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DE102016216742A1 - Verfahren zum Betrieb eines Kraftfahrzeugs - Google Patents

Verfahren zum Betrieb eines Kraftfahrzeugs Download PDF

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DE102016216742A1
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Abstract

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Betrieb eines Kraftfahrzeugs (2), bei dem – Zustands-Parameter (ZP) des Kraftfahrzeugs (2) erfasst werden, – die Zustands-Parameter (ZP) ausgewertet werden um eine Freirolldistanz (FD) des Kraftfahrzeugs (2) zu bestimmen, und – zumindest die bestimmte Freirolldistanz (FD) ausgewertet wird um ein Betriebsmoduswechsel-Signal (B) zu erzeugen zum Wechseln von einem Normalbetriebsmodus mit laufendem Verbrennungsmotor in eine Betriebsart, bei der der Verbrennungsmotor nicht läuft.

Description

  • Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Betrieb eines Kraftfahrzeugs.
  • Antriebsstränge von modernen Kraftfahrzeugen wie z.B. Hybrid-Mild-Antriebe der zweiten Generation oder Antriebsstränge mit einer elektrisch ansteuerbaren Kupplung (auch eclutch genannt) erlauben ein Abkoppeln und auch gegebenenfalls Ausschalten des Verbrennungsmotors während Freirollphasen des Kraftfahrzeugs, um so Bewegungsenergie des Kraftfahrzeugs nicht in Form von Schleppleistung zu verlieren. Somit kann der Verbrennungsmotor nicht wie bei Start-Stop-Systemen erst beim Stillstand des Kraftfahrzeugs, sondern früher schon beim Ausrollen, z.B. auf eine rote Verkehrsampel zu, ausgeschaltet werden. Für einen effektiven Einsatz einer derartigen auch als Segeln bezeichneten Betriebsweise eines Kraftfahrzeugs sind jedoch Informationen über die Freilaufdistanz erforderlich, d.h. die Wegstrecke, die das Kraftfahrzeug voraussichtlich segelnd zurücklegen kann.
  • Aus der DE 10 2012 025 036 A1 ist ein Verfahren zum Betreiben eines Fahrerassistenzsystems eines Kraftfahrzeugs bekannt, um einen Fahrer des Kraftfahrzeugs bei einem energiesparenden Fahren auf einer vorausliegenden Fahrstrecke zu unterstützen. Es werden die aktuelle Fahrgeschwindigkeit des Kraftfahrzeugs und auf der vorausliegenden Fahrstrecke ein Ort ermittelt, an welchem das Kraftfahrzeug eine Sollgeschwindigkeit aufweisen muss. Ausgehend von der aktuellen Fahrgeschwindigkeit wird ein Fahrgeschwindigkeitsprofil des Kraftfahrzeugs ermittelt, wie es sich ergeben würde, wenn das Kraftfahrzeug ausrollen würde. Auf der Grundlage dieser Ausrollkurve wird eine Rollgeschwindigkeit des Kraftfahrzeugs an dem Ort prädiziert. Es wird ein Ausrollsignal zum Ausrollen gegeben, falls eine Geschwindigkeitsdifferenz zwischen der prädizierten Rollgeschwindigkeit und der Sollgeschwindigkeit ein vorbestimmtes Toleranzkriterium erfüllt. Der Fahrer kann dann das Kraftfahrzeug mit laufendem Verbrennungsmotor ausrollen lassen.
  • Aus der DE 10 2007 036 417 A1 ist ein Verfahren zum Betreiben eines Abstandsregelsystems für Fahrzeuge bekannt, bei dem der Abstand zwischen einem Fahrzeug und einem sich vor dem Fahrzeug befindenden Zielobjekt situationsabhängig unter Berücksichtigung von prädiktiven Streckendaten durch beschleunigende oder verzögernde Systemeingriffe geregelt wird. Zur Erhöhung der Betriebssicherheit des Fahrzeugs wird für einen vorausliegenden Streckenbereich vorausschauend ein Ereignisbereich bestimmt, wobei der Ereignisbereich einem bestimmten Abstandsbereich vor einem eine potentielle Gefahrenstelle markierenden topologischen Ereignis entspricht. Es wird bei einem innerhalb des Ereignisbereichs auftretenden Zielverlust des Zielobjekts ein Ereignismodus aktiviert, in dem die Durchführung von beschleunigenden Systemeingriffen unterdrückt wird.
  • Aus der DE 199 31 161 A1 ist ein Verfahren sowie eine Einrichtung zum abstandssensitiven, geschwindigkeitsgeregelten Fahrbetrieb bei Kraftfahrzeugen bekannt, bei welchen mit Hilfe einer Abstandssensorik automatisch auf die Beschleunigung und die Bremse eingewirkt wird. Um hierbei zu erreichen, dass die noch zu befahrbare Strecke oder den noch zu befahrbarenden Streckenabschnitt durch eine größere Fülle von Daten differenzierter bewerten zu können und damit die Fahrsicherheit erhöht werden kann werden zusätzlich prädiktive Streckendaten mitberücksichtigt, derart, dass automatische Beschleunigung und automatische Bremsung auf Vorhalt generiert werden können.
  • Es besteht daher Bedarf daran, Wege aufzuzeigen, wie ein Wechsel in die Betriebsart Segeln möglichst effizient, d.h. kraftstoffsparend und damit auch emissionsreduzierend, erfolgen kann.
  • Die Aufgabe der Erfindung wird gelöst durch ein Verfahren zum Betrieb eines Kraftfahrzeugs, bei dem
    • – Zustands-Parameter des Kraftfahrzeugs erfasst werden,
    • – die Zustands-Parameter ausgewertet werden um eine Freirolldistanz des Kraftfahrzeugs zu bestimmen, und
    • – zumindest die bestimmte Freirolldistanz ausgewertet wird um ein Betriebsmoduswechsel-Signal zu erzeugen zum Wechseln von einem Normalbetriebsmodus mit laufendem Verbrennungsmotor in eine Betriebsart, bei der der Verbrennungsmotor nicht läuft.
  • Durch das Erfassen der Zustands-Parameter des Kraftfahrzeugs wird die kinetische Energie bzw. dessen Impuls direkt oder indirekt bestimmt, die unter Berücksichtigung der Energieverluste eine maximal Freirollwegstrecke definieren, die das Kraftfahrzeug nach Abkoppeln und gegebenenfalls Ausschalten des Verbrennungsmotors zurücklegen kann. Mit anderen Worten, durch das Erfassen der Zustands-Parameter des Kraftfahrzeugs kann die mögliche Freirolldistanz des Fahrzeugs nach Abkoppeln und gegebenenfalls Ausschalten des Verbrennungsmotors vorhergesagt werden. In Abhängigkeit von dieser Freirolldistanz wird dann ein Betriebsmoduswechsel-Signal erzeugt, um von einem Normalbetriebsmodus mit laufendem Verbrennungsmotor zu einer Betriebsart Segeln zu wechseln, bei der der Verbrennungsmotor nicht läuft. Das Betriebsmoduswechsel-Signal kann dem Kraftfahrzeugführer des ersten Kraftfahrzeugs zur Kenntnis gebracht werden, z.B. auf optischen und/oder akustischen Wege, oder das Betriebsmoduswechsel-Signal bewirkt automatisch einen derartigen Wechsel. Die bestimmte bzw. vorhergesagte Freilaufdistanz kann mit einem Schwellwert verglichen werden und auf ein z.B. Überschreiten dieses Schwellwertes kann dann das Kraftfahrzeug in der Betriebsart Segeln betrieben werden. Dabei kann der Schwellwert ein fixer Wert sein, oder er wird fahrsituationsabhängig bestimmt, z.B. von der Fahrzeuggeschwindigkeit. Somit erfolgt ein Betrieb in der Betriebsart Segeln nur dann, wenn durch ein Abkoppeln und Ausschalten des Verbrennungsmotors tatsächlich Kraftstoff eingespart wird. Daher erfolgt ein Betrieb in der Betriebsart Segeln besonders effizient, d.h. kraftstoffsparend und damit emissionsreduzierend.
  • Gemäß einer Ausführungsform umfassen die Zustands-Parameter die Position und/oder die Geschwindigkeit und/oder die Beschleunigung und/oder das Kraftfahrzeuggewicht und/oder den Reifendruck und/oder den Bremsdruck und/oder Luftwiderstand des ersten Kraftfahrzeugs. Sie können mit entsprechenden Sensoren, wie Tachos, Beschleunigungssensoren und anderen Sensoren erfasst werden. Beschleunigungen können besonders einfach mit preisgünstigen Beschleunigungssensoren gemessen werden, deren Werte dann z.B. einmal bzw. zweimal nummerisch integriert werden, um Geschwindigkeits- und/oder Positionswerte bzw. hierfür repräsentative Größen zu bestimmen. Aus den Zustands-Parametern kann nicht nur der aktuelle Fahrdynamikzustand bestimmt werden, sondern auch eine Vorhersage darüber getroffen werden, wie sich der Fahrdynamikzustand aktuell verändernd wird, z.B. weil das erste Kraftfahrzeug durch den Kraftfahrzeugführer beschleunigt oder abbremst wird. Somit wird eine verbesserte Datenbasis für die Entscheidung zum Wechsel zur Betriebsart Segeln bereitgestellt.
  • Gemäß einer weiteren Ausführungsform werden zur Bestimmung der Freirolldistanz Umgebungs-Parameter erfasst und ausgewertet. So wird die Datenbasis für die Entscheidung zum Wechsel zur Betriebsart nochmals verbreitert.
  • Gemäß einer weiteren Ausführungsform umfassen die Umgebungs-Parameter die Lufttemperatur und/oder die Windgeschwindigkeit sowie -richtung und/oder eine Straßenneigung. Die Umgebungsdaten können, wie z.B. die Lufttemperatur, mit einem Außentemperatursensor des Kraftfahrzeugs gemessen werden, oder, wie die Windgeschwindigkeit sowie -richtung, von Datenquellen zu dem Kraftfahrzeug drahtlos übertragen werden, oder wie die Straßenneigung mit einem Neigungssensor des Kraftfahrzeugs gemessen oder aus einem Navigationsgerät des Kraftfahrzeugs ausgelesen werden.
  • Gemäß einer weiteren Ausführungsform wird bei der Bestimmung der Freilaufdistanz ein Sicherheitsabstand berücksichtigt. So wird ein zu dichtes Auffahren auf das zweite Kraftfahrzeug und damit die Gefahr eines Auffahrunfalls minimiert.
  • Gemäß einer weiteren Ausführungsform werden Daten eines in Fahrrichtung dem ersten Kraftfahrzeug vorausfahrenden zweiten Fahrzeugs erfasst. Die erfassten Daten des vorausfahrenden zweiten Kraftfahrzeugs definieren eine maximale mögliche Freirolllänge, also die Weglänge, die das erste Kraftfahrzeug verkehrssituationsbedingt segelnd zurücklegen kann. So kann ein Wechsel in die Betriebsart Segeln noch effizienter gestaltet werden.
  • Gemäß einer Ausführungsform umfassen die erfassten Daten den Abstand zum zweiten Kraftfahrzeug und/oder die Position des zweiten Kraftfahrzeugs und/oder die Geschwindigkeit des zweiten Kraftfahrzeugs und/oder die Beschleunigung des zweiten Kraftfahrzeugs. Aus diesen Daten kann nicht nur der aktuelle Abstand zum zweiten Kraftfahrzeug, sondern auch eine Vorhersage getroffen werden, wie sich während einer Freirollphase der Wert des Abstand verändern wird, z.B. weil das zweite Kraftfahrzeug beschleunigt oder abbremst. Somit wird eine verbesserte Datenbasis für die Entscheidung zum Wechsel zur Betriebsart Segeln bereitgestellt.
  • Gemäß einer weiteren Ausführungsform werden die erfassten Daten mit einem vorderseitigem Sensorsystem des ersten Fahrzeugs erfasst. Somit stehen die erfassten Daten unabhängig von Kommunikationsverbindungen zur Verfügung. Alternativ können zusätzlich oder alternativ auch derartige Daten von z.B. Verkehrsüberwachungssystem oder über C2C-Kommunikation drahtlos zum ersten Kraftfahrzeug übertragen werden.
  • Gemäß einer weiteren Ausführungsform weist das vorderseitige Sensorsystem ein Abstandsradar und/oder eine Frontkamera auf. Diese Komponenten können z.B. Fahrerassistenzsystemen, wie z.B. einem Kreuzungsassistenten, des ersten Kraftfahrzeugs zugeordnet sein. Somit kann auch bereits vorhandenen Komponenten des ersten Kraftfahrzeugs zurückgegriffen werden.
  • Ferner gehören zur Erfindung ein Kraftfahrzeug mit einer Auswerte-Einrichtung zur Bestimmung der Freilaufdistanz und zur Auswertung zumindest der Freilaufdistanz und zum Erzeugen eines Betriebsmoduswechsel-Signal sowie eine derartige Auswerte-Einrichtung.
  • Es wird nun die Erfindung anhand einer Zeichnung erläutert. Es zeigen:
  • 1 ein Verkehrsszenario, und
  • 2 ein Ausführungsbeispiel eines Kraftfahrzeugs in schematischer Darstellung, das zur Ausführung eines erfindungsgemäßen Verfahrens ausgebildet ist.
  • Es wird zunächst auf 1 Bezug genommen.
  • Dargestellt ist ein Verkehrsszenario, bei dem ein erstes Kraftfahrzeug 2 in Fahrrichtung F einem zweiten Kraftfahrzeug 4 folgt. Aktuell reduziert das zweite Kraftfahrzeug 4 seine Geschwindigkeit, z.B. weil es sich auf eine rote Verkehrsampel oder ein Stauende zu bewegt.
  • Das erste Kraftfahrzeug 2 weist dabei im vorliegenden Ausführungsbeispiel einen Hybrid-Mild-Antrieb oder einen Antriebsstrang mit einer eclutch auf, die jeweils ein Abkoppeln und auch gegebenenfalls Ausschalten des Verbrennungsmotors während Freirollphasen des ersten Kraftfahrzeugs 2 erlauben um Bewegenungsenergie des ersten Kraftfahrzeugs 2 nicht in Form von Schleppleistung zu verlieren. Dabei wird unter einem Mild-Hybrid-Antrieb ein Antriebsstrang verstanden, bei dem ein Elektroantrieb den Verbrennungsmotor zur Leistungssteigerung unterstützt. Ferner kann Bremsenergie in einer Nutzbremse teilweise wiedergewonnen werden.
  • Somit ist das erste Kraftfahrzeug 2 dazu ausgebildet zwischen einem Normal-Betriebsmodus und einem Segel-Modus zu wechseln, um so während einer Freirollphase im Segel-Modus durch Abkoppeln und zusätzliches Ausschalten des Verbrennungsmotors Kraftstoff zu sparen. Um einen Wechsel zwischen diesen beiden Betriebsmodi nur dann durchzuführen, wenn dieser tatsächlich sinnvoll ist, d.h. zu einer Kraftstoffersparnis führt, ist eine Bestimmung der Freilaufdistanz FD, gegebenenfalls reduziert um eine Sicherheitsabstand SD erforderlich, also der Weglänge, die das erste Kraftfahrzeug 2 im Segel-Modus segeln kann.
  • Hierzu ist die in 2 schematisch dargestellte Auswerte-Einrichtung 8 vorgesehen, die ein Betriebsmoduswechsel-Signal B erzeugt, um von einem Normalbetriebsmodus mit laufenden Verbrennungsmotor zu der Betriebsart Segeln zu wechseln, bei der der Verbrennungsmotor nicht läuft. Das Betriebsmoduswechsel-Signal B kann, wie im vorliegenden Ausführungsbeispiel, dem Kraftfahrzeugführer des ersten Kraftfahrzeug 2 zur Kenntnis gebracht werden, z.B. auf optischen und/oder akustischen Wege, oder das Betriebsmoduswechsel-Signal B bewirkt automatisch einen derartigen Wechsel.
  • Die Auswerte-Einrichtung 8 ist im vorliegenden Ausführungsbeispiel mit einem vorderseitigen Sensorsystem 6 des ersten Kraftfahrzeugs 2 verbunden um Daten D von dem vorderseitigen Sensorsystem 6 zu der Auswerte-Einrichtung 8 zu übertragen.
  • Das vorderseitige Sensorsystem 6 ist dazu ausgebildet, Daten D des in Fahrrichtung F dem ersten Kraftfahrzeug 2 vorausfahrenden zweiten Fahrzeugs 4 zu erfassen. Bei den erfassten Daten D handelt es sich im vorliegenden Ausführungsbeispiel um den Abstand zum zweiten Kraftfahrzeug 4 und die Position und die Geschwindigkeit sowie die Beschleunigung des zweiten Kraftfahrzeugs 4. Dabei weist im vorliegenden Ausführungsbeispiel das vorderseitige Sensorsystem 6 des ersten Fahrzeugs 2 ein Abstandsradar und/oder eine Frontkamera auf.
  • Ferner ist die Auswerte-Einrichtung 8 iim vorliegenden Ausführungsbeispiel dazu ausgebildet mit Sensoren des ersten Kraftfahrzeugs 2 erfasste Werte und/oder abgespeicherte Werte für Zustands-Parameter ZP einzulesen. Im vorliegenden Ausführungsbeispiel umfassen die Zustands-Parameter ZP die Position und die Geschwindigkeit sowie die Beschleunigung des ersten Kraftfahrzeugs 2. Außerdem umfassen die Zustands-Parameter ZP im vorliegenden Ausführungsbeispiel das Kraftfahrzeuggewicht und den Reifendruck sowie den Bremsdruck und den Luftwiderstand des ersten Kraftfahrzeugs 2.
  • Des Weiteren ist die Auswerte-Einrichtung 8 im vorliegenden Ausführungsbeispiel dazu ausgebildet Umgebungs-Parameter UP einzulesen und auszuwerten. Die Umgebungs-Parameter UP umfassen im vorliegenden Ausführungsbeispiel die Lufttemperatur und die Windgeschwindigkeit sowie -richtung und eine Straßenneigung. Die Lufttemperatur wird mit einem Außentemperatursensor des ersten Kraftfahrzeugs 2 gemessen, während die Windgeschwindigkeit sowie -richtung von einer Datenquelle, wie z.B. einer Wetterstation, zu dem ersten Kraftfahrzeug 2 drahtlos übertragen wird. Die Straßenneigung in Fahrrichtung F hingegen wird einem Neigungssensor des ersten Kraftfahrzeugs 2 gemessen oder aus einem Navigationsgerät des ersten Kraftfahrzeugs 2 ausgelesen.
  • Schließlich ist die Auswerte-Einrichtung 8 im vorliegenden Ausführungsbeispiel dazu ausgebildet, bei der Bestimmung der Freilaufdistanz FD den Sicherheitsabstand SD zu berücksichtigen, um so die Gefahr eines Auffahrunfalls zu minimieren.
  • Zur Ausführung dieser genannten Aufgaben weist die Auswerte-Einrichtung 8 im vorliegenden Ausführungsbeispiel Hard- und/oder Softwarekomponenten auf.
  • Im Betrieb liest die Auswerte-Einrichtung 8 die erfassten Daten D, die Umgebungs-Parameter UP und die Zustands-Parameter ZP ein und wertet diese aus, um die Freilaufdistanz FD, reduziert um den Sicherheitsabstand SD, zu bestimmen.
  • Im vorliegenden Ausführungsbeispiel wird die Beschleunigung A des ersten Kraftfahrzeugs 2 in Fahrrichtung F mit einem Beschleunigungssensor erfasst und zusammen mit Werten für die Masse bzw. Trägheit M, den Luftwiderstand WL und den Rollwiderstand WR des ersten Kraftfahrzeugs 2 ausgewertet, um die Freilaufdistanz FD, reduziert um den Sicherheitsabstand SD, zu bestimmen. Dabei können diese Werte fortlaufend erfasst und aktualisiert werden, oder sie werden fortlaufend mit rechnergestützten Modellen bestimmt.
  • Zur Bestimmung der Freilaufdistanz FD, reduziert um den Sicherheitsabstand SD, kann z.B. eine doppelte nummerische Integration durchgeführt werden, bei der neben der Beschleunigung A die Masse bzw. Trägheit M, der Luftwiderstand WL und der Rollwiderstand WR des ersten Kraftfahrzeugs 2 berücksichtigt werden: FD – SD = ∫∫1/M(A – WL – WR)dt2
  • Die bestimmte Freilaufdistanz FD wird mit einem vorbestimmten Schwellwert S verglichen. Wenn die bestimmte Freilaufdistanz FD den Schwellwert S übersteigt wird das Betriebmoduswechsel-Signal erzeugt. So kann sichergestellt werden, dass ein Abkoppeln und Ausschalten des Verbrennungsmotors dann durchgeführt wird, wenn tatsächlich Kraftstoff eingespart wird.
  • Bezugszeichenliste
    • 2
    erstes Kraftfahrzeug
    4
    zweites Kraftfahrzeug
    6
    vorderseitiges Sensorsystem
    8
    Auswerte-Einrichtung
    B
    Betriebsmoduswechsel-Signal
    D
    erfasste Daten
    F
    Fahrtrichtung
    FD
    Freirolldistanz
    S
    Schwellwert
    SA
    Sicherheitsabstand
    UP
    Umgebungs-Parameter
    ZP
    Zustands-Parameter
  • ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
  • Diese Liste der vom Anmelder aufgeführten Dokumente wurde automatisiert erzeugt und ist ausschließlich zur besseren Information des Lesers aufgenommen. Die Liste ist nicht Bestandteil der deutschen Patent- bzw. Gebrauchsmusteranmeldung. Das DPMA übernimmt keinerlei Haftung für etwaige Fehler oder Auslassungen.
  • Zitierte Patentliteratur
    • DE 102012025036 A1 [0003]
    • DE 102007036417 A1 [0004]
    • DE 19931161 A1 [0005]

Claims (11)

  1. Verfahren zum Betrieb eines Kraftfahrzeug (2), bei dem – Zustands-Parameter (ZP) des Kraftfahrzeugs (2) erfasst werden, – die Zustands-Parameter (ZP) ausgewertet werden um eine Freirolldistanz (FD) des Kraftfahrzeugs (2) zu bestimmen, und – zumindest die bestimmte Freirolldistanz (FD) ausgewertet wird um ein Betriebsmoduswechsel-Signal (B) zu erzeugen zum Wechseln von einem Normalbetriebsmodus mit laufendem Verbrennungsmotor in eine Betriebsart, bei der der Verbrennungsmotor nicht läuft.
  2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Zustands-Parameter (ZP) die Position und/oder die Geschwindigkeit und/oder die Beschleunigung und/oder das Kraftfahrzeuggewicht und/oder der Reifendruck und/oder der Bremsdruck und/oder Luftwiderstand des ersten Kraftfahrzeugs (2) umfassen.
  3. Verfahren nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass zur Bestimmung der Freirolldistanz (FD) Umgebungs-Parameter (UP) erfasst und ausgewertet werden.
  4. Verfahren nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, dass die Umgebungs-Parameter (ZP) die Lufttemperatur und/oder die Windgeschwindigkeit sowie -richtung umfassen.
  5. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass bei der Bestimmung der Freilaufdistanz (FD) ein Sicherheitsabstand (SD) berücksichtigt wird.
  6. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass Daten (D) eines in Fahrrichtung (F) dem ersten Kraftfahrzeug (2) vorausfahrenden zweiten Fahrzeugs (4) erfasst werden.
  7. Verfahren nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, dass die erfassten Daten (D) den Abstand zu dem zweiten Kraftfahrzeug (4) und/oder die Position des zweiten Kraftfahrzeugs (4) und/oder die Geschwindigkeit des zweiten Kraftfahrzeugs (4) und/oder die Beschleunigung des zweiten Kraftfahrzeugs (4) umfassen.
  8. Verfahren nach Anspruch 6 oder 7, dadurch gekennzeichnet, dass die erfassten Daten (D) mit einem vorderseitigem Sensorsystem (6) des ersten Fahrzeugs (2) erfasst werden.
  9. Verfahren nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, dass das vorderseitige ein Abstandsradar und/oder eine Frontkamera aufweist.
  10. Kraftfahrzeug (2) mit einer Auswerte-Einrichtung (8) zur Bestimmung und Auswertung zumindest einer Freilaufdistanz (FD) zum Erzeugen eines Betriebsmoduswechsel-Signals (B).
  11. Auswerte-Einrichtung (8) zur Bestimmung einer Freilaufdistanz (FD) und Auswertung zumindest einer Freilaufdistanz (FD) zum Erzeugen eines Betriebsmoduswechsel-Signal (B) nach Anspruch 9.
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