DE102016113948A1

DE102016113948A1 - Verfahren zum Betreiben eines Fahrerassistenzsystems eines Kraftfahrzeugs unter Berücksichtigung von Objektdaten eines weiteren Fahrzeugs, Fahrerassistenzsystem, Kraftfahrzeug sowie System

Info

Publication number: DE102016113948A1
Application number: DE102016113948.3A
Authority: DE
Inventors: Gabriel Schönung; Jens Bammert; Akhil Dheerendra Jaya; Rene KRAUSE
Original assignee: Valeo Schalter und Sensoren GmbH
Current assignee: Valeo Schalter und Sensoren GmbH
Priority date: 2016-07-28
Filing date: 2016-07-28
Publication date: 2018-02-01

Abstract

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Betreiben eines Fahrerassistenzsystems (2) eines Kraftfahrzeugs (10), bei welchem mit dem Fahrerassistenzsystem (2) Objektdaten von einem weiteren Fahrzeug (1) empfangen werden, wobei die Objektdaten ein Objekt (8) in einer Umgebung (7) des weiteren Fahrzeugs (1) und eine Position des Objekts (8) beschreiben, und das Fahrerassistenzsystem (2) in Abhängigkeit von den empfangenen Objektdaten betrieben wird, wobei eine relative Lage zwischen dem Kraftfahrzeug (10) und dem weiteren Fahrzeug (1) bestimmt wird und mit dem Fahrerassistenzsystem (2) anhand der relativen Lage zwischen dem Kraftfahrzeug (10) und dem weiteren Fahrzeug (1) und den Objektdaten eine relative Lage zwischen dem Kraftfahrzeug (10) und dem Objekt (8) bestimmt wird.

Description

Die vorliegende Erfindung betrifft ein Verfahren zum Betreiben eines Fahrerassistenzsystems eines Kraftfahrzeugs, bei welchem mit dem Fahrerassistenzsystem Objektdaten von einem weiteren Fahrzeug empfangen werden, wobei die Objektdaten ein Objekt in einer Umgebung des weiteren Fahrzeugs und eine Position des Objekts beschreiben, und das Fahrerassistenzsystem in Abhängigkeit von den empfangenen Objektdaten betrieben wird. Darüber hinaus betrifft die vorliegende Erfindung ein Fahrerassistenzsystem sowie ein Kraftfahrzeug. Schließlich betrifft die vorliegende Erfindung ein System umfassend ein Kraftfahrzeug und ein weiteres Fahrzeug.
Das Interesse richtet sich vorliegend auf Fahrerassistenzsysteme, welche dazu dienen, einen Fahrer beim Führen des Kraftfahrzeugs zu unterstützen. Aus dem Stand der Technik sind beispielsweise Fahrerassistenzsysteme bekannt, welche mit Hilfe von Abstandssensoren Objekte in der Umgebung des Kraftfahrzeugs erfassen können. Bei den Abstandssensoren kann es sich beispielsweise um Ultraschallsensoren, Radarsensoren, Lasersensoren oder Kameras handeln. Ferner kann auch die relative Lage zwischen dem Kraftfahrzeug und den Objekten bestimmt werden. Hierzu können die Objekte beispielsweise in eine digitale Umgebungskarte, welche die Umgebung des Kraftfahrzeugs beschreibt, eingetragen werden. Diese Informationen können dann von dem Fahrerassistenzsystem genutzt werden. Bei dem Fahrerassistenzsystem kann es sich beispielsweise um einen Totwinkelassistenten handeln, welcher den Fahrer des Kraftfahrzeugs vor Objekten bzw. Fahrzeugen im toten Winkel warnt. Bei dem Fahrerassistenzsystem kann es sich auch um eine Einparkhilfe handeln, mittels welcher anhand der erfassten Objekte eine Parklücke erkannt wird und das Kraftfahrzeug in die Parklücke eingeparkt wird. Dabei können Objekte aber nur in dem Sichtbereich bzw. Erfassungsbereich der Abstandssensoren des Kraftfahrzeugs erfasst werden.
Aus dem Stand der Technik sind ferner Verfahren bekannt, bei denen mit einem Fahrerassistenzsystem eines Kraftfahrzeugs von einem weiteren Fahrzeug Objektdaten empfangen werden. Diese Objektdaten beschreiben ein Objekt in der Umgebung des weiteren Fahrzeugs, das mit den Abstandssensoren des weiteren Fahrzeugs erfasst wurde. Diese Objektdaten können dann von dem Fahrerassistenzsystem des Kraftfahrzeugs genutzt werden.
Hierzu beschreibt die DE 10 2005 017 419 A1 ein Verfahren zur Übermittlung von Informationen zwischen Fahrzeugen. Dabei werden Informationen durch eine Sendeeinheit eines ersten Fahrzeugs in einem Umgebungsbereich des ersten Fahrzeugs in technisch auswertbarer Form bereitgestellt. Mittels einer Empfangseinheit in einem zweiten Fahrzeug erfolgt eine zumindest teilweise Aufnahme und/oder Auswertung der Informationen, wenn sich das zweite Fahrzeug im Umgebungsbereich des ersten Fahrzeugs befindet.
Darüber hinaus beschreibt die DE 10 2005 028 000 A1 ein Kraftfahrzeug mit einer Parkbereichsensorik zur Erfassung eines Parkbereichs und mit einem Positionsbestimmungssystem zum Erzeugen eines Positionssignals. Ferner ist eine Erfassungseinrichtung, die zur Erzeugung eines Abstandssignals, welches aus der Erfassung des Parkbereichs resultiert, und eine Übermittlungseinrichtung vorgesehen, die zur Übermittlung des Abstands- und des Positionssignals ausgebildet sind.
Es ist Aufgabe der vorliegenden Erfindung, eine Lösung aufzuzeigen, wie ein Fahrerassistenzsystem eines Kraftfahrzeugs unter Verwendung von Objektdaten, die mit einem weiteren Fahrzeug bestimmt wurden, zuverlässiger betrieben werden kann.
Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß durch ein Verfahren, durch ein Fahrerassistenzsystem, durch ein Kraftfahrzeug sowie durch ein System mit den Merkmalen gemäß den jeweiligen unabhängigen Ansprüchen gelöst. Vorteilhafte Weiterbildungen der vorliegenden Erfindung sind Gegenstand der abhängigen Ansprüche.
Bei einer Ausführungsform eines Verfahrens zum Betreiben eines Fahrerassistenzsystems eines Kraftfahrzeugs werden mit dem Fahrerassistenzsystem Objektdaten von einem weiteren Fahrzeug empfangen, wobei die Objektdaten insbesondere ein Objekt in einer Umgebung des weiteren Fahrzeugs und eine Position des Objekts beschreiben. Darüber hinaus wird das Fahrerassistenzsystem bevorzugt in Abhängigkeit von den empfangenen Objektdaten betrieben. Zudem wird insbesondere eine relative Lage zwischen dem Kraftfahrzeug und dem weiteren Fahrzeug bestimmt. Ferner wird bevorzugt mit dem Fahrerassistenzsystem anhand der relativen Lage zwischen dem Kraftfahrzeug und dem weiteren Fahrzeug und den Objektdaten eine relative Lage zwischen dem Kraftfahrzeug und dem Objekt bestimmt.
Ein erfindungsgemäßes Verfahren dient zum Betreiben eines Fahrerassistenzsystems eines Kraftfahrzeugs. Hierbei werden mit dem Fahrerassistenzsystem Objektdaten von einem weiteren Fahrzeug empfangen, wobei die Objektdaten ein Objekt in einer Umgebung des weiteren Fahrzeugs und eine Position des Objekts beschreiben. Darüber hinaus wird das Fahrerassistenzsystem in Abhängigkeit von den empfangenen Objektdaten betrieben. Des Weiteren wird eine relative Lage zwischen dem Kraftfahrzeug und dem weiteren Fahrzeug bestimmt und mit dem Fahrerassistenzsystem wird anhand der relativen Lage zwischen dem Kraftfahrzeug und dem weiteren Fahrzeug und den Objektdaten eine relative Lage zwischen dem Kraftfahrzeug und dem Objekt bestimmt.
Mit Hilfe des Fahrerassistenzsystems soll der Fahrer des Kraftfahrzeugs beim Führen des Kraftfahrzeugs unterstützt werden. Das Fahrerassistenzsystem kann eine entsprechende Empfangseinrichtung umfassen, mittels welcher die Objektdaten von einem weiteren Fahrzeug empfangen werden können. Die Objektdaten, die von dem weiteren Fahrzeug ausgesendet werden, beschreiben zumindest ein Objekt in der Umgebung des weiteren Fahrzeugs. Dieses Objekt kann insbesondere mit Abstandssensoren des weiteren Fahrzeugs erfasst worden sein. Bei den Abstandssensoren des weiteren Fahrzeugs kann es sich beispielsweise um Ultraschallsensoren, Radarsensoren, Lidar-Sensoren, Laserscanner, Kameras oder dergleichen handeln. Das weitere Fahrzeug kann eine entsprechende Steuereinrichtung aufweisen, mittels welcher anhand der Sensordaten, die mit den Abstandssensoren bereitgestellt werden, die Objektdaten bestimmt werden können. Die Objektdaten können beispielsweise Merkmale umfassen, die das Objekt beschreiben. Diese Merkmale können Punktmerkmale oder Linienmerkmale sein. Die Objektdaten können das mit den Abstandssensoren erfasste Objekt auch näher beschreiben. Hierzu kann beispielsweise mit der Steuereinrichtung des weiteren Fahrzeugs eine entsprechende Klassifizierung durchgeführt werden. Damit kann das Objekt beispielsweise als Fahrzeug, als Wand oder dergleichen identifiziert werden. Diese Objektdaten, die von dem Fahrerassistenzsystem des Kraftfahrzeugs empfangen werden, können nun entsprechend zum Betrieb des Fahrerassistenzsystems genutzt werden. Grundsätzlich kann es ebenfalls vorgesehen sein, dass das Kraftfahrzeug selbst entsprechende Abstandssensoren umfasst, mit denen Objekte in der Umgebung des Kraftfahrzeugs erfasst werden können.
Erfindungsgemäß ist es nun vorgesehen, dass die relative Lage zwischen dem Kraftfahrzeug und dem weiteren Fahrzeug bestimmt wird. Mit dem Fahrerassistenzsystem des Kraftfahrzeugs kann dann anhand der bestimmten relativen Lage zwischen dem Kraftfahrzeug und dem weiteren Fahrzeug und anhand der Objektdaten, die mit dem weiteren Fahrzeug bestimmt wurden, die relative Lage zwischen dem Kraftfahrzeug und dem Objekt bestimmt werden. Die Objektdaten können die relative Lage zwischen dem weiteren Fahrzeug und dem Objekt beschreiben. Durch die Bestimmung der relativen Lage zwischen dem Kraftfahrzeug und dem weiteren Fahrzeug kann die relative Lage zwischen dem Kraftfahrzeug und dem Objekt präzise bestimmt werden. Damit erweitert sich der Sichtbereich des Fahrerassistenzsystems des Kraftfahrzeugs über den Sichtbereich der eigenen Abstandssensoren hinaus. Somit kann das Fahrerassistenzsystem auf Grundlage der Objektdaten sicherer und zuverlässiger betrieben werden.
Bevorzugt wird die relative Lage zwischen dem Kraftfahrzeug und dem weiteren Fahrzeug mit einem Abstandssensor des Kraftfahrzeugs und/oder mit einem Abstandssensor des weiteren Fahrzeugs bestimmt. Wie bereits erläutert, können sowohl das Kraftfahrzeug als auch das weitere Fahrzeug zumindest einen Abstandssensor umfassen, mit dem jeweils Objekte in der Umgebung erfasst werden können. Die Abstandssensoren des Kraftfahrzeugs und/oder die Abstandssensoren des weiteren Fahrzeugs werden nun genutzt, um die relative Lage zwischen dem Kraftfahrzeug und dem weiteren Fahrzeug zu bestimmen. Dies eignet sich insbesondere, wenn sich das weitere Fahrzeug in Fahrtrichtung des Kraftfahrzeugs vor dem Kraftfahrzeug oder hinter dem Kraftfahrzeug befindet. Beispielsweise kann das weitere Fahrzeug mit den Abstandssensoren des Kraftfahrzeugs erfasst werden. Dabei kann das weitere Fahrzeug beispielsweise zu unterschiedlichen Zeitpunkten mit den Abstandssensoren des Kraftfahrzeugs erfasst werden. Es kann auch vorgesehen sein, dass das weitere Fahrzeug mit unterschiedlichen Abstandssensoren oder mit Abstandssensoren, die an unterschiedlichen Positionen an dem Kraftfahrzeug angeordnet sind, erfasst wird. Es kann auch vorgesehen sein, dass die relative Lage zwischen dem Kraftfahrzeug und dem weiteren Fahrzeug auf Grundlage von Triangulation bestimmt wird. In gleicher Weise kann es vorgesehen sein, dass das Kraftfahrzeug mit den Abstandssensoren des weiteren Fahrzeugs erfasst wird. Darüber hinaus ist es denkbar, dass mit den Abstandssensoren des Kraftfahrzeugs ein Sensorsignal ausgesendet wird, das dann wiederum mit den Abstandssensoren des weiteren Fahrzeugs erfasst wird. In gleicher Weise kann mit den Abstandssensoren des weiteren Fahrzeugs ein Sensorsignal ausgesendet werden, das dann wiederum mit den Abstandssensoren des Kraftfahrzeugs empfangen wird. Somit kann mit den Abstandssensoren des Kraftfahrzeugs und/oder des weiteren Fahrzeugs die relative Lage zwischen dem Kraftfahrzeug und dem weiteren Fahrzeug präzise bestimmt werden. Insbesondere kann die relative Lage im Vergleich zur Bestimmung der relativen Lage, die auf Grundlage eines satellitengestützten Positionsbestimmungssystems erfolgt, genauer durchgeführt werden.
In einer Ausführungsform werden die Objektdaten mit dem Fahrerassistenzsystem zum Bestimmen der relativen Lage zwischen dem Kraftfahrzeug und dem Objekt in ein Koordinatensystem des Kraftfahrzeugs transformiert. Die Objektdaten können die relative Lage zwischen dem weiteren Fahrzeug und dem Objekt in einem Koordinatensystem des weiteren Fahrzeugs beschreiben. Anhand der relativen Lage zwischen dem Kraftfahrzeug und dem weiteren Fahrzeug kann dann das Fahrerassistenzsystem die Objektdaten in das Koordinatensystem des Kraftfahrzeugs transformieren. Dies ermöglicht eine präzise Bestimmung der relativen Lage zwischen dem Kraftfahrzeug und dem Objekt. Hierbei kann es auch vorgesehen sein, dass das Objekt in eine digitale Umgebungskarte eingetragen wird, welche die Umgebung des Kraftfahrzeugs beschreibt. Dabei kann einerseits die Position des Objekts bzw. die relative Lage zwischen dem Kraftfahrzeug und dem Objekt in die digitale Umgebungskarte eingetragen werden. Ferner können räumliche Abmessungen des Objekts, die auf Grundlage der Objektdaten ermittelt wurden, in die digitale Umgebungskarte eingetragen werden.
Weiterhin ist es vorteilhaft, wenn das Objekt mit dem Fahrerassistenzsystem anhand der Objektdaten als statisches Objekt oder als dynamisches Objekt klassifiziert wird. Die Objektdaten können die Messungen mit den Abstandssensoren des weiteren Fahrzeugs beschreiben, die in mehreren zeitlich aufeinanderfolgenden Zeitpunkten bestimmt wurden. Somit kann anhand der Objektdaten bestimmt werden, ob sich das erfasste Objekt in Abhängigkeit von der Zeit bewegt oder stillsteht. Mit Hilfe des Fahrerassistenzsystems des Kraftfahrzeugs kann nun bestimmt werden, ob es sich bei dem Objekt um ein statisches Objekt, also ein sich nicht bewegendes Objekt, oder um ein dynamisches Objekt, also um ein sich bewegendes Objekt, handelt. Wenn es sich bei dem Objekt um ein statisches Objekt handelt, kann die Position des Objekts in die Umgebungskarte eingetragen werden und während der Bewegung des Kraftfahrzeugs nachverfolgt werden. Wenn es sich bei dem Objekt um ein dynamisches Objekt handelt, können fortlaufend, das heißt zu vorbestimmten Zeitpunkten, Objektdaten von dem weiteren Fahrzeug empfangen werden und die relative Lage zwischen dem Kraftfahrzeug und dem Objekt fortlaufend aktualisiert werden. Dies ermöglicht eine zuverlässige Bestimmung der Position des Objekts.
In einer Ausführungsform werden die Objektdaten direkt von einer Sendeeinrichtung des weiteren Fahrzeugs an eine Empfangseinrichtung des Kraftfahrzeugs übertragen. Die Objektdaten können beispielsweise über Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Kommunikation (Car-To-Car-Communication) zwischen dem weiteren Fahrzeug und dem Kraftfahrzeug übertragen werden. Alternativ dazu können die Objektdaten von dem weiteren Fahrzeug an das Kraftfahrzeug über eine Standardtechnologie, wie beispielsweise Bluetooth, übertragen werden. Es können auch andere drahtlose Übertragungstechnologien zum Übertragen der Objektdaten genutzt werden. Somit können die Objektdaten zuverlässig und innerhalb kurzer Zeit von dem weiteren Fahrzeug an das Kraftfahrzeug übertragen werden.
In einer weiteren Ausführungsform werden die Objektdaten von einer Sendeeinrichtung des weiteren Fahrzeugs an eine externe Servereinrichtung und von der Servereinrichtung an eine Empfangseinrichtung des Kraftfahrzeugs übertragen. Dieses Verfahren kann insbesondere genutzt werden, wenn der Abstand zwischen dem Kraftfahrzeug und dem weiteren Fahrzeug größer als eine Reichweite einer drahtlosen Übertragungstechnik zum direkten Austausch der Objektdaten zwischen dem weiteren Fahrzeug und dem Kraftfahrzeug ist. Ferner kann diese Übertragungstechnik genutzt werden, wenn sich beispielsweise zwischen dem Kraftfahrzeug und dem weiteren Fahrzeug ein Objekt befindet, welches die direkte Datenübertragung nicht ermöglicht. Somit können die Objektdaten zuverlässig von dem weiteren Fahrzeug an das Kraftfahrzeug übertragen werden.
Bevorzugt werden die Objektdaten von dem weiteren Fahrzeug an das Kraftfahrzeug übertragen, während sich das weitere Fahrzeug in Fahrtrichtung des Kraftfahrzeugs vor dem Kraftfahrzeug oder hinter dem Kraftfahrzeug befindet. Insbesondere können die Objektdaten zwischen dem weiteren Fahrzeug und dem Kraftfahrzeug übertragen werden, wenn sich das weitere Fahrzeug in Fahrtrichtung des Kraftfahrzeugs direkt vor dem Kraftfahrzeug oder direkt hinter dem Kraftfahrzeug befindet. Wenn sich das weitere Fahrzeug direkt vor oder direkt hinter dem Kraftfahrzeug befindet, kann die relative Lage zwischen dem Kraftfahrzeug und dem weiteren Fahrzeug mit Hilfe der Abstandssensoren des Kraftfahrzeugs oder des weiteren Fahrzeugs zuverlässig bestimmt werden. Dies ermöglicht auch eine präzise Bestimmung der relativen Lage zwischen dem Kraftfahrzeug und dem Objekt.
In einer Ausführungsform wird mit dem Fahrerassistenzsystem anhand der Objektdaten eine Parklücke erkannt. Ferner wird mit dem Fahrerassistenzsystem eine Trajektorie zum Einparken des Kraftfahrzeugs in die Parklücke bestimmt und/oder das Kraftfahrzeug zumindest semi-autonom in die Parklücke eingeparkt. Die Objektdaten, die mit den Abstandssensoren des weiteren Fahrzeugs bereitgestellt werden, können Objekte beschreiben, die eine Parklücke begrenzen. Anhand der Objektdaten kann das Fahrerassistenzsystem des Kraftfahrzeugs die Parklücke erkennen und überprüfen, ob diese zum Parken für das Kraftfahrzeug geeignet ist. Bei der Parklücke kann es sich insbesondere um eine Querparklücke handeln. Es kann auch vorgesehen sein, dass es sich bei der Parklücke um eine Längsparklücke handelt. Falls die Parklücke anhand der Objektdaten erkannt wurde, kann mit Hilfe des Fahrerassistenzsystems eine Einparktrajektorie bestimmt werden, entlang welcher das Kraftfahrzeug zum Einparken in die Parklücke bewegt werden soll. Auf Grundlage der bestimmten Einparktrajektorie können dann entsprechende Fahrhinweise an den Fahrer ausgegeben werden, wie er das Kraftfahrzeug zum Einparken in die Parklücke manövrieren soll. Alternativ oder zusätzlich kann es vorgesehen sein, dass das Kraftfahrzeug mit Hilfe des Fahrerassistenzsystems zumindest semi-autonom in die Parklücke eingeparkt wird. Somit kann ein Einparkvorgang auf Grundlage der mit dem weiteren Fahrzeug erkannten Parklücke durchgeführt werden.
Bevorzugt befindet sich das weitere Fahrzeug in Fahrtrichtung vor dem Kraftfahrzeug und die Objektdaten werden bestimmt, während das weitere Kraftfahrzeug an der Parklücke vorbeibewegt wird. Wenn sich das weitere Fahrzeug in Fahrtrichtung vor dem Kraftfahrzeug befindet, kann das weitere Fahrzeug die Parklücke bzw. die Objekte, welche die Parklücke begrenzen, mit Hilfe der Abstandssensoren erkennen. Diese Information über die Parklücke kann dann anhand der Objektdaten an das Kraftfahrzeug übertragen werden. Dabei ist es insbesondere vorgesehen, dass die Einparktrajektorie bestimmt wird und/oder das Kraftfahrzeug in die Parklücke eingeparkt wird, ohne dass das Kraftfahrzeug an der Parklücke vorbeibewegt wird. Üblicherweise ist es erforderlich, dass das Kraftfahrzeug zunächst an der Parklücke vorbeibewegt wird, damit die Parklücke mit Hilfe der Abstandssensoren des Kraftfahrzeugs vermessen werden kann. Da die Parklücke bereits durch das vorausfahrende weitere Fahrzeug vermessen wurde, ist es nicht erforderlich, dass das Kraftfahrzeug selbst an der Parklücke vorbeibewegt wird. Dies bringt den Vorteil mit sich, dass das Kraftfahrzeug selbst nicht an der Parklücke vorbeibewegt werden muss und somit ein nachfolgender Verkehrsteilnehmer dem Kraftfahrzeug nicht so dicht auffahren kann, dass es in die Parklücke nicht mehr einparken kann.
In einer weiteren Ausführungsform wird mit dem Fahrerassistenzsystem anhand der Objektdaten ein überholendes Fahrzeug auf einer benachbarten Fahrspur erkannt und mit dem Fahrerassistenzsystem wird eine Spurwechselwarnung an einen Fahrer des Kraftfahrzeugs ausgegeben. Als das Objekt wird mit den Abstandssensoren des weiteren Fahrzeugs als das überholende Fahrzeug erfasst. Dabei ist es insbesondere vorgesehen, dass die Objektdaten bestimmt werden, während sich das weitere Fahrzeug in Fahrtrichtung des Kraftfahrzeugs hinter dem Kraftfahrzeug auf einer Fahrspur des Kraftfahrzeugs befindet. Wenn sich das weitere Fahrzeug auf der gleichen Fahrspur wie das Kraftfahrzeug und in Fahrtrichtung hinter dem Kraftfahrzeug befindet, können mit dem weiteren Fahrzeug überholende Fahrzeuge auf einer benachbarten Fahrspur frühzeitig erkannt werden. Insbesondere können mit dem weiteren Fahrzeug überholende Fahrzeuge erkannt werden, die sich in einem toten Winkel des Kraftfahrzeugs befinden. Die Information darüber, dass sich auf der benachbarten Fahrspur ein überholendes Fahrzeug annähert, kann mit dem Fahrerassistenzsystem des Kraftfahrzeugs anhand der Objektdaten bestimmt werden. In diesem Fall kann eine entsprechende Warnung an den Fahrer ausgegeben werden, dass dieser einen Spurwechsel auf die benachbarte Fahrspur unterlassen soll. Es kann auch eine Warnung ausgegeben werden, dass sich ein überholendes Fahrzeug in dem toten Winkel des Kraftfahrzeugs befindet. Somit ist eine frühere Warnung des Fahrers vor überholenden Fahrzeugen möglich. Dies bringt insbesondere bei deutlich schnelleren überholenden Fahrzeugen einen wichtigen Zeitgewinn.
Ein erfindungsgemäßes Fahrerassistenzsystem für ein Kraftfahrzeug ist zum Durchführen eines erfindungsgemäßen Verfahrens ausgelegt. Das Fahrerassistenzsystem kann eine Empfangseinrichtung zum Empfangen der Objektdaten von dem weiteren Fahrzeug umfassen. Darüber hinaus kann das Fahrerassistenzsystem eine entsprechende Steuereinrichtung umfassen, mit der die Objektdaten ausgewertet werden können.
Ein erfindungsgemäßes Kraftfahrzeug umfasst ein erfindungsgemäßes Fahrerassistenzsystem. Das Kraftfahrzeug ist insbesondere als Personenkraftwagen ausgebildet.
Ein erfindungsgemäßes System umfasst ein erfindungsgemäßes Kraftfahrzeug und ein weiteres Fahrzeug, welches dazu ausgelegt ist, Objektdaten, welche ein Objekt in einer Umgebung des weiteren Fahrzeugs und eine Position des Objekts beschreiben, zu bestimmen und an das Kraftfahrzeug zu übertragen.
Ein weiterer Aspekt der Erfindung betrifft ein Fahrzeug, welches zumindest einen Abstandssensor zum Erfassen eines Objekts in der Umgebung des Fahrzeugs umfasst. Ferner kann das weitere Fahrzeug eine Steuereinrichtung aufweisen, mittels welcher anhand der Sensordaten, die mit dem Abstandssensor bereitgestellt werden, Objektdaten bestimmt werden, wobei die Objektdaten das Objekt und die Position des Objekts beschreiben. Das Fahrzeug kann ferner eine Sendeeinrichtung umfassen, mittels welcher die Objektdaten an eine Empfangseinrichtung des Kraftfahrzeugs übertragen werden können.
Die mit Bezug auf das erfindungsgemäße Verfahren vorgestellten bevorzugten Ausführungsformen und deren Vorteile gelten entsprechend für das erfindungsgemäße Fahrerassistenzsystem, das erfindungsgemäße Kraftfahrzeug sowie für das erfindungsgemäße System.
Weitere Merkmale der Erfindung ergeben sich aus den Ansprüchen, den Figuren und der Figurenbeschreibung. Die vorstehend in der Beschreibung genannten Merkmale und Merkmalskombinationen, sowie die nachfolgend in der Figurenbeschreibung genannten und/oder in den Figuren alleine gezeigten Merkmale und Merkmalskombinationen sind nicht nur in der jeweils angegebenen Kombination, sondern auch in anderen Kombinationen oder in Alleinstellung verwendbar, ohne den Rahmen der Erfindung zu verlassen. Es sind somit auch Ausführungen von der Erfindung als umfasst und offenbart anzusehen, die in den Figuren nicht explizit gezeigt und erläutert sind, jedoch durch separierte Merkmalskombinationen aus den erläuterten Ausführungen hervorgehen und erzeugbar sind. Es sind auch Ausführungen und Merkmalskombinationen als offenbart anzusehen, die somit nicht alle Merkmale eines ursprünglich formulierten unabhängigen Anspruchs aufweisen. Es sind darüber hinaus Ausführungen und Merkmalskombinationen, insbesondere durch die oben dargelegten Ausführungen, als offenbart anzusehen, die über die in den Rückbezügen der Ansprüche dargelegten Merkmalskombinationen hinausgehen oder abweichen.
Die Erfindung wird nun anhand von bevorzugten Ausführungsbeispielen sowie unter Bezugnahme auf die beigefügten Zeichnungen näher erläutert.
Dabei zeigen:
1 ein Fahrzeug in einer schematischen Darstellung, wobei mit einem Fahrerassistenzsystem des Fahrzeugs ein Objekt erfasst wird;
2 ein Kraftfahrzeug gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung, wobei ein Fahrerassistenzsystem des Kraftfahrzeugs Objektdaten von dem Fahrzeug empfangen kann;
3 eine Verkehrssituation, bei welcher eine Parklücke mit dem Fahrzeug erfasst wird;
4 eine Verkehrssituation, bei welcher das Kraftfahrzeug in die Parklücke eingeparkt wird;
5 die Verkehrssituation gemäß 4 in einer weiteren Ausführungsform; und
6 eine Verkehrssituation, bei welcher ein überholendes Fahrzeug mit dem Fahrzeug erfasst wird.
In den Figuren werden gleiche und funktionsgleiche Elemente mit den gleichen Bezugszeichen versehen.
1 zeigt ein Fahrzeug 1 gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung in einer Draufsicht. Das Fahrzeug 1 ist vorliegend als Personenkraftwagen ausgebildet. Das Fahrzeug 1 umfasst ein Fahrerassistenzsystem 2, welches wiederum eine Steuereinrichtung 3 umfasst. Die Steuereinrichtung 3 kann beispielsweise durch ein elektronisches Steuergerät (ECU – Electronic Control Unit) des Fahrzeugs 1 gebildet sein. Darüber hinaus umfasst das Fahrerassistenzsystem 2 eine Mehrzahl von Abstandssensoren 4.
In dem vorliegenden Ausführungsbeispiel umfasst das Fahrerassistenzsystem 2 acht Abstandssensoren 4, wobei vier Abstandssensoren 4 in einem Frontbereich 5 und vier Abstandssensoren 4 in einem Heckbereich 6 des Fahrzeugs 1 angeordnet sind. Bei den Abstandssensoren 4 kann es sich beispielsweise um Ultraschallsensoren handeln. Mit den Abstandssensoren 4 kann ein Objekt 8 in einer Umgebung 7 des Fahrzeugs 1 erfasst werden. Die Abstandssensoren 4 sind zur Datenübertragung mit der Steuereinrichtung 3 verbunden. Entsprechende Datenleitungen sind vorliegend der Übersichtlichkeit halber nicht dargestellt. Somit können die Sensorsignale, die mit den Abstandssensoren 4 bestimmt werden, an die Steuereinrichtung 3 übertragen werden. Mit der Steuereinrichtung 3 können dann Objektdaten bestimmt werden, welche das Objekt 8 beschreiben. Die Objektdaten können die räumlichen Abmessungen des Objekts 8 beschreiben. Zudem beschreiben die Objektdaten eine relative Lage zwischen dem Fahrzeug 1 und dem Objekt 8. Die Objektdaten können die relative Lage zwischen dem Fahrzeug 1 und dem Objekt 8 insbesondere bezogen auf ein Koordinatensystem des Fahrzeugs 1 beschreiben. Des Weiteren umfasst das Fahrerassistenzsystem 2 eine Sendeeinrichtung 9 mittels welcher die Objektdaten ausgesendet werden können.
2 zeigt ein Kraftfahrzeug 10 gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung in einer Draufsicht. Das Kraftfahrzeug 10 umfasst ebenfalls ein Fahrerassistenzsystem 2, das wiederum eine Steuereinrichtung 3 aufweist. Auch das Fahrerassistenzsystem 2 des Kraftfahrzeugs 10 umfasst Abstandssensoren 4. Mit diesen Abstandssensoren 4 können ebenfalls Objekte in einer Umgebung 11 des Kraftfahrzeugs 10 erfasst werden. Das Fahrerassistenzsystem 2 des Kraftfahrzeugs 10 umfasst eine Empfangseinrichtung 12, mittels welcher die Objektdaten von dem Fahrzeug 1 empfangen werden können. Die empfangenen Objektdaten können von der Empfangseinrichtung 12 an die Steuereinrichtung 3 übertragen werden.
Insbesondere wenn sich das Fahrzeug 1 in Fahrtrichtung 13 des Kraftfahrzeugs 10 vor dem Kraftfahrzeug 10 oder hinter dem Kraftfahrzeug 10 befindet, kann mit Hilfe der Abstandssensoren 4 des Kraftfahrzeugs 10 und/oder der Abstandssensoren 4 des Fahrzeugs 1 die relative Lage zwischen dem Kraftfahrzeug 10 und dem Fahrzeug 1 bestimmt werden. Anhand der Informationen über die relative Lage zwischen dem Fahrzeug 1 und dem Objekt 8, die in den Objektdaten enthalten sind, und der bestimmten relativen Lage zwischen dem Kraftfahrzeug 10 und dem Fahrzeug 1 kann dann die Steuereinrichtung 3 des Kraftfahrzeugs 10 die relative Lage zwischen dem Kraftfahrzeug 10 und dem Objekt 8 bestimmen. Somit liegen dem Fahrerassistenzsystem 2 des Kraftfahrzeugs 10 Informationen über das Objekt 8 vor, das sich außerhalb des Erfassungsbereichs der Abstandssensoren 4 des Kraftfahrzeugs 10 befindet. Die Informationen über das Objekt 8 können beispielsweise in einer digitalen Umgebungskarte, welche die Umgebung 11 des Kraftfahrzeugs 10 beschreibt, hinterlegt werden. Damit können die Informationen über das Objekt 8 von dem Fahrerassistenzsystem 2 des Kraftfahrzeugs 10 genutzt werden.
Grundsätzlich kann es vorgesehen sein, dass das Fahrzeug 1 und das Kraftfahrzeug 10 baugleich ausgebildet sind. In diesem Fall würden sowohl das Fahrzeug 1 als auch das Kraftfahrzeug 10 sowohl eine Sendeeinrichtung 9 als auch eine Empfangseinrichtung 12 aufweisen. Die Steuereinrichtung 3 ist in diesem Fall dann dazu ausgelegt, anhand Sensordaten der Abstandssensoren 4 die Objektdaten zu bestimmen, und empfangene Objektdaten entsprechend auszuwerten.
3 zeigt eine Verkehrssituation, bei welcher sich das Fahrzeug 1 in Fahrtrichtung 13 des Kraftfahrzeugs 10 vor dem Kraftfahrzeug 10 befindet. Das Kraftfahrzeug 10 und das Fahrzeug 1 bilden zusammen ein System 22. Vorliegend werden mit den Abstandssensoren 4 des Fahrzeugs 1 als Objekte 8 geparkte Fahrzeuge 14 erfasst, welche eine Parklücke 15 begrenzen. Bei der Parklücke 15 handelt es sich vorliegend um eine Querparklücke. Die Objektdaten wurden mit dem Fahrerassistenzsystem 2 des Fahrzeugs 1 während des Vorbeibewegens des Fahrzeugs 1 an der Parklücke 15 mit Hilfe der Abstandssensoren 4 bestimmt. Die Objektdaten können dann von der Sendeeinrichtung 9 des Fahrzeugs 1 an die Empfangseinrichtung 12 des Kraftfahrzeugs 10 übermittelt werden. Die Übertragung der Objektdaten kann beispielsweise mittels Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Kommunikation oder mittels Bluetooth erfolgen.
Auf Grundlage der empfangenen Objektdaten kann dann das Fahrerassistenzsystem 2 des Kraftfahrzeugs 10 erkennen, dass sich die Parklücke 15 in Fahrtrichtung 13 vor dem Kraftfahrzeug 10 befindet. Somit ist es nicht erforderlich, dass das Kraftfahrzeug 10 selbst an der Parklücke 15 vorbeibewegt wird und die Parklücke 15 während des Vorbeibewegens mit den Abstandssensoren 4 des Kraftfahrzeugs 10 vermessen wird. Somit kann das Fahrerassistenzsystem 2 des Kraftfahrzeugs 10 eine Einparktrajektorie 16, 17 zum Einparken des Kraftfahrzeugs 10 in die Parklücke 15 berechnen. Eine solche Einparktrajektorie 16, entlang welcher das Kraftfahrzeug 10 vorwärts in die Parklücke 10 eingeparkt werden kann, ist in 4 dargestellt.
Alternativ dazu zeigt 5 eine weitere Einparktrajektorie 17, entlang welcher das Kraftfahrzeug 10 rückwärts in die Parklücke 15 eingeparkt werden kann. Die Einparktrajektorie 17 ist so bestimmt, dass das Kraftfahrzeug 10 zunächst in einem ersten Zug vorwärts bewegt wird und anschließend in einem zweiten Zug rückwärts in die Parklücke 15 eingeparkt wird. Somit kann die Einparktrajektorie 16, 17 mit dem Fahrerassistenzsystem 2 des Kraftfahrzeugs 10 bestimmt werden, ohne dass das Kraftfahrzeug 10 selbst an der Parklücke 15 vorbeibewegt wird und die Parklücke 15 mit den Abstandssensoren 4 des Kraftfahrzeugs 10 vermessen wird. Da keine Vorbeifahrt notwendig ist, kann ein nachfolgender Verkehrsteilnehmer nicht so dicht auffahren, dass ein Einparken in die Parklücke 15 nicht mehr möglich ist. Mit Hilfe des Fahrerassistenzsystems 2 kann dann das Kraftfahrzeug 10 zumindest semi-autonom in die Parklücke 15 eingeparkt werden.
6 zeigt eine weitere Verkehrssituation, bei welcher sich das Fahrzeug 1 in Fahrtrichtung 13 des Kraftfahrzeugs 10 hinter dem Kraftfahrzeug 10 befindet. Das Fahrzeug 1 und das Kraftfahrzeug 10 befinden sich auf der gleichen Fahrspur 18. Auf einer benachbarten Fahrspur 19 befindet sich ein überholendes Fahrzeug 20. Das überholende Fahrzeug 20 bewegt sich mit einer höheren Geschwindigkeit als das Fahrzeug 1 und das Kraftfahrzeug 10. Das Fahrzeug 1 kann mit Hilfe der Abstandssensoren 4 das überholende Fahrzeug 20 als Objekt 8 bereits erfassen, bevor es sich im Erfassungsbereich der Abstandssensoren 4 des Kraftfahrzeugs 10 befindet. Wenn die Objektdaten, die das überholende Fahrzeug 20 beschreiben, von dem Fahrzeug 1 an das Kraftfahrzeug 10 übertragen werden, liegt dem Fahrerassistenzsystem 2 des Kraftfahrzeugs 10 die Information vor, dass sich auf der benachbarten Fahrspur 19 das überholende Fahrzeug 20 annähert. In diesem Fall kann mit dem Fahrerassistenzsystem 2 des Kraftfahrzeugs 10 ein Warnhinweis an den Fahrer des Kraftfahrzeugs 10 ausgegeben werden, dass dieser einen Spurwechsel auf die benachbarte Fahrspur 19 unterlassen soll. Dies ist vorliegend durch das Symbol 21 gekennzeichnet. Damit ist eine frühere Warnung des Fahrers des Kraftfahrzeugs 10 vor dem überholenden Fahrzeug 20 möglich. Dies bringt insbesondere bei deutlich schnelleren überholenden Fahrzeugen 20 einen wichtigen Zeitgewinn mit.
ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
Diese Liste der vom Anmelder aufgeführten Dokumente wurde automatisiert erzeugt und ist ausschließlich zur besseren Information des Lesers aufgenommen. Die Liste ist nicht Bestandteil der deutschen Patent- bzw. Gebrauchsmusteranmeldung. Das DPMA übernimmt keinerlei Haftung für etwaige Fehler oder Auslassungen.
Zitierte Patentliteratur

DE 102005017419 A1 [0004]
DE 102005028000 A1 [0005]

Claims

Verfahren zum Betreiben eines Fahrerassistenzsystems (2) eines Kraftfahrzeugs (10), bei welchem mit dem Fahrerassistenzsystem (2) Objektdaten von einem weiteren Fahrzeug (1) empfangen werden, wobei die Objektdaten ein Objekt (8) in einer Umgebung (7) des weiteren Fahrzeugs (1) und eine Position des Objekts (8) beschreiben, und das Fahrerassistenzsystem (2) in Abhängigkeit von den empfangenen Objektdaten betrieben wird, dadurch gekennzeichnet, dass eine relative Lage zwischen dem Kraftfahrzeug (10) und dem weiteren Fahrzeug (1) bestimmt wird und mit dem Fahrerassistenzsystem (2) anhand der relativen Lage zwischen dem Kraftfahrzeug (10) und dem weiteren Fahrzeug (1) und den Objektdaten eine relative Lage zwischen dem Kraftfahrzeug (10) und dem Objekt (8) bestimmt wird.
Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die relative Lage zwischen dem Kraftfahrzeug (10) und dem weiteren Fahrzeug (1) mit einem Abstandssensor (4) des Kraftfahrzeugs (10) und/oder mit einem Abstandssensor (4) des weiteren Fahrzeugs (1) bestimmt wird.
Verfahren nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass die Objektdaten mit dem Fahrerassistenzsystem (2) zum Bestimmen der relativen Lage zwischen dem Kraftfahrzeug (10) und dem Objekt (8) in ein Koordinatensystem des Kraftfahrzeugs (10) transformiert werden.
Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das Objekt (8) mit dem Fahrerassistenzsystem (2) anhand der Objektdaten als statisches Objekt oder als dynamisches Objekt klassifiziert wird.
Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Objektdaten direkt von einer Sendeeinrichtung (9) des weiteren Fahrzeugs (1) an eine Empfangseinrichtung (12) des Kraftfahrzeugs (10) übertragen werden.
Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, dass die Objektdaten von einer Sendeeinrichtung (9) des weiteren Fahrzeugs (1) an eine externe Servereinrichtung und von der Servereinrichtung an eine Empfangseinrichtung (12) des Kraftfahrzeugs (10) übertragen werden.
Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Objektdaten von dem weiteren Fahrzeug (1) an das Kraftfahrzeug (10) übertragen werden, während sich das weitere Fahrzeug (1) in Fahrtrichtung (13) des Kraftfahrzeugs (10) vor dem Kraftfahrzeug (10) oder hinter dem Kraftfahrzeug (10) befindet.
Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass mit dem Fahrerassistenzsystem (2) anhand der Objektdaten eine Parklücke (15) erkannt wird sowie mit dem Fahrerassistenzsystem (2) eine Einparktrajektorie (16, 17) zum Einparken des Kraftfahrzeugs (10) in die Parklücke (15) bestimmt wird und/oder das Kraftfahrzeug (10) zumindest semi-autonom in die Parklücke (15) eingeparkt wird.
Verfahren nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, dass sich das weitere Fahrzeug (1) in Fahrtrichtung (13) des Kraftfahrzeugs (10) vor dem Kraftfahrzeug (10) befindet und die Objektdaten bestimmt werden, während das weitere Fahrzeug (1) an der Parklücke (15) vorbeibewegt wird.
Verfahren nach Anspruch 8 oder 9, dadurch gekennzeichnet, dass die Einparktrajektorie (16, 17) bestimmt wird und/oder das Kraftfahrzeug (10) in die Parklücke (15) eingeparkt wird, ohne dass das Kraftfahrzeug (10) an der Parklücke (15) vorbeibewegt wird.
Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, dass mit dem Fahrerassistenzsystem (2) anhand der Objektdaten ein überholendes Fahrzeug (20) auf einer benachbarten Fahrspur (19) erkannt wird und mit dem Fahrerassistenzsystem (2) eine Spurwechselwarnung an einen Fahrer des Kraftfahrzeugs (10) ausgegeben wird.
Verfahren nach Anspruch 11, dadurch gekennzeichnet, dass die Objektdaten bestimmt werden, während sich das weitere Fahrzeug (1) in Fahrtrichtung (13) des Kraftfahrzeugs (10) hinter dem Kraftfahrzeug (10) auf einer Fahrspur (18) des Kraftfahrzeugs (10) befindet.
Fahrerassistenzsystem (2) für ein Kraftfahrzeug (10), welches zum Durchführen eines Verfahrens nach einem der vorhergehenden Ansprüche ausgelegt ist.
Kraftfahrzeug (10) mit einem Fahrerassistenzsystem (2) nach Anspruch 13.
System (22) mit einem Kraftfahrzeug nach Anspruch 14 und einem weiteren Fahrzeug (1), welches dazu ausgelegt ist, Objektdaten, welche ein Objekt (8) in einer Umgebung (7) des weiteren Fahrzeugs (1) und eine Position des Objekts (8) beschreiben, zu bestimmen und an das Kraftfahrzeug (10) zu übertragen.