet werden.
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Es ist bevorzugt, wenn jeweils ein Laser-Projektionssystem im Bereich des Anti-Collision-Lights, des Flugzeugbugs, des Flugzeughecks, den Tragflügelspitzen und/oder den Triebwerken des Flugzeugs angeordnet ist. Insbesondere bei größeren Flugzeugen können ggf. nicht der gesamte Kollisionsgefahrenbereich und/oder sämtliche Sicherheitsbereiche durch ein einziges Laser-Projektionssystem projiziert werden. In diesem Fall können einzelne Laser-Projektionssysteme jeweils einen Teil eines oder mehrerer Umrisse projizieren. Es ist auch möglich, dass einzelne Laser-Projektionssysteme für die Projektion dezidierte Kollisionsgefahrenbereiche und Sicherheitsbereiche angeordnet sind, bspw. im Bereich der Triebwerke des Flugzeugs.
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Die erfindungsgemäße Anordnung fußt auf dem gleichen erfinderischen Konzept wie das vorstehend erläuterte Flugzeug, nämlich der Sichtbarmachung von Kollisionsgefahrenbereichen und/oder Sicherheitsbereichen. Werden bei dem vorstehenden Erläuterten Flugzeug der oder die fraglichen Bereiche unmittelbar auf den Boden unterhalb des Flugzeuges projiziert, erfolgt die Sichtbarmachung bei der erfindungsgemäßen Anordnung über eine elektronische Live-Karte, die von einem Anzeigegerät, wie bspw. einem Smartphone oder einem Navigationsgerät, in Echtzeit abgerufen werden kann und den Nutzer eines solchen Anzeigegeräts unmittelbar erkennen lässt, ob er sich in oder nahe einem Kollisionsgefahrenbereich und/oder einem Sicherheitsbereich befindet. Es ist bspw. möglich, dass sofern das Anzeigegerät über eine eigene Positionsermittlungseinheit verfügt, eine Warnung ausgibt, wenn die ermittelte Position des Anzeigegerätes innerhalb eines virtuellen Umrisses auf der von dem Flughafenverkehrsmanagementsystem empfangenen Karte liegt, wobei diese Überprüfung allein durch das Anzeigegerät durchgeführt werden kann.
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Die Ermittlung des wenigstens einen virtuellen Umrisses auf einer Karte des Flughafens erfolgt anhand der vom Flughafenverkehrsmanagementsystem empfangenen Informationen, aus denen sich die die Position und Lage des Flugzeuges ermitteln lässt, sowie von dem Flugzeug zuordenbare Umrissinformationen.
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Wenn die vom Sendemodul gesendeten Informationen eine eindeutige Zuordnung zum Flugzeug erlauben, kann die Position und Lage des Flugzeuges durch das Flughafenverkehrsmanagementsystem anhand von Triangulation des Signal des Sendemoduls und/oder eines weiteren, vom Sendemodul beabstandeten Senders an Bord des Flugzeuges über mehrere Empfangsstationen ermittelt werden. Die Zuordenbarkeit der vom Sendemodul gesendeten Informationen ist erforderlich um sicherzustellen, dass zur Positionsermittlung das richtige Signal ausgewertet wird. Der weitere Sender kann ein beliebiger anderer, an Bord eines Flugzeuges befindlicher Sender sein, dessen Signal vorzugsweise ebenfalls dem Flugzeug zuordenbar ist, sodass letztendlich die Positionen von zwei Punkten an Bord des Flugzeuges ermittelt werden können, woraus sich dann unmittelbar auch die Lage des Flugzeuges ergibt. Steht nur ein peilbares Signal zur Verfügung, ist eine unmittelbare Lagebestimmung des Flugzeuges durch das Flughafenverkehrsmanagementsystem häufig nicht möglich und muss auf anderem Wege erfolgen, bspw. indem das Sendemodul die vom elektronischen Kompass an Bord des Flugzeuges ermittelte Richtung an das Flughafenverkehrsmanagementsystem übersendet.
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Es ist auch möglich, dass das Flugzeug zwei entfernt voneinander angeordnete Positionsbestimmungsmodule aufweist, wobei die von diesen Positionsbestimmungsmodule ermittelten Positionen oder aus diesen abgeleiteten Informationen über die Position und/oder Lage des Flugzeuges über das Sendemodul an das Flughafenverkehrsmanagementsystem zur Ermittlung der Position und Lage des Flugzeuges gesendet werden. Beispielsweise können an zwei voneinander entfernten Punkten des Flugzeugs GPS-Empfänger angeordnet sein, deren jeweils ermittelten Positionen neben der Bestimmung der Position des Flugzeuges auch die Bestimmung dessen Lage gestattet. Diese Bestimmung der Position und der Lage des Flugzeuges kann auch bereits an Bord erfolgen, womit sich in diesem Fall die Ermittlung der Position und Lage des Flugzeuges durch das Flughafenverkehrsmanagementsystem auf die Übernahme der entsprechenden vom Sendemodul übermittelten Information beschränkt.
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Es ist selbstverständlich auch möglich, die vorgenannten Möglichkeiten zur Ermittlung der Position und Lage des Flugzeuges parallel zu verwenden, wodurch die Genauigkeit der ermittelten Position und Lage erhöht werden kann.
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Die von dem Flughafenverkehrsmanagementsystem herangezogenen Umrissinformationen umfassen ein Abbild eines Umrisses, der dann gemäß der empfangenen Positions- und Lageinformationen auf der Karte positioniert und ausgerichtet wird. Die Umrissinformationen können von dem Sendemodul des Flugzeuges an das Flughafenverkehrsmanagementsystem übermittelt werden. Dies bietet den Vorteil, dass seitens des Flughafenverkehrsmanagementsystems keine Datenbank mit den Umrissinformationen einer Vielzahl von Flugzeugtypen inkl. verschiedener Konfigurationen vorgehalten werden muss. Es ist aber natürlich dennoch möglich, dass die Umrissinformationen aus einer entsprechenden Datenbank des Flughafenverkehrsmanagementsystems anhand von dem Sendemodul übermittelten Identifikationsdaten geladen werden. Die Identifikationsdaten erlauben dabei insbesondere die Zuordnung des Flugzeuges zu einem Flugzeugtyp sowie ggf. einer besonderen Flugzeugkonfiguration, sodass für das Flugzeug geeignete Umrissinformationen geladen werden können. Diese Variante bietet den Vorteil, dass evtl. Änderungen an den Umrissinformationen, bspw. weil ein Sicherheitsbereich für ein bestimmten Flugzeugtyp angepasst werden muss, lediglich in den Datenbanken entsprechender Flughafenverkehrsmanagementsysteme, nicht aber in der Sendeeinheit jedes Flugzeugs dieses Typs durchgeführt werden müssen, was die Aktualisierung der Umrissinformationen erleichtert. Es ist selbstverständlich auch möglich, die beiden vorgenannten Varianten miteinander zu verbinden, bspw. indem zunächst aus beiden Quellen, sofern verfügbar, Umrissinformationen geladen werden und dann anhand vorgegebener Kriterien der virtuelle Umriss auf Basis einer der beiden Umrissinformationen ermittelt wird. Als Kriterium kann bspw. das Erstellungsdatum der jeweiligen Umrissinformationen herangezogen werden, sodass immer die neuesten Umrissinformationen verwendet werden.
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Es ist bevorzugt, wenn die Ermittlung des virtuellen Umrisses für verschiedene Bodenhöhen gesondert und mit für jede Bodenhöhe gesonderten Umrissinformationen erfolgt. Dadurch können die für insbesondere hinsichtlich der erforderlichen Durchfahrtshöhe unterschiedlicher Fahrzeugtypen unterschiedlichen Kollisionsgefahrenbereiche separat ermittelt werden.
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Besonders bevorzugt ist es, wenn das Flughafenverkehrsmanagementsystem virtuelle Umrisse von stationären Gegenständen und anderen Fahrzeugen anhand von entsprechenden Positions-, Lage- und Umrissinformationen ermittelt und ein Alarmmodul umfasst, welches bei einer anhand der Veränderung der Positions- und Lageinformationen des Flugzeuges und/oder eines anderen Fahrzeuges feststellbaren drohenden Kollision einen Alarm auslöst. Auch andere Fahrzeuge können hierfür vergleichbar wie ein Flugzeug mit Positions- und Lagebestimmungseinheit und Sendemodul ausgestattet sein. Die Positions-, Lage- und Umrissinformationen von stationären Gegenständen, wie bspw. Gebäuden, Lichtmasten, etc., können in einer dem Flughafenverkehrsmanagementsystem zugänglichen Datenbank abgelegt sein.
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Bei dem Anzeigegerät kann es sich bspw. um einen Monitor im Kontrollturm des Flughafens aber auch ein mobiles Anzeigegerät handeln. Auf einem Monitor im Kontrollturm können sämtliche Kollisionsalarme angezeigt werden. Umfasst die Anordnung ein mobiles Anzeigegerät, auf dem die von dem Flughafenverkehrsmanagementsystem übertragenen virtuellen Umrisse auf einer Karte des Flughafens dargestellt werden, werden die von dem Alarmmodul des Flughafenverkehrsmanagementsystem ausgelösten Alarme vorzugsweise ebenfalls anzeigt. In diesem Fall werden die Kollisionswarnungen also nicht von dem Anzeigegerät, sondern vielmehr von dem Flughafenverkehrsmanagementsystem erzeugt. Dabei ist bevorzugt, wenn das mobile Anzeigegerät ein Positionsbestimmungsmodul aufweist und dazu ausgebildet ist, die von dem Alarmmodul des Flughafenverkehrsmanagementsystems ausgelösten Alarme nur anzuzeigen, wenn der Ort der alarmauslösenden möglichen Kollision innerhalb einem vorgegebenen Abstandes zur von dem Positionsbestimmungsmodul ermittelten Position des Anzeigeelementes liegt. Dadurch wird verhindert, dass ein Nutzer des Anzeigegerätes über weit von ihm entfernte und somit wenig relevante drohende Kollisionen informiert wird.
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Die Erfindung wird nun anhand vorteilhafter Ausführungsformen unter Bezugnahme auf die beigefügten Zeichnungen beispielhaft beschrieben. Es zeigen:
- 1: ein Ausführungsbeispiel eines erfindungsgemäßen Flugzeuges; und
- 2a, b: ein Ausführungsbeispiel einer erfindungsgemäßen Anordnung.
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In 1 ist ein am Boden befindliches erfindungsgemäßes Flugzeug 1 in Draufsicht dargestellt, welches mehrere - nämlich vier - Laser-Projektionssysteme 2 aufweist. Da die Laser-Projektionssysteme 2 an der Unterseite des Flugzeuges angeordnet und daher als solche in 1 nicht sichtbar sind, ist ihre jeweilige Position am Flugzeug 1 in Form von Positionsmarken angedeutet. Die Laser-Projektionssysteme 2 sind jeweils farbeinstellbar und zum Projizieren wenigstens eines Teils der nachfolgend beschriebenen Umrisse 10, 11, 12 ausgebildet.
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Die Laser-Projektionssysteme 2 projizieren zum einen Umrisse 11, 12, die Kollisionsgefahrenbereiche anzeigen. Der als gestrichelte Linie dargestellte Umriss 12 ist dabei grüncodiert (also in grün dargestellt) und gibt die Grenze des Kollisionsgefahrenbereichs für größere Fahrzeuge, wie bspw. Tankwagen oder Busse, an. Der als Strichpunktlinie dargestellte Umriss 11 ist blaucodiert und umgibt den Kollisionsgefahrenbereich für niedrigere Fahrzeuge, wie bspw. Flughafenschlepper und Gepäckwagen. Beide Umrisse 12 werden pulsierend projiziert, um ihre Erkennbarkeit insbesondere bei schlechtem Wetter zu erhöhen.
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Der Umriss 10 gibt den Sicherheitsbereich für die Triebwerke des Flugzeuges an. Der Umriss 10 ist schraffiert und wird in roter Farbe codiert projiziert. Auch hier ist ein Pulsieren des Umrisses 10 zur Erhöhung der Erkennbarkeit vorgesehen.
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Der Umriss 10 wird an den Betriebszustand der Triebwerke angepasst, indem er nur projiziert wird, wenn die Triebwerke angelassen werden oder laufen. Bei ausgeschalteten Triebwerken wird er nicht projiziert.
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Zumindest diejenigen Laser-Projektionssysteme 2, die an der Projektion des Umrisses 10 beteiligt sind, verfügen über Sensoren zur Laser-Distanzmessung, sodass für jeden projizierten Punkt des Umrisses 10 (inkl. dessen Schraffur) der Abstand zwischen dem jeweils projizierenden Laser-Projektionssystem 2 und dem projizierten Punkt ermittelt wird. Dieser kann mit einem aus der Flugzeuggeometrie, der Position des Laser-Projektionssystems 2 am Flugzeug 1 errechenbaren Abstand zu einem theoretischen ebenen Boden verglichen werden, wobei eine über ein vorgegebenen und kleine Bodenunebenheiten zulassenden Maß hinausgehende Differenz des gemessenen und des errechneten Abstandes auf eine Person oder einen Gegenstand im Sicherheitsbereich hindeutet. Im Cockpit des Flugzeuges 1 ist ein Alarmmodul 3 vorgesehen, welches bei Feststellung der beschriebenen Differenz einen Alarm auslöst, woraufhin die Cockpitbesatzung die Triebwerke ausschalten kann.
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In 2a ist eine erfindungsgemäße Anordnung 20 dargestellt. Die Anordnung umfasst ein Flugzeug 21, welches grundsätzlich gemäß 1 ausgebildet sein kann aber nicht muss. Das Flugzeug 21 weist an seinem Rumpf zwei getrennt voneinander angeordnete GPS-Empfänger als Positionsbestimmungsmodule 22 auf, aus deren jeweils ermittelter Position die Position und Lage des Flugzeuges 21 ermittelt wird. Diese Position und Lage des Flugzeuges 21 wird zusammen mit einer eindeutigen Kennung des Flugzeuges 21 sowie nachfolgend noch näher erläuterten Umrissinformationen von einem Sendemodul 23 an ein Flughafenverkehrsmanagementsystem 30 übermittelt. Das Flughafenverkehrsmanagementsystem 20 erzeugt auf Basis der empfangenen Information und weiteren Daten aus einer Datenbank 31 eine Karte des Flughafens mit einem virtuellen Umriss des Flugzeuges 21 und überträgt diese in Echtzeit an das Anzeigegerät 40, welches im dargestellten Ausführungsbeispiel ein Smartphone ist.
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Anhand der 2b wird nun die Funktionsweise der Anordnung 20 aus 2a erläutert.
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Das Flughafenverkehrsmanagementsystem 20 erhält von dem Sendemodul 22 des Flugzeuges 21 unmittelbar Informationen zur Position und Lage des Flugzeuges 21 (durch Feld 50 angedeutet) sowie Umrissinformationen (Feld 51). Die Umrissinformationen umfassen dabei ein Abbild von mit 1 vergleichbaren Umrissen 10, 11 und 12.
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Anhand weiterer vom Sendemodul 22 zur Verfügung gestellter Informationen zur Identifizierung des Flugzeugs 21, werden aus der Datenbank 31 weitere zum Flugzeug 21 passende Umrissinformationen geladen (Feld 52), wobei diese Umrissinformationen allerdings älteren Erstelldatums sind und im Vergleich zu den Umrissinformation in Feld 51 das Abbild der mit 1 vergleichbaren Umrisslinie 11 fehlt. Zu Erläuterung der Bedeutung der einzelnen Umrisslinien wird auf die Ausführungen zu 1 verwiesen.
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Aus der Datenbank 13 werden weiterhin Positions-, Lage- und Umrissinformationen von auf dem Flughafen befindlichen Gebäuden 60 geladen und durch Positions-, Lage- und Umrissinformationen von auf dem Flughafen befindlichen Bodenfahrzeugen 61 ergänzt (Feld 53).
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In einem ersten Schritt wird überprüft, welche der zur Verfügung stehenden Umrissinformationen (Feld 51, 52) ein neueres Erstelldatum aufweisen. In diesem Fall sind dies die vom Flugzeug 21 stammenden Umrissinformationen aus Feld 52.
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Diese Umrissinformationen werden anschließend mit anhand der Positions- und Lageinformationen des Flugzeuges 21 (Feld 50) ausgerichtet und zusammen mit den Umrissen von Gebäuden und anderen Fahrzeugen (Feld 53) auf einer Karte positions- und lagegetreu abgebildet (Feld 54). Diese Karte wird dem Anzeigegerät 40 in Echtzeit zur Verfügung gestellt, sodass jegliche Bewegung des Flugzeuges 21 oder sonstiger Fahrzeuge 61 unmittelbar auf den Anzeigegerät 40 abgebildet werden. Bei der Darstellung der Karte auf den Anzeigegerät 40 kann durch das Anzeigegerät 40 die Position desselben auf der Karte verzeichnet werden (angedeutet durch Markierung 62). Alternativ ist es auch möglich, dass das Anzeigegerät 40 seine Position an das Flughafenverkehrsmanagementsystem 30 und dieses die Markierung 62 auf der Karte verzeichnet. In beiden Fällen kann auf dem Anzeigegerät 40 ein Alarm ausgegeben werden, wenn sich das Anzeigegerät in einem Sicherheitsbereich befindet.
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Das Flughafenverkehrsmanagementsystem 30 umfasst weiterhin ein Alarmmodul 32, welches anhand der virtuellen Umrisse mögliche Kollision erkennt und bei der Feststellung einer drohenden Kollision einen Alarm auslöst. Dieser Alarm kann an sämtliche oder nur an in der Nähe zur möglichen Kollisionsstelle befindliche Anzeigegeräte 40 gesendet werden.