DE102016100786A1

DE102016100786A1 - Hybridfahrzeug

Info

Publication number: DE102016100786A1
Application number: DE102016100786.2A
Authority: DE
Inventors: Keita Sato
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 2015-02-25
Filing date: 2016-01-19
Publication date: 2016-08-25
Anticipated expiration: 2036-01-20
Also published as: JP2016155484A; JP6213497B2; DE102016100786B4; CN105905099A; US9868448B2; US20160244048A1; CN105905099B

Abstract

Ein Hybridfahrzeug (100) weist eine Kraftmaschine (2), eine Leistungsspeichervorrichtung (16), einen Motorgenerator (10), der elektrische Leistung aus der Leistungsspeichervorrichtung (16) empfängt, um eine Fahrantriebskraft zu erzeugen, und eine ECU (26) auf. Die ECU (26) wählt eine CD-Betriebsart oder eine CS-Betriebsart aus und schaltet eine Fahrbetriebsart zwischen einer EV-Fahrt und einer HV-Fahrt entsprechend einer Fahrbedingung in jeder der CD-Betriebsart und der CS-Betriebsart um. Ein Ansprechen eines Fahrzeugantriebsdrehmoments auf eine Betätigung eines Fahrpedals ist in der CD-Betriebsart höher als in der CS-Betriebsart.

Description

HINTERGRUND DER ERFINDUNG
Gebiet der Erfindung
Die vorliegende Erfindung betrifft ein Hybridfahrzeug und insbesondere ein Hybridfahrzeug, das eine Brennkraftmaschine, eine Leistungsspeichervorrichtung und einen Elektromotor aufweist, der elektrische Leistung aus der Leistungsspeichervorrichtung zur Erzeugung einer Fahrtantriebskraft empfängt.
Beschreibung des Stands der Technik
Die JP 2013-252853 A offenbart ein Hybridfahrzeug, das eine CD-Betriebsart (CD: Ladungsverminderung (Charge Depleting)) und eine CS-Betriebsart (CS: Ladungsbeibehaltung (Charge Sustaining)) verwirklicht. In der CD-Betriebsart wird hauptsächlich eine Elektrofahrzeugfahrt (EV-Fahrt (EV: Electric Vehicle)) ausgeführt, während eine Hybridfahrzeug-Fahrt (HV-Fahrt (HV: Hybrid Vehicle) zugelassen wird, so dass ein SOC (Ladezustand, State of Charge) einer Leistungsspeichervorrichtung aktiv verbraucht wird. In der CS-Betriebsart wird der SOC derart gesteuert, dass er innerhalb eines vorgeschriebenen Bereichs fällt, indem die Fahrbetriebsart zwischen der HV-Fahrt und der EV-Fahrt wie geeignet geschaltet wird. In der EV-Fahrt fährt das Fahrzeug unter Verwendung lediglich eines Motorgenerators, während deren Kraftmaschine gestoppt ist. In der HV-Fahrt fährt das Fahrzeug, während dessen Kraftmaschine betrieben wird (siehe JP 2013-252853 A ).
Aufgrund des aktuellen Fortschritts in der Leistungselektroniktechnik wurde das Leistungsvermögen von Motoren, Umrichtern (Wechselrichtern), Leistungsspeichervorrichtungen und dergleichen verbessert. Ebenfalls aufgrund eines derartigen technischen Hintergrunds wurde die Flexibilität von Hybridfahrzeugen bei der Auswahl einer Antriebskraftquelle (einer Kraftmaschine oder eines Motors) erhöht. Somit ist es für ein Hybridfahrzeug, das eine CD-Betriebsart und eine CS-Betriebsart verwirklicht, wünschenswert, ein spezielles Fahrtverhalten mit einem hohen Anwenderzufriedenheitsgrad insbesondere in der CD-Betriebsart zu erzielen.
Im Allgemeinen ist die Beziehung zwischen (i) dem Ansprechen des Fahrzeugantriebsmoments auf die Betätigung eines Fahrpedals und (ii) einer Erschütterung, einem Geräusch oder dergleichen was aus Drehmomentänderungen resultiert (was nachstehend umfassend als "Erschütterung" (shock) bezeichnet ist), eine Abwägungsbeziehung. Somit wird das Ansprechen des Fahrzeugantriebsdrehmoments entsprechend den für ein Fahrzeug erforderlichen Eigenschaften (Charakteristiken) eingestellt. Falls jedoch das Ansprechen des Fahrzeugantriebsdrehmoments gleichermaßen eingestellt wird, kann ein spezielles Fahrverhalten mit einem hohen Anwenderzufriedenheitsgrad in der CD-Betriebsart nicht erzielt werden.
ZUSAMMENFASSUNG DER ERFINDUNG
Die vorliegende Erfindung wurde zum Lösen der vorstehend beschriebenen Probleme gemacht. Eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung besteht darin, einem Hybridfahrzeug, das eine CD-Betriebsart und eine CS-Betriebsart verwirklicht, ein spezielles Fahrverhalten in der CD-Betriebsart zu erzielen.
Erfindungsgemäß weist ein Hybridfahrzeug auf: eine Brennkraftmaschine; eine Leistungsspeichervorrichtung; einen Elektromotor, der elektrische Leistung aus der Leistungsspeichervorrichtung zur Erzeugung einer Fahrantriebskraft erzeugt; und eine Steuerungsvorrichtung zur Auswahl einer CD-Betriebsart oder einer CS-Betriebsart. Die Steuerungsvorrichtung schaltet eine Fahrbetriebsart zwischen einer ersten Fahrbetriebsart (EV-Fahrt) und einer zweiten Fahrbetriebsart (HV-Fahrt) entsprechend einer Fahrbedingung in jeder der CD-Betriebsart und der CS-Betriebsart um. In der ersten Fahrbetriebsart (EV-Fahrt) fährt das Fahrzeug durch Verwendung des Elektromotors, während die Brennkraftmaschine gestoppt ist. In der zweiten Fahrbetriebsart (HV-Fahrt) fährt das Fahrzeug, während die Brennkraftmaschine betrieben wird. Ein Ansprechen eines Fahrzeugantriebsdrehmoments auf eine Betätigung eines Fahrpedals ist in der CD-Betriebsart höher als in der CS-Betriebsart.
Im Allgemeinen ist das Ansprechen des Elektromotors höher als das Ansprechen der Brennkraftmaschine. Außerdem unterscheidet sich das erforderliche Drehmomentansprechen zwischen der CD-Betriebsart, bei der hauptsächlich die EV-Fahrt ausgeführt wird und der CS-Betriebsart, in der zwischen der HV-Fahrt und der EV-Fahrt wie erforderlich umgeschaltet wird, um den SOC derart zu steuern, dass er innerhalb eines vorgeschriebenen Bereichs fällt. Dementsprechend wird in dem vorliegenden Hybridfahrzeug das Ansprechen des Fahrzeugantriebsdrehmoments auf die Betätigung des Fahrpedals zwischen der CD-Betriebsart und der CS-Betriebsart umgeschaltet. Insbesondere ist das Ansprechen des Fahrzeugantriebsdrehmoments auf die Betätigung des Fahrpedals in der CD-Betriebsart höher als in der CS-Betriebsart. Daher kann entsprechend dem vorliegenden Hybridfahrzeug ein spezielles Fahrverhalten in der CD-Betriebsart verwirklicht werden.
Vorzugsweise ist das Ansprechen des Fahrzeugantriebsdrehmoments, wenn das Fahrzeug in der ersten Fahrbetriebsart fährt, während die CD-Betriebsart ausgewählt ist, identisch zu dem Ansprechen des Fahrzeugantriebsdrehmoments, wenn das Fahrzeug in der zweiten Fahrbetriebsart fährt, während die CD-Betriebsart ausgewählt ist.
Durch Bereitstellen einer derartigen Konfiguration ändert sich das Ansprechen des Fahrzeugantriebsdrehmoments nicht, selbst wenn in der CD-Betriebsart zwischen der EV-Fahrt und der HV-Fahrt umgeschaltet wird. Dementsprechend kann ein spezielles Fahrverhalten in der CD-Betriebsart verwirklicht werden, ohne dass bei dem Anwender ein Gefühl von Fremdheit verursacht wird.
Vorzugsweise führt die Steuerungsvorrichtung einen allmählichen Änderungsprozess (Prozess des allmählichen Änderns) durch, um eine Änderungsrate des Fahrzeugsantriebsdrehmoments zu begrenzen. Dann stellt die Steuerungsvorrichtung das Ansprechen des Fahrzeugantriebsdrehmoments derart ein, dass es in der CD-Betriebsart höher als in der CS-Betriebsart ist, indem, zwischen der CD-Betriebsart und der CS-Betriebsart, eine Einstellung zum Definieren einer Begrenzung der Änderungsrate des Fahrzeugantriebsdrehmoments in dem allmählichen Änderungsprozess umgeschaltet wird.
Weiter vorzugsweise führt die Steuerungsvorrichtung einen allmählichen Änderungsprozess durch, um eine Änderungsrate einer Fahrpedalposition entsprechend der Betätigung des Fahrpedals zu begrenzen. Die Steuerungsvorrichtung stellt das Ansprechen des Fahrzeugantriebsdrehmoments derart ein, dass es in der CD-Betriebsart höher als in der CS-Betriebsart ist, indem, zwischen der CD-Betriebsart und der CS-Betriebart, eine Einstellung zum Definieren einer Begrenzung der Änderungsrate der Fahrpedalposition in dem allmählichen Änderungsprozess umgeschaltet wird.
Durch Bereitstellen einer derartigen Konfiguration kann, wenn von der CD-Betriebsart und der CS-Betriebsart, zwischen denen sich das erforderliche Ansprechen des Fahrzeugantriebsdrehmoments unterscheidet, dass Ansprechen des Fahrzeugantriebsdrehmoments auf die Betätigung des Fahrpedals höher als im Vergleich zu dem Fall eingestellt werden, in dem die CS-Betriebsart ausgewählt ist. Als Ergebnis kann ein spezielles Fahrverhalten in der CD-Betriebsart verwirklicht werden.
Vorzugsweise weist das Hybridfahrzeug weiterhin einen Lademechanismus zum Laden der Leistungsspeichervorrichtung unter Verwendung von elektrischer Leistung aus einer Leistungsversorgung auf, die außerhalb von dem Fahrzeug ist.
Gemäß dem vorliegenden Hybridfahrzeug kann der Kraftstoffwirkungsgrad in der CD-Betriebsart unter Verwendung von elektrischer Leistung verbessert werden, die aus der Leistungsversorgung außerhalb des Fahrzeugs zugeführt wird, während ein spezielles Fahrverhalten in der CD-Betriebsart verwirklicht wird.
Die vorstehenden und anderen Aufgaben, Merkmale, Ausgestaltungen und Vorteile der vorliegenden Erfindung werden anhand der nachfolgenden ausführlichen Beschreibung der vorliegenden Erfindung in Zusammenhang mit den beiliegenden Zeichnungen deutlich.
KURZE BESCHREIBUNG DER ZEICHNUNGEN
1 zeigt ein Blockschaltbild zur Veranschaulichung der gesamten Konfiguration eines Hybridfahrzeugs gemäß einem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung.
2 zeigt eine Darstellung zur Veranschaulichung einer CD-Betriebsart und einer CS-Betriebsart.
3 zeigt eine Darstellung, die eine Einstellung eines Antriebskraftansprechens in einem herkömmlichen Hybridfahrzeug als ein Vergleichsbeispiel veranschaulicht.
4 zeigt eine Darstellung, die eine Einstellung eines Antriebskraftansprechens in dem Hybridfahrzeug gemäß dem Ausführungsbeispiel veranschaulicht.
5 zeigt eine Darstellung zur Veranschaulichung einer Hoch-Niedrig-Stufe des Antriebskraftansprechens.
6 zeigt ein Flussdiagramm zur Veranschaulichung eines Prozesses zum Berechnen eines Fahrzeugantriebsdrehmoments (angeforderten Werts), der durch eine ECU durchgeführt wird.
7 zeigt ein Flussdiagramm zur Veranschaulichung eines Prozesses zum Berechnen des Fahrzeugantriebsdrehmoments (angeforderten Werts), der durch eine ECU gemäß einer Modifikation durchgeführt wird.
8 zeigt ein Blockschaltbild, das eine Modifikation der gesamten Konfiguration des Hybridfahrzeugs veranschaulicht.
BESCHREIBUNG DER BEVORZUGTEN AUSFÜHRUNGSBEISPIELE
Ausführungsbeispiele der vorliegenden Erfindung sind nachstehend ausführlich unter Bezugnahme auf die beiliegenden Zeichnungen beschrieben, in denen gleiche oder entsprechende Komponenten durch gleich Bezugszeichen gekennzeichnet sind, weshalb deren Beschreibung nicht wiederholt wird.
1 zeigt ein Blockschaltbild zur Veranschaulichung der gesamten Konfiguration eines Hybridfahrzeugs gemäß einem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung. Gemäß 1 weist ein Hybridfahrzeug 100 eine Kraftmaschine 2, eine Antriebsvorrichtung 22, ein Getriebe 8, eine Antriebswelle 12, ein Rad 14, eine Leistungsspeichervorrichtung 16 und eine ECU (elektronische Steuerungseinheit) 26 auf. Weiterhin weist das Hybridfahrzeug 100 einen Leistungswandler 23 und eine Verbindungseinheit 24 auf.
Die Kraftmaschine 2 ist eine Brennkraftmaschine, die Bewegungsleistung durch Umwandeln von thermischer Energie, die durch Verbrennung von Kraftstoff erzeugt wird, in kinetische Energie eines Bewegungselements wie eines Kolbens und eines Rotors abgibt. Beispiele für den Kraftstoff der Kraftmaschine 2 können in geeigneter Weise ein wasserstoffkohlenstoffbasierter Kraftstoff wie Benzin, leichtes Dieselöl, Ethanol, flüssiger Wasserstoff und Erdgas oder ein flüssiger oder gasförmiger Wasserstoffkraftstoff sein.
Die Antriebsvorrichtung 22 weist eine Leistungsaufteilungsvorrichtung 4, Motorgeneratoren 6 und 10 sowie Leistungswandler 18 und 20 auf. Die Motorgeneratoren 6 und 10 sind jeweils eine rotierenden elektrische Wechselstrommaschine und beispielsweise ein Drei-Phasen-Wechselstromsynchronmotor mit einem Rotor, in dem ein Permanentmagnet eingebettet ist. Der Motorgenerator 6 wird als ein Leistungsgenerator verwendet, der durch die Kraftmaschine 2 über die Leistungsaufteilungsvorrichtung 4 angetrieben wird, und wird ebenfalls als ein Elektromotor zum Starten der Kraftmaschine 2 verwendet. Der Motorgenerator 10 arbeitet hauptsächlich als ein Elektromotor und treibt die Antriebswelle 12 an. Demgegenüber arbeitet, wenn eine Bremsbetätigung durchgeführt wird oder wenn eine Beschleunigung verlangsamt wird, während das Fahrzeug abwärts fährt, der Motorgenerator 10 als ein Leistungsgenerator, um eine regenerative Leistungserzeugung durchzuführen.
Die Leistungsaufteilungsvorrichtung 4 weist beispielsweise einen Planetengetriebemechanismus mit drei Drehwellen auf, die ein Sonnenrad, einen Träger und ein Hohlrad aufweisen. Die Leistungsaufteilungsvorrichtung 4 teilt die Antriebskraft der Kraftmaschine 2 in Bewegungsleistung, die auf die Drehwelle des Motorgenerators 6 übertragen wird, und Bewegungsleistung auf, die auf das Getriebe 8 übertragen wird. Das Getriebe 8 ist mit der Antriebswelle zum Antrieb des Rads 14 gekoppelt. Weiterhin ist das Getriebe 8 ebenfalls mit der Drehwelle des Motorgenerators 10 gekoppelt.
Die Leistungsspeichervorrichtung 16 ist eine wiederaufladbare Gleichstromleistungsversorgung, die beispielsweise aus eine Sekundärbatterie wie einer Nickelmetallhydrid- oder einer Lithiumionen-Sekundärbatterie, einem Kondensator mit hoher Kapazität oder dergleichen gebildet ist. Die Leistungsspeichervorrichtung 16 führt elektrische Leistung den Leistungswandlern 18 und 20 zu. Weiterhin wird bei Empfang von elektrischer Leistung, die während einer Leistungserzeugung des Motorgenerators 6 und/oder des Motorgenerators 10 erzeugt wird, die Leistungsspeichervorrichtung 16 geladen. Weiterhin kann die Leistungsspeichervorrichtung 16 mit elektrischer Leistung geladen werden, die durch die Verbindungseinheit 24 aus einer Leistungsversorgung zugeführt wird, die außerhalb des Fahrzeugs ist.
Der Ladezustand der Leistungsspeichervorrichtung 16 ist durch einen SOC (Ladezustand (state of charge)) gezeigt, der in einem Anteil der gegenwärtigen Leistungsspeichergröße in Bezug auf den vollständig geladenen Zustand der Leistungsspeichervorrichtung 16 ausgerückt ist. Der SOC wird beispielsweise auf der Grundlage der Ausgangsspannung und/oder des Eingangs-/Ausgangsstroms der Leistungsspeichervorrichtung 16 berechnet, die durch einen Spannungssensor und/oder einen Stromsensor erfasst werden, die nicht gezeigt sind. Der SOC kann durch eine ECU berechnet werden, die separat in der Leistungsspeichervorrichtung 16 vorgesehen ist, oder kann durch die ECU 26 auf der Grundlage des erfassten Werts der Ausgangsspannung und/oder des Eingangs-/Ausgangsstroms der Leistungsspeichervorrichtung 16 berechnet werden.
Auf der Grundlage des aus der ECU 26 empfangenen Steuerungssignals führt der Leistungswandler 18 eine bidirektionale Gleichstrom-/Wechselstrom-Leistungsumwandlung zwischen dem Motorgenerator 6 und der Leistungsspeichervorrichtung 16 durch. Gleichermaßen führt der Leistungswandler 20 auf der Grundlage des aus der ECU 26 empfangenen Steuerungssignals eine bidirektionale Gleichstrom-/Wechselstrom-Leistungsumwandlung zwischen dem Motorgenerator 10 und der Leistungsspeichervorrichtung 16 durch. Dadurch können die Motorgeneratoren 6 und 10 ein positives Drehmoment, das verwendet wird, um als Elektromotor zu dienen, oder ein negatives Drehmoment ausgeben, das verwendet wird, um als Leistungsgenerator zu dienen, während elektrische Leistung zu und von der Leistungsspeichervorrichtung 16 gesendet und empfangen wird. Die Leistungswandler 18 und 20 sind jeweils beispielsweise aus einem Wechselrichter gebildet. Zusätzlich kann ein Aufwärtswandler bzw. Hochsetzsteller (Boost-Converter) für eine Gleichspannungsumwandlung zwischen der Leistungsspeichervorrichtung 16 und jedem der Leistungswandler 18 und 20 angeordnet sein.
Der Leistungswandler 23 wandelt die elektrische Leistung aus einer (nicht gezeigten) externen Leistungsversorgung, die außerhalb des Fahrzeugs angeordnet ist und elektrisch mit der Verbindungseinheit 24 verbunden ist, auf einen Spannungspegel der Leistungsspeichervorrichtung 16 um. Der Leistungswandler 23 gibt die umgewandelte Leistung zu der Leistungsspeichervorrichtung 16 aus (das Laden der Leistungsspeichervorrichtung 16 durch eine externe Leistungsversorgung ist nachstehend als "externes Laden" bezeichnet). Der Leistungswandler 23 ist beispielsweise derart konfiguriert, dass er einen Gleichrichter oder einen Wechselrichter aufweist. Das Verfahren des Empfangs von elektrischer Leistung aus der externen Leistungsversorgung ist nicht auf ein Verfahren des Empfangens von elektrischer Leistung unter Verwendung der Verbindungseinheit 24 in einer Kontaktweise begrenzt, sondern kann ein Verfahren des Empfangens von elektrischer Leistung aus der externen Leistungsversorgung in einer kontaktlosen Weise unter Verwendung einer Leistungsempfangsspule und dergleichen anstelle der Verbindungseinheit 24 sein.
Die ECU 26 weist eine CPU (Zentralverarbeitungseinheit), eine Speichervorrichtung und einen Eingangs-/Ausgangspuffer und dergleichen auf (die alle nicht gezeigt sind), und steuert jede Vorrichtung in dem Hybridfahrzeug 100. Es sei bemerkt, dass die vorstehend beschriebene Steuerung nicht auf Verarbeitung durch Software begrenzt ist, sondern durch spezielle Hardware (einer elektronischen Schaltung) ausgeführt werden kann.
Als eine Hauptsteuerung durch die ECU 26 berechnet die ECU 26 ein Fahrzeugantriebsdrehmoment (angeforderten Wert) auf der Grundlage der Fahrzeuggeschwindigkeit und der Fahrpedalposition entsprechend der Betätigung des Fahrpedals, und berechnet die Fahrzeugantriebsleistung (angeforderten Wert) auf der Grundlage des berechneten Fahrzeugantriebsdrehmoments. Dann berechnet die ECU 26 weiterhin die angeforderter Ladeleistung für die Leistungsspeichervorrichtung 16 auf der Grundlage des SOC der Leistungsspeichervorrichtung 16 und steuert die Kraftmaschine 2 und die Antriebsvorrichtung 22 derart, dass Leistung erzeugt wird, die durch Addieren der erforderlichen Ladeleistung zu der Fahrzeugantriebsleistung (die nachstehend als "Fahrzeugleistung" bezeichnet ist) erhalten wird.
Wenn die Fahrzeugleistung relativ klein ist, steuert die ECU 26 die Antriebsvorrichtung 22 derart, dass bewirkt wird, dass das Fahrzeug lediglich unter Verwendung des Motorgenerators 10 bei Stoppen der Kraftmaschine 2 gefahren wird (EV-Fahrt). Wenn die Fahrzeugleistung relativ groß ist, steuert die ECU 26 die Kraftmaschine 2 und die Antriebsvorrichtung 22 derart, dass bewirkt wird, dass das Fahrzeug bei Betrieb der Kraftmaschine 2 gefahren wird (HV-Fahrt).
In diesem Fall steuert die ECU 26 die Fahrt des Fahrzeugs durch selektives Anwenden einer CD-Betriebsart (CD: Ladungsverminderung (Charge Depleting)) und einer CS-Betriebsart (CS: Ladungsbeibehaltung (Charge Sustaining)). In der CD-Betriebsart wird der SOC der Leistungsspeichervorrichtung 16 aktiv verbraucht, indem hauptsächlich die EV-Fahrt ausgeführt wird, während eine HV-Fahrt zugelassen wird. In der CS-Betriebsart wird der SOC derart gesteuert, dass er innerhalb eines vorgeschriebenen Bereichs fällt, indem die Fahrtbetriebsart zwischen der HV-Fahrt und der EV-Fahrt wie geeignet umgeschaltet wird.
2 zeigt eine Darstellung zur Veranschaulichung der CD-Betriebsart und der CS-Betriebsart. Gemäß 2 wird, nachdem die Leistungsspeichervorrichtung 16 durch externes Laden aus der externen Leistungsversorgung in einen vollständig geladenen Zustand gebracht wird (SOC = MAX), das Fahrzeug zum Fahren in der CD-Betriebsart gestartet.
In der CD-Betriebsart wird der SOC der Leistungsspeichervorrichtung 16 aktiv verbraucht, und im Wesentlichen wird die elektrische Leistung verbraucht, die in der Leistungsspeichervorrichtung 16 gespeichert ist (elektrische Energie hauptsächlich durch elektrisches Laden). Während das Fahrzeug in der CD-Betriebsart fährt, wird der Betrieb der Kraftmaschine 2 zum Beibehalten des SOC nicht ausgeführt. Insbesondere wird die erforderliche Ladeleistung der Leistungsspeichervorrichtung 16 beispielsweise auf Null eingestellt, wenn die CD-Betriebsart ausgewählt ist. Dadurch ist, obwohl der SOC zeitweilig durch regenerative elektrische Leistung ansteigt, die während der Verlangsamung unter dergleichen des Fahrzeugs oder durch die elektrische Leistung, die durch Betrieb der Kraftmaschine 2 erzeugt wird, wiedergewonnen wird, der Anteil des Entladens folglich relativ größer als derjenige des Ladens. Somit verringert sich insgesamt der SOC, wenn die Fahrdistanz ansteigt.
In der CS-Betriebsart wird der SOC der Leistungsspeichervorrichtung 16 derart gesteuert, dass er innerhalb eines vorgeschriebenen Bereichs fällt. Beispielsweise wird zu dem Zeitpunkt t1, wenn der SOC auf einen vorgeschriebenen Wert Stg sich verringert, der eine Verringerung des SOC zeigt, die CS-Betriebsart ausgewählt. Dann wird der darauffolgende SOC in einem vorgeschriebenen Bereich beibehalten. Insbesondere arbeitet die Kraftmaschine 2, wenn der SOC sich verringert (HV-Fahrt), und stoppt die Kraftmaschine 2, wenn der SOC ansteigt (EV-Fahrt). Anders ausgedrückt arbeitet in der CS-Betriebsart die Kraftmaschine 2 zum Beibehalten des SOC. Obwohl nicht besonders gezeigt, ist ein Schalter vorgesehen, der durch den Fahrer betätigt werden kann, so dass die Fahrbetriebsart zwischen der CD-Betriebsart und der CS-Betriebsart durch die Absicht des Fahrers ungeachtet des Verringerns des SOC geschaltet werden.
Entsprechend diesem Hybridfahrzeug 100 fährt, wenn die Fahrzeugleistung kleiner als ein vorgeschriebener Kraftmaschinenstartschwellwert ist, das Fahrzeug unter Verwendung des Motorgenerators 10 bei Stoppen der Kraftmaschine 2 (EV-Fahrt). Wenn demgegenüber die Fahrzeugleistung den vorstehend beschriebenen Kraftmaschinenstartschwellwert überschreitet, fährt das Fahrzeug, während die Kraftmaschine 2 betätigt wird (HV-Fahrt). In der HV-Fahrt fährt das Hybridfahrzeug 100 unter Verwendung der Antriebskraft aus der Kraftmaschine 2 zusätzlich zu der Antriebskraft aus dem Motorgenerator 10 oder anstelle des Motorgenerators 10. Die elektrische Leistung, die durch den Motorgenerator 6 in Zusammenhang mit dem Betrieb der Kraftmaschine 2 während der HV-Fahrt erzeugt wird, wird direkt dem Motorgenerator 10 zugeführt oder in der Leistungsspeichervorrichtung 16 gespeichert.
Es ist vorzuziehen, dass der Kraftmaschinenstartschwellwert in der CD-Betriebsart derart eingestellt ist, dass er größer als der Kraftmaschinenstartschwellwert in der CS-Betriebsart ist. Anders ausgedrückt ist es vorzuziehen, dass die Region, in der das Hybridfahrzeug 100 in der EV-Fahrbetriebsart in der CD-Betriebsart fährt, größer als die Region ist, in der das Hybridfahrzeug 100 in der EV-Fahrtbetriebsart in der CS-Betriebsart fährt. Dadurch wird in der CD-Betriebsart im Vergleich zu der CS-Betriebsart die Häufigkeit, dass die Kraftmaschine 2 gestartet wird, unterdrückt und kann die Gelegenheit zur EV-Fahrt weiter erhöht werden. Demgegenüber kann in der CS-Betriebsart das Hybridfahrzeug 100 gesteuert werden, um effizient unter Verwendung sowohl der Kraftmaschine 2 als auch des Motorgenerators 10 zu fahren.
Außerdem arbeitet in der CD-Betriebsart die Kraftmaschine 2, wenn die Fahrzeugleistung (gleich der Fahrzeugantriebsleistung) den Kraftmaschinenstartschwellwert überschreitet. Zusätzlich kann, selbst wenn die Fahrzeugleistung den Kraftmaschinenstartschwellwert nicht überschreitet, der Betrieb der Kraftmaschine 2 zugelassen werden, beispielsweise während eines Aufwärmens oder dergleichen der Kraftmaschine 2 oder eines Abgaskatalysators. Demgegenüber stoppt die Kraftmaschine 2 ebenfalls in der CS-Betriebsart, wenn der SOC ansteigt. Anders ausgedrückt ist die CD-Betriebsart nicht auf die EV-Fahrt begrenzt, bei der das Fahrzeug fährt, während die Kraftmaschine 2 gestoppt ist, und ist auch die CS-Betriebsart nicht auf die HV-Fahrt begrenzt, in der das Fahrzeug fährt, während die Kraftmaschine 2 in Betrieb gehalten wird. Die EV-Fahrt und die HV-Fahrt können beide sowohl in der CD-Betriebsart als auch in der CS-Betriebsart ausgeführt werden.
Unter erneuter Bezugnahme auf 1 stellt die ECU 26 das Ansprechen des Fahrzeugantriebsdrehmoments auf die Betätigung des Fahrpedals derart ein, dass es in der CD-Betriebsart höher als in der CS-Betriebsart ist. Dadurch kann ein spezielles Fahrverhalten in der CD-Betriebsart verwirklicht werden, was nachstehend ausführlich beschrieben ist.
3 zeigt eine Darstellung, die eine Einstellung des Antriebskraftansprechens in einem herkömmlichen Hybridfahrzeug als ein Vergleichsbeispiel veranschaulicht. In 3 zeigt die horizontale Achse die Zeitdauer von dem Zeitpunkt, zu dem das Fahrpedal betätigt wird, bis zu dem Zeitpunkt, bis die Antriebskraft (Fahrzeugantriebsdrehmoment) um eine vorgeschriebene Größe erhöht wird, das heißt, das Ansprechen des Fahrzeugantriebsdrehmoments auf die Betätigung des Fahrpedals. Die vertikale Achse zeigt die Größe einer Fahrzeugvibration zu der Zeit, wenn die Antriebskraft um eine vorgeschrieben Größe aufgrund der Betätigung des Fahrpedals erhöht wird, das heißt, die Größe einer Erschütterung, die durch eine Änderung in dem Fahrzeugantriebsdrehmoment verursacht wird. Zusätzlich wird die Erschütterung durch ein Aufeinanderprallen von Zähnen und dergleichen, das aus einer Torsion in einer Antriebswelle oder einem Getriebesystem resultiert, und einem Spiel in einem Getriebe verursacht, die zu der Zeit auftreten, wenn das Fahrzeugantriebsdrehmoment sich ändert.
Die gepunktete Linie zeigt, dass das Ansprechen des Fahrzeugantriebsdrehmoments auf die Betätigung des Fahrpedals und die Größe der Erschütterung, die durch eine Änderung des Fahrzeugantriebsdrehmoments verursacht wird, eine Abwägungsbeziehung bilden. Bei dem herkömmlichen Hybridfahrzeug wird, um beispielsweise einer Erschütterungsreduktion Priorität einzuräumen, das Ansprechen des Fahrzeugantriebsdrehmoments auf die Betätigung des Fahrpedals zu einem Punkt gleich eingestellt, der als ein Punkt P0 angegeben ist (den Punkt, bei dem Ansprechen unterdrückt ist).
4 zeigt eine Darstellung, die ein Einstellen des Antriebskraftansprechens in dem Hybridfahrzeug 100 gemäß dem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung veranschaulicht. Diese 4, die der 3 entspricht, zeigt eine horizontale Achse und eine vertikale Achse entsprechend denjenigen gemäß 3. Gemäß 4 zeigt ein Punkt P1 eine Einstellung des Antriebskraftansprechens, wenn die CS-Betriebsart ausgewählt ist, und zeigt ein Punkt P2 eine Einstellung des Antriebskraftansprechens, wenn die CD-Betriebsart ausgewählt ist. Anders ausgedrückt wird in dem Hybridfahrzeug 100 gemäß dem vorliegenden Ausführungsbeispiel die Einstellung des Antriebskraftansprechens zwischen der Auswahl der CD-Betriebsart und der Auswahl der CS-Betriebsart umgeschaltet. Insbesondere ist das Ansprechen des Fahrzeugantriebsdrehmoments auf die Betätigung des Fahrpedals in der CD-Betriebsart höher als in der CS-Betriebsart.
Im Allgemeinen ist das Ansprechen des Motorgenerators höher als das Ansprechen der Kraftmaschine, und unterscheidet sich das erforderliche Drehmomentansprechen zwischen der CD-Betriebsart, in der das Fahrzeug hauptsächlich in der EV-Fahrbetriebsart fährt, und der CS-Betriebsart, in der die HV-Fahrt und die EV-Fahrt wie geeignet umgeschaltet werden, um den SOC derart zu steuern, dass er innerhalb eines vorgeschriebenen Bereichs fällt. Falls jedoch das Ansprechen des Fahrzeugantriebsdrehmoments gleich eingestellt wird, wie bei dem herkömmlichen Hybridfahrzeug, wie es in 3 gezeigt ist, kann ein spezielles Fahrverhalten mit einem hohen Anwenderzufriedenheitsgrad in der CD-Betriebsart nicht verwirklicht werden.
Daher wird bei dem Hybridfahrzeug 100 gemäß dem vorliegenden Ausführungsbeispiel, wie es in 4 gezeigt ist, die Einstellung des Antriebskraftansprechens zwischen der CD-Betriebsart und der CS-Betriebart umgeschaltet. Dann wird das Ansprechen des Fahrzeugantriebsdrehmoments auf die Betätigung des Fahrpedals derart eingestellt, dass es in der CD-Betriebsart höher als in der CS-Betriebsart ist. Dadurch kann in der CD-Betriebsart, in der das Fahrzeug hauptsächlich in der EV-Fahrbetriebsart fährt, ein spezielles Fahrverhalten verwirklicht werden, während ein hohes Ansprechen des Motorgenerators ausreichend ausgenutzt wird. Außerdem kann in der CS-Betriebsart das Ansprechen entsprechend dem herkömmlichen Hybridfahrzeug eingestellt werden (Erschütterungsunterdrückung).
5 zeigt eine Darstellung zur Veranschaulichung einer Hoch-Niedrig-Stufe (high-low level) des Antriebskraftansprechens. In 5 zeigt die horizontale Achse die Zeit, während die vertikale Achse ein Fahrzeugantriebsdrehmoment zeigt. Zu dem Zeitpunkt t1 wird das Fahrpedal gedrückt (betätigt), und wird das Sollwert des Fahrzeugantriebsdrehmoment entsprechend diesem Pedaldrücken (dieser Pedalbetätigung) geändert (erhöht).
Eine Linie k1 zeigt eine Änderung in dem Fahrzeugantriebsdrehmoment, wenn das Antriebskraftansprechen relativ hoch ist, und zeigt insbesondere eine Änderung in dem Fahrzeugantriebsdrehmoment, wenn die CD-Betriebsart ausgewählt ist, bei der das Antriebskraftansprechen eingestellt wird, wie es durch einen Punkt P2 in 4 angegeben ist. Eine Linie k2 zeigt eine Änderung in dem Fahrzeugantriebsdrehmoment, wenn das Antriebskraftansprechen relativ niedrig ist, und zeigt insbesondere eine Änderung in dem Fahrzeugantriebsdrehmoment, wenn die CS-Betriebsart ausgewählt ist, bei der das Antriebskraftansprechen eingestellt ist, wie es durch einen Punkt P1 in 4 angegeben ist.
Auf diese Weise wird bei diesem Hybridfahrzeug 100 das Ansprechen des Fahrzeugantriebsdrehmoments auf die Betätigung des Fahrpedals derart eingestellt, dass es in der CD-Betriebsart höher als in der CS-Betriebsart ist, sodass ein spezielles Fahrverhalten in der CD-Betriebsart verwirklicht werden kann.
Unter erneuter Bezugnahme auf 1 führt die ECU 26 das Schalten des Antriebskraftansprechens entsprechend einem Betriebsartschalten durch. Anders ausgedrückt führt die ECU 26 einen (nachstehend als allmählicher Änderungsprozess bezeichneten) Prozess des allmählichen Änderns durch, um die Änderungsrate des Fahrzeugantriebsdrehmoments (angeforderten Werts) zu begrenzen, das auf der Grundlage der Fahrzeuggeschwindigkeit und der Fahrpedalposition entsprechend der Betätigung des Fahrpedals berechnet wird. Das Ansprechen des Fahrzeugantriebsdrehmoments wird durch diesen allmählichen Änderungsprozess bestimmt. Dann schaltet die ECU 26, zwischen der CD-Betriebsart und der CS-Betriebsart, eine Einstellung zum Definieren einer Begrenzung der Änderungsrate des Fahrzeugantriebsdrehmoments in dem vorstehend beschriebenen allmählichen Änderungsprozess, wodurch das Einstellen des Ansprechens des Fahrzeugantriebsdrehmoments derart eingestellt wird, dass es in der CD-Betriebsart höher als in der CS-Betriebsart ist.
Der allmähliche Änderungsprozess ist beispielsweise ein Festlegungsprozess (rating process) zum Begrenzen der Änderungsrate des Fahrzeugantriebsdrehmoments und ein "Filterungsprozess" zum Durchführen eines Verzögerungsprozesses durch ein Verzögerungsfilter oder dergleichen. Dann schaltet die ECU 26 das Ansprechen des Fahrzeugantriebsdrehmoments zwischen der CD-Betriebsart und der CS-Betriebsart beispielsweise durch Schalten, entsprechend der Betriebsart, des Grenzwerts der Änderungsrate des Fahrzeugantriebsdrehmoments in dem vorstehend beschriebenen Festlegungsprozess oder einer Zeitkonstante in dem vorstehend beschriebenen Filterungsprozess um.
6 zeigt ein Flussdiagramm zur Veranschaulichung eines Prozess des Berechnens des Fahrzeugantriebsdrehmoments (angeforderten Werts), der durch die ECU 26 gemäß 1 durchgeführt wird. Der in diesem Flussdiagramm gezeigte Prozess wird durchgeführt, wenn er von einer Hauptroutine aufgerufen wird, und wird zu regelmäßigen Intervallen oder jedes Mal ausgeführt, wenn vorbestimmten Bedingungen erfüllt sind.
Gemäß 6 empfängt die ECU 26 erfasste Wert des Betätigungsausmaßes des Fahrpedals und der Fahrzeuggeschwindigkeit (S10). Es sei bemerkt, dass das Betätigungsausmaß des Fahrpedals durch einen (nicht gezeigten) Fahrpedalpositionssensor erfasst wird, und dass die Fahrzeuggeschwindigkeit beispielsweise durch einen Fahrzeuggeschwindigkeitssensor erfasst wird, der eine Fahrzeuggeschwindigkeit durch Erfassen der Drehzahl der Achsenwelle erfasst. Dann berechnet die ECU 26 das angeforderte Antriebsdrehmoment (den angeforderten Wert des Fahrzeugantriebsdrehmoments) des Fahrzeugs auf der Grundlage des Fahrpedalbetätigungsausmaßes und der Fahrzeuggeschwindigkeit, die erfasst worden sind (Schritt S20). Es sei bemerkt, dass das angeforderte Antriebsdrehmoment auf der Grundlage des erfassten Fahrpedalsbetätigungsausmaßes und der Fahrgeschwindigkeit berechnet werden können, indem ein Kennfeld oder dergleichen verwendet wird, dass die Beziehung der Fahrpedalposition entsprechend dem Fahrpedalbetätigungsausmaß, der Fahrzeuggeschwindigkeit und dem Fahrzeugantriebsdrehmoment definiert.
Dann bestimmt die ECU 26, ob die CD-Betriebsart ausgewählt ist oder nicht (Schritt S30). In diesem fall kann bestimmt werden, ob die CS-Betriebsart ausgewählt ist oder nicht. Dann, wenn in Schritt S30 bestimmt ist, dass die CD-Betriebsart ausgewählt ist (JA in Schritt S30), wählt die ECU 26 die Ansprechkonstante für die CD-Betriebsart als eine Ansprechkonstante aus, die in dem allmählichen Änderungsprozess für das angeforderte Antriebsdrehmoment (Prozess zum allmählichen Ändern des angeforderten Antriebsdrehmoments) verwendet wird, der in dem nachstehend beschriebenen Schritt S60 durchgeführt wird (Schritt S40).
Wenn demgegenüber in Schritt S30 bestimmt wird, dass die CS-Betriebsart ausgewählt ist (NEIN in Schritt S30), wählt die ECU 26 die Ansprechkonstante für die CS-Betriebsart als eine Ansprechkonstante aus, die in dem allmählichen Änderungsprozess für das angeforderte Antriebsdrehmoment verwendet wird, der in Schritt S60 durchgeführt wird (Schritt S50). Zusätzlich wird die Ansprechkonstante für jede der CD-Betriebsart und der CS-Betriebsart derart eingestellt, dass das Ansprechen des angeforderten Antriebsdrehmoments in der CD-Betriebsart höher als in der CS-Betriebsart ist.
Dann verwendet die ECU 26 die in Schritt S40 oder S50 ausgewählte Ansprechkonstante zur Durchführung des allmählichen Änderungsprozesses zur Begrenzung der Änderungsrate des angeforderten Drehmoments (Schritt S60). Dieser allmähliche Änderungsprozess ist beispielsweise ein Festlegungsprozess (rating process) zum Begrenzen der Änderungsrate des Fahrzeugantriebsdrehmoments und ein "Filterungsprozess" zum Durchführen eines Verzögerungsprozesses durch ein Verzögerungsfilter oder dergleichen. In dem Fall, in dem der allmähliche Änderungsprozess ein Festlegungsprozess ist, wie es vorstehend beschrieben worden ist, ist die Ansprechkonstante beispielsweise ein Grenzwert der Änderungsrate des angeforderten Antriebsdrehmoments, und wird der Änderungsratengrenzwert für die CD-Betriebsart auf einen Wert eingestellt, der größer als der Änderungsratengrenzwert für die CS-Betriebsart ist (was eine relativ große Änderungsrate zulässt). In dem Fall, in dem der allmähliche Änderungsprozess ein "Filterungsprozess" ist, ist die Ansprechkonstante beispielsweise eine Zeitkonstante des Verzögerungsfilters, und wird die Zeitkonstante für die CD-Betriebsart auf einen Wert eingestellt, der kleiner als die Zeitkonstante für die CS-Betriebsart ist. Durch einen derartigen allmählichen Änderungsprozess wird das Ansprechen des angeforderten Antriebsdrehmoments (Fahrzeugantriebsdrehmoment) auf die Betätigung des Fahrpedals bestimmt.
Zusätzlich wird, während die Ansprechkonstante für die CD-Betriebsart in Schritt S40 ausgewählt wird, diese Ansprechkonstante nicht zwischen der EV-Fahrt und der HV-Fahrt unterschieden. Anders ausgedrückt ist das Ansprechen des Fahrzeugantriebsdrehmoments in der EV-Fahrt bei Auswahl der CD-Betriebsart äquivalent zu dem Ansprechen des Fahrzeugantriebsdrehmoments in der HV-Fahrt, während die CD-Betriebsart ausgewählt ist. Dadurch ändert sich das Ansprechen des Fahrzeugantriebsdrehmoments selbst dann nicht, wenn in der CD-Betriebsart die EV-Fahrt und die HV-Fahrt umgeschaltet werden. Dementsprechend kann ein spezielles Fahrverhalten in der CD-Betriebsart verwirklicht werden, ohne dass verursacht wird, dass der Anwender ein Gefühl von Fremdheit hat.
Wie es vorstehend beschrieben worden ist, wird gemäß dem vorliegenden Ausführungsbeispiel das Ansprechen des Fahrzeugantriebsdrehmoments auf die Betätigung des Fahrpedals zwischen der Auswahl der CD-Betriebsart und der Auswahl der CS-Betriebart umgeschaltet. Insbesondere ist das Ansprechen des Fahrzeugantriebsdrehmoments auf die Betätigung des Fahrpedals in der CD-Betriebsart höher als in der CS-Betriebsart. Daher kann gemäß dem vorliegenden Ausführungsbeispiel ein spezielles Fahrverhalten mit einem hohen Anwenderzufriedenheitsgrad in der CD-Betriebsart bereitgestellt werden.
[Modifikation]
Gemäß dem vorstehend beschriebenen Ausführungsbeispiel wird ein allmählicher Änderungsprozess für das angeforderte Antriebsdrehmoment ausgeführt, das auf der Grundlage des Fahrpedalbetätigungsausmaßes und der Fahrzeuggeschwindigkeit berechnet wird, und ist die in dem allmählichen Änderungsprozess verwendete Ansprechkonstante entsprechend der Betriebsart umzuschalten. Jedoch ist das Mittel zum Schalten des Ansprechens des Fahrzeugantriebsdrehmoments nicht auf das vorstehend Beschriebene begrenzt. Beispielsweise kann der allmähliche Änderungsprozess für die Fahrpedalsposition durchgeführt werden, die auf der Grundlage des Fahrpedalbetätigungsausmaßes berechnet wird, und zur Berechnung des angeforderten Antriebsdrehmoments verwendet wird, und kann dann die Ansprechkonstante, die in diesem allmählichen Änderungsprozess verwendet wird, entsprechend der Betriebsart umgeschaltet werden.
7 zeigt ein Flussdiagramm zur Veranschaulichung eines Prozesses des Berechnens des Fahrzeugantriebsdrehmoments (angeforderten Werts), der durch eine ECU gemäß einer Modifikation durchgeführt wird. Der in diesem Flussdiagramm gezeigte Prozess wird ebenfalls durchgeführt, wenn er aus einer Hauptroutine aufgerufen wird, und zu regelmäßigen Intervallen oder jedes Mal ausgeführt, wenn vorbestimmte Bedingungen erfüllt sind.
Gemäß 7 empfängt die ECU 26 die erfassten Werte des Fahrpedalbetätigungsausmaßes und der Fahrzeuggeschwindigkeit (Schritt S110). Dann bestimmt die ECU 26, ob die CD-Betriebsart ausgewählt ist oder nicht (Schritt S120). Ebenfalls in diesem Fall kann bestimmt werden, ob die CS-Betriebsart ausgewählt ist oder nicht. Dann, wenn in Schritt S120 bestimmt wird, dass die CD-Betriebsart ausgewählt ist (JA in Schritt S120), wählt die ECU 26 die Ansprechkonstante für die CD-Betriebsart als eine Ansprechkonstante, die in dem allmählichen Änderungsprozess für die Fahrpedalposition (Prozess des allmählichen Änderns der Fahrpedalposition) verwendet wird, der in dem nachstehend beschriebenen Schritt S150 durchgeführt wird (Schritt S130).
Wenn demgegenüber in Schritt S120 bestimmt wird, dass die CS-Betriebsart ausgewählt ist (NEIN in Schritt S120), wählt die ECU 26 die Ansprechkonstante für die CS-Betriebsart als eine Ansprechkonstante aus, die in dem allmählichen Änderungsprozess für die Fahrpedalposition verwendet wird, der in Schritt S150 durchgeführt wird (Schritt S140). Es sei bemerkt, dass die Ansprechkonstante für jede der CD-Betriebsart und der CS-Betriebsart derart eingestellt ist, dass das Ansprechen der Fahrpedalposition in der CD-Betriebsart höher als in der CS-Betriebsart ist.
Dann führt die ECU 26 einen allmählichen Änderungsprozess zum Begrenzen der Änderungsrate der Fahrpedalposition unter Verwendung der Ansprechkonstante durch, die in Schritt S130 oder Schritt S140 ausgewählt worden ist (Schritt S150). Dieser allmähliche Änderungsprozess ist ebenfalls ein Festlegungsprozess (rating process) zum Begrenzen der Änderungsrate der Fahrpedalposition und ein "Filterungsprozess" zum Durchführen eines Verzögerungsprozesses durch ein Verzögerungsfilter oder dergleichen. In dem Fall, in dem der allmähliche Änderungsprozess ein Festlegungsprozess ist, wie es vorstehend beschrieben worden ist, ist die Ansprechkonstante beispielsweise ein Grenzwert der Änderungsrate der Fahrpedalposition, und wird der Änderungsratengrenzwert für die CD-Betriebsart auf einen Wert eingestellt, der höher als der Änderungsratengrenzwert für die CS-Betriebsart ist (was eine relativ große Änderungsrate zulässt). In dem Fall, in dem der allmähliche Änderungsprozess ein "Filterungsprozess" ist, ist die Ansprechkonstante beispielsweise eine Zeitkonstante des Verzögerungsfilters, und wird die Zeitkonstante für die CD-Betriebsart auf einen Wert eingestellt, der kleiner als die Zeitkonstante für die CS-Betriebsart ist. Durch einen derartigen allmählichen Änderungsprozess wird das Ansprechen der Fahrpedalposition auf die Betätigung des Fahrpedals bestimmt, mit dem Ergebnis, dass das Ansprechen des Fahrzeugantriebsdrehmoments bestimmt wird.
Dann berechnet die ECU 26 das angeforderte Antriebsdrehmoment des Fahrzeugs auf der Grundlage der Fahrpedalposition, die dem allmählichen Änderungsprozess in Schritt S150 unterzogen worden ist, und der in Schritt S110 erfassten Fahrzeuggeschwindigkeit (Schritt S160). Wie es vorstehend beschrieben worden ist, kann das angeforderte Antriebsdrehmoment auf der Grundlage der berechneten Fahrpedalposition und der erfassten Fahrzeuggeschwindigkeit berechnet werden, indem ein Kennfeld und dergleichen verwendet wird, das die Beziehung zwischen der Fahrpedalposition, der Fahrzeuggeschwindigkeit und dem Fahrzeugantriebsdrehmoment definiert.
Obwohl nicht besonders gezeigt, werden der Drehmomentbefehlswert des Motorgenerators 10 und der Drehmomentbefehlswert der Kraftmaschine 2 dem allmählichen Änderungsprozess zur Begrenzung der Änderungsrate von jedem Befehlswert unterzogen, und dann wird die Einstellung zum Definieren der Begrenzung der Änderungsrate des Befehlswerts in dem allmählichen Änderungsprozess zwischen der CD-Betriebsart und der CS-Betriebsart umgeschaltet. Dadurch kann das Ansprechen des Fahrzeugantriebsdrehmoments derart eingestellt werden, dass es in der CD-Betriebsart höher als in der CS-Betriebsart ist.
Wie es vorstehend beschrieben worden ist, können dieselben Wirkungen wie diejenigen gemäß den vorstehend beschriebenen Ausführungsbeispielen ebenfalls durch die Modifikation erhalten werden. Gemäß dem vorstehend beschriebenen Ausführungsbeispiel und dessen Modifikation wurde eine Erläuterung in Bezug auf die Steuerung in dem Hybridfahrzeug 100 (1) mit einer Konfiguration gegeben, bei der die Kraftmaschine 2 und zwei Motorgeneratoren 6 und 10 durch die Leistungsaufteilungsvorrichtung 4 gekoppelt sind. Jedoch ist das Hybridfahrzeug, auf das die vorliegende Erfindung angewendet wird, nicht auf eine derartige Konfiguration begrenzt.
Beispielsweise kann die Steuerung, die gemäß dem vorstehend beschriebenen Ausführungsbeispiel beschrieben worden ist, ebenfalls auf ein Hybridfahrzeug 100A angewendet werden, das eine Konfiguration aufweist, bei der die Kraftmaschine 2 und ein Motorgenerator 10 in Reihe über eine Kupplung 15 gekoppelt sind, wie es in 8 gezeigt ist.
Weiterhin ist, obwohl nicht besonders gezeigt, die vorliegende Erfindung ebenfalls auf ein sogenanntes Hybridfahrzeug der Reihenbauart anwendbar, das die Kraftmaschine 2 lediglich zum Antrieb des Motorgenerators 6 verwendet, und eine Fahrzeugantriebskraft lediglich durch den Motorgenerator 10 erzeugt.
Weiterhin ist, obwohl in den vorstehend beschriebenen Ausführungsbeispielen das Hybridfahrzeug 100 (100A) als ein Hybridfahrzeug beschrieben worden ist, das die Leistungsspeichervorrichtung 16 aufweist, die durch eine externe Leistungsversorgung extern ladbar ist, die vorliegende Erfindung ebenfalls auf ein Hybridfahrzeug anwendbar, dass keinen externen Lademechanismus (den Leistungswandler 23 und die Verbindungseinheit 24) aufweist. Die CD-Betriebsart/CS-Betriebsart ist für ein extern ladbares Hybridfahrzeug geeignet, ist jedoch nicht notwendiger Weise auf ein derartiges extern ladbares Hybridfahrzeug begrenzt.
In der vorstehenden Beschreibung entspricht die Kraftmaschine 2 einem Ausführungsbeispiel für die "Brennkraftmaschine" gemäß der vorliegenden Erfindung, und entspricht der Motorgenerator 10 einem Ausführungsbeispiel für den "Elektromotor" gemäß der vorliegenden Erfindung. Weiterhin entspricht die ECU 26 einem Ausführungsbeispiel für die "Steuerungsvorrichtung" gemäß der vorliegenden Erfindung, und bilden der Leistungswandler 23 und die Verbindungseinheit 24 ein Ausführungsbeispiel für den "Lademechanismus" gemäß der vorliegenden Erfindung.
Obwohl Ausführungsbeispiele der vorliegenden Erfindung beschrieben worden sind, sei verständlich, dass die hier offenbarten Ausführungsbeispiele lediglich veranschaulichend und in keinerlei Hinsicht einschränkend sind. Der Umfang der vorliegenden Erfindung ist durch die Patentansprüche definiert, und soll jegliche Modifikationen innerhalb der Bedeutung und des Umfangs umfassen, der äquivalent zu den Definitionen der Patentansprüche sind.
Wie es vorstehend beschrieben worden ist, weist ein Hybridfahrzeug (100) eine Kraftmaschine (2), eine Leistungsspeichervorrichtung (16), einen Motorgenerator (10), der elektrische Leistung aus der Leistungsspeichervorrichtung (16) empfängt, um eine Fahrantriebskraft zu erzeugen, und eine ECU (26) auf. Die ECU (26) wählt eine CD-Betriebsart oder eine CS-Betriebsart aus und schaltet eine Fahrbetriebsart zwischen einer EV-Fahrt und einer HV-Fahrt entsprechend einer Fahrbedingung in jeder der CD-Betriebsart und der CS-Betriebsart um. Ein Ansprechen eines Fahrzeugantriebsdrehmoments auf eine Betätigung eines Fahrpedals ist in der CD-Betriebsart höher als in der CS-Betriebsart.
ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
Diese Liste der vom Anmelder aufgeführten Dokumente wurde automatisiert erzeugt und ist ausschließlich zur besseren Information des Lesers aufgenommen. Die Liste ist nicht Bestandteil der deutschen Patent- bzw. Gebrauchsmusteranmeldung. Das DPMA übernimmt keinerlei Haftung für etwaige Fehler oder Auslassungen.
Zitierte Patentliteratur

JP 2013-252853 A [0002, 0002]

Claims

Hybridfahrzeug mit einer Brennkraftmaschine (2); einer Leistungsspeichervorrichtung (16); einem Elektromotor (10), der konfiguriert ist, elektrische Leistung aus der Leistungsspeichervorrichtung zur Erzeugung einer Fahrantriebskraft zu empfangen; und einer Steuerungsvorrichtung (26), die konfiguriert ist, eine CD-(Ladungsverminderungs-)Betriebsart oder eine CS-(Ladungsbeibehaltungs-)Betriebsart auszuwählen, und eine Fahrbetriebsart zwischen einer ersten Fahrbetriebsart und einer zweiten Fahrbetriebsart entsprechend einer Fahrbedingung in jeder der CD-Betriebsart und der CS-Betriebsart zu schalten, um zu bewirken, dass das Fahrzeug fährt, wobei in der ersten Fahrbetriebsart das Fahrzeug durch Verwendung des Elektromotors fährt, während die Brennkraftmaschine gestoppt ist, und in der zweiten Fahrbetriebsart das Fahrzeug fährt, während die Brennkraftmaschine betrieben wird, wobei ein Ansprechen eines Fahrzeugantriebsdrehmoments auf eine Betätigung eines Fahrpedals in der CD-Betriebsart höher als in der CS-Betriebsart ist.
Hybridfahrzeug nach Anspruch 1, wobei das Ansprechen, wenn das Fahrzeug in der ersten Fahrbetriebsart fährt, während die CD-Betriebsart ausgewählt ist, identisch zu dem Ansprechen ist, wenn das Fahrzeug in der zweiten Fahrbetriebsart fährt, während die CD-Betriebsart ausgewählt ist.
Hybridfahrzeug nach Anspruch 1 oder 2, wobei die Steuerungsvorrichtung einen allmählichen Änderungsprozess zur Begrenzung einer Änderungsrate des Fahrzeugantriebsdrehmoments durchführt, und das Ansprechen derart einstellt, dass es in der CD-Betriebsart höher als in der CS-Betriebsart ist, indem zwischen der CD-Betriebsart und der CS-Betriebsart eine Einstellung zum Definieren einer Begrenzung auf die Änderungsrate in dem allmählichen Änderungsprozess umgeschaltet wird.
Hybridfahrzeug nach Anspruch 1 oder 2, wobei die Steuerungsvorrichtung einen allmählichen Änderungsprozess zur Begrenzung einer Änderungsrate einer Fahrpedalposition entsprechend der Betätigung des Fahrpedals durchführt, und das Ansprechen derart einstellt, dass es in der CD-Betriebsart höher als in der CS-Betriebsart ist, indem zwischen der CD-Betriebsart und der CS-Betriebsart eine Einstellung zum Definieren einer Begrenzung auf die Änderungsrate in dem allmählichen Änderungsprozess umgeschaltet wird.
Hybridfahrzeug nach einem der Ansprüche 1 bis 4, weiterhin mit einem Lademechanismus (23, 24) der konfiguriert ist, die Leistungsspeichervorrichtung unter Verwendung von elektrischer Leistung aus einer Leistungsversorgung zu laden, die außerhalb des Fahrzeugs ist.