DE102015207882A1

DE102015207882A1 - Fahrzeuginsassen-Schutzvorrichtung, Kraftfahrzeug und Verfahren zum Betreiben einer Fahrzeuginsassen-Schutzvorrichtung

Info

Publication number: DE102015207882A1
Application number: DE102015207882.5A
Authority: DE
Inventors: Patrick Pascheka
Original assignee: Volkswagen AG
Current assignee: Volkswagen AG
Priority date: 2015-04-29
Filing date: 2015-04-29
Publication date: 2016-11-03
Anticipated expiration: 2035-04-30
Also published as: DE102015207882B4

Abstract

Die Erfindung betrifft eine Fahrzeuginsassen-Schutzvorrichtung (13) für ein Kraftfahrzeug (1), mit einem Fahrzeugsitz (4, 5), der eine Dreheinrichtung (14, 15) aufweist, mit welcher der Fahrzeugsitz (4, 5) um eine Hochachse (10, 11) drehbar ist, wobei der Fahrzeugsitz (4, 5) durch den Fahrzeuginsassen initiiert in eine erste Drehstellung und zumindest in eine dazu unterschiedliche zweite Drehstellung verbringbar ist, und mit zumindest einer Fahrzeuginsassen-Schutzeinheit (16, 17, 21, 23, 24, 26), wobei die Fahrzeuginsassen-Schutzvorrichtung (13) eine Drehstellungserkennungseinheit (27, 28) zur Erkennung der vom Fahrzeugsinsassen eingestellten Drehstellung des Fahrzeugsitzes (4, 5) aufweist, und eine Steuereinheit (29) umfasst, durch welche ein Betriebszustand der Fahrzeuginsassen-Schutzeinheit (16, 17, 21, 23, 24, 26) abhängig von der erkannten Drehstellung veränderbar ist. Die Erfindung betrifft auch ein Kraftfahrzeug (1) und ein Verfahren zum Betreiben einer Fahrzeuginsassen-Schutzvorrichtung (13).

Description

Die Erfindung betrifft eine Fahrzeuginsassen-Schutzvorrichtung für ein Kraftfahrzeug, mit einem Fahrzeugsitz, der eine Dreheinrichtung aufweist, mit welcher der Fahrzeugsitz um eine vertikal orientierte Hochachse drehbar ist. Der Fahrzeugsitz ist durch den Fahrzeuginsassen initiiert in eine erste Drehstellung und zumindest in eine dazu unterschiedliche zweite Drehstellung verbringbar. Die Fahrzeuginsassen-Schutzvorrichtung umfasst darüber hinaus zumindest eine Fahrzeuginsassen-Schutzeinheit. Des Weiteren betrifft die Erfindung auch ein Kraftfahrzeug mit einer derartigen Fahrzeuginsassen-Schutzvorrichtung als auch ein Verfahren zum Betreiben einer Fahrzeuginsassen-Schutzvorrichtung.
Aus der DE 10 2007 035 233 A1 ist ein Erfassungssystem an einem entfernbaren Sitz eines Kraftfahrzeugs bekannt, wobei der gesamte Sitz oder ein Teil des Sitzes entfernt beziehungsweise von einer festen Verbindungsposition gelöst werden kann. Es soll dabei eine drahtlose Erfassung des Betätigungszustands eines Schalters an dem entfernbaren Sitz vorgesehen sein. Damit soll erkannt werden, ob ein Sitz vorhanden ist oder nicht. Darüber hinaus ist es bei diesem Stand der Technik vorgesehen, dass geprüft wird, ob Sitzgurte des Sitzes geschlossen sind oder nicht, um abhängig davon einen Airbag zu aktivieren oder nicht zu aktivieren.
Darüber hinaus ist es aus der JP 2013-216209 A bekannt, dass ein Fahrzeugsitz um eine vertikal orientierte Hochachse verdreht werden kann. Dies ist jedoch nur dann der Fall, wenn eine Kollision erkannt wird, wobei dann diese Drehung des Fahrzeugsitzes automatisch gesteuert durch eine Steuereinheit durchgeführt wird. Der Fahrzeugsitz wird dann mit der Rückenlehne geringfügig zum Fahrzeuginnenraum hin gedreht. Dadurch soll zwischen einer Längsseite des Kraftfahrzeugs und dem Fahrzeugsitz ein vergrößerter Freiraum erzeugt werden, in den dann ein an dem Fahrzeugsitz angeordneter Airbag expandiert.
Darüber hinaus sind Kraftfahrzeuge bekannt, bei denen ein Fahrzeugsitz nicht automatisch, sondern bewusst durch einen Nutzer und somit einen Fahrzeuginsassen selbst in verschiedene Drehstellungen gebracht werden kann und somit durch den Fahrzeuginsassen initiiert um die Hochachse des Fahrzeugsitzes gedreht und in verschiedene Drehstellungen gebracht werden kann. Beispielsweise ist dies in sogenannten Campingbussen der Anmelderin bereits vorgesehen.
Bei modernen Fahrzeugen ist es darüber hinaus auch bekannt, dass sowohl sitzexterne Airbags als auch am Sitz selbst ausgebildete Airbags vorhanden sind.
Es ist Aufgabe der vorliegenden Erfindung, eine Fahrzeuginsassen-Schutzvorrichtung, ein Kraftfahrzeug und ein Verfahren zum Betreiben einer Fahrzeuginsassen-Schutzvorrichtung zu schaffen, bei welcher beziehungsweise bei welchem eine situationsangepasstere Schutzwirkung einer Fahrzeuginsassen-Schutzeinheit erreicht ist.
Diese Aufgabe wird durch eine Fahrzeuginsassen-Schutzvorrichtung, ein Kraftfahrzeug sowie ein Verfahren gemäß den unabhängigen Ansprüchen gelöst.
Eine erfindungsgemäße Fahrzeuginsassen-Schutzvorrichtung für ein Kraftfahrzeug umfasst zumindest einen Fahrzeugsitz, der eine Dreheinrichtung aufweist. Mit dieser Dreheinrichtung ist der Fahrzeugsitz um seine vertikal orientierte Hochachse drehbar. Der Fahrzeugsitz ist somit ein sogenannter Schwenksitz. Die Dreheinrichtung ist derart ausgebildet, dass eine erste Drehstellung und zumindest eine dazu unterschiedliche zweite Drehstellung durch einen Fahrzeuginsassen selbst und somit durch den Fahrzeuginsassen initiiert eingestellt werden können. Die Fahrzeuginsassen-Schutzvorrichtung umfasst darüber hinaus zumindest eine Fahrzeuginsassen-Schutzeinheit. Ein wesentlicher Gedanke der Erfindung ist darin zu sehen, dass die Fahrzeuginsassen-Schutzvorrichtung eine Drehstellungserkennungseinheit zur Erkennung der vom Fahrzeuginsassen selbst eingestellten Drehstellung des Fahrzeugsitzes aufweist. Darüber hinaus umfasst die Fahrzeuginsassen-Schutzvorrichtung auch eine Steuereinheit, durch welche ein Betriebszustand der Fahrzeuginsassen-Schutzeinheit abhängig von der erkannten Drehstellung des Fahrzeugsitzes veränderbar ist. Durch die Erfindung wird es somit erleichtert, dass dann, wenn ein Fahrzeuginsasse eine spezifische Drehstellung des Fahrzeugsitzes einstellt, diese auch dann von der Drehstellungserkennungseinheit erfasst beziehungsweise erkannt ist. Die mit dem Wunsch des Fahrzeuginsassen einhergehende Drehstellung des Fahrzeugsitzes ist dann auch wesentliche Einflussgröße beziehungsweise diejenige Information, von welcher abhängig dann die individuelle Einstellung eines Betriebszustands der Fahrzeuginsassen-Schutzeinheit erfolgt. Es wird somit jeweils sehr situationsgerecht und bedarfsabhängig der Betrieb der Fahrzeuginsassen-Schutzeinheit verändert, sodass an die vom Fahrzeuginsassen gewünschte und eingestellte Drehstellung angepasst der Betrieb der Fahrzeuginsassen-Schutzeinheit durchgeführt wird. Dadurch kann in jeder vom Fahrzeuginsassen eingestellten Drehstellung des Fahrzeugsitzes eine daran angepasste Schutzwirkung der Fahrzeuginsassen-Schutzeinheit erreicht werden. Es wird somit nicht mehr pauschal nur eine spezifische und unveränderbare Schutzwirkung der Fahrzeuginsassen-Schutzeinheit unabhängig von der Drehstellung des Fahrzeugsitzes angeboten, sondern es wird diese Schutzwirkung an die jeweilige Drehstellungssituation angepasst. Dies erfolgt dann auch noch erfindungsgemäß automatisch über die Steuereinheit, sodass sie auch nicht vergessen werden kann. Zu jeder Situation und somit zu jeder vom Fahrzeuginsassen eingestellten Drehstellung ist dann unverzüglich jederzeit die bestmögliche Schutzwirkung für den Fahrzeuginsassen durch die Fahrzeuginsassen-Schutzeinheit gegeben.
Die veränderbaren Betriebszustände einer Fahrzeuginsassen-Schutzeinheit betreffen den Zustand einer Schutzwirkungsfunktion einer Fahrzeuginsassen-Schutzeinheit. Es bedeutet somit, dass bezüglich der Veränderungsmöglichkeit die Fahrzeuginsassen-Schutzeinheit einen Betriebszustand aufweist, bei dem die bestimmungsgemäße Schutzwirkung bei dafür initiierenden Ereignissen vorliegt bzw. durchgeführt wird oder einen Betriebszustand aufweist, bei welchem die bestimmungsgemäße Schutzwirkung auch bei dafür initiierenden Ereignissen nicht erfolgt.
Insbesondere ist auch vorgesehen, dass der Fahrzeugsitz neben einer um die Hochachse möglichen Rotationsbewegung beziehungsweise Drehbewegung auch eine weitere Verstellmöglichkeit aufweist, wobei dies eine geradlinige Bewegung in horizontaler Richtung sein kann, sodass der Fahrzeugsitz entlang einer horizontalen Achse hin- und hergeschoben werden kann. Zusätzlich kann auch noch vorgesehen sein, dass der Fahrzeugsitz entlang der Hochachse nach oben oder nach unten bewegt werden kann, sodass er auch in der Höheneinstellung verändert werden kann. Es kann auch eine kombinierte Verstellung in Höhenrichtung und in der horizontalen Richtung erfolgen.
Die Fahrzeuginsassen-Schutzeinheit ist insbesondere dazu ausgebildet, einen Aufprall des Fahrzeuginsassen an einen Fahrgastinnenraum begrenzenden Teilen des Fahrzeugs zu verhindern oder zumindest zu mindern. Dies ist insbesondere dann vorgesehen, wenn die Kollision des Kraftfahrzeugs und somit eine externe Krafteinwirkung auf das Kraftfahrzeug bevorsteht oder bereits erfolgt ist. Die Fahrzeuginsassen-Schutzeinheit kann dazu vorzugsweise ein leicht und flexibel verformbares und Energie gezielt absorbierendes Element aufweisen.
Durch die Erfindung ist es nun auch ermöglicht, dass auch beim Fortbewegen des Fahrzeugs ein Fahrzeugsitz, beispielsweise ein Beifahrersitz, von dem darauf sich befindlichen Fahrzeuginsassen, nämlich einem Beifahrer, in unterschiedliche Drehstellungen verbracht werden kann und auch dann in diesen Drehstellungen bei der Fahrt des Kraftfahrzeugs jeweils ein individueller und angepasster Schutzmechanismus durch die Fahrzeuginsassen-Schutzeinheit, die dann darauf angepasst betrieben wird, erreicht ist.
Die Fahrzeuginsassen-Schutzeinheit wird somit insbesondere bereits dann, wenn die Drehstellung des Fahrzeugsitzes verändert wird, in ihrer Betriebsweise unverzüglich darauf angepasst, und zwar auch dann, wenn keine unmittelbare Kollision erkannt wird oder bevorsteht. Es wird daher durch die Erfindung auch unabhängig davon, ob das Kraftfahrzeug unmittelbar vor einer Kollision steht oder bereits eine Kollision erfolgt ist, dann die durch den Fahrzeuginsassen durchgeführte und gewünschte Veränderung der Drehstellung des Fahrzeugsitzes angepasst. Dadurch kann auch hohen Sicherheitsanforderungen Genüge getan werden und eine sehr bedarfsgerechte, mit hoher Sicherheit ausgestattete Betriebsweise und für zukünftige eventuelle Kollisionen bereits vorbereitete Fahrzeuginsassen-Schutzvorrichtung ermöglicht werden.
Vorzugsweise sind die beiden Drehstellungen in azimutaler Richtung um die Hochachse betrachtet um zumindest 90° zueinander versetzt. Da gerade bei derartig großen Unterschieden bei den Orientierungen der Drehstellungen auch unterschiedliche Bedingungen bezüglich der Schutzwirkung der Fahrzeuginsassen-Schutzeinheit auftreten, wird durch die Erfindung auch bei derartig großen Drehungen des Fahrzeugsitzes eine angepasste Betriebsweise der Fahrzeuginsassen-Schutzeinheit mit höchster Schutzwirkung erreicht. Insbesondere sind die beiden Drehstellungen in azimutaler Richtung um die Hochachse betrachtet um 180° zueinander versetzt. Dies sind dahingehend besonders bevorzugte Drehstellungen, da dann auch ein Fahrzeuginsasse, der sich auf einem Fahrersitz oder einem Beifahrersitz befindet, sich um diese 180° drehen kann und rückwärtig blicken kann. Dadurch kann beispielsweise auch die Kommunikation mit auf Rücksitzen oder einer Rückbank sitzenden Fahrzeuginsassen direkter erfolgen und dadurch auch in direktem Blickkontakt diese Kommunikation vereinfacht und angenehmer erfolgen. Auch lassen sich dadurch Kommunikationsinhalte direkter und verständlicher darstellen, insbesondere, wenn auch bildhafte und/oder textliche Kommunikationsinhalte vermittelt werden sollen.
Vorzugsweise ist vorgesehen, dass die erste Drehstellung derart orientiert ist, dass der auf dem Fahrzeugsitz sitzende Fahrzeuginsasse in Vorwärtsfahrtrichtung des Kraftfahrzeugs orientiert ist. Insbesondere ist die zweite Drehstellung des Fahrzeugsitzes derart orientiert, dass der auf dem Fahrzeugsitz sitzende Fahrzeuginsasse entgegen der Vorwärtsfahrtrichtung des Kraftfahrzeugs orientiert ist. Die oben genannten Vorteile gelten hier entsprechend. Neben dem üblichen sicheren Führen eines Fahrzeugs, wenn der Fahrzeuginsasse in Vorwärtsfahrtrichtung auf dem Fahrzeugsitz positioniert ist, kann durch diese vorteilhafte Ausführung in der zweiten Drehstellung der rückwärtige Fahrgastinnenraum direkt eingesehen werden, ohne dass ein Blick in einen Rückspiegel beziehungsweise Innenspiegel erfolgen müsste und/oder ein Schulterblick des Fahrzeuginsassen auf dem Fahrzeugsitz erfolgen müsste.
In vorteilhafter Weise ist die Fahrzeuginsassen-Schutzeinheit ein Airbag. Dies ist dahingehend eine vorteilhafte Ausführung, da mit einem Airbag die Schutzwirkung gerade bei einer Kollision des Kraftfahrzeugs, was ein Krafteinwirkendes initiierendes Ereignis darstellt, besonders vorteilhaft erreicht wird. Indem nunmehr durch die Erfindung dann gerade bei einer derartigen spezifischen Ausführung einer Fahrzeuginsassen-Schutzeinheit eine von der durch den Fahrzeuginsassen eingestellten Drehstellung abhängige Einstellung des Betriebszustands dieses Airbags durchgeführt wird, kann dessen Schutzwirkung an die jeweilige Situation angepasst werden und somit das gesamte Konzept des Insassenschutzes durch den Airbag individualisiert und verbessert werden.
In einer vorteilhaften Ausführung ist eine erste Fahrzeuginsassen-Schutzeinheit ein erster Seitenairbag. Ein Seitenairbag ist in dem Zusammenhang eine Ausgestaltung eines Airbags, der seitlich im Fahrzeugsitz positioniert ist und in Richtung auch zur Seite hin expandieren kann. Dadurch ist eine Schutzwirkung in Breitenrichtung des Fahrzeugsitzes betrachtet zwischen dem Fahrzeugsitz und einem in Breitenrichtung benachbart zum Fahrzeugsitz angeordneten Teil des Kraftfahrzeugs erreicht. Dieser erste Seitenairbag ist in Breitenrichtung des Fahrzeugsitzes betrachtet an einer ersten Seite des Fahrzeugsitzes angeordnet. In der ersten Drehstellung des Fahrzeugsitzes ist dann ein erster Betriebszustand des ersten Seitenairbags eingestellt, wobei in der zweiten Drehstellung des Fahrzeugsitzes ein zweiter Betriebszustand des ersten Seitenairbags eingestellt ist. Durch die örtliche Spezifikation der Anbringung eines ersten Seitenairbags in Wirkverbindung mit den beiden unterschiedlichen Betriebszuständen abhängig von den beiden Drehstellungen des Fahrzeugsitzes kann die Wirkung des Seitenairbags an dieser ersten Seite variabler gestaltet werden.
Es kann vorgesehen sein, dass der erste Seitenairbag an einer ersten Seite einer Rückenlehne des Fahrzeugsitzes oder aber auch an einer ersten Seite eines Aufsitzes des Fahrzeugsitzes angeordnet ist.
Bei einer vorteilhaften Ausführung ist vorgesehen, dass eine zweite Fahrzeuginsassen-Schutzeinheit ein zweiter Seitenairbag ist, der in Breitenrichtung des Fahrzeugs an einer zweiten Seite des Fahrzeugsitzes angeordnet ist. In der ersten Drehstellung des Fahrzeugsitzes ist ein zweiter Betriebszustand des zweiten Seitenairbags eingestellt, und in einer zweiten Drehstellung des Fahrzeugsitzes ist ein erster Betriebszustand des zweiten Seitenairbags eingestellt. Dieser zweite Seitenairbag ist somit insbesondere bezüglich seiner Betriebsweise invers zu dem ersten Seitenairbag betrieben. Abhängig von der Drehstellung des Fahrzeugsitzes werden dann, wenn der erste und der zweite Seitenairbag vorhanden sind, die Betriebsweisen jeweils invers zueinander eingestellt. Dadurch wird die Schutzwirkung der Seitenairbags bestmöglich ausgenutzt. Denn je nach Drehstellung wird insbesondere erreicht, dass derjenige Seitenairbag, der jeweils zur Fahrzeuglängsseite der Karosserie orientiert ist beziehungsweise benachbart dazu angeordnet ist, einen bezüglich der Schutzwirkung vorteilhaften Betriebszustand aufweist. Die Betriebsweise beziehungsweise der Betriebszustand des jeweils anderen Seitenairbags, der dann jeweils abhängig von der Drehstellung des Fahrzeugsitzes in Breitenrichtung innenliegend orientiert ist und somit dem Fahrgastraum praktisch zugewandt ist, ist dann ebenfalls in einem für diese Position und somit der Schutzwirkung besten Betriebszustand eingestellt.
Bei einer vorteilhaften Ausführung ist der Fahrzeugsitz ein Fahrersitz, und bei Betrachtung des Fahrersitzes von oben in Richtung der Hochachse des Fahrersitzes ist die erste Seite eine linke Seite. Betrachtet man somit in dem Zusammenhang einen Fahrersitz, so ist bei der vorteilhaften Ausführung, bei welcher die erste Drehstellung eine in Vorwärtsfahrtrichtung ist, die erste Seite die linke Seite, an welcher der erste Seitenairbag angeordnet ist. Ist vorzugsweise dann auch an der rechten Seite ein zweiter Seitenairbag vorhanden, so ist dieser in dieser ersten Drehstellung in vorteilhafter Weise in einem deaktivierten Zustand. Der erste Seitenairbag ist in dieser ersten Drehstellung insbesondere in einem aktivierten Zustand.
Dies trifft auf ein linksgesteuertes Fahrzeug zu. Das Fahrzeug kann jedoch auch rechtsgesteuert sein, so dass die Erläuterungen dann invers gelten.
Wird der Fahrersitz dann in die zweite Drehstellung verbracht, die insbesondere um 180° gedreht ist und somit entgegen der Vorwärtsfahrtrichtung orientiert ist, so wird automatisch über die Steuereinheit eine Änderung des Betriebszustands des ersten Seitenairbags durchgeführt, der dann innenliegend und dem Fahrgastraum zugewandt an der linken Seite des Fahrersitzes positioniert ist. Bei dieser zweiten Drehstellung wird dann der erste Seitenairbag vorzugsweise vollständig deaktiviert. Ist bei dieser Ausgestaltung des Fahrersitzes auch der zweite Seitenairbag vorhanden, so wird in dieser spezifischen zweiten Drehstellung des Fahrersitzes dann der zweite Seitenairbag, der sich an der rechten Seite befindet und in der zweiten Drehstellung der fahrerseitigen Längsseite der Karosserie benachbart zugewandt ist, von dem zweiten Betriebszustand in den ersten Betriebszustand übergeführt. Der bei der ersten Drehstellung insbesondere vollständig deaktivierte zweite Seitenairbag ist dann in dieser zweiten Drehstellung des Fahrersitzes in den ersten Betriebszustand und somit insbesondere einen aktivierten Betriebszustand übergeführt.
Bei einer weiteren vorteilhaften Ausführung kann der Fahrzeugsitz ein Beifahrersitz sein, und bei einer Betrachtung des Beifahrersitzes von oben in Richtung der Hochachse ist die erste Seite eine rechte Seite. Dies bedeutet dann auch, dass dann, wenn sich der Beifahrersitz in der ersten Drehstellung befindet, die insbesondere in Vorwärtsfahrtrichtung des Kraftfahrzeugs orientiert ist, der erste Seitenairbag rechtsseitig und somit benachbart und der rechten Längsseite der Karosserie des Kraftfahrzeugs zugewandt angeordnet ist. In dieser ersten Drehstellung des Beifahrersitzes ist dann der erste Seitenairbag in dem ersten Betriebszustand, der insbesondere dann den vollständig aktivierten Betriebszustand darstellt. Wird dann der Beifahrersitz durch den Fahrzeuginsassen und somit durch den Beifahrer in die zweite Drehstellung verbracht, die insbesondere eine entgegen der Vorwärtsfahrtrichtung orientierte Drehstellung ist, so wird über die Steuereinheit automatisch der Betriebszustandswechsel des ersten Seitenairbags an dem Beifahrersitz durchgeführt. Der Betriebszustand wird dann von dem ersten Betriebszustand in den zweiten Betriebszustand übergeführt, sodass dann der erste Seitenairbag in dieser zweiten Drehstellung am Beifahrersitz insbesondere vollständig deaktiviert ist.
Weist der Beifahrersitz in einer vorteilhaften Ausführung dann auch einen zweiten Seitenairbag auf, der in der ersten Drehstellung an der linken Seite des Beifahrersitzes angeordnet ist, so weist der zweite Seitenairbag in der ersten Drehstellung einen zweiten Betriebszustand auf, der somit insbesondere der vollständig deaktivierte Betriebszustand ist. In der vom Fahrzeuginsassen und somit vom Beifahrer eingestellten zweiten Drehstellung des Beifahrersitzes wird dann auch bei Vorhandensein des zweiten Seitenairbags dessen Betriebszustand verändert und in den ersten Betriebszustand übergeführt, in dem er dann vollständig aktiviert ist. Dies, da er dann in dieser zweiten Drehstellung nach außen orientiert angeordnet ist und somit der rechtsseitigen Längsseite der Karosserie des Kraftfahrzeugs benachbart zugewandt angeordnet ist.
Bei diesen vorteilhaften Ausführungen kann somit für den Fahrersitz und/oder den Beifahrersitz in den jeweiligen Drehstellungen eine bestmögliche Schutzwirkung zumindest eines Seitenairbags erreicht werden. Der jeweils außenseitig angeordnete Seitenairbag ist dann immer aktiv und der jeweils innenseitige Seitenairbag deaktiviert. Eine unerwünschte Expansion des innenliegenden Seitenairbags kann dann in jeder Drehstellung verhindert werden, sodass benachbarte andere Fahrzeuginsassen durch einen derartigen innenliegenden Seitenairbag nicht beeinträchtigt werden, da er nicht expandieren kann.
In einer vorteilhaften Ausführung ist eine dritte Fahrzeuginsassen-Schutzeinheit ein sitzexterner Frontairbag und/oder ein sitzexterner Seitenairbag. Der Frontairbag kann dann vorzugsweise in einem frontseitigen Armaturenbereich oder einem Lenkrad des Kraftfahrzeugs angeordnet sein. Der sitzexterne Seitenairbag kann beispielsweise in einer B-Säule des Kraftfahrzeugs angeordnet sein.
In der ersten Drehstellung des Fahrzeugsitzes ist ein erster Betriebszustand des sitzexternen Frontairbags und/oder des sitzexternen Seitenairbags eingestellt. In der zweiten Drehstellung des Fahrzeugsitzes ist ein zweiter Betriebszustand des sitzexternen Frontairbags und/oder des sitzexternen Seitenairbags eingestellt. Auch dadurch kann bei den spezifischen Ausgestaltungen eine bedarfsgerechte Schutzwirkung der genannten Airbags erzielt werden, sodass in der jeweiligen Position des Fahrzeugsitzes die Airbags ihre Schutzwirkung entfalten, wenn sie expandieren, andererseits die Beeinträchtigung eines Fahrzeuginsassen vermieden wird, indem in spezifischen Drehstellungen des Fahrzeugsitzes dann eine derartige Expansion eines derartig spezifischen Airbags vollständig und für alle Situationen unterbunden ist.
Vorzugsweise ist der erste Betriebszustand ein aktivierter Betriebszustand, in dem die Zündungsmöglichkeit eines Airbags aktiviert ist. Dies bedeutet, dass in diesem Betriebszustand nicht die Expansion des Airbags selbst gemeint ist, sondern die Zündung des Airbags dahingehend aktiviert beziehungsweise freigegeben ist, dass sie zünden könnte, wenn eine entsprechende Krafteinwirkung auf das Kraftfahrzeug erfolgt, durch welche dann der Airbag zünden würde. Der zweite Betriebszustand ist ein deaktivierter Betriebszustand, in dem die Zündmöglichkeit des Airbags deaktiviert ist. Dies bedeutet, dass die Zündung auch dann verhindert ist, wenn eine Krafteinwirkung auf das Kraftfahrzeug erfolgt, bei welcher im aktiven Betriebszustand dann eine Zündung erfolgen würde und eine Expansion des Airbags einhergehen würde.
In einer vorteilhaften Ausführung weist die Drehstellungserkennungseinrichtung zumindest einen Drehwinkelsensor auf. Bei einer derartigen Ausgestaltung wird somit die Drehstellung relativ einfach sensorisch erfasst. Die Sensoren können in dem Zusammenhang relativ kompakt aufgebaut sein und daher auch sehr platzsparend angeordnet werden. Sie sind in dem Zusammenhang dann auch an Stellen verbaubar, in denen sie nicht unmittelbar einsehbar sind. Es kann auch vorgesehen sein, dass die Drehstellungserkennungseinrichtung zusätzlich oder anstatt dazu zumindest einen Kontaktschalter aufweist. Auch durch diese spezifische Ausgestaltung ist die Drehstellungserkennung sehr einfach und dennoch präzise möglich.
Vorzugsweise ist vorgesehen, dass die erste Drehstellung und die zweite Drehstellung zur Drehstellungsfixierung arretierbar sind. Dadurch kann der Fahrzeuginsasse die beiden Drehstellungen einfach auffinden, da sie haptisch wahrnehmbar sind. Eine derartige Arretierbarkeit kann dann durch ein einfaches Verrasten in der Position beziehungsweise ein Einschnappen erkannt werden. Ein unerwünschtes permanentes unkontrolliertes Verdrehen des Fahrzeugsitzes um die Hochachse ist dadurch verhindert. Es ist dadurch nicht nur die Nutzerfreundlichkeit erhöht, sondern auch die Betriebssicherheit hoch.
Des Weiteren betrifft die Erfindung auch ein Kraftfahrzeug mit zumindest einer Fahrzeuginsassen-Schutzvorrichtung gemäß der Erfindung oder einer vorteilhaften Ausgestaltung davon.
Des Weiteren betrifft die Erfindung ein Verfahren zum Betreiben einer Fahrzeuginsassen-Schutzvorrichtung für ein Kraftfahrzeug, die einen Fahrzeugsitz aufweist. Der Fahrzeugsitz ist mittels einer Dreheinrichtung um eine vertikal orientierte Hochachse des Fahrzeugsitzes verdrehbar. Der Fahrzeugsitz kann durch den Fahrzeuginsassen initiiert in eine erste Drehstellung und zumindest in eine dazu unterschiedliche zweite Drehstellung verbracht werden. Dies bedeutet, dass die erste Drehstellung durch den Fahrzeuginsassen selbst eingestellt beziehungsweise herbeigeführt wird. Auch die zweite Drehstellung wird durch den Fahrzeuginsassen selbst herbeigeführt beziehungsweise eingestellt. Eine derartige Einstellung einer individuellen Drehstellung durch den Fahrzeuginsassen selbst kann beispielsweise durch Betätigen eines einfachen mechanischen Hebels erfolgen. Es kann jedoch auch motorisch angetrieben erfolgen, wobei dazu der Fahrzeuginsasse dann ein Betätigungselement, beispielsweise einen Betätigungsknopf, drückt, durch welchen dann ein Verstellmotor aktiviert wird.
Ein wesentlicher Gedanke des erfindungsgemäßen Verfahrens ist darin zu sehen, dass eine vom Fahrzeuginsassen eingestellte Drehstellung des Fahrzeugsitzes über eine Drehstellungserkennungseinheit der Fahrzeuginsassen-Schutzvorrichtung erkannt wird. Es wird also eine Drehstellung des Fahrzeugsitzes durch den Fahrzeuginsassen bewusst durchgeführt und diese Drehstellung wird dann automatisch detektiert. Ein Betriebszustand einer Fahrzeuginsassen-Schutzeinheit der Fahrzeuginsassen-Schutzvorrichtung wird durch eine Steuereinheit der Fahrzeuginsassen-Schutzvorrichtung abhängig von der erkannten Drehstellung des Fahrzeugsitzes verändert. Es wird somit insbesondere unverzüglich folgend auf die durch den Fahrzeuginsassen gewünschte und eingestellte Drehstellung des Fahrzeugsitzes ein Betriebszustand der Fahrzeuginsassen-Schutzeinheit automatisch daran angepasst.
Die Fahrzeuginsassen-Schutzeinheit ist dabei örtlich und/oder funktionell dem jeweiligen Fahrzeugsitz, der gerade verstellt wird, im Hinblick auf seine bestimmungsgemäße Schutzwirkung zugeordnet.
Die mit dem erfindungsgemäßen Verfahren erreichbaren Vorteile wurden bereits bei der Fahrzeuginsassen-Schutzvorrichtung erläutert.
Vorteilhafte Ausführungen der erfindungsgemäßen Fahrzeuginsassen-Schutzvorrichtung sind als vorteilhafte Ausführungen des erfindungsgemäßen Verfahrens anzusehen. Dazu sind die jeweils genannten gegenständlichen Merkmale der Fahrzeuginsassen-Schutzvorrichtung alleine oder in Wirkverbindung dazu ausgebildet, die jeweiligen Verfahrensschritte durchzuführen.
Die Richtungsangaben „in Breitenrichtung“, „in Höhenrichtung“, „Längsrichtung“, „oben“, „unten“, „vorne“, „hinten“, „außen“, „innen“ etc. für die Vorrichtung bzw. das Kraftfahrzeug beziehen sich auf den Zustand einer jeweiligen bestimmungsgemäßen Nutzung und Anordnung.
Weitere Merkmale der Erfindung ergeben sich aus den Ansprüchen, den Figuren und der Figurenbeschreibung. Die vorstehend in der Beschreibung genannten Merkmale und Merkmalskombinationen, sowie die nachfolgend in der Figurenbeschreibung genannten und/oder in den Figuren alleine gezeigten Merkmale und Merkmalskombinationen sind nicht nur in der jeweils angegebenen Kombination, sondern auch in anderen Kombinationen oder in Alleinstellung verwendbar, ohne den Rahmen der Erfindung zu verlassen. Es sind somit auch Ausführungen von der Erfindung als umfasst und offenbart anzusehen, die in den Figuren nicht explizit gezeigt und erläutert sind, jedoch durch separierte Merkmalskombinationen aus den erläuterten Ausführungen hervorgehen und erzeugbar sind. Es sind auch Ausführungen und Merkmalskombinationen als offenbart anzusehen, die somit nicht alle Merkmale eines ursprünglich formulierten unabhängigen Anspruchs aufweisen.
Ausführungsbeispiele der Erfindung werden nachfolgend anhand schematischer Zeichnungen näher erläutert. Es zeigen:
1 eine schematische Draufsicht auf ein Ausführungsbeispiel eines erfindungsgemäßen Kraftfahrzeugs mit einem Ausführungsbeispiel einer erfindungsgemäßen Fahrzeuginsassen-Schutzvorrichtung in ersten Drehstellungen eines Fahrersitzes und eines Beifahrersitzes; und
2 eine schematische Draufsicht auf das Kraftfahrzeug gemäß 1 mit im Unterschied dazu unterschiedlichen Drehstellungen des Fahrersitzes und des Beifahrersitzes.
In den Figuren werden gleiche oder funktionsgleiche Elemente mit den gleichen Bezugszeichen versehen.
In 1 ist in einer vereinfachten Draufsicht ein Kraftfahrzeug 1 gezeigt, welches insbesondere ein Personenkraftwagen oder ein Personenbus, insbesondere ein sogenannter Campingbus, sein kann.
Das Kraftfahrzeug 1 umfasst eine Karosserie 2, die einen Fahrgastinnenraum 3 umgibt beziehungsweise begrenzt. In dem Fahrgastinnenraum 3 ist ein als Fahrersitz 4 ausgebildeter Fahrzeugsitz angeordnet. Darüber hinaus ist seitlich daneben ein als Beifahrersitz 5 ausgebildeter Fahrzeugsitz angeordnet. Der Fahrersitz 4 umfasst eine Rückenlehne 6 und einen Aufsitz 7. Entsprechend umfasst der Beifahrersitz 5 eine Rückenlehne 8 und einen Aufsitz 9. Der Fahrersitz 4 umfasst eine in Höhenrichtung (B) des Kraftfahrzeugs 1 orientierte und somit zu dieser Höhenrichtung B parallele Hochachse 10, die senkrecht zur Figurenebene orientiert ist. Auch der Beifahrersitz 5 umfasst eine senkrecht zur Figurenebene orientierte und somit vertikal orientierte Hochachse 11.
Die Höhenrichtung B, die somit die Fahrzeughochachse darstellt, ist senkrecht zu einer Längsrichtung beziehungsweise Längsachse A des Kraftfahrzeugs 1 orientiert.
In einer Breitenrichtung C des Kraftfahrzeugs 1 sind der Fahrersitz 4 und der Beifahrersitz 5 nebeneinander angeordnet. In Richtung der Längsachse A betrachtet ist hinter dem Fahrersitz 4 und dem Beifahrersitz 5 zumindest eine weitere Sitzmöglichkeit für Fahrzeuginsassen bereitgestellt, die beispielsweise eine Rückbank 12 sein kann.
Im Ausführungsbeispiel ist der Fahrersitz 4 Bestandteil einer Fahrzeuginsassen-Schutzvorrichtung 13. Im Ausführungsbeispiel ist zusätzlich auch der Beifahrersitz 5 Bestandteil dieser Fahrzeuginsassen-Schutzvorrichtung 13 oder kann Bestandteil einer dazu separaten Fahrzeuginsassen-Schutzvorrichtung sein.
Der Fahrersitz 4 ist mit einer Dreheinrichtung 14 ausgebildet, mittels welcher der Fahrersitz 4 um die Hochachse 10 drehbar ist. Er kann dabei in zumindest zwei unterschiedliche Drehstellungen verbracht werden, wobei die Drehstellungen vorzugsweise jeweils arretierbar sind. Im Ausführungsbeispiel ist der Fahrersitz 4 in einer ersten Drehstellung angeordnet. Diese erste Drehstellung charakterisiert sich dadurch, dass der Fahrersitz 4 in Vorwärtsfahrtrichtung P des Kraftfahrzeugs 1 orientiert ist und somit ein auf dem Fahrersitz 4 sitzender Fahrzeuginsasse nach vorne orientiert ist und somit in Vorwärtsfahrtrichtung P orientiert auf dem Fahrersitz 4 sitzt.
Die Drehstellungen des Fahrersitzes 4 sind durch den darauf sitzenden Fahrzeuginsassen, nämlich den Fahrer, selbst einstellbar. Die vom diesbezüglichen Fahrzeuginsassen dann gewünschte Drehstellung des Fahrersitzes 4 wird quasi selbst initiiert und gewünscht eingestellt. Dazu kann eine entsprechende Mechanik der Dreheinrichtung 14 betätigt werden. Es kann jedoch zusätzlich oder anstatt dazu auch vorgesehen sein, dass die Dreheinrichtung 14 einen Verstellmotor aufweist, der durch Betätigen eines Bedienelements aktiviert werden kann, sodass die Drehbewegung um die Hochachse 10 automatisch dann durchgeführt wird.
Jeweils ist allerdings das Starten der Veränderung der Drehstellung durch den Fahrzeuginsassen selbst erfolgend.
Eine entsprechende Ausgestaltung ist auch bei dem Beifahrersitz 5 vorgesehen, der ebenfalls eine Dreheinrichtung 15 aufweist, die entsprechend symbolhaft durch einen Kreis dargestellt sein soll.
Auch beim Beifahrersitz 5 sind zumindest zwei unterschiedliche Drehstellungen einstellbar, die dann auch drehstellungsfixiert arretierbar sind.
Die Fahrzeuginsassen-Schutzvorrichtung 13 umfasst darüber hinaus beim Fahrersitz 4 eine erste Fahrzeuginsassen-Schutzeinheit, die ein erster Seitenairbag 16 ist. Darüber hinaus ist vorgesehen, dass die Fahrzeuginsassen-Schutzvorrichtung 13 einen zweiten Seitenairbag 17 aufweist, der dem Fahrersitz 4 zugeordnet ist. Im Ausführungsbeispiel sind der erste Seitenairbag 16 und der zweite Seitenairbag 17, die dem Fahrersitz 4 zugeordnet sind, direkt an dem Fahrersitz 4 selbst angeordnet. Der erste Seitenairbag 16 des Fahrersitzes 4 ist in Breitenrichtung C des Fahrersitzes 4 und somit auch des Kraftfahrzeugs 1 betrachtet an einer ersten Seite 18 des Fahrersitzes 4 angeordnet, die in dieser in 1 gezeigten ersten Drehstellung die linke Seite ist. Der zweite Seitenairbag 17 des Fahrersitzes 4 ist an einer zweiten Seite 19 angeordnet, die in dieser ersten Drehstellung die rechte Seite ist. Der erste Seitenairbag 18 ist somit in dieser ersten Drehstellung einer linken Längsseite 20 der Karosserie 2 zugewandt beziehungsweise benachbart dazu angeordnet, wobei in dieser ersten Drehstellung des Fahrersitzes 4 die zweite Seite 19 dieser ersten linken Längsseite 20 abgewandt und dem Fahrgastinnenraum 3 zugewandt ist.
Darüber hinaus umfasst die Fahrzeuginsassen-Schutzvorrichtung 13 eine dem Fahrersitz 4 funktionell zugeordnete dritte Fahrzeuginsassen-Schutzeinheit 21, die ein sitzexterner Frontairbag 21 ist. Dieser Frontairbag 21 kann in einem Armaturenbereich verbaut sein. Vorzugsweise ist er in einem Lenkrad 22 des Kraftfahrzeugs 1 angeordnet.
Darüber hinaus umfasst im Ausführungsbeispiel der Beifahrersitz 5 ebenfalls einen ihm funktionell zugeordneten ersten Seitenairbag 23. Darüber hinaus ist dem Beifahrersitz 5 ein zweiter Seitenairbag 24 funktionell zugeordnet. In dieser ersten Drehstellung des Beifahrersitzes 5, die in Vorwärtsrichtung P gerichtet ist und in welcher ein auf dem Beifahrersitz 5 sitzender Fahrzeuginsasse, nämlich ein Beifahrer, in Richtung der Vorwärtsfahrtrichtung P orientiert ist, ist der erste Seitenairbag 23 an einer ersten Seite 31 des Beifahrersitzes 5 angeordnet, die hier die rechte Seite ist. Der zweite Seitenairbag 24 ist in Breitenrichtung C betrachtet an einer gegenüberliegenden zweiten Seite 25 angeordnet, die in dieser ersten Drehstellung des Beifahrersitzes 5 die linke Seite ist.
Darüber hinaus ist funktionell und somit bezüglich seiner Schutzwirkung dem Beifahrersitz 5 eine dritte Fahrzeuginsassen-Schutzeinheit in Form eines weiteren Frontairbags 26 zugeordnet, der sitzextern angeordnet ist.
In dieser ersten Drehstellung des Fahrersitzes 4 ist der erste Seitenairbag 16 in einem ersten Betriebszustand, der durch einen aktiven Betriebszustand gekennzeichnet ist. Dies bedeutet, dass der erste Seitenairbag 16 mit einer aktivierten Zündungsmöglichkeit betrieben wird. Daher kann der erste Seitenairbag 16 zünden und somit expandieren, wenn eine Krafteinwirkung größer einem Schwellwert auf das Kraftfahrzeug 1 erfolgt, die beispielsweise durch eine Kollision hervorgerufen wird.
In dieser ersten Drehstellung des Fahrersitzes 4 ist der zweite Seitenairbag 17 in einem zweiten Betriebszustand, der durch einen deaktivierten Betriebszustand charakterisiert ist. Dies bedeutet, dass der zweite Seitenairbag 17 eine deaktivierte Zündungsmöglichkeit aufweist, sodass er auch im Falle einer Krafteinwirkung auf das Kraftfahrzeug 1, die im aktiven Betriebszustand ein Zünden bedingen würde, nicht zündet. In diesem zweiten Betriebszustand kann der zweite Seitenairbag 17 daher unter keinen Umständen zünden und somit auch nicht expandieren.
Des Weiteren ist vorgesehen, dass in dieser ersten Drehstellung des Fahrersitzes 4 der vorzugsweise auch vorhandene Frontairbag 21 im ersten Betriebszustand, nämlich einem aktiven Betriebszustand und somit aktivierter Zündungsmöglichkeit, betrieben wird.
Bei dem Beifahrersitz 5 ist in dieser ersten Drehstellung vorgesehen, dass der erste Seitenairbag 23 ebenfalls im ersten Betriebszustand, nämlich einem aktiven Betriebszustand, betrieben wird. Der zweite Seitenairbag 24 ist in einem zweiten Betriebszustand, nämlich einem deaktivierten Betriebszustand, bezüglich der Zündungsmöglichkeit. Der ebenfalls vorzugsweise vorhandene Frontairbag 26, der dem Beifahrersitz 5 zugeordnet ist, ist in dieser ersten Drehstellung des Beifahrersitzes 5 in einem ersten Betriebszustand, nämlich einem bezüglich der Zündungsmöglichkeit aktiven Betriebszustand.
Die Fahrzeuginsassen-Schutzvorrichtung 13 umfasst eine Drehstellungserkennungseinheit 27, die dem Fahrersitz 4 funktionell zugeordnet ist, um eine Drehstellung erfassen beziehungsweise erkennen zu können. Die Drehstellungserkennungseinheit 27 kann einen oder mehrere Drehwinkelsensoren und/oder einen oder mehrere elektrische Kontaktschalter aufweisen, durch welche dann die jeweilige Drehstellung erkannt wird. Entsprechend ist auch vorgesehen, dass die Fahrzeuginsassen-Schutzvorrichtung 13 eine weitere Drehstellungserkennungseinheit 28 aufweist, die funktionell dem Beifahrersitz 5 zugeordnet ist. Sie kann bezüglich der Komponentenausgestaltung entsprechend der Drehstellungserkennungseinheit 27 ausgebildet sein.
Die Fahrzeuginsassen-Schutzvorrichtung 13 umfasst darüber hinaus vorzugsweise eine Steuereinheit 29. Durch die Steuereinheit 29 erfolgt die automatische Einstellung der Betriebszustände der genannten Airbags jeweils abhängig von den erkannten und durch die jeweiligen Fahrzeuginsassen eingestellten Drehstellungen des Fahrersitzes 4 und/oder des Beifahrersitzes 5.
Ausgehend von der Darstellung in 1 ist in 2 in einer schematischen Draufsicht das Kraftfahrzeug 1 gezeigt, wobei hier sowohl der Fahrersitz 4 als auch der Beifahrersitz 5 in zu den in 1 gezeigten ersten Drehstellungen unterschiedlichen zweiten Drehstellungen angeordnet sind. Wie dazu in 2 gezeigt ist, ist die zweite Drehstellung des Fahrersitzes 4 um 180° in azimutaler Richtung um die Hochachse 10 versetzt zu der ersten Drehstellung gemäß 1. In dieser zweiten Drehstellung des Fahrersitzes 4 ist somit eine Position eingestellt, die entgegen der Vorwärtsfahrtrichtung P orientiert ist, sodass der auf dem Fahrersitz 4 befindliche Fahrzeuginsasse, nämlich der Fahrer, nach hinten in Richtung der Rückbank 12 blickt.
Entsprechend ist auch im Ausführungsbeispiel der Beifahrersitz 5 in dieser zweiten Drehstellung angeordnet, die ebenfalls eine um 180° versetzte Position um die Hochachse 11 zur gemäß 1 gezeigten ersten Drehstellung ist. In dieser zweiten Drehstellung ist beim Fahrersitz 4 dann vorgesehen, dass der zweite Seitenairbag 17 im ersten Betriebszustand betrieben wird. Der erste Seitenairbag 16 hingegen wird dann von dem ersten Betriebszustand, dem aktiven Betriebszustand, in den zweiten Betriebszustand, den deaktivierten Betriebszustand, übergeführt, wobei dies über die Steuereinheit 29 gesteuert erfolgt.
Darüber hinaus wird in dieser zweiten Drehstellung des Fahrersitzes 4 der sitzexterne Frontairbag 21 von dem ersten Betriebszustand in den zweiten Betriebszustand übergeführt.
Bei dem Beifahrersitz 5 wird der erste Seitenairbag 23 von dem aktiven ersten Betriebszustand in den deaktivierten zweiten Betriebszustand übergeführt und der zweite Seitenairbag 24 von dem deaktivierten zweiten Betriebszustand in den aktivierten ersten Betriebszustand übergeführt. Darüber hinaus wird der dem Beifahrersitz 5 funktionell zugeordnete Frontairbag 26 von dem aktivierten ersten Betriebszustand in den deaktivierten zweiten Betriebszustand übergeführt.
Bei der zweiten Drehstellung des Beifahrersitzes 5, wie sie in 2 gezeigt ist, ist dann der zweite Seitenairbag 24 der in Vorwärtsrichtung P rechten Längsseite 30 der Karosserie 2 zugewandt beziehungsweise benachbart dazu angeordnet.
Wie in den Darstellungen gemäß 1 und 2 gezeigt ist, sind jeweils die Seitenairbags der Fahrzeugsitze, die abhängig von der jeweiligen Drehstellung den benachbarten Längsseiten 20, 30 näherliegend angeordnet sind, im ersten, nämlich dem aktiven Betriebszustand. Die jeweils dem Fahrgastinnenraum 3 zugewandten Seitenairbags sind jeweils im zweiten Betriebszustand, nämlich dem deaktivierten Betriebszustand.
Vorzugsweise ist vorgesehen, dass die durch die Steuereinheit 29 durchgeführte automatische Veränderung der Betriebszustände der Airbags unmittelbar nach Erkennen einer Drehstellungsveränderung des Fahrzeugsitzes durchgeführt wird, sodass unmittelbar, nachdem eine Drehstellung eines Fahrzeugsitzes durch einen Fahrzeuginsassen selbst vollzogen wird, die davon abhängigen Betriebszustände der diesem Fahrzeugsitz zugeordneten Airbags verändert werden.
Die Ausführungsbeispiele wurden anhand eines linksgesteuertes Fahrzeugs erläutert. Die Erfindung und ihre Ausführungen gelten jedoch auch für ein rechtsgesteuertes Fahrzeug.
ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur

DE 102007035233 A1 [0002]
JP 2013-216209 A [0003]

Claims

Fahrzeuginsassen-Schutzvorrichtung (13) für ein Kraftfahrzeug (1), mit einem Fahrzeugsitz (4, 5), der eine Dreheinrichtung (14, 15) aufweist, mit welcher der Fahrzeugsitz (4, 5) um eine Hochachse (10, 11) drehbar ist, wobei der Fahrzeugsitz (4, 5) durch den Fahrzeuginsassen initiiert in eine erste Drehstellung und zumindest in eine dazu unterschiedliche zweite Drehstellung verbringbar ist, und mit zumindest einer Fahrzeuginsassen-Schutzeinheit (16, 17, 21, 23, 24, 26), dadurch gekennzeichnet, dass die Fahrzeuginsassen-Schutzvorrichtung (13) eine Drehstellungserkennungseinheit (27, 28) zur Erkennung der vom Fahrzeugsinsassen eingestellten Drehstellung des Fahrzeugsitzes (4, 5) aufweist, und eine Steuereinheit (29) umfasst, durch welche ein Betriebszustand der Fahrzeuginsassen-Schutzeinheit (16, 17, 21, 23, 24, 26) abhängig von der erkannten Drehstellung veränderbar ist.
Fahrzeuginsassen-Schutzvorrichtung (13) nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die beiden Drehstellungen in azimutaler Richtung um die Hochachse (10, 11) betrachtet um zumindest 90°, insbesondere um 180°, zueinander versetzt sind.
Fahrzeuginsassen-Schutzvorrichtung (13) nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass die erste Drehstellung derart orientiert ist, dass der auf dem Fahrzeugsitz (4, 5) sitzende Fahrzeuginsasse in Vorwärtsfahrtrichtung (P) des Kraftfahrzeugs (1) orientiert ist, und die zweite Drehstellung derart orientiert ist, dass der auf dem Fahrzeugsitz (4, 5) sitzende Fahrzeuginsasse entgegen der Vorwärtsfahrtrichtung (P) des Kraftfahrzeugs (1) orientiert ist.
Fahrzeuginsassen-Schutzvorrichtung (13) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Fahrzeuginsassen-Schutzeinheit ein Airbag (16, 17, 21, 23, 24, 26) ist.
Fahrzeuginsassen-Schutzvorrichtung (13) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass eine erste Fahrzeuginsassen-Schutzeinheit ein erster Seitenairbag (16, 23) ist, der in Breitenrichtung des Fahrzeugsitzes (4, 5) an einer ersten Seite (18, 31) des Fahrzeugsitzes (4, 5) angeordnet ist, wobei in der ersten Drehstellung des Fahrzeugsitzes (4, 5) ein erster Betriebszustand des erste Seitenairbags (16, 23) eingestellt ist und in der zweiten Drehstellung des Fahrzeugsitzes (4, 5) ein zweiter Betriebszustand des ersten Seitenairbags (16, 23) eingestellt ist.
Fahrzeuginsassen-Schutzvorrichtung (13) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass eine zweite Fahrzeuginsassen-Schutzeinheit ein zweiter Seitenairbag (17, 24) ist, der in Breitenrichtung des Fahrzeugsitzes (4, 5) an einer zweiten Seite (19, 25) des Fahrzeugsitzes (4, 5) angeordnet ist, wobei in der ersten Drehstellung des Fahrzeugsitzes (4, 5) ein zweiter Betriebszustand des zweiten Seitenairbags (19, 25) eingestellt ist und in der zweiten Drehstellung des Fahrzeugsitzes (4, 5) ein erster Betriebszustand des zweiten Seitenairbags (19, 25) eingestellt ist.
Fahrzeuginsassen-Schutzvorrichtung (13) nach Anspruch 5 oder 6, dadurch gekennzeichnet, dass der Fahrzeugsitz ein Fahrersitz (4) ist und bei Betrachtung des Fahrersitzes (4) von oben in Richtung der Hochachse (10) die erste Seite (18) eine linke Seite ist und/oder der Fahrzeugsitz ein Beifahrersitz (5) ist und bei Betrachtung des Beifahrersitzes (5) von oben in Richtung der Hochachse (11) die erste Seite (24) eine rechte Seite ist.
Fahrzeuginsassen-Schutzvorrichtung (13) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass eine dritte Fahrzeuginsassen-Schutzeinheit ein sitzexterner Frontairbag (21, 26) und/oder ein sitzexterner Seitenairbag ist, wobei in der ersten Drehstellung des Fahrzeugsitzes (4, 5) ein erster Betriebszustand des sitzexternen Frontairbags (21, 26) und/oder des sitzexternen Seitenairbags eingestellt ist und in der zweiten Drehstellung des Fahrzeugsitzes (4, 5) ein zweiter Betriebszustand des sitzexternen Frontairbags (21, 26) und/oder des sitzexternen Seitenairbags eingestellt ist.
Fahrzeuginsassen-Schutzvorrichtung (13) nach einem der vorhergehenden Ansprüche 4 bis 8, dadurch gekennzeichnet, dass der erste Betriebszustand ein aktivierter Betriebszustand ist, in dem die Zündungsmöglichkeit aktiviert ist, und der zweite Betriebszustand ein deaktivierter Betriebszustand ist, in dem die Zündmöglichkeit deaktiviert ist.
Fahrzeuginsassen-Schutzvorrichtung (13) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Drehstellungserkennungseinrichtung (27, 28) zumindest einen Drehwinkelsensor und/oder zumindest einen Kontaktschalter aufweist.
Fahrzeuginsassen-Schutzvorrichtung (13) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die erste Drehstellung und die zweite Drehstellung zur Drehstellungsfixierung arretierbar sind.
Kraftfahrzeug (1) mit zumindest einer Fahrzeuginsassen-Schutzvorrichtung (13) nach einem der vorhergehenden Ansprüche.
Verfahren zum Betreiben einer Fahrzeuginsassen-Schutzvorrichtung (13) für ein Kraftfahrzeug (1), mit einem Fahrzeugsitz (4, 5), der mittels einer Dreheinrichtung (14, 15) um eine Hochachse (10, 11) gedreht werden kann, wobei der Fahrzeugsitz (4, 5) durch den Fahrzeuginsassen initiiert in eine erste Drehstellung und zumindest in eine dazu unterschiedliche zweite Drehstellung verbracht werden kann, dadurch gekennzeichnet, dass eine vom Fahrzeugsinsassen eingestellte Drehstellung des Fahrzeugsitzes (4, 5) durch eine Drehstellungserkennungseinheit (27, 28) der Fahrzeugsinsassen-Schutzvorrichtung (13) erkannt wird, und ein Betriebszustand einer Fahrzeuginsassen-Schutzeinheit (16, 17, 21, 23, 24, 26) der Fahrzeugsinsassen-Schutzvorrichtung (13) durch eine Steuereinheit (29) der Fahrzeugsinsassen-Schutzvorrichtung (13) abhängig von der erkannten Drehstellung verändert wird.