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TECHNISCHES GEBIET
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Die vorliegende Offenbarung betrifft eine Ventiltiming-Steuervorrichtung.
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HINTERGRUND
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Eine bekannte Ventiltiming-Steuervorrichtung ist in einem Antriebskraftübertragungssystem verbaut, das eine Antriebskraft von einer Kurbelwelle (dient als eine Antriebswelle) einer Verbrennungsmaschine auf eine Nockenwelle (dient als eine angetriebene Welle) überträgt, die Einlassventile oder Auslassventile öffnet und schließt.
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Die Ventiltiming-Steuervorrichtung umfasst ein Gehäuse und einen Flügelrotor. Das Gehäuse wird gedreht, wenn die Antriebskraft der Kurbelwelle auf das Gehäuse übertragen wird. Der Flügelrotor ist in Bezug zu dem Gehäuse drehbar und ist an der Nockenwelle fixiert. Der Flügelrotor unterteilt Öldruckkammern, die an einer Innenseite des Gehäuses ausgebildet sind, jeweils in eine Vorverlegungskammer und in eine Verzögerungskammer. Wenn das Öl, das durch eine Ölpumpe gepumpt wird, durch einen von zwei Ölkanälen (eines von zwei Ölkanalsystemen), die seitens der Maschine ausgebildet sind, der Vorverlegungskammer oder der Verzögerungskammer mit einem jeweils entsprechenden Öldruck zugeführt wird, wird das Öl, das in der anderen von der Vorverlegungskammer und der Verzögerungskammer gesammelt ist, durch den anderen von den Ölkanälen zu einer Ölwanne zurückgeführt. Auf diese Weise wird in der Ventiltiming-Steuervorrichtung der Flügelrotor in Bezug zu dem Gehäuse gedreht, um eine relative Drehphase zwischen der Kurbelwelle und der Nockenwelle zu ändern, wodurch das Öffnungstiming und das Schließtiming der Einlassventile oder der Auslassventile angepasst werden.
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In der Ventiltiming-Steuervorrichtung wird aufgrund einer Rückstellkraft einer Feder, die das Einlassventil oder das Auslassventil, das durch die Nockenwelle angetrieben wird, in eine Ventilschließrichtung vorspannt, ein Nockendrehmoment aufgewendet, das den Flügelrotor, der an der Nockenwelle fixiert ist, in einer Verzögerungsrichtung oder einer Vorverlegungsrichtung schwenkt.
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Im Hinblick auf den oben genannten Punkt weißt eine Ventiltiming-Steuervorrichtung, die in der
JP 3033582 B2 zitiert ist, einen Sperrzapfen auf, der eine relative Drehung zwischen dem Gehäuse und dem Flügelrotor begrenzt. Wenn der Öldruck zum Zeit des Starts der Maschine niedrig ist, ist der Sperrzapfen in einem Aufnahmeloch eines Flügelrotors aufgenommen und in ein Passungsloch eingesetzt, das in dem Gehäuse ausgebildet ist. Auf diese Weise kann der Sperrzapfen eine Kollision zwischen dem Gehäuse und dem Flügelrotor begrenzen, die durch das Nockendrehmoment, das von der Nockenwelle übertragen wird, verursacht wird, und dadurch kann die Erzeugung eines Geräuschs (eines Anschlagklangs) begrenzt werden.
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Wenn nach dem Starten des Motors einer Druckkammer, die in dem Passungsloch des Sperrzapfens ausgebildet ist, der Öldruck zugeführt wird, wird der Sperrzapfen aus dem Passungsloch entfernt. Dadurch wird in der Ventiltiming-Steuervorrichtung die relative Drehung zwischen dem Gehäuse und dem Flügelrotor ermöglicht.
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Die Erfinder der vorliegenden Anmeldung fanden das Auftreten des folgenden Nachteil heraus, nämlich, dass in einem Zustand einer Zunahme der Viskosität des Öls unter einer extrem niedrigen Temperatur, der Maschinenseitenölkanal nahezu verstopft, oder ein Zustand, bei dem der Maschinenseitenölkanal durch z. B. einen Fremdkörper verstopft wird.
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Genauer genommen, werden zu der Zeit des Maschinenstopps die zwei Ölkanäle (zwei Ölkanalsysteme), die eine Verbindung zwischen der Ölpumpe der Maschine und der Ventiltiming-Steuervorrichtung herstellen, sowie die Verzögerungskammern und die Vorverlegungskammern der Ventiltiming-Steuervorrichtung mit Luft gefüllt. In einem Fall, bei dem die Ventiltiming-Steuervorrichtung das Ventiltiming (das Öffnungstiming und das Schließtiming) der Einlassventile anpasst, wird das Öl von der Ölpumpe durch einen der Ölkanäle zu der Zeit des Maschinenstarts den Verzögerungskammern zugeführt. Zu dieser Zeit wird die Luft, die in dem einen der Ölkanäle gesammelt ist, zu den Vorverlegungskammern und der Druckkammer des Sperrzapfens geleitet, nachdem sie einen Spalt zwischen dem Gehäuse und dem Flügelrotor durchlaufen hat. Wenn zu dieser Zeit der andere der Ölkanäle, der das Öl aus den Vorverlegungskammern in der normalen Zeit abführt, verstopft oder nahezu verstopft ist, wird die Luft in den Vorverlegungskammern und die Luft in der Druckkammer nicht abgeführt. Somit wird ein Gasdruck der Druckkammer erhöht, wodurch möglicherweise eine Freigabe des Sperrzapfens bewirkt wird. In einem solchen Fall können das Gehäuse und der Flügelrotor nicht miteinander fixiert werden. Somit treten wiederholt Kollisionen zwischen dem Flügelrotor und dem Gehäuse auf, wodurch das Geräusch (Anschlagklang) erzeugt wird.
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In einem anderen Fall, bei dem die Ventiltiming-Steuervorrichtung das Ventiltiming der Auslassventile anstatt der Einlassventile anpasst, kann zum Verständnis des Mechanismus der Erzeugung des Geräusches, das Verhältnis zwischen den Verzögerungskammern und den Vorverlegungskammern, wie es obenstehend diskutiert ist, umgekehrt werden.
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KURZFASSUNG
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Die vorliegende Offenbarung wurde im Hinblick auf den oben genannten Nachteil gemacht. Demnach ist es eine Aufgabe der vorliegenden Offenbarung, eine Ventiltiming-Steuervorrichtung zu schaffen, die eine Erzeugung des Geräuschs begrenzen kann. Gemäß der vorliegenden Offenbarung wird eine Ventiltiming-Steuervorrichtung vorgeschlagen, die eine relative Drehungsphase zwischen einer Antriebswelle einer Verbrennungsmaschine und einer angetriebenen Welle ändert, um ein Öffnungstiming und ein Schließtiming eines Einlassventils oder eines Auslassventils anzupassen, das durch die angetriebene Welle, welche durch die Antriebswelle angetrieben wird, geöffnet und geschlossen wird. Die Ventiltiming-Steuervorrichtung umfasst ein Gehäuse, einen Flügelrotor, einen Sperrzapfen, zumindest eine Druckkammer und ein Luftabfuhrloch. Das Gehäuse umfasst eine vordere Platte, eine hintere Platte und eine Umfangswand. Die hintere Platte liegt der vorderen Platte gegenüber. Die Umfangswand stellt eine Verbindung zwischen der vorderen Platte und der hinteren Platte her. Das Gehäuse wird gedreht, wenn eine Antriebskraft der Antriebswelle auf das Gehäuse übergeleitet wird. Der Flügelrotor umfasst einen Rotor und einen Flügel. Der Rotor ist an der angetriebenen Welle fixiert. Der Flügel steht an dem Rotor in einer Radialrichtung nach außen hervor und unterteilt eine Öldruckkammer, die an einer Innenseite des Gehäuses ausgebildet ist, in eine Vorverlegungskammer und eine Verzögerungskammer. Der Flügelrotor ist in Bezug zu dem Gehäuse drehbar. Der Sperrzapfen ist an einer Innenseite eines Aufnahmelochs, das sich durch den Flügelrotor in einer Axialrichtung erstreckt, in der Axialrichtung hin- und herbewegbar. Der Sperrzapfen ist in ein Passungsloch einsetzbar, das in der vorderen Platte oder der hinteren Platte ausgebildet ist. Die zumindest eine Druckkammer ist mit der Vorverlegungskammer oder der Verzögerungskammer verbunden und nimmt einen Öldruck auf, der eine Kraft in einer Entfernungsrichtung, die eine Richtung zum Entfernen des Sperrzapfens aus dem Passungsloch ist, auf den Sperrzapfen aufbringt. Zumindest ein Abschnitt des Luftabfuhrlochs ist in dem Sperrzapfen ausgebildet. Das Luftabfuhrloch stellt in einem Zustand, bei dem der Sperrzapfen in das Passungsloch eingesetzt ist, eine Verbindung zwischen der zumindest einen Druckkammer und einer Atmosphäre her. Das Luftabfuhrloch blockiert in einem Zustand, bei dem der Sperrzapfen aus dem Passungsloch entfernt ist, eine Verbindung zwischen der zumindest einen Druckkammer und der Atmosphäre.
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KURZBESCHREIBUNG DER ZEICHNUNGEN
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Die Zeichnungen, die hier beschrieben werden, dienen lediglich der Darstellung und sind nicht dazu gedacht, den Umfang der vorliegenden Offenbarung in jeglicher Weise zu beschränken.
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1 ist ein schematisches Diagramm, das ein Antriebskraftübertragungssystem zeigt, bei dem eine Ventiltiming-Steuervorrichtung einer ersten Ausführungsform der vorliegenden Offenbarung verbaut ist;
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2 ist eine Querschnittsansicht der Ventiltiming-Steuervorrichtung gemäß der ersten Ausführungsform, die einen Sperrzapfen, der in ein Passungsloch eingesetzt ist, zeigt;
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3 ist eine Querschnittsansicht, die entlang einer Linie III-III aus 2 entnommen ist;
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4 ist eine vergrößerte Querschnittsansicht, die entlang einer Linie IV-IV aus 2 entnommen ist;
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5 ist eine Querschnittsansicht der Ventiltiming-Steuervorrichtung der ersten Ausführungsform, die den Sperrzapfen, der aus dem Passungsloch entfernt ist, zeigt;
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6 ist eine Querschnittsansicht einer Ventiltiming-Steuervorrichtung gemäß einer zweiten Ausführungsform der vorliegenden Offenbarung;
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7 ist eine Querschnittsansicht einer Ventiltiming-Steuervorrichtung gemäß einer dritten Ausführungsform der vorliegenden Offenbarung, die einen Sperrzapfen, der in ein Passungsloch eingesetzt ist, zeigt;
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8 ist eine Querschnittsansicht der Ventiltiming-Steuervorrichtung der dritten Ausführungsform, die den Sperrzapfen, der aus dem Passungsloch entfernt ist, zeigt; und
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9 ist eine Querschnittsansicht der Ventiltiming-Steuervorrichtung gemäß einer vierten Ausführungsform der vorliegenden Offenbarung.
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AUSFÜHRLICHE BESCHREIBUNG
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Verschiedene Ausführungsformen der vorliegenden Offenbarung werden mit Bezug auf die begleitenden Zeichnungen ausführlich beschrieben. In einem Fall, bei dem eine Mehrzahl von im Wesentlichen identischen Strukturen in den Zeichnungen abgebildet ist, werden lediglich die im Wesentlichen identischen Strukturen mit entsprechenden Bezugszeichen angezeigt.
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(Erste Ausführungsform)
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Die 1 bis 5 zeigen eine erste Ausführungsform der vorliegenden Erfindung. Eine Ventiltiming-Steuervorrichtung 10 der vorliegenden Ausführungsform ist in einem in 1 gezeigten Antriebskraftübertragungssystem verbaut. In dem Antriebskraftübertragungssystem umläuft eine Kette 7 ein Zahnrad 3, das an einer Kurbelwelle (dient als eine Antriebswelle) 2 einer Verbrennungsmaschine 1 fixiert ist, ein Zahnrad 6, das an einer Nockenwelle (dient als eine angetriebene Welle) 5 fixiert ist, und ein Zahnrad 19, das an einer Nockenwelle (dient als eine angetriebene Welle) 4 fixiert ist, sodass bei einer Drehung der Kurbelwelle 2 ein Drehmoment von der Kurbelwelle 2 auf die Nockenwellen 4, 5 übertragen wird. Die Nockenwelle 4 treibt Einlassventile 8 an, und die Nockenwelle 5 treibt Auslassventile 9 an. Bei der Ventiltiming-Steuervorrichtung 10 der vorliegenden Ausführungsform ist das Zahnrad 19 mit der Kette 7 verbunden, und ein Flügelrotor 20 ist mit der Nockenwelle 4 verbunden. Die Kurbelwelle 2 und die Nockenwelle 4 werden mit einer vorbestimmten Phasendifferenz zwischen denselben gedreht, um ein Öffnungstiming und ein Schließtiming der Einlassventile 8 anzupassen.
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Wie in den 2 und 3 gezeigt ist, umfasst die Ventiltiming-Steuervorrichtung 10 ein Gehäuse 11, den Flügelrotor 20, einen Sperrzapfen 30 und ein Luftabfuhrloch 100.
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Das Gehäuse 11 umfasst eine vordere Platte 12, eine hintere Platte 13 und eine Umfangswand 14. Die hintere Platte 13 liegt der vorderen Platte 12 gegenüber. Die Umfangswand 14 stellt eine Verbindung zwischen der vorderen Platte 12 und der hinteren Platte 13 her.
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Die vordere Platte 12 ist mit Bolzen 15 an einer Axialseite der Umfangswand 14 fixiert. Die vordere Platte 12 weist in einer Mitte der vorderen Platte 12 ein Loch 16 auf.
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Die hintere Platte 13 ist mit den Bolzen 15 an einer anderen Axialseite der Umfangswand 14 fixiert, die der vorderen Platte 12 gegenüberliegt. Die hintere Platte 13 weist in einer Mitte der hinteren Platte 13 ein Loch 17 auf, um die Nockenwelle 4 aufzunehmen.
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Die Umfangswand 14 weist eine Mehrzahl von Schuhen (dienen als Unterteilungselemente) 18 auf, die von einer inneren Wandoberfläche der Umfangswand 14 radial nach Innen hervorstehen. Die Schuhe 18 sind in einer Umfangsrichtung der Umfangswand 14 nacheinander angeordnet. Eine Öldruckkammer 50 ist jeweils zwischen zwei über den Umfang benachbarten Schuhen 18 ausgebildet.
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Die Umfangswand 14 weist das Zahnrad 19 auf, das an einer radialen Außenseite der äußeren Wandoberfläche der Umfangswand 14 positioniert ist. Die Kette 7 umläuft das Zahnrad 19, um das Drehmoment von der Kurbelwelle 2 auf das Gehäuse 11 zu übertragen.
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Der Flügelrotor 20 ist in einer Innenseite des Gehäuses 11 derart aufgenommen, dass der Flügelrotor 20 in Bezug zu dem Gehäuse 11 drehbar ist. Der Flügelrotor 20 umfasst einen Rotor 21 und eine Mehrzahl von Flügeln 22. Der Rotor 21 ist in einer zylindrischen Rohrform ausgestaltet und die Flügel 22 stehen an der äußeren Wand des Rotors 21 radial nach außen hervor.
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Der Rotor 21 weist in einer Mitte des Rotors 21 ein Bolzenloch 24 auf, um einen mittleren Bolzen 23 aufzunehmen. Der Rotor 21 weist ebenso eine Positionierungsvertiefung 25 auf, die von dem Bolzenloch 24 radial nach außen vertieft ist. Ferner weist der Rotor 21 ein Nockenwellenaufnahmeloch 26 auf, das sich von einem axialen Mittelpunkt in dem Rotor 21 zu der Seite der hinteren Platte 13 erstreckt, um die Nockenwelle 4 aufzunehmen.
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Der Rotor 21 und die Nockenwelle 4 sind mit dem mittleren Bolzen 23 miteinander fixiert. Ein Kopf 231 des mittleren Bolzens 23 ist an einer radialen Innenseite des Lochs 16 der vorderen Platte 12 positioniert. Ein Positionierungszapfen 27, der mittels Presspassung in die Nockenwelle 4 eingepasst ist, steht mit einer Innenwand der Positionierungsvertiefung 25 des Rotors 21 in Kontakt, sodass die Nockenwelle 4 und der Rotor 21 in der Drehrichtung in Bezug zu einander positioniert sind. Auf diese Weise wird der Flügelrotor 20 mit der Nockenwelle 4 gemeinsam gedreht.
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Die Nockenwelle 4 weist eine erste Ölnut 41 und eine zweite Ölnut 42 auf, die sich in einem Abschnitt einer Außenwand der Nockenwelle 4, welche in die Ventiltiming-Steuervorrichtung 10 eingesetzt ist, über den Umfang erstrecken. Ein erster Ölkanal 45 und ein zweiter Ölkanal 46, die Öl führen, das von einer Ölwanne 43 durch eine Ölpumpe 44 gepumpt wird, sind seitens der Maschine 1 ausgebildet. Die erste Ölnut 41 der Nockenwelle 4 ist durch ein erstes Loch 47, das sich in der Axialrichtung der Nockenwelle 4 erstreckt, mit dem ersten Ölkanal 45 der Maschine 1 verbunden. Die zweite Ölnut 42 der Nockenwelle 4 ist durch ein zweites Loch 48, das sich in der Axialrichtung der Nockenwelle 4 erstreckt, mit dem zweiten Ölkanal 46 der Maschine 1 verbunden.
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Jeder der Flügel 22 unterteilt eine entsprechende der Ölkammern 50 in eine Verzögerungskammer 51 und eine Vorverlegungskammer 52. Der Flügelrotor 20 weist eine Mehrzahl von Verzögerungskanälen 53 auf, von denen jeder eine Verbindung zwischen der ersten Ölnut 41 der Nockenwelle 4 und einer Entsprechenden der Verzögerungskammern 51 herstellt. Der Flügelrotor 20 weist eine Mehrzahl von Vorverlegungskanälen 54 auf, von denen jeder eine Verbindung zwischen der zweiten Ölnut 42 der Nockenwelle 4 und einer Entsprechenden der Vorverlegungskammern 52 herstellt.
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Wenn das Öl, das durch die Ölpumpe 44 aus der Ölwanne 43 gepumpt wird, durch ein Öldrucksteuerventil 49, den ersten Ölkanal 45, das erste Loch 47, die erste Ölnut 41 und die Verzögerungskanäle 53 den Verzögerungskammern 51 zugeführt wird, wird das Öl der Vorverlegungskammern 53 durch die Vorverlegungskanäle 54, die zweite Ölnut 42, das zweite Loch 48, den zweiten Ölkanal 46 und das Öldrucksteuerventil 49 zu der Ölwanne 43 abgeführt. Auf diese Weise wird der Öldruck, der jeder der Verzögerungskammern 51 zugeführt wird, gegen den Entsprechenden der Flügel 22 aufgebracht, sodass die Drehphase des Flügelrotors 20 in Bezug zu dem Gehäuse 11 in einer Verzögerungsrichtung gesteuert wird.
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Wenn das Öldrucksteuerventil 49 die Strömungskanäle umschaltet, um die Ölpumpe 44 mit dem zweiten Ölkanal 46 zu verbinden, wird das Öl, das durch die Ölpumpe 44 gepumpt wird, durch das Öldrucksteuerventil 49, den zweiten Ölkanal 46, das zweite Loch 48, die zweite Ölnut 42 und die Vorverlegungskanäle 54 den Vorverlegungskammern 52 zugeführt, und dabei wird das Öl der Verzögerungskammern 51 durch die Verzögerungskanäle 53, die erste Ölnut 41, das erste Loch 47, den ersten Ölkanal 45 und das Öldrucksteuerventil 49 zu der Ölwanne 43 abgeführt. Auf diese Weise wird der Öldruck, der jeder der Vorverlegungskammern 52 zugeführt wird, gegen den Entsprechenden der Flügel 22 aufgebracht, sodass die Drehphase des Flügelrotors 20 in Bezug zu dem Gehäuse 11 in einer Vorverlegungsrichtung gesteuert wird.
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Zwischen einer radialen Außenwand eines entsprechenden der Flügel 22 und der inneren Wandoberfläche der Umfangswand 14 sind jeweils Dichtungselemente 55 angebracht. Zwischen einer radialen Innenwand eines Entsprechenden der Schuhe 18 und einer radialen Außenwand des Rotors 21 sind jeweils Dichtungselemente 56 angebracht. Die Dichtungselemente 55, von denen jedes an der radialen Außenwand von einem Entsprechenden der Flügel 22 angebracht ist, wird gegen die Umfangswand 14 beaufschlagt. Die Dichtungselemente 56, von denen jedes an der radialen Innenwand von einem Entsprechenden der Schuhe 18 angebracht ist, wird gegen den Rotor 21 beaufschlagt. Dadurch beschränken die Dichtungselemente 55, 56 eine Leckage des Öls zwischen der entsprechenden Verzögerungskammer 51 und der entsprechenden Vorverlegungskammer 52.
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Der Flügelrotor 20 weist ein Aufnahmeloch 28 auf, das in einer zylindrischen Form ausgestaltet ist und sich parallel zu der Rotationsachse des Flügelrotors 20 erstreckt. Das Aufnahmeloch 28 erstreckt sich durch den Flügelrotor 20. Der Sperrzapfen 30 ist in einer Rohrform mit einem Boden ausgestaltet und ist in der Innenseite des Aufnahmelochs 28 axial hin- und herbewegbar aufgenommen.
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Die hintere Platte 13 weist ein Passungsloch 31 auf, das in einer entsprechenden Position positioniert ist, die einer Position des Sperrzapfens 30 in einem Zustand entspricht, bei dem der Flügelrotor 20 zu der am weitesten verzögerten Winkelposition desselben bzgl. der Phase gesteuert ist. Ein Ringelement 32 ist an einer Innenseite des Passungslochs 31 positioniert. Ein Endabschnitt des Sperrzapfens 30, der auf der Seite der hinteren Platte 13 positioniert ist, ist in eine Innenseite des Ringelements 32 einsetzbar.
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Der Sperrzapfen 30 weist ein Federloch 33 auf, das seitens der vorderen Platte 12 in einer Endoberfläche des Sperrzapfens 30 zu der Seite der hinteren Platte 13 vertieft ist. In dem Federloch 33 ist eine Feder 34 aufgenommen. Ein Ende der Feder 34 steht mit einer Inneren Wand des Federlochs 33 in Kontakt, und ein anderes Ende der Feder 34 steht mit einer Innenwand der vorderen Platte 12 in Kontakt. Die Feder 34 beaufschlagt den Sperrzapfen 30 zu der Seite der hinteren Platte 13.
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In der vorderen Platte 12 ist ein Gegendruckloch 36 ausgebildet. Das Gegendruckloch 36 verbindet eine Gegendruckkammer 35, die zwischen dem Sperrzapfen 30 und der vorderen Platte 12 ausgebildet ist, zu der Zeit einer Einpassung des Sperrzapfens 30 in das Passungsloch 31, mit der Atmosphäre. Der Flügelrotor 20 weist eine Gegendruckverbindungsnut 29 auf, die eine Verbindung zwischen der Gegendruckkammer 35 und dem Gegendruckloch 36 herstellt, wenn der Sperrzapfen 30 in das Passungsloch 31 eingesetzt ist. In dem Zustand, bei dem der Sperrzapfen 30 in das Passungsloch 31 eingesetzt ist, ist das Federloch 33 durch die Gegendruckverbindungsnut 29 und das Gegendruckloch 36 zu der Atmosphäre geöffnet. Dadurch kann zu der Zeit des Entfernen des Sperrzapfens 30 aus dem Passungsloch 31, der Öldruck aus der Gegendruckkammer 35 durch die Gegendruckverbindungsnut 29 und das Gegendruckloch 36 beseitigt werden. Somit kann der Sperrzapfen 30 in angemessener Weise betrieben werden.
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Das Aufnahmeloch 28 ist derart ausgestaltet, dass ein innerer Durchmesser des Abschnitts seitens der vorderen Platte 12 des Aufnahmelochs 28 größer als ein innerer Durchmesser des Abschnitts der hinteren Platte 13 des Aufnahmelochs 28 ist. Im Gegensatz hierzu ist der Sperrzapfen 30 derart ausgestaltet, dass ein äußerer Durchmesser des Abschnitts seitens der vorderen Platte 12 des Sperrzapfens 30 größer als ein äußerer Durchmesser des Abschnitts seitens der hinteren Platte 13 des Sperrzapfens 30 ist. Eine erste Druckkammer 61 ist durch die Innenwand des Abschnitts seitens der vorderen Platte 12 des Aufnahmelochs 28, das den großen Innendurchmesser aufweist, und die äußere Wand des Sperrzapfens 30 ausgebildet. Die erste Druckkammer 61 ist durch einen Ölkanal 60 (siehe 3), der in einem der Flügel 22 ausgebildet ist, mit der entsprechenden Verzögerungskammer 51 verbunden. Der Öldruck, welcher der ersten Druckkammer 61 zugeführt wird, wird an dem Sperrzapfen 30 in einer Entfernungsrichtung aufgebracht, die eine Richtung zum Entfernen des Sperrzapfens 30 aus dem Passungsloch 31 ist, und einer Einsetzrichtung des Sperrzapfens 30 entgegengerichtet ist.
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Die zweite Druckkammer 62 ist zwischen der Endoberfläche des Sperrzapfens 30 seitens der hinteren Platte 13 und einem Boden des Passungslochs 31 ausgebildet. Die zweite Druckkammer 62 ist durch einen Kanal 63, der in der hinteren Platte 13 ausgebildet ist, mit der zweiten Ölnut 42 verbunden. Der Öldruck, welcher der zweiten Druckkammer 62 zugeführt wird, wird ebenso in der Entfernungsrichtung an dem Sperrzapfen 30 aufgebracht. Wenn eine Summe einer Kraft des Öldrucks, welcher der ersten Druckkammer 61 zugeführt wird und an dem Sperrzapfen 30 in der Entfernungsrichtung aufgebracht wird, und einer Kraft des Öldrucks, welcher der zweiten Druckkammer 62 zugeführt wird und an dem Sperrzapfen 30 in der Entfernungsrichtung aufgebracht wird, größer als eine Rückstellkraft (eine Beaufschlagungskraft) der Feder 34 ist, wird der Sperrzapfen 30 aus dem Passungsloch 31 entfernt.
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Eine axial projizierte Oberflächenfläche eines freigelegten Abschnitts des Sperrzapfens 30, der in der zweiten Druckkammer 62 freigelegt ist, ist größer als eine axial projizierte Oberflächenfläche eines freigelegten Abschnitts des Sperrzapfens 30, welcher in der ersten Druckkammer 61 freigelegt ist. Daher bietet der Öldruck, welcher der zweiten Druckkammer 62 zugeführt wird, eine größere Antriebskraft zum Antreiben des Sperrzapfens 30 in der Entfernungsrichtung im Vergleich zu dem Öldruck, welcher der ersten Druckkammer 61 zugeführt wird, selbst wenn der Öldruck, welcher der ersten Druckkammer 61 zugeführt wird, gleich dem Öldruck ist, welcher der zweiten Druckkammer 62 zugeführt wird.
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In dem Sperrzapfen 30 ist ein Zapfenkanal 37 ausgebildet. Eine Seite des Zapfenkanals 37 bildet eine Öffnung des Zapfenkanals 37, die an einer vorbestimmten Position zu einer äußeren Wand des Sperrzapfens 30, die an einer radialen Außenseite angeordnet ist, geöffnet ist. Eine andere Seite des Sperrzapfens 37 bildet eine andere Öffnung des Zapfenkanals 37, die zu einer Innenwand des Federlochs 33 geöffnet ist (d. h., zu der Atmosphärenseite geöffnet ist). Darüber hinaus ist ein Rotorkanal 38 in dem Flügelrotor 20 ausgebildet. Eine Seite des Rotorkanals 38 bildet eine Öffnung des Rotorkanals 38, die zu einer Innenwand des Aufnahmelochs 28 geöffnet ist. Eine andere Seite des Rotorkanals 38 bildet eine andere Öffnung des Rotorkanals 38, die zu dem Kanal 63 geöffnet ist, der mit der zweiten Druckkammer 62 verbunden ist. Wie obenstehend diskutiert ist, ist in einem Zustand, bei dem der Sperrzapfen 30 in das Passungsloch 31 eingesetzt ist, das Federloch 33 durch die Gegendruckverbindungsnut 29 und das Gegendruckloch 36 zu der Atmosphäre geöffnet.
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In der vorliegenden Ausführungsform bilden der Zapfenkanal 37, das Federloch 33 und der Rotorkanal 38 das Luftabfuhrloch 100.
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Der Sperrzapfen 30 umfasst einen ersten gleitfähigen Abschnitt 301, der an der äußeren Wand des Sperrzapfens 30 an einer Position zwischen einem Abschnitt der äußeren Wand des Sperrzapfens 30, der die erste Druckkammer 61 bildet, und der Öffnung des Zapfenkanals 37 ausgebildet ist. Der Sperrzapfen 30 umfasst ebenso einen zweiten gleitfähigen Abschnitt 302, der an der äußeren Wand des Sperrzapfens 30 an einer Position zwischen einem anderen Abschnitt der äußeren Wand des Sperrzapfen 30, der die zweite Druckkammer 62 bildet, und der Öffnung des Zapfenkanals 37 ausgebildet ist. Der erste gleitfähige Abschnitt 301 und der zweite gleitfähige Abschnitt 302 stehen mit der inneren Wand des Aufnahmelochs 28 in einem gleitfähigen Kontakt.
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Das heißt, in der radial äußeren Wand des Sperrzapfens 30 ist die Öffnung des Zapfenkanals 37 zwischen dem ersten gleitfähigen Abschnitt 301 und dem zweiten gleitfähigen Abschnitt 302 ausgebildet.
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Wie in 2 gezeigt ist, sind in dem Zustand, bei dem der Sperrzapfen 30 in das Passungsloch 31 eingesetzt ist, der Zapfenkanal 37 und der Rotorkanal 38 miteinander verbunden. Auf diese Weise ist die zweite Druckkammer 62 durch den Kanal 63, den Rotorkanal 38, den Zapfenkanal 37, das Federloch 33, die Gegendruckverbindungsnut 29 und das Gegendruckloch 36 zu der Atmosphäre geöffnet. Wie in den 2 und 4 gezeigt ist, weist der Sperrzapfen 30 eine Nut 39 auf, die sich in der Umfangsrichtung an dem Umfang der äußeren Wand des Sperrzapfens 30 erstreckt, an dem der Zapfenkanal 37 ausgebildet ist. Auf diese Weise wird selbst dann, wenn der Sperrzapfen 30 um die Achse gedreht wird, die Verbindung zwischen dem Zapfenkanal 37 und dem Rotorkanal 38 aufrecht erhalten.
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Der Zapfenkanal 37 weist eine Strömungskanalquerschnittsfläche auf, die derart eingestellt ist, dass sie einen vorbestimmten Strömungskanalwiderstand aufweist. Der vorbestimmte Strömungskanalwiderstand ist ein Strömungskanalwiderstand, der eine Zunahme des Öldrucks der zweiten Druckkammer 62 durch den Öldruck, welcher der zweiten Druckkammer 62 zugeführt wird, ermöglicht. Obwohl die Luft, welche in die zweite Druckkammer 62 strömt, durch den Zapfenkanal 37 zur Atmosphäre strömt, wird auf diese Weise der Strömung des Öls, das der zweiten Druckkammer 62 zugeführt wird, aufgrund der Tatsache widerstanden, dass der Zapfenkanal 37 als der Strömungskanalwiderstand dient. Dadurch bringt das Öl, das der zweiten Druckkammer 62 zugeführt wird, den Öldruck in der Entfernungsrichtung zum Entfernen des Sperrzapfens 30 aus dem Passungsloch 31 an dem Sperrzapfen 30 auf.
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Im Gegensatz hierzu wird, wie in 5 gezeigt ist, in einem Zustand, bei dem der Sperrzapfen 30 aus dem Passungsloch 31 entfernt wird, die Position der einen Öffnung des Zapfenkanals 37, die in der radial äußeren Wand des Sperrzapfens 30 ausgebildet ist, von der Position der einen Öffnung des Rotorkanals 38, der an der Innenwand des Aufnahmelochs 38 ausgebildet ist, in der Axialrichtung (der Hin- und Herbewegungsrichtung des Sperrzapfens 30) versetzt. Auf diese Weise wird die Öffnung des Sperrzapfens 37 in der radial äußeren Wand des Sperrzapfens 30 durch die innere Wand des Aufnahmelochs 28 verschlossen. Zu dieser Zeit wird die Strömung des Öls zwischen dem Zapfenkanal 37 und dem der ersten Druckkammer 61 durch den ersten gleitfähigen Abschnitt 301 blockiert. Ferner wird die Strömung des Öls zwischen dem Zapfenkanal 37 und der zweiten Druckkammer 62 durch den zweiten gleitfähigen Abschnitt 302 blockiert. Wenn der Sperrzapfen 30 aus dem Passungsloch 31 entfernt ist, ist somit die Verbindung zwischen der zweiten Druckkammer 62 und der Atmosphäre durch das Luftabfuhrloch 100 blockiert.
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Als Nächstes wird die Betriebsweise der Ventiltiming-Steuervorrichtung 10 beschrieben.
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[Zur Zeit des Maschinenstopps]
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Wie in den 2 und 3 gezeigt ist, wird der Sperrzapfen 30 an der Innenseite des Ringelements 32 in das Fassungsloch 31 eingesetzt, wenn sich die Maschine 1 in dem Stoppzustand befindet, sodass die Drehphase des Flügelrotors 20 in der am weitesten verzögerten Position aufrechterhalten wird.
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[Zur Zeit des Maschinenstarts]
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In einem Zustand unmittelbar nach dem Starten der Maschine 1 wird das Öl, das durch die Pumpe 44 aus der Ölwanne 43 gepumpt wird, durch das Öldrucksteuerventil 49, den ersten Ölkanal 45, das erste Loch 47, die erste Ölnut 41 und die Verzögerungskanäle 53, den Verzögerungskammern 51 zugeführt. Zu dieser Zeit strömt in dem normalen Zustand die Luft, die in dem Bereich von dem ersten Ölkanal 45, zu den Verzögerungskammern 51 gesammelt ist, durch den Spalt zwischen dem Gehäuse 11 und dem Flügelrotor 20 zu den Vorverlegungskammern 52, und wird aus den Vorverlegungskammern 52 durch die Vorverlegungskanäle 54, die zweite Ölnut 42, das zweite Loch 48, dem zweiten Ölkanal 46 und das Öldrucksteuerventil 49 seitens der Ölwanne 43 abgeführt.
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Der Sperrzapfen 30 wird in dem eingesetzten Zustand belassen, in dem der Sperrzapfen 30 in das Einfassungsloch 31 eingesetzt ist, und zwar ab dem Zeitpunkt unmittelbar nach einem Starten der Maschine 1 bis der ausreichende Öldruck den Verzögerungskammern 51, den Vorerlegungskammern 52, der ersten Druckkammer 61 und der zweiten Druckkammer 62 zugeführt wird. Somit können Kollisionen zwischen dem Gehäuse 11 und dem Flügelrotor 20, welche durch die Übertragung des Nockendrehmoments von der Nockenwelle 4 bewirkt werden, begrenzt werden.
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Nachstehend wird ein Zustand diskutiert, bei dem der zweite Ölkanal 46 seitens der Maschine 1 durch eine Zunahme der Viskosität des Öls unter der extrem niedrigen Temperatur nahezu verstopft, oder ein Zustand, bei dem der zweite Ölkanal 46 durch zum Beispiel einen Fremdkörper verstopft ist. Wenn in einem solchen Fall, das Öl, das durch die Ölpumpe 44 gepumpt wird, in der oben diskutierten Weise den Verzögerungskammern 51 zugeführt wird, strömt die Luft, die in dem Bereich von dem ersten Ölkanal 45 zu den Verzögerungskammern 51 gesammelt ist, durch zum Beispiel den Spalt zwischen dem Gehäuse 11 und dem Flügelrotor 20 in die Vorverlegungskammer 52 und die zweite Druckkammer 62. Zu dieser Zeit nimmt der Gasdruck der zweiten Druckkammer 62 zu, sodass ein Freisetzen des Sperrzapfens 30 aus dem Einpassungsloch 31 verursacht wird bis die Luft aus den Vorverlegungskammern 52 und der zweiten Druckkammer 62 abgeführt wird. Gemäß der vorliegenden Ausführungsform wird jedoch die Luft, die in die zweite Druckkammer 62 strömt, aus dem Kanal 63, welcher mit der zweiten Druckkammer 62 in Verbindung steht, durch das Luftabfuhrloch 100 zu der Atmosphäre abgeführt. Daher wird der Gasdruck der zweiten Druckkammer 62 nicht erhöht, und dadurch wird der Sperrzapfen 30 in dem eingesetzten Zustand belassen, bei dem der Sperrzapfen 30 in das Fassungsloch 31 eingesetzt ist. Somit wird eine Erzeugung des Anschlagklangs, der durch die Kollision zwischen dem Gehäuse 11 und dem Flügelrotor 20 verursacht wird, begrenzt.
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[Nach einem Maschinenstart]
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Nach dem Start der Maschine 1 füllt das Öl, das von der Ölpumpe 44 den Verzögerungskammern 51 zugeführt wird, die erste Druckkammer 61 und es füllt ebenso die Vorverlegungskammer 52 und die zweite Druckkammer 62 nachdem es zum Beispiel den Spalt zwischen dem Gehäuse 11 und dem Flügelrotor 20 durchlaufen hat. Zu dieser Zeit dient der Zapfenkanal 37 als der Strömungskanalwiderstand, sodass der Öldruck der zweiten Druckkammer 62 erhöht wird. Wenn die Kraft, die durch den Öldruck der ersten Druckkammer 61 und dem Öldruck der zweiten Druckkammer 62 aufgebracht wird, nach einer Zunahme des Öldrucks, der von der Ölpumpe 44 zugeführt wird, größer als die Beaufschlagungskraft der Feder 34 wird, wird der Sperrzapfen 30 aus dem Fassungsloch 31 entfernt, wie in 5 gezeigt ist. In diesem Zustand wird die Strömung des Öls zwischen der zweiten Druckkammer 62 und dem Zapfenkanal 37 blockiert. Somit wird ein Freisetzen des Öldrucks der Vorverlegungskammern 52 und des Öldrucks der zweiten Druckkammer 62, die mit den Vorverlegungskammern 52 verbunden ist, aus dem Kanal 63, der mit der zweiten Druckkammer 62 verbunden ist, durch das Luftabfuhrloch 100 zu der Atmosphäre begrenzt. Somit kann die Ventiltiming-Steuervorrichtung 10 die notwendige Reaktionsgeschwindigkeit des Vorverlegungssteuervorgangs und die notwendige Reaktionsgeschwindigkeit des Verzögerungssteuervorgangs sicherstellen, und die relative Drehphase zwischen dem Gehäuse 11 und dem Flügelrotor 20 kann durch die Ventiltiming-Steuervorrichtung 10 exakt angepasst werden.
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[Zur Zeit des Vorverlegungssteuervorgangs]
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Zu der Zeit der Ausführung des Vorverlegungssteuervorgangs der Ventiltiming-Steuervorrichtung 10 schaltet das Drucksteuerventil 49 die Ölkanäle der Art, dass das Öldrucksteuerventil 49 die Ölpumpe 44 mit dem zweiten Ölkanal 46 verbindet, und es verbindet ebenso den ersten Ölkanal 45 mit der Ölwanne 43. Das Öl, dass von der Ölpumpe 44 zugeführt wird, wird durch den zweiten Ölkanal 46, das zweite Loche 48, die zweite Ölnut 42 und die Vorverlegungskanäle 54 den Vorverlegungskammern 52 zugeführt. Im Gegensatz hierzu wird das Öl der Verzögerungskammern 51 durch die Verzögerungskanäle 53, das erste Loch 57, die erste Ölnut 41 und den ersten Ölkanal 45 zu der Ölwanne 43 abgeführt. Der Öldruck der Vorverlegungskammern 52 wird an den Flügeln 22 aufgebracht, um das Drehmoment zu erzeugen, das den Flügelrotor 20 in der Vorverlegungsrichtung beaufschlagt. Dabei wird der Flügelrotor 20 in Bezug zu dem Gehäuse 11 in der Vorverlegungsrichtung gedreht.
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[Zur Zeit des Verzögerungssteuervorgangs]
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Zu der Zeit der Ausführung des Verzögerungssteuervorgangs der Ventiltiming-Steuervorrichtung 10 schaltet das Drucksteuerventil 49 die Ölkanäle derart, dass das Öldrucksteuerventil 49 die Ölpumpe 44 mit dem ersten Ölkanal 46 verbindet, und es verbindet ebenso den zweiten Ölkanal 46 mit der Ölwanne 43. Das Öl, das von der Ölpumpe 44 zugeführt wird, wird durch den ersten Ölkanal 45, das erste Loch 47, die erste Ölnut 41 und die Verzögerungskanäle 43 den Verzögerungskammern 51 zugeführt. Im Gegensatz dazu wird das Öl der Vorverlegungskammern 52 durch die Vorverlegungskanäle 54, das zweiten Loche 48, die zweite Ölnut 42 und den zweiten Ölkanal 46 zu der Ölwanne 43 abgeführt. Der Öldruck der Verzögerungskammern 51 wird an den Flügeln 22 aufgebracht, um das Drehmoment zu erzeugen, das den Flügelrotor 20 in der Verzögerungsrichtung 20 in der Verzögerungsrichtung beaufschlagt. Dadurch wird der Flügelrotor 20 im Bezug zu dem Gehäuse 11 in der Verzögerungsrichtung gedreht.
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[Zur Zeit des zwischenzeitlichen Haltevorgangs]
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Wenn der Flügelrotor 20 eine Soll-Drehphase erreicht, blockiert das Öldrucksteuerventil 49 die Verbindung der Ölpumpe 44 sowohl zu dem ersten Ölkanal 45 als auch zu dem zweiten Ölkanal 46 und begrenzt das Abführen des Öls (Arbeitsöls) sowohl aus den Verzögerungskammern 51 als auch den Vorverlegungskammern 52 zu der Ölwanne 43. Dadurch wird der Flügelrotor 20 in der Soll-Phase gehalten.
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[Zur Zeit des Maschinenstopps]
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Wenn der Maschinenstopp mitten im Betrieb der Ventiltiming-Steuervorrichtung 10 befohlen wird, wird der Flügelrotor 20 in Bezug zu dem Gehäuse 11 in der Verzögerungsrichtung gedreht und wird dabei auf die am weitesten verzögerten Position bezüglich der Phase gesteuert. Nach dem Befehlen des Maschinenstopps wird ebenso der Öldruck der ersten Druckkammer 61 und der Öldruck der zweiten Druckkammer 62 verringert, wenn der Öldruck, welcher der Ventiltiming-Steuervorrichtung 10 zugeführt wird, in Reaktion auf eine Verringerung der Drehzahl der Maschine 1 progressiv verringert wird. Dadurch wird der Sperrzapfen 30 durch die Beaufschlungskraft der Feder 34 in das Fassungsloch 31 eingesetzt.
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Die Ventiltiming-Steuervorrichtung 10 der vorliegenden Ausführungsform bietet die folgenden Vorteile.
- (1) In der vorliegenden Ausführungsform kann das Luftabfuhrloch 100, das den Zapfenkanal 37 umfasst, der in dem Sperrzapfen 30 ausgebildet ist, Luft, die von den Verzögerungskammern 51 zu den Vorverlegungskammern 52 und der zweiten Druckkammer 62 geführt wird, zu der Atmosphäre abführen. Somit wird selbst in dem Fall, bei dem der Ölkanal seitens der Maschine, der das Öl von den Vorverlegungskammern 52 abführt, verstopft ist, das Entfernen des Sperrzapfen 30 aus dem Fassungsloch 31 durch den Druck der Luft, die zu der zweiten Druckkammer 62 geleitet wird, begrenzt. Daher kann die Ventiltiming-Steuervorrichtung 10 die Erzeugung des Geräuschs (Anschlaggeräusch) zu der Zeit des Startens der Maschine 1 begrenzen.
Ferner blockiert das Luftabfuhrloch 100 in einem Zustand, bei dem der Sperrzapfen 30 aus dem Fassungsloch 31 entfernt ist, die Verbindung der zweiten Druckkammer 62 zu der Atmosphäre. Daher kann zu der Zeit einer Ausführung des Vorverlegungssteuervorgangs und des Verzögerungssteuervorgangs der Ventiltiming-Steuervorrichtung 10, das Abführen durch das Luftabfuhrloch 100 begrenzt werden. Somit kann die Ventiltiming-Steuervorrichtung 10 die notwendige Reaktionsgeschwindigkeit des Vorverlegungssteuervorgangs und die notwendige Reaktionsgeschwindigkeit des Verzögerungssteuervorgangs sicherstellen, und die relative Drehphase zwischen dem Gehäuse 11 und dem Flügelrotor 20 kann durch die Ventiltiming-Steuervorrichtung 10 exakt angepasst werden.
- (2) In der vorliegenden Ausführungsform ist die Öffnung des Zapfenkanals 37, die zu der radialen Außenwand des Sperrzapfens 30 geöffnet ist, mit dem Rotorkanal 38 verbunden, und zwar in dem Zustand, bei dem der Sperrzapfen 30 in das Fassungsloch 31 eingesetzt ist. Darüber hinaus wird die Öffnung des Zapfenkanals 37, die zu der radial äußeren Wand des Sperrzapfens geöffnet ist, in einem Zustand, bei dem der Sperrzapfen 30 aus dem Fassungsloch 31 entfernt ist, durch die innere Wand des Aufnahmelochs 28 verschlossen.
Dadurch können der Zapfenkanal 37 und der Rotorkanal 38 des Luftabfuhrlochs 100 die Verbindung zwischen der zweiten Druckkammer 62 und der Atmosphäre zu der Zeit des Entfernens des Sperrzapfens 30 aus dem Fassungsloch 31 blockieren.
- (3) In der vorliegenden Ausführungsform stellt das Luftabfuhrloch 100 eine Verbindung zwischen der zweiten Druckkammer 62 und der Atmosphäre her, und zwar in dem Zustand, bei dem der Sperrzapfen 30 in das Fassungsloch 31 eingesetzt ist. Darüber hinaus, blockiert das Luftabfuhrloch 100 in einem Zustand, bei dem der Sperrzapfen 30 aus dem Fassungsloch 31 entfernt ist, die Verbindung zwischen der zweiten Druckkammer 62 und der Atmosphäre.
Auf diese Weise kann die Ventiltiming-Steuervorrichtung 10 das Entfernen des Sperrzapfen 30 aus dem Fassungsloch 31, das durch die Luft verursacht wird, die in den Verzögerungskammern 51, den Vorverlegungskammern 52 und der zweiten Druckkammer 62 zu der Zeit des Maschinenstopps gesammelt ist, begrenzen, wenn der Öldruck zu der Zeit des Startens der Maschine 1 den Verzögerungskammern 51 zugeführt wird.
- (4) In der vorliegenden Ausführungsform weist der Sperrzapfen 30 den ersten gleitfähigen Abschnitt 301 auf, der zwischen der ersten Druckkammer 61 und der Öffnung des Zapfenkanals 37 ausgebildet ist, und den zweiten gleitfähigen Abschnitt 302, der zwischen der zweiten Druckkammer 62 und dem Zapfenkanal 37 ausgebildet ist.
Auf diese Weise kann in dem Zustand, bei dem der Sperrzapfen 30 aus dem Fassungsloch 31 entfernt ist, die Verbindung des Zapfenkanals 37 zu der ersten Druckkammer 61 und der zweiten Druckkammer 62 begrenzt werden.
- (5) In der vorliegenden Ausführungsform ist der Zapfenkanal 37 zu der inneren Wand des Federlochs 33 geöffnet.
Auf diese Weise kann unter Verwendung des Federlochs 33, das in dem Zustand, bei dem der Sperrzapfen 30 in das Fassungsloch 31 eingesetzt ist, zu der Atmosphäre geöffnet ist, die Struktur des Luftabfuhrlochs 100 vereinfacht werden.
- (6) In der vorliegenden Ausführungsform ist die Strömungskanalquerschnittsfläche des Luftabfuhrlochs 100 auf die entsprechende Größe eingestellt, welche die Zunahme des Öldrucks der zweiten Druckkammer 62 ermöglicht.
Auf diese Weise kann die Ventiltiming-Steuervorrichtung 10 die Luft aus dem Luftabfuhrloch 100 abführen und kann den Sperrzapfen 30 zuverlässig aus dem Fassungsloch 31 freisetzen, indem der Öldruckverlust durch das Luftabfuhrloch 100 groß eingestellt wird.
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(Zweite Ausführungsform)
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Als Nächstes wird eine zweite Ausführungsform der vorliegenden Offenbarung mit Bezug auf die 6 geschrieben. In den nachfolgenden Ausführungsformen sind Bauteile, die denjenigen der ersten Ausführungsform ähnlich sind, durch dieselben Bezugszeichen angezeigt und werden zur Vereinfachung nicht noch einmal beschrieben.
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In der zweiten Ausführungsform ist der Zapfenkanal 371, der in dem Sperrzapfen 30 ausgebildet ist, in Bezug zu der Drehachse des Flügelrotors 20 geneigt. Selbst mit dieser Struktur weist das Luftabfuhrloch 100 dieselbe Funktion wie das Luftabfuhrloch 100 der oben diskutierten ersten Ausführungsform auf. Somit erzielt die Ventiltiming-Steuervorrichtung 10 der zweiten Ausführungsform dieselben Vorteile wie diejenigen der Ausführungsform.
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(Dritte Ausführungsform)
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Eine dritte Ausführungsform der vorliegenden Offenbarung wird nach dem Rückbezug auf die 7 und 8 beschrieben. In der dritten Ausführungsform stellt der Zapfenkanal 372, der in dem Sperrzapfen 30 ausgebildet ist und sich in der Axialrichtung erstreckt, eine Verbindung zwischen der zweiten Druckkammer 62 und dem Federloch 33 her.
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Selbst mit dieser Struktur, die in 7 gezeigt ist, ist in dem Zustand, bei dem der Sperrzapfen 30 in das Passungsloch 31 eingesetzt ist, die zweite Druckkammer 62 durch den Zapfenkanal 372, das Federloch 33, die Gegendruckverbindungsnut 29 und das Gegendruckloch 36 zu der Atmosphäre geöffnet.
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Wie im Gegensatz dazu in 8 gezeigt ist, steht in dem Zustand bei dem der Sperrzapfen 30 aus dem Passungsloch 31 entfernt ist, der Sperrzapfen 30 mit der vorderen Platte 12 in Kontakt. Auf diese Weise wird die Verbindung zwischen dem Federloch 33 und der Atmosphäre blockiert. Somit ist die Verbindung der zweiten Druckkammer 62 zu der Atmosphäre blockiert. Dadurch erzielt die Ventiltiming-Steuervorrichtung 10 der dritten Ausführungsform dieselben Vorteile wie diejenigen der ersten und zweiten Ausführungsform.
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(Vierte Ausführungsform)
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Es wird eine vierte Ausführungsform der vorliegenden Offenbarung mit Bezug auf 9 beschrieben. In der vierten Ausführungsform ist eine Seite des Zapfenkanals 373 zu der radial äußeren Wand des Sperrzapfens 30 geöffnet, und eine andere Seite des Zapfenkanals 373 ist zu der äußeren Wand des Sperrzapfens 30 seitens der vorderen Platte 12 geöffnet. Somit ist in der vierten Ausführungsform das Luftabfuhrloch 100 durch den Zapfenkanal 373 und den Rotorkanal 38 ohne Verwendung des Federlochs 33 ausgebildet.
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Die Ventiltiming-Steuervorrichtung 10 der vierten Ausführungsform bietet dieselben Vorteile wie diejenigen der ersten bis dritten Ausführungsform.
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(Andere Ausführungsformen)
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- (1) In den oben genannten Ausführungsformen ist die Ventiltiming-Steuervorrichtung 10 beschrieben, welche die Ventiltimings (Öffnungstiming und Schließtiming) der Einlassventile 8 anpasst. Anderenfalls kann in einer anderen Ausführungsform die Ventiltiming-Steuervorrichtung 10 das Ventiltiming (Öffnungstiming und Schließtiming) der Auslassventile 9 anpassen.
- (2) In den oben genannten Ausführungsformen ist das Passungsloch 31, in welches der Sperrzapfen 30 eingesetzt wird, in der hinteren Platte 13 ausgebildet. In einer anderen Ausführungsform kann anders als bei der oben genannten Konstruktion der Sperrzapfen 30 in ein Passungsloch eingesetzt werden, das in der vorderen Platte 12 ausgebildet ist.
- (3) In den oben genannten Ausführungsformen sind die vordere Platte 12, die hintere Platte 13 und die Umfangswand 14 jeweils durch separate Elemente ausgebildet. Anderenfalls kann in einer anderen Ausführungsform die vordere Platte 12, die hintere Platte 13 und die Umfangswand 14 derart ausgebildet sein, dass benachbarte Elemente einteilig gemeinsam ausgebildet sind.
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Die vorliegende Offenbarung ist nicht auf die oben genannten Ausführungsformen beschränkt. Das heißt, die oben genannten Ausführungsformen können auf verschiedene Weise weiter modifiziert werden ohne vom Prinzip der vorliegenden Offenbarung abzuweichen.
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
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