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DE102017204611A1 - Doppelkupplungsgetriebe mit Kupplungs- und Synchronisierungs-Aktuator - Google Patents

Doppelkupplungsgetriebe mit Kupplungs- und Synchronisierungs-Aktuator Download PDF

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DE102017204611A1
DE102017204611A1 DE102017204611.2A DE102017204611A DE102017204611A1 DE 102017204611 A1 DE102017204611 A1 DE 102017204611A1 DE 102017204611 A DE102017204611 A DE 102017204611A DE 102017204611 A1 DE102017204611 A1 DE 102017204611A1
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DE
Germany
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clutch
gear
synchronization
actuator
transmission
Prior art date
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Withdrawn
Application number
DE102017204611.2A
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English (en)
Inventor
Roland Bruns
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Volkswagen AG
Original Assignee
Volkswagen AG
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Filing date
Publication date
Application filed by Volkswagen AG filed Critical Volkswagen AG
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Abstract

Die Erfindung betrifft ein Doppelkupplungsgetriebe für ein Fahrzeug mit elektrischem Antrieb, insbesondere für ein Elektrofahrzeug oder Hybridfahrzeug, welches eine erste Kupplung (K1) zur drehwirksamen Anbindung einer ersten Getriebeeingangswelle 11 und eine zweite Kupplung (K2) zur drehwirksamen Anbindung einer zweiten Getriebeeingangswelle (12) an eine Antriebswelle (1) aufweist. Dabei ist die erste Getriebeeingangswelle (11) über eine erste Gangstufe (G1) mit Hilfe einer ersten Synchronisierung (S1) und die zweite Getriebeeingangswelle (12) über eine zweite Gangstufe (G2) mit Hilfe einer zweiten Synchronisierung (S2) drehwirksam mit einer Abtriebswelle (2) verbindbar ist. Der Wirkungsgrad und die Gesamtbilanz des Fahrzeugs kann dadurch verbessert werden, dass das Doppelkupplungsgetriebe einen ersten Aktuator (A1) zum Schließen und Öffnen sowohl der ersten Kupplung (K1) als auch der ersten Synchronisierung (S1) und einen zweiten Aktuator (A2) zum Schließen und Öffnen sowohl der zweiten Kupplung K2 als auch der zweiten Synchronisierung (S2) aufweist.

Description

  • Die Erfindung betrifft ein Doppelkupplungsgetriebe für ein Fahrzeug mit elektrischem Antrieb, insbesondere für ein Elektrofahrzeug oder Hybridfahrzeug, mit den Merkmalen des Patentanspruchs 1 und ein Verfahren zu dessen Betrieb mit den Merkmalen des Patentanspruchs 9.
  • Bei Fahrzeugen mit elektrischem Antrieb, wie Elektrofahrzeugen und/oder Hybridfahrzeugen, sind in der Regel keine zwei- oder mehrgängigen Getriebe vorgesehen.
  • Aus der DE 10 2014 118 448 A1 ist ein Zweiganggetriebe für ein Fahrzeug, beispielsweise für ein Elektrofahrzeug oder ein Hybridfahrzeug bekannt, welches eine Planetengetriebeeinheit und eine Kupplungseinheit aufweist.
  • Aus der WO 2010/063735 A2 ist eine Hybrid-Antriebseinheit für ein Hybridfahrzeug bekannt, welche eine kombinierte, als schaltbares Mehrganggetriebe fungierende Kupplungs- und Getriebebaugruppe mit einem ersten und zweiten Gang in Form eines Planetengetriebes aufweist.
  • Aus der DE 101 28 854 A1 ist eine Schaltvorrichtung für ein Doppelkupplungsgetriebe bekannt, welche dazu ausgelegt ist, dass in wenigstens einem Schaltzustand gleichzeitig zwei Gänge des Getriebes eingelegt sind.
  • Aus der US 2010/0324792 A1 ist ein Doppelkupplungsgetriebe bekannt, welches eine Vielzahl von Aktuatoren aufweist.
  • Die im Stand der Technik bekannten Getriebe für Fahrzeuge mit elektrischem Antrieb sind jedoch noch nicht optimal ausgebildet. So werden in den aus dem Stand der Technik bekannten Getrieben für Fahrzeuge mit elektrischem Antrieb eine Vielzahl von Aktuatoren, insbesondere von hydraulisch angesteuerten Aktuatoren verwendet, was sich negativ auf den Energiebedarf und die Materialkosten und damit den Wirkungsgrad und die Gesamtbilanz des Fahrzeugs auswirkt.
  • Der Erfindung liegt daher die Aufgabe zu Grunde, das eingangs genannte Doppelkupplungsgetriebe und Verfahren, derart auszugestalten und weiterzubilden, dass dadurch das Fahrzeug eine verbesserte Gesamtbilanz aufweist und/oder mit einem verbesserten Wirkungsgrad betrieben werden kann.
  • Die der Erfindung zugrunde liegende Aufgabe wird durch ein Doppelkupplungsgetriebe für ein Fahrzeug mit elektrischem Antrieb, insbesondere für ein Elektrofahrzeug oder Hybridfahrzeug, mit den Merkmalen des Patentanspruchs 1 und durch ein Verfahren zu dessen Betrieb mit den Merkmalen des Patentanspruchs 9 gelöst.
  • Dabei weist das Doppelkupplungsgetriebe eine erste Kupplung zur drehwirksamen Anbindung einer ersten Getriebeeingangswelle und eine zweite Kupplung zur drehwirksamen Anbindung einer zweiten Getriebeeingangswelle an eine Antriebswelle, insbesondere welche von einer Elektromaschine antreibbar ist, auf.
  • Die erste Getriebeeingangswelle ist dabei über eine erste Gangstufe, beispielsweise einen ersten Gang, und mit Hilfe einer ersten Synchronisierung, und die zweite Getriebeeingangswelle über eine zweite Gangstufe, beispielsweise einen zweiten Gang, und mit Hilfe einer zweiten Synchronisierung mit einer Abtriebswelle, beispielsweise durch welche mindestens eine Achse des Fahrzeugs antreibbar ist, drehwirksam verbindbar.
  • Dabei weist das Doppelkupplungsgetriebe insbesondere einen ersten Aktuator, welcher zum Schließen und Öffnen sowohl der ersten Kupplung als auch der ersten Synchronisierung ausgelegt ist, und einen zweiten Aktuator, welcher zum Schließen und Öffnen sowohl der zweiten Kupplung als auch der zweiten Synchronisierung ausgelegt ist, auf.
  • Das grundlegende Prinzip der Erfindung geht dahin, dass zwischen dem Synchronisieren einer Gangstufe und der Betätigung der zugehörigen Kupplung ein schaltungstechnischer Zusammenhang besteht und dabei dann das Synchronisieren einer Gangstufe und der Betätigung der zugehörigen Kupplung aus im Wesentlichen „einer Bewegung“ bewirkt werden kann. Für diese eine Bewegung ist dabei dann lediglich ein gemeinsamer Kupplungs- und Synchronisierungs-Aktuator - und insbesondere also keine zwei separaten Aktuatoren, von denen jeweils einer als Kupplungsaktuator und der andere als Synchronisierungsaktuator dient - erforderlich. Insbesondere kann nun gemäß der Erfindung mit zwei Aktuatoren, die nun jeweils sowohl eine Kupplung als auch eine Synchronisierung betätigen, die bevorzugte Ausführungsform eines „2-Gang-Doppelkupplungsgetriebes“ vorteilhaft betrieben werden, insbesondere können somit vorteilhafterweise - verglichen zum Stand der Technik - dann mindestens zwei Aktuatoren eingespart werden. Dadurch können sowohl Aktuator-Kosten als auch Aktuator bedingte Verlustleistungen beziehungsweise Hilfsenergien, insbesondere hydraulischer Art, welche insbesondere außerhalb der Schaltübergänge auftreten können, eingespart werden. So kann der Wirkungsgrad und die Gesamtbilanz des Fahrzeugs verbessert werden. Die zwei Gangstufen ermöglichen es dabei den Bauraum und die Kosten für die Elektromaschine zu reduzieren. Dies ermöglicht es - trotz des Mehraufwandes für die Zweigängigkeit des Getriebes - den Wirkungsgrad und die Gesamtbilanz des Fahrzeugs weiter zu verbessern.
  • Der erste Aktuator und/oder der zweite Aktuator ist als ein elektrischer Aktuator, beispielsweise als ein Stellmotor ausgeführt. Elektrische Aktuatoren benötigen in der Regel weniger, insbesondere kontinuierliche, Hilfsenergien und/oder erfordern ein geringeres Systemgewicht als hydraulische Aktuatoren. Als elektrische Aktuatoren können der erste und der zweite Aktuator folglich besonders energiesparend und damit den Wirkungsgrad des Fahrzeugs verbessernd ausgestaltet werden.
  • In einer Ausgestaltung ist das Schließen und Öffnen der ersten Kupplung und der ersten Synchronisierung durch eine Drehbewegung des ersten Aktuators und/oder das Schließen und Öffnen der zweiten Kupplung und der zweiten Synchronisierung durch eine Drehbewegung des zweiten Aktuators bewirkbar. Hierbei wird die Drehbewegung des jeweiligen Aktuators mit Hilfe von weiteren Komponenten in jeweilige translatorische Bewegungen umgewandelt. Die jeweilige Gangstufen-Synchronisation und die jeweiligen Kupplungsbetätigung können besonders einfach hierdurch bewirkt werden.
  • Die Drehbewegung des ersten und/oder zweiten Aktuators kann auf vorteilhafte Weise über, mindestens ein Kurvengetriebe und/oder über mindestens eine, gegebenenfalls selbsthemmende, Spindelvorrichtung in eine translatorische Bewegung zur Betätigung der Kupplung und/oder der Synchronisierung übertragen / umgewandelt werden.
  • In einer speziellen Ausgestaltung ist das Schließen und Öffnen der ersten Synchronisierung durch eine vom ersten Aktuator bewirkbare Drehbewegung über ein erstes Kurvengetriebe auf die erste Synchronisierung translatorisch übertragbar und/oder das Schließen und Öffnen der zweiten Synchronisierung durch eine vom zweiten Aktuator bewirkbare Drehbewegung über ein zweites Kurvengetriebe auf die zweite Synchronisierung translatorisch übertragbar.
  • In einer alternativen oder zusätzlichen, speziellen Ausgestaltung ist das Schließen und Öffnen der ersten Kupplung durch eine vom ersten Aktuator bewirkbare Drehbewegung über eine erste, beispielsweise selbsthemmende, Spindelvorrichtung auf die erste Kupplung translatorisch übertragbar und/oder das Schließen und Öffnen der zweiten Kupplung durch eine vom zweiten Aktuator bewirkbare Drehbewegung über eine zweite, beispielsweise selbsthemmende, Spindelvorrichtung auf die zweite Kupplung translatorisch übertragbar.
  • Grundsätzlich ist es jedoch auch möglich die Betätigung der Kupplung und der Synchronisierung durch den ersten und/oder zweiten Aktuator über einen hydrostatischen und/oder pneumatischen Weg vorzunehmen. Zum Beispiel kann hierbei eine vom ersten und/oder zweiten Aktuator bewirkte Drehbewegung in eine hydrostatische oder pneumatisch verursachte, translatorische Hubbewegung umgesetzt und zum Beispiel anschließend über Nehmerzylinder zur Betätigung der Kupplung und/oder Synchronisation verwendet werden.
  • In einer weiteren Ausgestaltung ist durch die erste Synchronisierung ein erstes Losrad der ersten Gangstufe drehwirksam, insbesondere drehfest mit der ersten Getriebeeingangswelle und/oder durch die zweite Synchronisierung ein zweites Losrad der zweiten Gangstufe drehwirksam, insbesondere drehfest mit der zweiten Getriebeeingangswelle verbindbar und (davon) lösbar. Insbesondere kann dabei das erste Losrad auf der ersten Getriebeeingangswelle angeordnet sein und mit einem auf der Abtriebswelle festgelegten ersten Festrad die erste Gangstufe bilden und/oder kann dabei das zweite Losrad auf der zweiten Getriebeeingangswelle angeordnet sein und mit einem auf der Abtriebswelle festgelegten zweiten Festrad die zweite Gangstufe bilden.
  • In einer speziellen Ausgestaltung weist das Doppelkupplungsgetriebe lediglich zwei Aktuatoren auf. So kann ein lastschaltendes, zweigängiges Doppelkupplungsgetriebe bereits auf einfachste Weise gesteuert werden.
  • In einer alternativen oder zusätzlichen speziellen Ausgestaltung weist das Doppelkupplungsgetriebe lediglich zwei Gangstufen auf und/oder ist ein Zwei-Gang-Doppelkupplungsgetriebe.
  • Das erfindungsgemäße Doppelkupplungsgetriebe kann insbesondere derart betrieben, insbesondere gesteuert, werden, dass durch den ersten Aktuator sowohl die erste Kupplung als auch die erste Synchronisierung, insbesondere gleichzeitig, geschlossen beziehungsweise geöffnet werden und/oder durch den zweiten Aktuator sowohl die zweite Kupplung als auch die zweite Synchronisierung, insbesondere gleichzeitig, geschlossen beziehungsweise geöffnet werden. Insbesondere sind auch sogenannte Überschneidungsschaltungen zur Übertragung eines Teil-Drehmomentes von der ersten zur zweiten Gangstufe (und umgekehrt) möglich.
  • Insbesondere zur Aktivierung der ersten Gangstufe, beispielsweise des ersten Gangs, kann durch den ersten Aktuator sowohl die erste Synchronisierung geschlossen und dadurch die erste Gangstufe, beispielsweise der erste Gang, eingelegt als auch die erste Kupplung geschlossen und dadurch ein Kraftfluss über die erste Gangstufe, beispielsweise den ersten Gang, geschlossen werden.
  • Insbesondere zur Deaktivierung der ersten Gangstufe, beispielsweise des ersten Gangs, kann durch den ersten Aktuator sowohl die erste Kupplung geöffnet und dadurch der Kraftfluss über die erste Gangstufe, beispielsweise den ersten Gang, unterbrochen als auch die erste Synchronisierung geöffnet und dadurch die erste Gangstufe, beispielsweise der erste Gang, ausgelegt werden.
  • Insbesondere zur Aktivierung der zweiten Gangstufe, beispielsweise des zweiten Gangs, kann durch den zweiten Aktuator sowohl die zweite Synchronisierung geschlossen und dadurch die zweite Gangstufe, beispielsweise der zweite Gang, eingelegt als auch die zweite Kupplung geschlossen und dadurch ein Kraftfluss über die zweite Gangstufe, beispielsweise den zweiten Gang, geschlossen werden.
  • Insbesondere zur Deaktivierung der zweiten Gangstufe, beispielsweise des zweiten Gangs, kann durch den zweiten Aktuator sowohl die zweite Kupplung geöffnet und dadurch der Kraftfluss über die zweite Gangstufe, beispielsweise den zweiten Gang, unterbrochen als auch die zweite Synchronisierung geöffnet und dadurch die zweite Gangstufe, beispielsweise der zweite Gang, ausgelegt werden.
  • Die eingangs genannten Nachteile sind daher vermieden und entsprechende Vorteile sind erzielt.
  • Es gibt nun eine Vielzahl von Möglichkeiten, das erfindungsgemäße Doppelkupplungsgetriebe in vorteilhafter Art und Weise auszugestalten und weiterzubilden. Hierfür darf zunächst auf die dem Patentanspruch 1 nachgeordneten Patentansprüche verwiesen werden. Im Folgenden werden einige bevorzugte Ausgestaltung des erfindungsgemäßen Doppelkupplungsgetriebes anhand der Zeichnung und der dazugehörigen Beschreibung näher erläutert. In der Zeichnung zeigt:
    • 1 eine schematische Darstellung einer Ausgestaltung eines erfindungsgemäßen Doppelkupplungsgetriebes.
  • 1 zeigt eine Ausgestaltung eines Doppelkupplungsgetriebes für ein Fahrzeug mit elektrischem Antrieb, beispielsweise für ein Elektrofahrzeug oder ein Hybridfahrzeug, in Form eines Zwei-Gang-Doppelkupplungsgetriebes mit lediglich zwei Gangstufen G1,G2.
  • 1 zeigt, dass das Doppelkupplungsgetriebe eine erste Kupplung K1 zur drehwirksamen Anbindung einer ersten Getriebeeingangswelle 11 an eine, von einem Motor M, beispielsweise einer Elektromaschine, antreibbaren Antriebswelle 1 sowie eine zweite Kupplung K2 zur drehwirksamen Anbindung einer zweiten Getriebeeingangswelle 12 an die Antriebswelle 1 aufweist. Dabei ist die erste Getriebeeingangswelle 11 über eine erste Gangstufe G1, beispielsweise einem ersten Gang, mit Hilfe einer ersten Synchronisierung S1 und die zweite Getriebeeingangswelle 12 über eine zweite Gangstufe G2, beispielsweise einem zweiten Gang, mit Hilfe einer zweiten Synchronisierung S2 mit einer Abtriebswelle 2 drehwirksam verbindbar.
  • 1 zeigt, dass das Doppelkupplungsgetriebe lediglich zwei Aktuatoren A1,A2, nämlich einen ersten Aktuator A1 und einen zweiten Aktuator A2 aufweist. Dabei ist der erste Aktuator A1 zum Schließen und Öffnen sowohl der ersten Kupplung K1 als auch der ersten Synchronisierung S1 ausgelegt. Der zweite Aktuator A2 ist dabei zum Schließen und Öffnen sowohl der zweiten Kupplung K2 als auch der zweiten Synchronisierung S2 ausgelegt. Dabei ist das Schließen und Öffnen der ersten Kupplung K1 und der ersten Synchronisierung S1 durch eine Drehbewegung des ersten Aktuators A1 und das Schließen und Öffnen der zweiten Kupplung K2 und der zweiten Synchronisierung S2 durch eine Drehbewegung des zweiten Aktuators A2 bewirkbar, wobei die Drehbewegung des jeweiligen Aktuators A1, A2 umgewandelt wird in eine translatorische Bewegung zum Öffnen bzw. zum Schließen der jeweiligen Kupplung K1, K2 bzw. der jeweiligen Synchronisierung S1, S2.
  • 1 zeigt, dass das Doppelkupplungsgetriebe weiterhin ein erstes und zweites Kurvengetriebe Kg1,Kg2 und eine erste und zweite, beispielsweise selbsthemmende, Spindelvorrichtung Sp1,Sp2 aufweist.
  • 1 deutet an, dass das Schließen und Öffnen der ersten Synchronisierung S1 durch eine vom ersten Aktuator A1 bewirkbare Drehbewegung über das erste Kurvengetriebe Kg1 auf die erste Synchronisierung S1 translatorisch übertragbar wird und das Schließen und Öffnen der ersten Kupplung K1 durch eine vom ersten Aktuator A1 bewirkbare Drehbewegung über die erste, insbesondere selbsthemmende, Spindelvorrichtung Sp1 auf die erste Kupplung K1 translatorisch übertragbar ist. Analog dazu, ist das Schließen und Öffnen der zweiten Synchronisierung S2 durch eine vom zweiten Aktuator A2 bewirkbare Drehbewegung über ein zweites Kurvengetriebe Kg2 auf die zweite Synchronisierung S2 translatorisch übertragbar und das Schließen und Öffnen der zweiten Kupplung K2 durch eine vom zweiten Aktuator A2 bewirkbare Drehbewegung über die zweite, insbesondere selbsthemmende, Spindelvorrichtung Sp2 auf die zweite Kupplung K2 translatorisch übertragbar. Hierbei sind in 1 die wesentlichen Komponenten zur Umwandlung der jeweiligen Drehbewegung in die jeweilige translatorische Bewegung erkennbar, insbesondere die Kurvengetriebe KG1 und KG2 sowie die Spindelvorrichtungen Sp1 und Sp2. Einzelne weitere Komponenten wie Stangenelemente, Lager oder dergleichen sind nicht näher bezeichnet, aber in 1 angedeutet.
  • 1 zeigt weiterhin, dass durch die erste Synchronisierung S1 ein erstes Losrad G1a der ersten Gangstufe G1, das (G1a) auf der ersten Getriebeeingangswelle 11 angeordnet ist und mit einem auf der Abtriebswelle 2 festgelegten ersten Festrad G1b die erste Gangstufe G1 bildet, drehwirksam mit der ersten Getriebeeingangswelle 11 verbindbar und von dieser lösbar ist. Dabei ist durch die zweite Synchronisierung S2 ein zweites Losrad G2a der zweiten Gangstufe G2, das (G2a) auf der zweiten Getriebeeingangswelle 12 angeordnet ist und mit einem auf der Abtriebswelle 2 festgelegten zweiten Festrad G2b die zweite Gangstufe G2 bildet, drehwirksam mit der zweiten Getriebeeingangswelle 12 verbindbar und von dieser lösbar.
  • 1 zeigt weiterhin, dass die vom Motor M, insbesondere der Elektromaschine, antreibbare Antriebswelle 1 mit einem Antriebszahnrad 1' in Form eines Festrades ausgestattet ist, welches mit einem ersten Getriebeeingangswellenantriebsrad 11' und einem zweiten Getriebeeingangswellenantriebsrad 12' in Eingriff steht. Dabei ist durch das erste Getriebeeingangswellenantriebsrad 11' über die erste Kupplung K1 die erste Getriebeeingangswelle 11 antreibbar und durch das zweite Getriebeeingangswellenantriebsrad 12' über die zweite Kupplung K2 die zweite Getriebeeingangswelle 12 antreibbar.
  • Bezugszeichenliste
    • M
    Antrieb, beispielsweise Elektromaschine
    1
    Antriebswelle
    1'
    Antriebszahnrad
    2
    Abtriebswellle
    11
    erste Getriebeeingangswelle
    11'
    erstes Getriebeeingangswellenantriebszahnrad
    K1
    erste Kupplung
    S1
    erste Synchronisierung
    A1
    erster Aktuator
    Kg1
    erstes Kurvengetriebe
    Sp1
    erste Spindelvorrichtung
    G1
    erste Gangstufe
    G1a
    erstes Losrad
    G1b
    erstes Festrad
    12
    zweite Getriebeeingangswelle
    12'
    zweites Getriebeeingangswellenantriebszahnrad
    K2
    zweite Kupplung
    A2
    zweiter Aktuator
    Kg2
    zweites Kurvengetriebe
    Sp2
    zweite Spindelvorrichtung
    S2
    zweite Synchronisierung
    G2
    zweite Gangstufe
    G2a
    zweites Losrad
    G2b
    zweites Festrad
  • ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
  • Diese Liste der vom Anmelder aufgeführten Dokumente wurde automatisiert erzeugt und ist ausschließlich zur besseren Information des Lesers aufgenommen. Die Liste ist nicht Bestandteil der deutschen Patent- bzw. Gebrauchsmusteranmeldung. Das DPMA übernimmt keinerlei Haftung für etwaige Fehler oder Auslassungen.
  • Zitierte Patentliteratur
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    • DE 10128854 A1 [0005]
    • US 2010/0324792 A1 [0006]

Claims (10)

  1. Doppelkupplungsgetriebe für ein Fahrzeug mit elektrischem Antrieb, insbesondere für ein Elektrofahrzeug oder Hybridfahrzeug, mit einer ersten Kupplung (K1) zur drehwirksamen Anbindung einer ersten Getriebeeingangswelle (11) und mit einer zweiten Kupplung (K2) zur drehwirksamen Anbindung einer zweiten Getriebeeingangswelle (12) an eine Antriebswelle (1), wobei die erste Getriebeeingangswelle (11) über eine erste Gangstufe (G1) und mit Hilfe einer ersten Synchronisierung (S1) und die zweite Getriebeeingangswelle (12) über eine zweite Gangstufe (G2) und mit Hilfe einer zweiten Synchronisierung (S2) mit einer Abtriebswelle (2) drehwirksam verbindbar ist, dadurch gekennzeichnet, dass das Doppelkupplungsgetriebe einen ersten Aktuator (A1) zum Schließen und Öffnen sowohl der ersten Kupplung (K1) als auch der ersten Synchronisierung (S1) und einen zweiten Aktuator (A2) zum Schließen und Öffnen sowohl der zweiten Kupplung (K2) als auch der zweiten Synchronisierung (S2) aufweist.
  2. Doppelkupplungsgetriebe nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass das Schließen und Öffnen der ersten Kupplung (K1) und der ersten Synchronisierung (S1) durch eine Drehbewegung des ersten Aktuators (A1) und das Schließen und Öffnen der zweiten Kupplung (K2) und der zweiten Synchronisierung (S2) durch eine Drehbewegung des zweiten Aktuators (A2) bewirkbar ist.
  3. Doppelkupplungsgetriebe nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass das Schließen und Öffnen der ersten Synchronisierung (S1) durch eine vom ersten Aktuator (A1) bewirkbare Drehbewegung über ein erstes Kurvengetriebe (Kg1) auf die erste Synchronisierung (S1) translatorisch übertragbar ist und/oder das Schließen und Öffnen der zweiten Synchronisierung (S2) durch eine vom zweiten Aktuator (A2) bewirkbare Drehbewegung über ein zweites Kurvengetriebe (Kg2) auf die zweite Synchronisierung (S2) translatorisch übertragbar ist.
  4. Doppelkupplungsgetriebe nach einem der vorstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das Schließen und Öffnen der ersten Kupplung (K1) durch eine vom ersten Aktuator (A1) bewirkbare Drehbewegung über eine erste Spindelvorrichtung (Sp1) auf die erste Kupplung (K1) translatorisch übertragbar ist und das Schließen und Öffnen der zweiten Kupplung (K2) durch eine vom zweiten Aktuator (A2) bewirkbare Drehbewegung über eine zweite Spindelvorrichtung (Sp2) auf die zweite Kupplung (K2) translatorisch übertragbar ist.
  5. Doppelkupplungsgetriebe nach einem der vorstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass durch die erste Synchronisierung (S1) ein erstes Losrad (G1a) der ersten Gangstufe (G1) drehwirksam mit der ersten Getriebeeingangswelle (11) und durch die zweite Synchronisierung (S2) ein zweites Losrad (G2a) der zweiten Gangstufe (G2) drehwirksam mit der zweiten Getriebeeingangswelle (12) verbindbar und von dieser lösbar ist.
  6. Doppelkupplungsgetriebe nach einem der vorstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das erste Losrad (G1a) auf der ersten Getriebeeingangswelle (11) angeordnet ist und mit einem auf der Abtriebswelle (2) festgelegten ersten Festrad (G1b) die erste Gangstufe (G1) bildet, wobei das zweite Losrad (G2a) auf der zweiten Getriebeeingangswelle (12) angeordnet ist und mit einem auf der Abtriebswelle (2) festgelegten zweiten Festrad (G2b) die zweite Gangstufe (G2) bildet.
  7. Doppelkupplungsgetriebe nach einem der vorstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das Doppelkupplungsgetriebe lediglich zwei Aktuatoren (A1,A2) aufweist.
  8. Doppelkupplungsgetriebe nach einem der vorstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das Doppelkupplungsgetriebe lediglich zwei Gangstufen (G1,G2) aufweist beziehungsweise als ein Zwei-Gang-Doppelkupplungsgetriebe ausgebildet ist.
  9. Verfahren zum Betrieb eines Doppelkupplungsgetriebes nach einem der vorstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass durch den ersten Aktuator (A1) sowohl die erste Kupplung (K1) als auch die erste Synchronisierung (S1), insbesondere gleichzeitig, geschlossen beziehungsweise geöffnet wird und durch den zweiten Aktuator (A2) sowohl die zweite Kupplung (K2) als auch die zweite Synchronisierung (S2), insbesondere gleichzeitig, geschlossen beziehungsweise geöffnet wird.
  10. Verfahren nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, dass - zur Aktivierung der ersten Gangstufe (G1) durch den ersten Aktuator (A1) sowohl die erste Synchronisierung (S1) geschlossen und dadurch die erste Gangstufe (G1) eingelegt als auch die erste Kupplung (K1) geschlossen und dadurch ein Kraftfluss über die erste Gangstufe (G1) geschlossen wird und/oder - zur Deaktivierung der ersten Gangstufe (G1) durch den ersten Aktuator (A1) sowohl die erste Kupplung (K1) geöffnet und dadurch der Kraftfluss über die erste Gangstufe (G1) unterbrochen als auch die erste Synchronisierung (S1) geöffnet und dadurch die erste Gangstufe (G1) ausgelegt wird, und/oder - zur Aktivierung der zweiten Gangstufe (G2) durch den zweiten Aktuator (A2) sowohl die zweite Synchronisierung (S2) geschlossen und dadurch die zweite Gangstufe (G2) eingelegt als auch die zweite Kupplung (K2) geschlossen und dadurch ein Kraftfluss über die zweite Gangstufe (G2) geschlossen wird und/oder - zur Deaktivierung der zweiten Gangstufe (G2) durch den zweiten Aktuator (A2) sowohl die zweite Kupplung (K2) geöffnet und dadurch der Kraftfluss über die zweite Gangstufe (G2) unterbrochen als auch die zweite Synchronisierung (S2) geöffnet und dadurch die zweite Gangstufe (G2) ausgelegt wird.
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