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DE102016125065A1 - Hybridmodul und Antriebsstrang - Google Patents

Hybridmodul und Antriebsstrang Download PDF

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DE102016125065A1
DE102016125065A1 DE102016125065.1A DE102016125065A DE102016125065A1 DE 102016125065 A1 DE102016125065 A1 DE 102016125065A1 DE 102016125065 A DE102016125065 A DE 102016125065A DE 102016125065 A1 DE102016125065 A1 DE 102016125065A1
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DE
Germany
Prior art keywords
rotor
hybrid module
clutch
wall sections
motor vehicle
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Pending
Application number
DE102016125065.1A
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English (en)
Inventor
Elmar Lorenz
Reiner Neukum
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Schaeffler Technologies AG and Co KG
Original Assignee
Schaeffler Technologies AG and Co KG
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Publication date
Application filed by Schaeffler Technologies AG and Co KG filed Critical Schaeffler Technologies AG and Co KG
Publication of DE102016125065A1 publication Critical patent/DE102016125065A1/de
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Abstract

Hybridmodul (1, 18, 21) für ein Kraftfahrzeug, umfassend eine einen Stator (2) und einen Rotor (3) aufweisende elektrische Maschine (4) und eine Trennkupplung (5), die dazu ausgebildet ist, eine Brennkraftmaschine des Kraftfahrzeugs trennbar mit dem Hybridmodul zu koppeln, wobei die Trennkupplung (5) radial und axial innerhalb des Rotors (3) im Bereich eines Rotorfußes (6) angeordnet ist, wobei wenigstens eine Fluidleiteinrichtung (10, 19) im Bereich wenigstens einer einen Rotorinnenraum (12) mit einem Rotoraußenraum verbindenden Öffnung (11) in dem Rotorfoß (6) angeordnet ist.

Description

  • Die Erfindung betrifft ein Hybridmodul für ein Kraftfahrzeug, umfassend eine einen Stator und einen Rotor aufweisende elektrische Maschine und eine Trennkupplung, die dazu ausgebildet ist, eine Brennkraftmaschine des Kraftfahrzeugs trennbar mit dem Hybridmodul zu koppeln.
  • Es ist aus dem Stand der Technik hinlänglich bekannt, in einem Antriebsstrang eines Kraftfahrzeugs einen Hybridantrieb, beispielsweise in Form eines P2-Hybridmoduls anzuordnen. Dazu ist eine Trennkupplung vorgesehen, mit der die Brennkraftmaschine wirktechnisch mit der elektrischen Maschine gekoppelt werden kann. Ferner ist eine Doppelkupplung vorgesehen, die eine Kopplung bzw. eine Entkopplung des Hybridantriebs von einem Getriebe des Kraftfahrzeugs bewirken kann.
  • Ferner ist es bei derartigen Anordnungen bzw. allgemein im Bereich der Kupplungen, insbesondere Lamellenkupplungen, bekannt, dass die einzelnen Innenlamellen und Außenlamellen bzw. im Allgemeinen die Reibflächen der Kupplung entsprechend gekühlt werden müssen. Dazu besteht zum einen die Möglichkeit in einer nasslaufenden Kupplung ein Arbeitsfluid, beispielsweise Öl, vorzusehen, durch das entstehende Wärme von den einzelnen Innenlamellen und Außenlamellen der Lamellenkupplung aufgenommen und abtransportiert werden kann.
  • Je nach Anordnung der Kupplung in dem Hybridmodul bzw. in dem Antriebsstrang des Kraftfahrzeugs ist eine effiziente Führung des Arbeitsfluids schwierig zu realisieren.
  • Der Erfindung liegt daher die Aufgabe zugrunde ein Hybridmodul anzugeben, bei dem die Führung des Arbeitsfluids verbessert ist.
  • Zur Lösung dieser Aufgabe ist bei einem Hybridmodul der eingangs genannten Art erfindungsgemäß vorgesehen, dass die Trennkupplung radial und axial innerhalb des Rotors im Bereich eines Rotorfußes angeordnet ist, wobei mindestens eine Fluidleiteinrichtung im Bereich wenigstens einer einen Rotorinnenraum mit einem Rotoraußenraum verbindenden Öffnung in dem Rotorfuß angeordnet ist.
  • Die Erfindung beruht demnach auf der Erkenntnis, die Trennkupplung innerhalb des Rotors im Bereich des Rotorfußes anzuordnen, um Bauraum in Axialrichtung einzusparen. Demzufolge ist die Trennkupplung radial innerhalb des Rotors angeordnet und an einer Innenwand des Rotors, im Bereich des Rotorfußes angeordnet. Das Anordnen der Trennkupplung innerhalb des Rotors ist dabei derart zu verstehen, dass an der Innenseite des Rotors eine Verzahnung ausgebildet ist, an der die Innenlamellen bzw. die Außenlamellen der Trennkupplung angeordnet sind. Durch die korrespondierende Ausbildung der Verzahnung der Innenlamellen bzw. Außenlamellen und der Innenfläche des Rotors kann somit eine formschlüssige Verbindung zwischen den Lamellen der Trennkupplung und dem Rotorfuß hergestellt werden. Dadurch ist die Trennkupplung axial und radial innerhalb des Rotors am Rotorfuß angeordnet.
  • Des Weiteren es erfindungsgemäß vorgesehen, dass in dem Bereich des Rotorfußes, an dem die Trennkupplung angeordnet ist, eine Fluidleiteinrichtung angeordnet ist, die sich im Bereich wenigstens einer Öffnung in dem Rotorfuß befindet. Die Öffnung im Rotorfuß verbindet dabei einen Rotorinnenraum mit einem Rotoraußenraum. Mit anderen Worten weist der Rotorfuß wenigstens eine Öffnung auf, die, beispielweise in Form einer Bohrung, das Innere des Rotors mit dessen Umgebung verbindet. Somit wird ein Fluidaustausch zwischen dem Rotorinnenraum und dem Rotoraußenraum durch die Öffnung ermöglicht. Besonders bevorzugt ist dabei eine Vielzahl von Öffnungen, insbesondere äquidistant, in Umfangsrichtung verteilt am Rotorfuß vorgesehen.
  • Die Fluidleiteinrichtung ermöglicht vorteilhafterweise, dass ein Arbeitsfluid, das sich im Bereich der Öffnung befindet und insbesondere aufgrund der Fliehkraft radial nach außen bewegt wird, durch die Fluidleiteinrichtung zu der Öffnung hingeleitet bzw. vor der Öffnung gestaut wird. Dadurch kann das Arbeitsfluid gezielt zu der Öffnung hingeführt werden, so dass die Strömung des Arbeitsfluids in die Trennkupplung verbessert werden kann. Durch die Anordnung der Fluidleiteinrichtung im Bereich der Öffnung am Rotorfuß ist sichergestellt, dass das aufgrund der Fliehkraft nach radial außen beschleunigte Arbeitsfluid durch die Fluidleiteinrichtung gesammelt und gezielt zu der Öffnung hingeführt wird. Dadurch bildet sich ein kleiner See aus dem aufgestauten Arbeitsfluid aus, so dass dieses in die Öffnung geführt werden kann und die Öffnung somit nicht umgehen kann. Demnach kann gewährleistet werden, dass das Arbeitsfluid schnell und effektiv durch die Öffnung ablaufen und in das Lamellenpaket der Trennkupplung bzw. die Zwischenräume zwischen den Lamellen eintreten kann. Dadurch kann eine möglichst schnelle Reduzierung der Temperatur der einzelnen Lamellen gewährleistet werden. Das nicht in Rotation stehende Arbeitsfluid kann somit früh durch den Rotor erfasst werden und durch die Öffnung in den Rotorinnenraum gefördert werden.
  • Besonders bevorzugt ist bei dem erfindungsgemäßen Hybridmodul vorgesehen, dass die Fluidleiteinrichtung einen ringförmigen, über zwei in Axialrichtung voneinander beabstandete Wandabschnitte axial begrenzten Aufnahmeraum aufweist, der zur Drehachse des Rotors hin geöffnet ist, wobei sich die Wandabschnitte von dem Rotorfuß zur Drehachse des Rotors erstrecken. Demnach ist die Fluidleiteinrichtung radial an der Innenseite des Rotorfußes angeordnet und weist einen ringförmigen Aufnahmeraum auf. Der ringförmige Aufnahmeraum wird durch zwei in Axialrichtung voneinander beabstandete Wandabschnitte begrenzt. Dabei wird das Arbeitsfluid zu der Öffnung geleitet bzw. innerhalb des Aufnahmeraums gestaut und sonach zu der Öffnung geführt, die sich in Axialrichtung zwischen den beiden Wandabschnitten befindet.
  • Somit wird das aufgrund der Zentrifugalkraft beschleunigte Arbeitsfluid gezielt zu der Öffnung geleitet bzw. vor dieser gestaut, so dass der Großteil des Arbeitsfluids gezielt durch die Öffnung fließen kann und somit in die Trennkupplung geführt wird.
  • Gemäß einer weiteren Ausgestaltung des erfindungsgemäßen Hybridmoduls kann vorgesehen sein, dass der Aufnahmeraum separat zu dem Rotor ausgebildet ist oder zumindest abschnittsweise in den Rotor integriert ist und/oder dass die Wandabschnitte integral mit oder separat zu dem Rotor ausgebildet sind.
  • Demnach ist vorgesehen, dass die Fluidleiteinrichtung, die den Aufnahmeraum aufweist separat zu dem Rotor ausgebildet sein kann oder in diesen integriert sein kann. Beispielweise kann der Aufnahmeraum als ringförmiges Zusatzbauteil vorgesehen sein, das radial innerhalb des Rotorfußes angeordnet werden kann. Ebenso kann vorgesehen sein, dass der Aufnahmeraum materialabtragend oder verformend in den Rotorfuß eingebracht wird, so dass sich Wandabschnitte integral mit dem Rotorfuß ausbilden. Ebenso ist es möglich, die Wandabschnitte als separate Bauteile auszuführen und diese mit dem Rotorfuß zu fügen. Die Wandabschnitte können in diesem Fall als L-förmige Ringteile ausgebildet werden, die einander gegenüberliegend in Axialrichtung an der Innenseite des Rotorfußes angeordnet werden. Selbstverständlich ist eine beliebige Kombination aus integraler und separater Ausführung möglich.
  • Besonders bevorzugt kann bei dem erfindungsgemäßen Hybridmodul vorgesehen sein, dass zwischen wenigstens einem der Wandabschnitte und dem Gehäuse des Hybridmoduls eine Spaltdichtung ausgebildet ist. Demnach ist vorgesehen den Abstand zwischen dem sich in Radialrichtung erstreckenden Wandabschnitt und dem Gehäuse des Hybridmoduls, also den Abstand zwischen dem mit dem Rotorfuß verbundenen Wandabschnitt und dem in Radialrichtung weiter innenliegenden Gehäuse so klein zu wählen, dass sich eine Spaltdichtung ausbildet. Durch das Ausbilden der Spaltdichtung wird der Strömungswiderstand des Arbeitsfluids durch die Spaltdichtung derart erhöht, dass ein Strömen des Arbeitsfluids aus dem Aufnahmeraum zwischen dem Gehäuse des Hybridmoduls und dem Rotorfuß verhindert wird. Demnach wird das aus dem Gehäuse des Hybridmoduls austretende Arbeitsfluid im Aufnahmeraum gestaut und gesammelt und zu der Öffnung im Rotorfuß geleitet. Ein Vorbeiströmen des Arbeitsfluids an der Öffnung ist daher nicht oder nur noch sehr eingeschränkt möglich, da der Aufnahmeraum gegenüber seiner Umgebung durch die Spaltdichtung abgedichtet ist.
  • Bei der vorbeschriebenen Ausgestaltung kann ferner bevorzugt vorgesehen sein, dass der Rotor mittels der Fluidleiteinrichtung zentrierbar ist. Durch das Ausbilden der Wandabschnitte, die sich in Richtung des Gehäuses des Hybridmoduls erstrecken wird bevorzugt eine Spaltdichtung ausgebildet, mittels der der Rotor an dem Gehäuse des Hybridmoduls zentriert werden kann. Dadurch wird die Montage des Rotors in dem Hybridmodul deutlich vereinfacht, da die die Spaltdichtung ausbildenden Wandabschnitte bereits eine Zentrierung vorgeben, so dass diese beim Einsetzen des Rotors in das Hybridmodul eine Positionierung des Rotors relativ zu dem Gehäuse vornehmen.
  • Gemäß einer weiteren vorteilhaften Ausgestaltung des erfindungsgemäßen Hybridmoduls kann vorgesehen sein, dass eine Doppelkupplung zur trennbaren Kopplung des Hybridmoduls an ein Getriebe vorgesehen ist, die radial und axial innerhalb des Rotors angeordnet ist, wobei die erste und die zweite Teilkupplung in Axialrichtung hintereinander angeordnet sind und die Doppelkupplung weiter von der Drehachse des Rotors entfernt ist als die Trennkupplung.
  • Demnach ist vorgesehen, dass die Doppelkupplung des Hybridmoduls als eine in Axialrichtung angeordnete Doppelkupplung ausgebildet ist. Diese ist ebenfalls radial und axial innerhalb des Rotors angeordnet und in Radialrichtung weiter von der Drehachse entfernt als die Trennkupplung. Dadurch wird der kompakte Aufbau des Hybridmoduls weiter verbessert, da für die einzelnen Baugruppen, insbesondere den Rotor, die Doppelkupplung und die Trennkupplung nicht einzelner Bauraum vorgehalten werden muss, sondern die Doppelkupplung und die Trennkupplung können in den Bauraum des Rotors integriert werden.
  • Daneben betrifft die Erfindung einen Antriebsstrang für ein Kraftfahrzeug mit einem erfindungsgemäßen Hybridmodul. Selbstverständlich sind sämtliche Einzelheiten, Vorteile und Merkmale des erfindungsgemäßen Hybridmoduls auf den erfindungsgemäßen Antriebsstrang übertragbar. Das Hybridmodul ist dabei bevorzugt als „add-on“-Modul ausgebildet, so dass dieses mit seinem Gehäuse zum einen an der Brennkraftmaschine des Kraftfahrzeugs und zum anderen am Getriebe des Kraftfahrzeugs befestigt werden kann.
  • Die Erfindung wird nachfolgend anhand von Ausführungsbeispielen unter Bezugnahme auf die Zeichnungen erläutert. Die Zeichnungen sind schematische Darstellungen und zeigen:
  • 1 ein erfindungsgemäßes Hybridmodul;
  • 2 einen Ausschnitt des Hybridmoduls von 1 gemäß einem ersten Ausführungsbeispiel;
  • 3 einen Ausschnitt eines Hybridmoduls gemäß einem zweiten Ausführungsbeispiel; und
  • 4 einen Ausschnitt eines Hybridmoduls gemäß einem dritten Ausführungsbeispiel.
  • 1 zeigt ein Hybridmodul 1 für ein Kraftfahrzeug (nicht dargestellt), umfassend eine einen Stator 2 und einen Rotor 3 aufweisende elektrische Maschine 4 und eine Trennkupplung 5, die dazu ausgebildet ist, eine Brennkraftmaschine des Kraftfahrzeugs (nicht dargestellt) trennbar mit dem Hybridmodul 1 zu koppeln. Die Trennkupplung 5 ist ersichtlich radial und axial innerhalb des Rotors 3 im Bereich eines Rotorfußes 6 angeordnet. An der Innenseite des Rotorfußes 6 weist der Rotor 3 eine Verzahnung auf, mittels der die entsprechenden Lamellen der Trennkupplung 5 verzahnt und somit formschlüssig gekoppelt sind.
  • Das Hybridmodul 1 weist ferner eine Doppelkupplung 7 auf, die eine erste Teilkupplung 8 und eine zweite Teilkupplung 9 umfasst. Die Doppelkupplung 7 ist mit den beiden Teilkupplungen 8, 9 ebenfalls radial und axial innerhalb des Rotors 3 geschachtelt. Die entsprechenden Lamellen der Teilkupplungen 8, 9 sind ebenfalls mittels einer Verzahnung an die Innenwand des Rotors 3 gekoppelt.
  • Im Bereich des Rotorfußes 6 weist das Hybridmodul 1 eine Fluidleiteinrichtung 10 auf. Die Fluidleiteinrichtung 10 ist im Bereich mehrerer in Umfangsrichtung verteilter Öffnungen 11 im Rotorfuß 6 angeordnet. Die Öffnung 11 verbindet einen Rotorinnenraum 12, beispielsweise die Zwischenräume zwischen den Lamellen der Trennkupplung 5, mit einem Rotoraußenraum.
  • Ersichtlich weist die Fluidleiteinrichtung 10 zwei Wandabschnitte 13 auf, die sich von dem Rotorfuß 6 in Richtung einer Drehachse 14 des Rotors 3 erstrecken. Die Fluidleiteinrichtung 10 ist somit radial innerhalb des Rotors 3 am Rotorfuß 6 angeordnet und bildet einen ringförmigen Aufnahmeraum 15, der zur Drehachse 14 hin geöffnet ist. Der ringförmige Aufnahmeraum 15 ist sonach zwischen dem Rotorfuß 6 und dem Gehäuse 16 des Hybridmoduls 1 angeordnet.
  • Ein durch eine Bohrung 17 im Gehäuse 16 strömendes Arbeitsfluid wird sonach durch die Fluidleiteinrichtung 10 radial innerhalb des Rotorfußes 6 gestaut. Das Arbeitsfluid sammelt sich dabei zwischen den beiden in Axialrichtung voneinander beabstandete Wandabschnitten 13 und kann somit zu der Öffnung 11 im Rotorfuß 6 geleitet werden und durch diese Öffnung direkt in die Trennkupplung 5 eintreten, um die Lamellen der Trennkupplung 5 zu kühlen.
  • 2 zeigt einen Ausschnitt im Bereich der Fluidleiteinrichtung 10 des Hybridmoduls 1 von 1. Ersichtlich sind die beiden Wandabschnitte 13 im Querschnitt in etwa L-förmig ausgebildet und liegen in Axialrichtung einander gegenüber. In diesem Ausführungsbeispiel sind die beiden Wandabschnitte 13 als separate Bauteile ausgebildet und am Rotorfuß 6 angefügt. Ein durch die Bohrung 17 strömendes Arbeitsfluid wird von der sich mit dem Rotor 3 drehenden Fluidleiteinrichtung 10 aufgenommen und im Aufnahmeraum 15 gestaut. Durch die Wandabschnitte 13 wird verhindert, dass das Arbeitsfluid an der Öffnung 11 im Rotorfuß 6 vorbeilströmt. Stattdessen wird dieses gezielt in die Trennkupplung 5 eingeleitet.
  • 3 zeigt einen Ausschnitt eines Hybridmoduls 18 gemäß einem zweiten Ausführungsbeispiel. Der grundsätzliche Aufbau des Hybridmoduls 18 gleicht dem des Hybridmoduls 1 aus den 1 und 2, weshalb gleiche Bezugszeichen für gleiche Bauteile verwendet werden.
  • Das Hybridmodul 18 weist ebenfalls eine Fluidleiteinrichtung 19 auf, die einen im Wesentlichen ringförmigen Aufnahmeraum 5 den im Bereich des Rotorfußes 6 des Rotors 3 ausbildet. Ein durch die Bohrung 17 im Gehäuse 16 des Hybridmoduls 18 geleitetes Arbeitsfluid wird sonach von der Fluidleiteinrichtung 19 aufgestaut und in die Öffnung 11 im Rotorfuß 6 geleitet. Im Unterschied zu der Fluidleiteinrichtung 10 aus den 1 und 2 ist die Fluidleiteinrichtung 19 gemäß diesem Ausführungsbeispiel integral in dem Rotorfuß 6 geformt. Dies kann beispielsweise durch spanende oder spanlose Bearbeitungsverfahren durchgeführt werden. Die Fluidleiteinrichtung 19 weist dabei Wandabschnitte 20 auf, die sich in Radialrichtung zur Drehachse 9 des Rotors 3 hin erstrecken.
  • 4 zeigt ein Hybridmodul 21, das dem Hybridmodul 18 von 3 gleicht, weshalb gleiche Bezugszeichen für gleiche Bauteile verwendet werden. In diesem Ausführungsbeispiel erstrecken sich die Wandabschnitte 20 der Fluidleiteinrichtung 19 weiter in Richtung des Gehäuses 16 des Hybridmoduls 1. Der Abstand zwischen den beiden Abschnitten 20 und dem Gehäuse 16 ist dabei derart gewählt, dass sich zwischen ihnen eine Spaltdichtung ausbildet, so dass der Strömungswiderstand des Arbeitsfluids so hoch ist, dass dieses den Aufnahmeraum 15 nicht verlassen kann.
  • Vorteilhafter Weise ist dabei gleichzeitig eine Zentrierung ausgebildet, die es ermöglicht, den Rotor 3 beim Einsetzen bzw. bei der Montage gegenüber dem Gehäuse 16 des Hybridmoduls 21 zu zentrieren. Hinsichtlich der grundlegenden Funktion des Hybridmoduls 21 bzw. der Fluidleiteinrichtung 19 wird auf die vorher beschriebenen Passagen verwiesen.
  • Selbstverständlich sind die einzelnen Ausgestaltungen der Ausführungsbeispiele beliebig miteinander kombinierbar. Insbesondere kann jeder der Wandabschnitte 13, 20 derart ausgebildet werden, dass sich eine Spaltdichtung zwischen dem Gehäuse 16 und dem Rotorfuß 6 einstellt.
  • Bezugszeichenliste
  • 1
    Hybridmodul
    2
    Stator
    3
    Rotor
    4
    elektrischen Maschine
    5
    Trennkupplung
    6
    Rotorfuß
    7
    Doppelkupplung
    8
    erste Teilkupplung
    9
    zweite Teilkupplung
    10
    Fluidleiteinrichtung
    11
    Öffnung
    12
    Innenraum
    13
    Wandabschnitt
    14
    Drehachse
    15
    Aufnahmeraum
    16
    Gehäuse
    17
    Bohrung
    18
    Hybridmodul
    19
    Fluidleiteinrichtung
    20
    Wandabschnitte
    21
    Hybridmodul

Claims (7)

  1. Hybridmodul (1, 18, 21) für ein Kraftfahrzeug, umfassend eine einen Stator (2) und einen Rotor (3) aufweisende elektrische Maschine (4) und eine Trennkupplung (5), die dazu ausgebildet ist, eine Brennkraftmaschine des Kraftfahrzeugs trennbar mit dem Hybridmodul zu koppeln, dadurch gekennzeichnet, dass die Trennkupplung (5) radial und axial innerhalb des Rotors (3) im Bereich eines Rotorfußes (6) angeordnet ist, wobei wenigstens eine Fluidleiteinrichtung (10, 19) im Bereich wenigstens einer einen Rotorinnenraum (12) mit einem Rotoraußenraum verbindenden Öffnung (11) in dem Rotorfoß (6) angeordnet ist.
  2. Hybridmodul nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Fluidleiteinrichtung (10, 19) einen ringförmigen, über zwei in Axialrichtung voneinander beabstandete Wandabschnitte (13, 20) axial begrenzten Aufnahmeraum (15) aufweist, der zur Drehachse (14) des Rotors (3) hin geöffnet ist, wobei sich die Wandabschnitte (13, 20) von dem Rotorfuß (6) zur Drehachse (14) des Rotors (3) erstrecken.
  3. Hybridmodul nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass der Aufnahmeraum (15) separat zu dem Rotor (3) ausgebildet ist oder zumindest abschnittsweise in den Rotor (3) integriert ist und/oder dass die Wandabschnitte (13, 20) integral mit oder separat zu dem Rotor (3) ausgebildet sind.
  4. Hybridmodul nach Anspruch 2 oder 3, dadurch gekennzeichnet, dass zwischen wenigstens einem der Wandabschnitte (13, 20) und dem Gehäuse (16) des Hybridmoduls (1, 18, 21) eine Spaltdichtung ausgebildet ist.
  5. Hybridmodul nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, dass der Rotor (3) mittels der Fluidleiteinrichtung (10, 19) zentrierbar ist.
  6. Hybridmodul nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass eine Doppelkupplung (7) zur trennbaren Kopplung des Hybridmoduls (1, 18, 21) an ein Getriebe vorgesehen ist, die radial und axial innerhalb des Rotors (3) angeordnet ist, wobei die erste und die zweite Teilkupplung (8, 9) in Axialrichtung hintereinander angeordnet sind und die Doppelkupplung (7) weiter von der Drehachse (14) des Rotors (3) entfernt ist als die Trennkupplung (5).
  7. Antriebsstrang für ein Kraftfahrzeug mit einem Hybridmodul (1, 18, 21) nach einem der vorangehenden Ansprüche.
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