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Die Erfindung betrifft ein Verfahren zur automatisierten Führung eines Kraftfahrzeugs. Daneben betrifft die Erfindung ein Kraftfahrzeug.
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Bei zumindest teilautomatisiert geführten Kraftfahrzeugen übernimmt ein Fahrzeugsystem sowohl die Längsführung als auch die Querführung des Kraftfahrzeugs vollständig. Bei einem hoch- bzw. vollautomatisierten Fahrbetrieb ist es hierbei nicht erforderlich, dass der Fahrer den Fahrbetrieb durchgehend überwacht. Bei einem hochautomatisierten Fahrbetrieb sind die Systemgrenzen so ausgelegt, dass dem Fahrer ein definierter Zeitraum zur Verfügung steht, um den Fahrbetrieb wieder zu übernehmen, falls dies erforderlich sein sollte. Bei einer vollautomatisierten Fahrt kann das Kraftfahrzeug in jeder Situation in einen risikominimalen Zustand zurückgeführt werden.
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Da in den erläuterten automatisierten Fahrbetrieben teils keine dauerhafte Überwachung des Fahrbetriebs durch einen Fahrer erforderlich ist, kann dieser andere Tätigkeiten durchführen, also beispielsweise arbeiten, lesen, internetsurfen, schlafen oder essen. Um ein komfortables Schlafen eines Fahrers zu ermöglichen, ist es aus der Druckschrift
DE 10 2013 012 750 A1 bekannt, dass der Fahrer einen Schlafmodus aktivieren kann, in dem wenigstens eine Fahrzeugkomponente derart gesteuert wird, dass sie eine bequeme Ruhe- oder Schlafpause des Fahrers ermöglicht. Das beschriebene Vorgehen erreicht jedoch nicht notwendigerweise einen optimalen Komfort für einen Fahrer, da unter Umständen komplexe Bedienhandlungen notwendig sein können, um einen entsprechenden Schlafmodus zu aktivieren.
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Die Druckschrift
DE 10 2015 201 369 A1 betrifft ein Verfahren zum Betreiben eines zumindest teilautomatisch fahrenden Kraftfahrzeugs. Es wird überwacht, ob ein Fahrer eine Nebentätigkeit durchführt, und in Abhängigkeit einer erfassten Nebentätigkeit wird eine Zeitdauer ermittelt, die der Fahrer benötigen würde, um die Steuerung des Kraftfahrzeugs zumindest teilweise zu übernehmen. In Abhängigkeit der Nebentätigkeit kann auch ein Zeitpunkt zur Ausgabe eines Warnsignals bestimmt werden.
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Ein Verfahren zum bidirektionalen Übermitteln von Informationen und Befehlen zwischen einem mobilen Kommunikationsgerät und einem autonom fahrenden Fahrzeug ist aus der nachveröffentlichten Druckschrift
DE 10 2016 003 220 A1 bekannt. Das Kommunikationsgerät ermöglicht die Wahl und Einstellung der Fahrweise des Fahrzeugs. Routen werden möglichst intelligent, aber trotzdem noch flexibel, nach den Wünschen der Passagiere berechnet.
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In dem autonomen Fahrsystem gemäß der Druckschrift
DE 10 2014 212 596 A1 wird durch Auswertung von umfeldbezogenen und fahrzeugbezogenen Daten eine Vorlaufzeit bestimmt, die für ein Eingreifen eines Fahrers erforderlich ist. Eine Komfortzeit wird als Differenz der Vorlaufzeit und einer Reaktionszeit des Fahrers berechnet. Erst beim Erreichen von null Komfortzeit werden Gegenmaßnahmen, wie eine Vorwarnung des Fahrers und/oder ein Moduswechsel des Fahrsystems und/oder eine Verringerung der Fahrgeschwindigkeit, eingeleitet. Hierbei soll es möglich sein, durch direkte Zeitvorgabe oder auf Basis einer Fahrerzustandserkennung eine Komfortzeit vorzugeben, die durch Regelung der Fahrzeuggeschwindigkeit und/oder über eine Routenwahl eingehalten wird.
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Die nachveröffentlichte Druckschrift
DE 10 2015 122 245 A1 betrifft ein Verfahren zum Betreiben eines Kraftfahrzeugs mit einer Zustandsüberwachungseinrichtung, die den Grad einer Müdigkeit eines Fahrers überwacht. In Abhängigkeit hiervon kann das Kraftfahrzeug automatisch in einen Ruhemodus wechseln, in dem eine Fahrcharakteristik des Kraftfahrzeugs verändert wird, beispielsweise indem weniger Spurwechsel erfolgen bzw. geringere Beschleunigungen genutzt werden.
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Die Druckschrift
DE 10 2013 006 793 A1 schlägt vor, bei einer Übernahme der Fahrfunktion durch den Fahrer eines Kraftfahrzeugs von einer autonomen Fahrfunktion des Kraftfahrzeugs vor der tatsächlichen Übernahme der Fahrfunktion eine Dimmung der Innenraumbeleuchtung zur Adaption des Sehvermögens des Fahrers durchzuführen.
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Die nachveröffentlichte Druckschrift
DE 10 2017 109 730 A1 schlägt vor, die Körpertemperatur eines Anwenders zu überwachen und, wenn diese beim Fahren auf einer Autobahn tendenziell ansteigt, was ein mögliches Unbehagen beim automatisierten Fahren auf Autobahnen anzeigt, eine Vorliebe für das Fahren nicht auf der Autobahn bei der Routenplanung einzurichten.
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In dem Routenplanungsverfahren gemäß der Druckschrift
DE 10 2013 212 776 A1 werden bei der Routenplanung Autonomiekostenparameter von Kandidaten-Streckenabschnitten berücksichtigt, die repräsentativ dafür sind, wie autonom der jeweilige Kandidaten-Streckenabschnitt von dem Fahrzeug befahren werden kann. Der Autonomiekostenparameter kann hierbei von einem Zustand des Fahrzeugführers abhängen, nämlich davon, ob der Fahrzeugführer müde, erschöpft und/oder krank ist.
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Der Erfindung liegt somit die Aufgabe zugrunde, den Komfort für einen Fahrer bzw. für andere Fahrzeuginsassen im Rahmen einer automatisierten Fahrzeugführung zu erhöhen.
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Die Aufgabe wird erfindungsgemäß durch ein Verfahren zur automatisierten Führung eines Kraftfahrzeugs gelöst, das die folgenden Schritte umfasst:
- - Erfassen von mindestens einen Fahrzeuginsassen betreffenden Sensordaten durch mindestens einen Innenraumsensor,
- - Auswerten der Sensordaten zur Ermittlung einer Tätigkeitsinformation, die eine von dem jeweiligen Fahrzeuginsassen durchgeführte Tätigkeit betrifft, und
- - Bestimmen wenigstens eines den automatisierten Fahrbetrieb parametrisierenden Fahrparameters in Abhängigkeit der Tätigkeitsinformation,
wobei eine Route, entlang der das Kraftfahrzeug automatisiert geführt wird, in Abhängigkeit des oder wenigstens eines Fahrparameters bestimmt oder verändert wird, wobei eine von mehreren möglichen Routen durch eine gemeinsame Optimierung mehrerer Routenparameter der Route ausgewählt wird, wobei der oder wenigstens ein Fahrparameter die Relevanz der Routenparameter vorgibt.
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Erfindungsgemäß wird somit vorgeschlagen, wenigstens einen Fahrzeuginsassen sensorisch zu erfassen und eine seine durchgeführte Tätigkeit betreffende Tätigkeitsinformation zu ermitteln, also insbesondere seine aktuelle Tätigkeit zu klassifizieren. In Abhängigkeit der erkannten Tätigkeit bzw. der Tätigkeitsinformation können Fahrparameter des Fahrbetriebs verändert werden, um diesen für eine entsprechende Tätigkeit möglichst komfortabel zu gestalten. Hierbei können feste Regeln für die Ermittlung der Tätigkeitsinformation bzw. die Auswahl der Fahrparameter vorgegeben werden, die beispielsweise durch empirische Studien ermittelt werden können. Es ist jedoch auch möglich, entsprechende Regeln im Fahrbetrieb zu erlernen, beispielsweise durch ein Verfahren des Maschinenlernens. Beispielsweise kann ein Fahrzeuginsasse bewerten, ob ein momentaner Fahrbetrieb für seine Tätigkeit eher komfortabel oder unkomfortabel ist und in Abhängigkeit hiervon kann das Verfahren für spätere Bestimmungen der Fahrparameter angepasst werden.
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Der Innenraumsensor kann vorzugsweise wenigstens eine Kamera sein. Ergänzend oder alternativ können jedoch auch Radarsensoren, Lidarsensoren, Infrarotsensoren oder Ähnliches genutzt werden. Die Tätigkeitsinformation kann insbesondere mit Hilfe einer Objekterkennung in den Sensordaten, insbesondere in Bild- oder Videodaten, erfolgen. Beispielsweise können von den Fahrzeuginsassen im Rahmen der Tätigkeit genutzte Objekte, beispielsweise ein Buch, Schreibwaren, ein Getränkegefäß oder Nahrungsmittel, erkannt werden. Ergänzend oder alternativ können bestimmte Bewegungsmuster des Fahrzeuginsassen in den Sensordaten erkannt werden, also beispielsweise ein Führen von Essen oder einem Getränk zum Mund, ein Umblättern, Schreibbewegungen oder Ähnliches. Schlaf- oder Ruhephasen können beispielsweise erkannt werden, indem ein Schließen der Augen des Fahrzeuginsassen über ein vorgegebenes Zeitintervall hinweg erkannt wird. Ergänzend oder alternativ können die Körperfunktionen des Fahrzeuginsassen überwacht werden, also beispielsweise ein Puls, ein Atemrhythmus, eine Hauttemperatur oder Ähnliches, um Zusatzinformationen zur Gewinnung der Tätigkeitsinformation zu gewinnen.
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Die Fahrparameter können unmittelbar Parameter bestimmter Fahrzeugkomponenten vorgeben, also beispielsweise eine Federungshärte oder eine maximal im Rahmen der automatisierten Führung einzuplanende Längs- oder Querbeschleunigung. Es ist jedoch auch möglich, dass die Fahrparameter nur funktionale Zusammenhänge für den Fahrbetrieb vorgeben, also beispielsweise eine Abhängigkeit einer Sollgeschwindigkeit bei freier Strecke von der durch entsprechende Verkehrsregeln vorgegebenen Höchstgeschwindigkeit.
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Die Tätigkeitsinformation kann eine Auswahl aus einer Gruppe vorgegebener möglicher Tätigkeiten beschreiben. Anders ausgedrückt kann es sich bei der Tätigkeitsinformation um eine Klassifizierung der durchgeführten Tätigkeit handeln. Hierbei ist es möglich, dass die Tätigkeit nur relativ grob beschrieben bzw. klassifiziert wird, also dass beispielsweise nur zwischen Tätigkeiten unterschieden wird, für die ein möglichst großer Komfort hergestellt werden soll und für die unter einem gewissen Komfortverzicht beispielsweise eine Fahrzeit und/oder ein Treibstoff- bzw. Energieverbrauch minimiert werden soll.
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Es ist jedoch auch möglich, zwischen einzelnen Tätigkeiten zu unterscheiden. Die Gruppe kann als mögliche Tätigkeiten des Fahrzeuginsassen beispielsweise zumindest ein Schlafen und/oder ein Essen und/oder ein Lesen umfassen.
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Es ist möglich, dass die Tätigkeitsinformation auch angeben kann, dass keine der möglichen Tätigkeiten eindeutig erkannt bzw. klassifiziert wurde. In diesem Fall können Grundwerte für die Fahrparameter genutzt werden, die für eine Vielzahl von Tätigkeiten zweckmäßig sind.
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Der Wert des oder wenigstens eines Fahrparameters kann für zumindest Teile der möglichen Tätigkeiten fest vorgegeben sein oder über ein Bedienmittel des Kraftfahrzeugs eingestellt werden. Eine feste Vorgabe kann beispielsweise durch den Fahrzeughersteller oder durch ein Aufspielen entsprechender Parametersätze im Rahmen einer Wartung erfolgen. Passende Werte für die Fahrparameter können beispielsweise durch empirische Studien ermittelt werden. Andererseits kann es vorteilhaft sein, zumindest für einige Tätigkeiten bzw. Fahrparameter eine Personalisierung zu ermöglichen, bei der Fahrzeuginsassen die für bestimmte Tätigkeiten genutzten Fahrparameter einstellen können. Beispielsweise können einige Fahrzeuginsassen erst bei deutlich höheren Längs- und/oder Querbeschleunigungen beim Lesen gestört werden als andere.
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Eine Route, entlang der das Kraftfahrzeug automatisiert geführt wird, wird in Abhängigkeit des oder wenigstens eines Fahrparameters bestimmt oder verändert. Im Rahmen einer automatisierten Führung des Kraftfahrzeugs erfolgt üblicherweise eine Planung des Fahrbetriebs auf mehreren Ebenen. Die Planung der Navigationsroute ist hierbei die höchste Planungsebene, auf der die zu befahrenden Straßen bzw. Fahrwege ausgewählt werden. Auf tieferen Planungsebenen wird beispielsweise auf einer Fahrzeugführungsebene gewählt, auf welcher von mehreren Spuren und/oder mit welcher Geschwindigkeit das Fahrzeug geführt werden soll und auf einer Stabilisierungsebene erfolgt beispielsweise die Führung innerhalb der Spur, das Halten eines bestimmten Abstands zum Vorderfahrzeug und Ähnliches.
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Bereits die Wahl einer bestimmten Route kann sich erheblich darauf auswirken, wie gut bestimmte Tätigkeiten während des automatisierten Fahrbetriebs durch den Fahrzeuginsassen durchgeführt werden können. Beispielsweise kann es möglich sein, dass ein bestimmtes Ziel auf einer Route mit starken Steigungen und Gefällen und/oder mit vielen und/oder engen Kurven besonders schnell und/oder mit besonders geringem Treibstoff- bzw. Energieverbrauch erreicht werden kann. Zugleich ist eine derartige Routenwahl jedoch nachteilig, wenn der Fahrzeuginsasse beispielsweise während der automatisierten Führung essen, trinken oder schlafen möchte. In diesem Fall kann eine Route gewählt werden, die beispielsweise eine längere Fahrzeit benötigt und/oder zu einem höheren Treibstoff- oder Energieverbrauch führt, jedoch die Tätigkeit des Fahrzeuginsassen weniger stört.
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Eine von mehreren möglichen Routen wird durch eine gemeinsame Optimierung mehrerer Routenparameter der Route ausgewählt, wobei der oder wenigstens ein Fahrparameter die Relevanz der Routenparameter vorgibt. Eine Auswahl von zu planenden Routen aufgrund bestimmter Parameter ist prinzipiell bekannt und wird beispielsweise genutzt, um im Rahmen einer Routenplanung zwischen besonders schnellen und besonders energie- bzw. treibstoffeffizienten Routen zu wählen. Erfindungsgemäß ist es jedoch möglich, bei der Routenwahl zusätzlich oder alternativ zu berücksichtigen, welche Tätigkeit ein Fahrzeuginsasse durchführt.
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Als Routenparameter können beispielsweise eine voraussichtliche Zeit und/oder ein voraussichtlicher Treibstoff- bzw. Energieverbrauch bis zum Erreichen eines Ziels, eine Kurvigkeit der Route, also insbesondere auftretende Kurvenradien und/oder eine Häufigkeit von Kurven, Höhenunterschiede auf der Route und/oder ein erwartetes Verkehrsaufkommen berücksichtigt werden. Zur Optimierung der Route kann beispielsweise eine Kostenfunktion für diese Route, beispielsweise eine gewichtete Summe der Routenparameter, minimiert werden. Die Gewichtungsfaktoren für die einzelnen Routenparameter können hierbei zumindest zum Teil die Fahrparameter sein oder durch diese vorgegeben werden.
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Als Routenparameter können Kurvenradien und/oder eine Kurvenzahl und/oder Höhenunterschiede und/oder ein erwartetes Verkehrsaufkommen entlang der Route berücksichtigt werden, wobei, wenn eine komforterfordernde Tätigkeit erkannt wird, im Rahmen der Optimierung der Routenparameter durch Wahl des oder wenigstens eines Fahrparameters mit hoher Relevanz eine Maximierung der Kurvenradien und/oder eine Minimierung der Kurvenzahl und/oder der Höhenunterschiede und/oder des erwarteten Verkehrsaufkommens erfolgt. Eine komforterfordernde Tätigkeit kann erkannt werden, wenn beispielsweise ein Schlafen, Essen, Trinken und/oder Lesen des Fahrzeuginsassen erkannt wird. Wird eine nichtkomforterfordernde Tätigkeit erkannt, beispielsweise ein Gespräch zwischen Fahrzeuginsassen, kann die Optimierung beispielsweise derart erfolgen, dass eine Zeit bis zum Erreichen eines Ziels und/oder ein Verbrauch minimiert werden.
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Der oder wenigstens ein Fahrparameter kann die im Rahmen der Planung des Fahrbetriebs zulässige Längsbeschleunigung und/oder Querbeschleunigung und/oder Geschwindigkeit des Kraftfahrzeugs und/oder den Mindestabstand zu anderen Verkehrsteilnehmern vorgeben. Hierbei ist es möglich, Absolutwerte für die genannten Größen vorzugeben. Es ist jedoch auch möglich, die Größen zusätzlich in Abhängigkeit weiterer Parameter, beispielsweise in Abhängigkeit einer zulässigen Höchstgeschwindigkeit, zu bestimmen. Insgesamt kann in Abhängigkeit der erkannten Tätigkeit somit ein Fahrstil bzw. eine Fahrweise der automatisierten Führung angepasst werden und beispielsweise von einem eher sportlichen oder eher verbrauchsorientierten Fahren auf ein eher komfortorientiertes Fahren oder umgekehrt gewechselt werden, wenn bestimmte Tätigkeiten erkannt werden. Insbesondere kann der im Rahmen der normalen Führung genutzte Geschwindigkeits- bzw. Beschleunigungsumfang bei der Erkennung bestimmter Tätigkeiten reduziert werden. Die Begrenzung der zulässigen Längsbeschleunigung, Querbeschleunigung und/oder Geschwindigkeit und/oder die Vorgabe des Mindestabstands gilt typischerweise nur für die Planung eines normalen Fahrbetriebs. In bestimmten Fahrsituationen kann zur Risikominimierung, beispielsweise zur Kollisionsvermeidung und/oder Kollisionsfolgenminderung, selbstverständlich von diesen Vorgaben abgewichen werden.
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Der oder ein Fahrparameter kann ein Parameter des Fahrwerks des Kraftfahrzeugs sein. Beispielsweise können eine Härte der Federung des Fahrzeugs und/oder eine Höhe des Fahrzeugs über dem Boden eingestellt werden. Es ist jedoch auch möglich, durch den Fahrparameter ein aktives Fahrwerk zu parametrisieren, so dass gezielt Aktoren des Fahrwerks angesteuert werden, um beispielsweise Längs- und/oder Querbeschleunigungen auf den Fahrzeuginsassen zu minimieren, wenn bestimmte Tätigkeiten erkannt werden.
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Neben dem erfindungsgemäßen Verfahren betrifft die Erfindung ein Kraftfahrzeug mit mindestens einem Innenraumsensor zur Erfassung wenigstens eines Fahrzeuginsassen und einer Steuereinrichtung zur automatisierten Führung des Kraftfahrzeugs, wobei die Steuereinrichtung zur Durchführung des erfindungsgemäßen Verfahrens eingerichtet ist. Auch weitere Komponenten des Kraftfahrzeugs können derart ausgebildet sein, dass die erläuterten Varianten des erfindungsgemäßen Verfahrens durchgeführt werden können.
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Weitere Vorteile und Einzelheiten der Erfindung ergeben sich aus dem folgenden Ausführungsbeispiel sowie der zugehörigen Zeichnung. Diese zeigt ein Ausführungsbeispiel eines erfindungsgemäßen Kraftfahrzeugs, durch das ein Ausführungsbeispiel des erfindungsgemäßen Verfahrens durchgeführt wird.
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Die Figur zeigt ein Kraftfahrzeug 1, das durch eine Steuereinrichtung 2 automatisch geführt wird. Die Fahrzeugführung erfolgt hoch- bzw. vollautomatisiert, so dass zumindest keine durchgehende Überwachung des Fahrbetriebs durch einen Fahrer erforderlich ist. Zur Längs- und Querführung des Kraftfahrzeugs 1 steuert die Steuereinrichtung 2 mehrere Komponenten des Kraftfahrzeugs an, von denen beispielhaft der Antriebsmotor 3 dargestellt ist. Daneben können beispielsweise Aktoren zur Lenkung des Kraftfahrzeugs 1 und Bremsen des Kraftfahrzeugs 1 angesteuert werden.
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Bei einer hoch- bzw. vollautomatisierten Führung können Fahrzeuginsassen, insbesondere auch der Fahrer, andere Tätigkeiten durchführen. Im gezeigten Beispiel trinkt der Fahrzeuginsasse 4 aus einem Trinkgefäß 5, wie durch den Pfeil 6 angedeutet ist. Erfolgt die Führung des Kraftfahrzeugs 1 nun derart, dass hohe Längs- und/oder Querbeschleunigungen auftreten, beispielsweise, da das Kraftfahrzeug 1 mit relativ hohen Geschwindigkeiten durch enge Kurven geführt wird, sehr kurvige Strecken befahren werden, starke Beschleunigungen oder ein starkes Bremsen auftreten oder Ähnliches, so ist kein komfortables Trinken für den Fahrzeuginsassen 4 möglich, da eine Flüssigkeit im Trinkgefäß 5 stark schwappen kann. Um ein komfortables Trinken und einen hohen Komfort bei anderen Tätigkeiten für den Fahrzeuginsassen 4 zu ermöglichen, werden im Kraftfahrzeug 1 Tätigkeiten des Fahrzeuginsassen 4 erkannt und der automatisierte Fahrbetrieb wird in Abhängigkeit der erkannten Tätigkeit parametrisiert.
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Um dies zu erreichen werden durch einen Innenraumsensor 7 des Kraftfahrzeugs 1 zunächst den Fahrzeuginsassen 4 betreffende Sensordaten erfasst. Der Innenraumsensor 7 kann eine Kamera sein oder eine Kamera umfassen und es können als Sensordaten Bild- oder Videodaten erfasst werden. Durch die Steuereinrichtung 2 können die erfassten Sensordaten ausgewertet werden, um eine Tätigkeit des Fahrzeuginsassen 4 zu klassifizieren bzw. eine Tätigkeitsinformation zu bestimmen, die angibt, welche Tätigkeit aus einer Gruppe vorgegebener möglicher Tätigkeiten durch den Fahrzeuginsassen 4 ausgeübt wird. Beispielsweise kann zwischen einem Schlafen, einem Essen, einem Lesen und anderen Tätigkeiten unterschieden werden.
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Zur Erkennung von Tätigkeiten können prinzipiell bekannte Ansätze zur Bilddatenverarbeitung verwendet werden. Hierbei kann einerseits eine Objekterkennung erfolgen, um bestimmte durch den Fahrzeuginsassen 4 genutzte Objekte, beispielsweise das Trinkgefäß 5, in den Sensordaten zu erkennen. Da der Fahrzeuginsasse 4 ein Trinkgefäß 5 hält, weist dies auf ein Trinken als Tätigkeit hin. Würde beispielsweise stattdessen ein Buch erkannt, so könnte dies auf ein Lesen hinweisen. Eine Erkennung eines Stiftes könnte auf ein Schreiben oder Arbeiten des Fahrzeuginsassen 4 hinweisen. Bestimmte erkannte Gegenstände können somit bestimmten Tätigkeiten des Fahrzeuginsassen 4 zugeordnet werden.
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Ergänzend oder alternativ können Bewegungen des Fahrzeuginsassen 4, beispielsweise die durch den Pfeil 6 angedeutete Trinkbewegung, ausgewertet werden. Führt der Fahrzeuginsasse seine Hand regelmäßig in den Bereich seines Mundes, so kann dies beispielsweise auf ein Essen oder Trinken hinweisen. Für andere Tätigkeiten können beispielsweise Blätterbewegungen beim Lesen, Schreibbewegungen beim Schreiben oder Ähnliches erkannt werden.
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Bei bestimmten erkannten Tätigkeiten soll der automatisierte Fahrbetrieb derart angepasst werden, dass reduzierte Längs- und/oder Querbeschleunigungen auftreten. Dies kann einerseits dadurch erfolgen, dass eine im Rahmen des automatisierten Fahrbetriebs genutzte Route angepasst wird. Die Routenplanung erfolgt durch die Navigationseinrichtung 8, die in der Figur separat von der Steuereinrichtung 2 dargestellt ist, jedoch auch in diese integriert sein kann. Es ist hierbei bekannt, dass Navigationseinrichtungen in Abhängigkeit von bestimmten Vorgaben, also beispielsweise einem besonders treibstoff- bzw. energieeffizienten Fahrbetrieb oder einem besonders schnellen Fahrbetrieb, eine von mehreren möglichen Routen auswählen können. Dies kann erreicht werden, indem die Route durch verschiedene Routenparameter, beispielsweise eine voraussichtliche Fahrzeit, einen voraussichtlichen Treibstoff- bzw. Energieverbrauch, eine Kurvigkeit, auftretende Höhenunterschiede und/oder ein erwartetes Verkehrsaufkommen, parametrisiert ist, wonach diesen Routenparametern verschiedene Relevanzen bzw. verschiedene Gewichtungsparameter zugeordnet werden und beispielsweise eine Kostenfunktion bzw. eine gewichtete Summe minimiert wird, um eine ideale Route gemäß den entsprechenden Anforderungen auszuwählen. In dem Kraftfahrzeug 2 wird hierbei ergänzend eine erkannte Tätigkeit mit berücksichtigt, so dass bei bestimmten Tätigkeiten, beispielsweise bei einem Gespräch zwischen Fahrzeuginsassen, eine Routenauswahl wie üblich, also beispielsweise eine zeitoptimierte oder verbrauchsoptimierte Routenwahl erfolgt, bei anderen Tätigkeiten, wie einem Schlafen, Essen oder Lesen, jedoch versucht wird, eine Kurvigkeit, Höhenunterschiede und/oder ein Verkehrsaufkommen zu minimieren.
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In Abhängigkeit der erkannten Tätigkeit kann zudem wenigstens ein Parameter des Fahrwerks 9 des Kraftfahrzeugs 1 angepasst werden. Beispielsweise können eine Federhärte bzw. eine Höhe des Fahrzeugbodens über dem Untergrund eingestellt werden. Es ist jedoch auch möglich, bei bestimmten erkannten Tätigkeiten einen Modus des Fahrwerks 9 zu aktivieren, bei dem durch Fahrwerksaktoren gezielt Erschütterungen und/oder Längs- und/oder Querbeschleunigungen zumindest teilweise kompensiert werden, um die auf den Fahrzeuginsassen 4 wirkenden Beschleunigungen zu minimieren.
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In Abhängigkeit der erkannten Tätigkeit kann auch ein Fahrstil, gemäß dem das Kraftfahrzeug 1 automatisiert geführt wird, angepasst werden. Beispielsweise kann bei bestimmten Tätigkeiten, die auch bei relativ hohen Längs- und/oder Querbeschleunigungen möglich sind, beispielsweise bei Gesprächen zwischen den Insassen, eine eher sportlich-dynamische Fahrweise genutzt werden. Wird hingegen eine komforterfordernde Tätigkeit erkannt, also beispielsweise ein Essen, Trinken oder Schlafen, so kann eine ruhigere, komfortorientierte Fahrweise gewählt werden. Beispielsweise können in Abhängigkeit der erkannten Tätigkeit eine zulässige Längsbeschleunigung und/oder Querbeschleunigung und/oder Geschwindigkeit des Kraftfahrzeugs und/oder der Mindestabstand zu anderen Verkehrsteilnehmern vorgegeben werden. Gemäß dieser Vorgabe können der Antriebsmotor 3 sowie anderen, nicht gezeigten Komponenten, die im Rahmen der automatisierten Führung gesteuert werden, beispielsweise Bremsen und Lenkaktoren, gesteuert werden.
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Die Parametrisierung der einzelnen Fahrzeugsysteme bei bestimmten erkannten Tätigkeiten kann werksseitig fest vorgegeben sein, wobei die optimalen Fahrparameter beispielsweise durch empirische Studien ermittelt werden können. Häufig wollen Fahrzeuginsassen 4 das Verhalten ihres Kraftfahrzeugs 1 jedoch beeinflussen bzw. parametrisieren können. Daher ist im Kraftfahrzeug 1 ein Bedienmittel 10 vorgesehen, über das die den automatisierenden Fahrbetrieb parametrisierten Fahrparameter für verschiedene erkannte Tätigkeiten durch den Fahrzeuginsassen 4 eingestellt bzw. modifiziert werden können. So kann es für bestimmte Fahrzeuginsassen beispielsweise wenig störend sein, wenn bei einem Lesen hohe Längs- und/oder Querbeschleunigungen auftreten, während dies bei anderen Fahrzeuginsassen Übelkeit auslösen kann. Entsprechend kann ein Fahrzeuginsasse das Kraftfahrzeug 1 über das Bedienmittel 10 gemäß seiner Vorlieben konfigurieren. Beispielsweise können für verschiedene Fahrzeuginsassen 4 verschiedene Profile auf der Steuereinrichtung 2 abgelegt werden.