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Technisches Gebiet
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Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Wenden eines Fahrzeugs nach dem Oberbegriff des Anspruchs 1. Die Erfindung betrifft ferner eine Steuereinrichtung, ein Lenksystem sowie ein computerlesbares Medium nach den nebengeordneten Ansprüchen.
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Stand der Technik
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Besonders in Ballungsräumen ist das Wenden von Fahrzeugen oft problematisch. Einerseits steht typischerweise wenig Platz zur Verfügung, z. B. aufgrund von hohem Verkehrsaufkommen, parkenden Fahrzeugen oder auch in Parkhäusern. Andererseits haben konventionelle Kraftfahrzeuge typischerweise Wendekreise, welche im Bereich von 10 Metern und mehr liegen. Lange Zeit war eine Reduzierung dieser Wendekreise, speziell bei grösseren Kraftfahrzeugen, kaum möglich, da mit herkömmlichen Querlenkern lediglich Lenkwinkel von maximal ungefähr 50 Grad möglich waren und die einzelnen Räder eines Fahrzeugs auch nicht separat voneinander lenkbar waren.
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Seit einiger Zeit sind jedoch Einzelradsteller bekannt, mittels welcher eine unabhängige Lenkung der einzelnen Räder eines Fahrzeugs möglich ist, insbesondere mittels sogenannter Steer-by-Wire Systeme.
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Solche Systeme eröffnen auch neue Möglichkeiten zum Wenden eines Fahrzeugs. So ist in der
US 2014 / 0 305 715 A1 z. B. die Möglichkeit offenbart, die einzelnen Räder eines Fahrzeugs derart auszurichten, dass ein Lenkpol in der Fahrzeugmitte entsteht, und das Fahrezeug dann um diesen Lenkpol zu rotieren und so zu wenden. Zwar wird auf diese Weise ein verhältnismässig kleiner Wendekreis erreicht, jedoch müssen dazu alle Räder des Fahrzeugs unabhängig voneinander lenkbar sein. Das wirkt sich negativ auf die Fahrzeugkosten aus. Zudem ist ein Rotieren des Fahrzeugs um den Fahrzeugmittelpunkt für Fahrzeuginsassen ausgesprochen ungewohnt und kann dadurch insbesondere für den Fahrzeuglenker verwirrend und somit gefährlich sein. Ferner kann dieses Wendemanöver nicht aus der Fahrt heraus angefahren werden. Zudem schwenkt bei diesem Wendemanöver das Fahrzeugheck verhältnismässig stark aus.
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Allgemeine Beschreibung der Erfindung
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Aufgabe der Erfindung ist es, die Nachteile des Stands der Technik zu beheben oder zumindest zu vermindern.
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Die Aufgabe wird gelöst durch ein Verfahren zum Wenden eines Fahrzeugs, wobei das Fahrzeug eine Mehrzahl an Rädern umfasst, wobei das Verfahren eine Mehrzahl an Phasen umfasst, und wobei in einer ersten Phase ein Lenkpol dem Fahrzeug auf einer parabelförmigen Bahn angenähert wird.
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Unter dem Wenden eines Fahrzeugs ist hierbei ein Fahrmanöver zu verstehen, bei dem eine Fahrtrichtung des Fahrzeugs signifikant geändert wird, beispielsweise um 180 Grad. Jedoch sollen prinzipiell auch solche Fahrmanöver unter den Begriff „Wenden“ fallen, bei denen die Fahrtrichtung um weniger als 180 Grad geändert wird, beispielsweise lediglich um 120 Grad oder um 150 Grad. Das Fahrzeug ist dabei typischerweise ein Kraftfahrzeug. Das Fahrzeug umfasst typischerweise mindestens drei Räder. Unter dem Begriff „Lenkpol“ ist dabei der Momentanpol der Drehbewegung des Fahrzeugs während des Wendens zu verstehen. Bei einem Fahrzeug ist der Lenkpol dabei der Punkt, in dem sich die gedachten Rotationsachsen aller Räder des Fahrzeugs schneiden. Typischerweise werden während des Verfahrens Einzelradsteller jedes der Räder des Fahrzeugs derart angesteuert, dass die einzelnen Räder in die gewünschten Positionen geschwenkt werden und, soweit nötig, jeweils einzeln in die gewünschte Richtung angetrieben werden. Unter einem Einzelradsteller ist dabei eine Vorrichtung zu verstehen, mittels welcher ein Lenkwinkel eines einzelnen Rads eines Fahrzeugs unabhängig von den Lenkwinkeln anderer Räder eingestellt werden kann. Die Ansteuerung wird dabei typischerweise mittels eines Steer-by-Wire Konzepts bewerkstelligt.
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Dadurch, dass der Lenkpol in der ersten Phase dem Fahrzeug auf einer parabelförmigen Bahn angenähert wird, wird gewährleistet, dass zu Beginn des Verfahrens zunächst nur eine Fahrzeugvorderseite eine Wendebewegung vollführt, wohingegen ein Fahrzeughinterseite die Wendebewegung noch nicht mitmacht. Dies ist ein wichtiger Schritt zum Erreichen eines möglichst geringen Wendekreises.
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Bei vorteilhaften Ausführungsformen wird während der ersten Phase ein erstes Vorderrad derart gelenkt, dass eine Fahrzeugfront auf eine Kreisbahn eintritt und ein erstes Hinterrad wird derart gelenkt, dass es eine Geradeausrichtung beibehält. Unter dem Begriff „Geradeausrichtung“ ist dabei eine Fahrtrichtung zu verstehen, in welcher das Fahrzeug vor Einleiten des Verfahrens unterwegs war, insbesondere bei ungelenkten Rädern. Wenn das Verfahren zum Wenden also beispielsweise gegen den Uhrzeigersinn (oder anders gesagt: als Linkskurve) gefahren wird, dann bedeutet dies, dass das erste Vorderrad nach links eingeschlagen wird und dass das erste Hinterrad nach rechts eingeschlagen wird, so dass es eine Geradeausrichtung beibehält, obwohl die Fahrzeugfront auf eine Kreisbahn nach links eintritt.
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Bei vorteilhaften Ausführungsformen wird während der ersten Phase ein zweites Vorderrad gleichsinnig zu dem ersten Vorderrad gelenkt und/oder ein zweites Hinterrad wird gleichsinnig zu dem ersten Hinterrad lenkt. Unter dem Begriff „gleichsinnig“ ist hierbei zu verstehen, dass das zweite Vorderrad bei dem oben beschriebenen Wendemanöver im Gegenuhrzeigersinn ebenfalls nach links und das zweite Hinterrad ebenfalls nach rechts gelenkt wird. Bei vorteilhaften Ausführungsformen wird während der ersten Phase das zweite Hinterrad stärker gelenkt, als das erste Hinterrad, und das erste Hinterrad liegt bezüglich einer Wenderichtung an einer Wendeaussenseite des Fahrzeugs. Wenn also die Wenderichtung „links“ ist, dann ist die Wendeaussenseite des Fahrzeugs dessen rechte Seite, und das erste Hinterrad liegt auf dieser rechten Seite.
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Ein derartiges Lenken der unterschiedlichen Räder während der ersten Phase hat den Vorteil, dass eine parabelförmige Annäherung des Lenkpols an das Fahrzeug in Vorwärtsfahrt erreicht werden kann. Alternativ dazu könnte das Wendemanöver jedoch z. B. auch in Rückwärtsfahrt gefahren werden, wozu die Räder dann anders eingelenkt werden müssten.
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Bei vorteilhaften Ausführungsformen werden während einer zweiten Phase, welche sich an die erste Phase anschliesst, alle Räder derart eingelenkt, dass sich der Lenkpol der Mitte einer Verbindungslinie zwischen einem innenliegenden Vorderrad und einem innenliegenden Hinterrad kontinuierlich annähert und diese Mitte schliesslich erreicht. Unter einer Verbindungslinie zwischen zwei Rädern ist dabei eine direkte Verbindungslinie zwischen den jeweiligen Radnaben zu verstehen. Der Begriff „innenliegend“ ist dabei bezüglich einer Wendekreisbahn des Fahrzeugs zu verstehen: wenn das Fahrzeug zum Beispiel im Gegenuhrzeigersinn wendet, dann ist bei einem Fahrzeug mit vier Rädern das linke Vorderrad das innenliegende Vorderrad, und das linke Hinterrad ist das innenliegende Hinterrad. Bei einem dreirädrigen Fahrzeug mit zwei Vorderrädern und lediglich einem Hinterrad ist dieses Hinterrad gleichzeitig das erste Hinterrad und das innenliegende Hinterrad. Bei vorteilhaften Ausführungsformen beginnt die zweite Phase, wenn das erste Hinterrad einen Maximalauslenkwinkel erreicht hat, wobei der Maximalauslenkwinkel vorteilhafterweise zwischen 30 Grad und 45 Grad liegt. Allgemein ist unter einem Auslenkwinkel eines Rades der Winkel zwischen einer Fahrzeuglängsachse und der Laufrichtung des Rades zu verstehen, wenn das Rad nach aussen, also von einer Fahrzeugmitte weg gelenkt wird. Unter einem Einlenkwinkel eines Rads ist im folgenden der Winkel zwischen einer Fahrzeuglängsachse und der Laufrichtung des Rades zu verstehen, wenn das Rad nach innen, also zur Fahrzeugmitte hin gelenkt wird. Aus dem vorgesagten ergibt sich, dass das erste Hinterrad, sobald der Maximalauslenkwinkel erreicht wird, die Geradeausrichtung verlässt und bezüglich der Geradeausrichtung in Richtung der Wenderichtung des Fahrzeugs dreht. Dadurch tritt nun auch ein Fahrzeugheck auf eine Kreisbahn ein.
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Bei vorteilhaften Ausführungsformen werden während einer dritten Phase, welche sich an die zweite Phase anschliesst, die am Ende der zweiten Phase erreichten Lenkwinkel der Räder beibehalten, so dass der Lenkpol für die Dauer der gesamten dritten Phase in der Mitte der Verbindungslinie zwischen dem innenliegenden Vorderrad und dem innenliegenden Hinterrad verbleibt. Dabei sind unter dem Begriff „Lenkwinkel“ Einlenkwinkel und Auslenkwinkel zu verstehen, je nachdem ob das betreffende Rad gerade ein- oder ausgelenkt ist. Bei vorteilhaften Ausführungsformen beginnt die dritte Phase, wenn die innenliegenden Räder ihre Maximalauslenkwinkel und/oder ihre Maximaleinlenkwinkel erreicht haben. Bei einem Fahrzeug mit vier Rädern ist das vorteilhafterweise dann der Fall, wenn das innenliegende Vorderrad um 90 Grad ausgelenkt ist und das innenliegende Hinterrad um 90 Grad eingelenkt ist. Ein Verbleiben des Lenkpols auf der Mitte der Verbindungslinie zwischen dem innenliegenden Vorderrad und dem innenliegenden Hinterrad hat den Vorteil, dass das Fahrzeug sich dann während der gesamten dritten Phase um eben diesen Lenkpol dreht, welcher dann auch als Angelpunkt der Fahrzeugdrehung bezeichnet werden kann. An den Ausschlagwinkeln und Einschlagwinkeln der einzelnen Räder muss dann während der gesamten dritten Phase nichts mehr geändert werden.
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Bei vorteilhaften Ausführungsformen wird während einer vierten Phase, welche sich an die dritte Phase anschliesst, eine Lenkungsöffnung vorgenommen. Unter einer Lenkungsöffnung ist ein kontinuierliches Zurücklenken aller Räder in Richtung der Fahrzeuglängsachse, also gewissermassen in eine Neutralposition, zu verstehen. Der Vorteil einer Lenkungsöffnung noch während des Wendeverfahrens hat den Vorteil, dass das Fahrzeug einfach und flüssig aus dem Wendevorgang ausfahren kann. Alternativ dazu können jedoch z. B. auch erst am Ende des Wendevorgangs alle Räder in die Neutralposition zurückgeschwenkt werden, z. B. im Stand.
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Bei vorteilhaften Ausführungsformen erfolgt ein Austritt aus der ersten Phase nach einem Wendewinkel von 40 Grad bis 50 Grad und/oder ein Austritt aus der zweiten Phase erfolgt nach einem Wendewinkel von 80 Grad bis 90 Grad und/oder ein Austritt aus der dritten Phase erfolgt nach einem Wendewinkel von 160 Grad bis 170 Grad, wobei ein Gesamtwendewinkel bevorzugt ungefähr 180 Grad beträgt. Derartige Winkelbereiche sind für typische PKW-Dimensionen von Vorteil und ermöglichen sowohl bei Kleinstwagen und Mittelklassewagen als auch bei Grossraumvans drastische Wendekreisreduzierungen.
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Bei vorteilhaften Ausführungsformen wird während des Verfahrens wenigstens ein Rad angetrieben. Es werden/wird während des Verfahrens höchstens drei Räder, mit Vorteil höchstens zwei Räder, vorteilhafterweise höchstens ein Rad angetrieben. Bei einem Fahrzeug mit drei Rädern werden mit Vorteil höchstens zwei Räder angetrieben, bei einem Fahrzeug mit vier Rädern mit Vorteil höchstens drei Räder. Dadurch, dass nicht alle Räder beim Wenden angetrieben werden, ergibt sich der Vorteil einer Energieeinsparung. Alternativ dazu ist es jedoch auch möglich, alle Räder des Fahrzeugs während des Wendeverfahrens anzutreiben.
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Bei vorteilhaften Ausführungsformen beträgt eine Wendegeschwindigkeit zumindest zeitweise weniger als 15 km/h, mit Vorteil weniger als 10 km/h, vorteilhafterweise weniger als 7 km/h. Als Wendegeschwindigkeit wird hierbei ein arithmetischer Mittelwert aus allen Einzelgeschwindigkeiten der Räder des Fahrzeugs bezeichnet. Die Erfinder haben im Rahmen von Versuchen festgestellt, dass es aus Gründen des Fahrkomforts für Fahrzeuginsassen vorteilhaft ist, wenn die maximalen Wendegeschwindigkeiten derart begrenzt werden.
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Bei vorteilhaften Ausführungsformen überschreitet die Wendegeschwindigkeit 15 km/h, mit Vorteil 10 km/h, vorteilhafterweise 7 km/h nicht. Dies hat den Vorteil, dass zu jedwedem Zeitpunkt ein adäquater Insassenkomfort gewährleistet wird. Bei vorteilhaften Ausführungsformen überschreitet die Wendegeschwindigkeit 3 km/h nicht.
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Bei vorteilhaften Ausführungsformen wird die Wendegeschwindigkeit derart begrenzt, dass eine Maximalbeschleunigung der Fahrzeuginsassen 0,3 g beträgt.
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Bei vorteilhaften Ausführungsformen wird das Verfahren aus der Fahrt heraus begonnen. Das bedeutet, dass vor der Einleitung des Verfahrens das Fahrzeug nicht angehalten wird. Dies hat den Vorteil einer Zeitersparnis und eines besseren Fahrkomforts für die Fahrzeuginsassen, weil so fließende Bewegungen erreicht werden und insbesondere kein unangenehmes Ruckeln auftritt. Alternativ dazu ist es jedoch auch möglich, das Fahrzeug vor dem Wenden in jedem Fall zu stoppen.
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Bei vorteilhaften Ausführungsformen wird das Fahrzeug zu Beginn des Verfahrens durch eine bewusste Handlung eines Fahrzeuglenkers aus einem Normalmodus in einen Wendemodus überführt. Eine solche bewusste Handlung kann beispielsweise das Drücken eines Knopfes oder das Aussprechen eines bestimmten Sprachbefehls sein. Der Normalmodus ist dabei typischerweise ein Fahrmodus des Fahrzeugs, der typische Fahrzustände wie Vorwärtsfahrt, Rückwärtsfahrt und Abbiegen umfasst. Der Wendemodus ist typischerweise ein Fahrmodus, in welchem das Fahrzeug ein Wendemanöver ausführt. Der Vorteil einer solchen bewussten Handlung liegt darin, dass das Wendeverfahren nicht oder nur schwer unbeabsichtigt eingeleitet werden kann. Dies verbessert die Fahrzeugsicherheit, denn sowohl bei manuellem Betrieb des Fahrzeugs durch den Fahrzeuglenker, als auch bei autonomem Fahrbetrieb kann ein unbeabsichtigtes Einleiten eines Wendeverfahrens Gefahren bergen, beispielsweise bei schneller Fahrt oder bei starkem Verkehrsaufkommen.
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Bei vorteilhaften Ausführungsformen umfasst das Fahrzeug mindestens vier Räder. Dies hat den Vorteil, dass das Fahrzeug besonders stabil auf dem Boden steht, wodurch ein Umkipprisiko während des Verfahrens reduziert wird. Das Verfahren kann jedoch auch bei einem Fahrzeug mit drei Rädern durchgeführt werden. Ebenso kann das Verfahren prinzipiell bei Fahrzeugen mit mehr als vier Rädern durchgeführt werden.
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Bei vorteilhaften Ausführungsformen wird das Verfahren zum Wenden des Fahrzeugs nur dann ausgeführt, wenn eine Abfrage von Sensorinformationen und/oder Kamerainformationen von Fahrzeugsensoren und/oder einer Fahrzeugkamera ergeben hat, dass das Verfahren voraussichtlich gefahrlos durchgeführt werden kann. Bei vorteilhaften Ausführungsformen wird das Verfahren abgebrochen, sobald Sensorinformationen und/oder Kamerainformationen vorliegen, welche Zweifel am gefahrlosen Durchführen des Verfahrens begründen.
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Bei vorteilhaften Ausführungsformen wird eine Wenderichtung zu Beginn des Verfahrens ausgewählt, bevorzugt von einem Fahrzeuglenker und/oder zumindest teilweise automatisch. Dabei erfolgt die zumindest teilweise automatische Auswahl beispielsweise derart, dass während eines autonomen Fahrprozesses ein Wendemanöver angekündigt wird, für welches der Fahrzeuglenker dann eine Wenderichtung bestimmt und somit zumindest teilweise und/oder implizit die entsprechende Verbindungslinie definiert, auf der der Lenkpol während der dritten Phase liegen soll. Alternativ dazu ist es auch möglich, dass eine Fahrzeugsteuerung im Rahmen des autonomen Fahrprozesses ein Wendemanöver beschliesst und, typischerweise auf Basis von Kamera- und/oder Sensorinformationen, entscheidet, in welche Richtung gewendet wird. Eine solche Auswahl hat in jedem Fall den Vorteil, dass das Verfahren den jeweiligen Verkehrsbedingungen optimal angepasst werden kann. Alternativ dazu ist es jedoch auch denkbar, dass stets in die gleiche Richtung gewendet wird, beispielsweise über links.
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Eine Steuereinrichtung zum Steuern eines Wendens eines Fahrzeugs ist geeignet, ein Verfahren zum Wenden eines Fahrzeugs durchzuführen, wobei das Fahrzeug eine Mehrzahl an Rädern umfasst, wobei das Verfahren eine Mehrzahl an Phasen umfasst und wobei in einer ersten Phase ein Lenkpol dem Fahrzeug auf einer parabelförmigen Bahn angenähert wird. Vorteilhafterweise umfasst die Steuereinrichtung Computerprogrammcode zur Durchführung des Verfahrens. Die Steuereinrichtung ist vorteilhafterweise Teil einer Fahrzeugsteuerung oder eine separate Steuereinrichtung. Mit Vorteil umfasst die Steuereinrichtung eine digitale Kontrolleinheit.
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Bei vorteilhaften Ausführungsformen ist die Steuereinrichtung geeignet, ein Verfahren zum Wenden eines Fahrzeugs nach zumindest einem der vorgenannten Ausführungsbeispiele durchzuführen. Hierzu umfasst die Steuereinrichtung vorteilhafterweise geeignete Komponenten, zum Beispiel eine Radwinkelerfassungseinrichtung zum Erfassen von aktuellen Lenkwinkeln der Räder des Fahrzeugs und/oder eine Radwinkeleinstelleinrichtung zum Senden von Steuerbefehlen an die Einzelradsteller und/oder eine Wendegeschwindigkeitsregeleinrichtung zum Regeln der Drehgeschwindigkeit des Fahrzeugs während des Wendens und/oder eine Beschleunigungsbegrenzungseinrichtung zum Begrenzen der Beschleunigung während des Wendens und/oder eine Wendewinkelerfassung zum Erfassen des Winkels, der im Rahmen des Verfahrens bereits vom Fahrzeug abgefahren wurde, und/oder eine Radantriebseinrichtung zum bevorzugt separaten Ansteuern von Radantrieben. Mit Vorteil sind in der Steuereinrichtung zumindest einige der vorgenannten Komponenten mittels des Computerprogrammcodes implementiert.
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Ein Lenksystem für ein Fahrzeug umfasst in einer Ausführungsform der Erfindung eine vorgenannte Steuereinrichtung.
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Ein computerlesbares Medium umfasst in einer Ausführungsform der Erfindung Computerprogrammcode zur Durchführung eines der vorgenannten Verfahren.
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Figurenliste
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Im Folgenden wird die Erfindung anhand von Zeichnungen kurz erläutert, wobei zeigen:
- 1: Schematische Darstellung einer ersten Phase eines Verfahrens gemäß einer Ausführungsform der Erfindung,
- 2: Schematische Darstellung einer zweiten Phase eines Verfahrens gemäß einer Ausführungsform der Erfindung,
- 3: Schematische Darstellung einer dritten Phase eines Verfahrens gemäß einer Ausführungsform der Erfindung, und
- 4: Schematische Darstellung einer vierten Phase eines Verfahrens gemäß einer Ausführungsform der Erfindung.
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Beschreibung bevorzugter Ausführungsbeispiele
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1 zeigt eine schematische Darstellung einer ersten Phase eines Verfahrens zum Wenden eines Fahrzeugs F gemäß einer Ausführungsform der Erfindung. Das Fahrzeug F umfasst vier Räder 1, 2, 3, 4, insbesondere ein erstes Vorderrad 1, ein zweites Vorderrad 2, ein erstes Hinterrad 3 und ein zweites Hinterrad 4. Das Fahrzeug F ist in 1 in drei Positionen P1, P2, P3 gezeigt, welche alle zur ersten Phase des Verfahrens gehören. Das Fahrzeug befindet sich in Position P1 direkt neben einer Wand 7 und soll mit möglichst kleinem Wendekreis um 180 Grad gewendet werden.
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Die Position P1 zeigt das Fahrzeug F in einer Geradeausrichtung zu Beginn des Wendeverfahrens, und dementsprechend sind auch die in der Position P1 sichtbaren Hinterräder 3, 4 in der Geradeausrichtung ausgerichtet. Aus 1 geht hervor, dass sich das Fahrzeug F während der ersten Phase sukzessive von Position P1 zu Position P3 bewegt. Dabei folgt die Fahrzeugfront einer Kreisbahn im Gegenuhrzeigersinn, weil die Vorderräder 1, 2 nach links gelenkt werden. Das erste Hinterrad 3 behält währenddessen die Geradeausrichtung bei, so dass sich das Fahrzeugheck während der ersten Phase nicht von der Wand 7 löst. Das erste Hinterrad 3 behält die Geradeausrichtung dadurch bei, dass es kontinuierlich von der Fahrzeugmitte weg ausgelenkt wird. Das zweite Hinterrad 4 hingegen behält nicht die Geradeausrichtung bei. Es wird kontinuierlich zur Fahrzeugmitte hin eingelenkt, jedoch wird es stärker eingelenkt, als das erste Hinterrad 3 ausgelenkt wird.
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Die Lenkpole 5.1, 5.2, 5.3, welche den einzelnen Positionen P1, P2, P3 zugeordnet sind, nähern sich während der gezeigten ersten Phase sukzessive dem Fahrzeug F an, und zwar auf einer parabelförmigen Bahn 6. Mit anderen Worten: der Lenkpol 5.1, 5.2, 5.3 wird dem Fahrzeug F auf einer parabelförmigen Bahn 6 angenähert.
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2 zeigt eine schematische Darstellung einer zweiten Phase eines Verfahrens zum Wenden eines Fahrzeugs F gemäß einer Ausführungsform der Erfindung. Der Lenkpol 5.4, 5.5 bewegt sich nun immer mehr auf das Fahrzeug F zu, wie ein Vergleich der Positionen P4 und P5 des Fahrzeugs F zeigt. Die Vorderräder 1, 2 sind weiterhin nach links gelenkt, das zweite Hinterrad 4 ist weiterhin zur Fahrzeugmitte hin eingelenkt. Das erste Hinterrad befindet sich jedoch nicht mehr in der Geradeausposition, vielmehr hat es einen Maximalauslenkwinkel von ca. 40 Grad erreicht. Dadurch löst sich das Fahrzeugheck langsam von der Wand 7.
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3 zeigt eine schematische Darstellung einer dritten Phase eines Verfahrens zum Wenden eines Fahrzeugs F gemäß einer Ausführungsform der Erfindung. Das Fahrzeug F wird in 3 von der Position P6 über die Positionen P7, P8 und P9 in die Position P10 überführt, und zwar durch eine Drehung um den in Phase 3 unbeweglich feststehenden Lenkpol 5. Dieser Lenkpol 5 liegt in einer Mitte einer Verbindungslinie zwischen dem ersten Vorderrad 1 und dem zweiten Hinterrad 4. Das erste Vorderrad 1 wird auch als innenliegendes Vorderrad und das zweite Hinterrad 4 als innenliegendes Hinterrad bezeichnet. Das innenliegende Vorderrad 1 ist um 90 Grad ausgelenkt, und das innenliegende Hinterrad 4 ist um 90 Grad eingelenkt. Dies gilt für alle Positionen P6 bis P10. Auch der Einlenkwinkel des zweiten Vorderrads 2 und der Auslenkwinkel des ersten Hinterrads 3 sind über die gesamte Phase 3 konstant.
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4 zeigt eine schematische Darstellung einer vierten Phase eines Verfahrens zum Wenden eines Fahrzeugs F gemäß einer Ausführungsform der Erfindung. In dieser vierten Phase wird eine Lenkungsöffnung vorgenommen, d. h. jedes der Räder wird sukzessive wieder in eine ungelenkte Neutralposition überführt. Dies lässt sich in 4 besonders gut am zweiten Hinterrad 4 erkennen, welches in der Position P11 noch stark eingelenkt ist, in Position P12 aber bereits nur noch schwach eingelenkt ist.
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Bezugszeichenliste
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- 1
- Erstes Vorderrad
- 2
- Zweites Vorderrad
- 3
- Erstes Hinterrad
- 4
- Zweites Hinterrad
- 5
- Lenkpol
- 5.1
- Lenkpol
- 5.2
- Lenkpol
- 5.3
- Lenkpol
- 5.4
- Lenkpol
- 5.5
- Lenkpol
- 6
- Parabelförmige Bahn
- 7
- Wand
- F
- Fahrzeug