DE102015207038A1

DE102015207038A1 - Method and brake assist system for automatically braking a motor vehicle when parking or maneuvering

Info

Publication number: DE102015207038A1
Application number: DE102015207038.7A
Authority: DE
Inventors: Mario Schwarze; Ulrich Roemmer
Original assignee: Bayerische Motoren Werke AG
Current assignee: Bayerische Motoren Werke AG
Priority date: 2015-04-17
Filing date: 2015-04-17
Publication date: 2016-10-20

Abstract

Ein Aspekt der Erfindung betrifft ein Verfahren zum automatischen Bremsen eines Kraftfahrzeuges beim Parken oder Rangieren. Das Fahrzeug umfasst ein Fahrpedal zum Steuern des Antriebsmoments des Antriebsmotors des Kraftfahrzeugs und eine automatisch auslösbare Betriebsbremse. Gemäß dem Verfahren wird ein Hindernis in der Umgebung des Kraftfahrzeuges mittels einer Umfelderfassungssensorik, beispielsweise mittels einer Ultraschallsensorik an der Fahrzeugfront und am Fahrzeugheck, erfasst. Es wird geprüft, ob ein Bedarf für eine Bremsauslösung angesichts des Hindernisses vorliegt. Das erfindungsgemäße Verfahren kennzeichnet sich dadurch, dass geprüft wird, ob das Fahrpedal betätigt wird oder nicht. Das Ergebnis dieser Prüfung, ob das Fahrpedal betätigt wird oder nicht, wird erfindungsgemäß bei der Auslösung der Bremse berücksichtigt: Im Fall eines Bedarfs für eine Bremsauslösung und nicht betätigtem Fahrpedal wird das Fahrzeug mittels der Betriebsbremse automatisch in den Stillstand abgebremst. Im Fall eines Bedarfs für eine Bremsauslösung bei jedoch betätigtem Fahrpedal wird das Fahrzeug nicht automatisch in den Stillstand abgebremst. Beispielsweise wird das Fahrzeug mittels der Betriebsbremse nur angebremst.One aspect of the invention relates to a method for automatically braking a motor vehicle when parking or maneuvering. The vehicle comprises an accelerator pedal for controlling the drive torque of the drive motor of the motor vehicle and an automatically releasable service brake. According to the method, an obstacle in the surroundings of the motor vehicle is detected by means of an environment detection sensor system, for example by means of an ultrasonic sensor system on the front of the vehicle and on the rear of the vehicle. It is checked whether there is a need for a brake release in view of the obstacle. The method according to the invention is characterized in that it is checked whether the accelerator pedal is actuated or not. The result of this test, whether the accelerator pedal is actuated or not, according to the invention is considered in the release of the brake: In the case of a need for a brake release and not actuated accelerator pedal, the vehicle is braked automatically by means of the service brake to a standstill. In the case of a need for a brake release with the accelerator pedal pressed, however, the vehicle is not automatically braked to a standstill. For example, the vehicle is only braked by means of the service brake.

Description

Die Erfindung betrifft ein Verfahren und ein Bremsassistenzsystem zum automatischen Bremsen eines Kraftfahrzeuges beim Parken oder Rangieren gemäß dem Oberbegriff des Anspruch 1 bzw. Anspruchs 16.The invention relates to a method and a brake assist system for automatic braking of a motor vehicle when parking or maneuvering according to the preamble of claim 1 or claim 16.

Heutige Kraftfahrzeuge umfassen häufig eine Einparkhilfe für das manuelle Einparken, bei der mittels einer Ultraschallsensorik der Abstand zu einem Hindernis vor dem Fahrzeug oder hinter dem Fahrzeug bestimmt wird und in Abhängigkeit des Abstands eine optische und/oder akustische Warnung an den Fahrer ausgegeben wird.Today's motor vehicles often include a parking aid for manual parking, in which the distance to an obstacle in front of the vehicle or behind the vehicle is determined by means of an ultrasonic sensor and depending on the distance a visual and / or audible warning is issued to the driver.

Ferner sind erweiterte Einparkhilfen mit automatischem Bremseingriff zur Vermeidung von Kollisionen beim manuellen Parken oder Rangieren mit geringer Geschwindigkeit (z. B. v < 10 km/h) bekannt. Diese verwenden eine Umfeldsensorik, beispielsweise eine Ultraschallsensorik und/oder einen Laserscanner, zur Erkennung von Hindernissen in der Fahrzeugumgebung. Zur Vermeidung einer Kollision mit einem erkannten Hindernis in der Fahrzeugumgebung kann ein derartiges System nicht nur den Fahrer warnen, sondern auch selbst eingreifen, indem es das Fahrzeug abbremst, insbesondere bis in den Stillstand.Furthermore, advanced parking aids with automatic brake intervention are known for avoiding collisions during manual parking or maneuvering at low speed (eg v <10 km / h). These use an environmental sensor system, for example an ultrasonic sensor and / or a laser scanner, to detect obstacles in the vehicle environment. To avoid a collision with a detected obstacle in the vehicle environment, such a system can not only warn the driver, but also intervene by braking the vehicle, especially to a standstill.

Diese Systeme berücksichtigen typischerweise nicht den Wunsch des Fahrers und bremsen das Fahrzeug bei erkanntem Hindernis beim manuellen Parken oder Rangieren unabhängig von dem Wunsch des Fahrers. Beispielsweise kann es vorkommen, dass das System das Fahrzeug bei einem vom System erkannten Hindernis entgegen des Wunsches des Fahrers abbremst, wenn es sich bei dem Hindernis nicht um ein kritisches Hindernis handelt, beispielsweise um ein flexibles Hindernis (z. B. Gräser oder flexible Zweige eines Busches, einer Hecke oder eines Baumes) oder um ein überfahrbares Hindernis (z. B. ein ausreichend niedriger Bordstein). Der Fahrer weiß im Unterschied zum Assistenzsystem in einer derartigen Situation häufig, dass das erkannte Hindernis nicht kritisch ist, beispielsweise weil der Fahrer an dieser Stelle in der Vergangenheit bereits geparkt hat oder das Hindernis direkt sehen kann; dennoch wird das Fahrzeug entgegen des Wunsches des Fahrers gebremst.These systems typically do not accommodate the driver's desire and brake the vehicle when the obstacle is detected during manual parking or maneuvering regardless of the driver's desire. For example, if the obstacle is not a critical obstacle, such as a flexible obstacle (eg, grasses or flexible branches), the system may stall the vehicle on an obstacle detected by the system, contrary to the driver's desire a bush, a hedge or a tree) or a drivable obstacle (eg a sufficiently low curb). In contrast to the assistance system in such a situation, the driver often knows that the detected obstacle is not critical, for example because the driver has already parked at this point in the past or can see the obstacle directly; nevertheless, the vehicle is braked contrary to the desire of the driver.

Es ist Aufgabe der Erfindung, ein verbessertes Verfahren und ein entsprechendes Bremsassistenzsystem zum automatischen Bremsen des Kraftfahrzeugs anzugeben, bei welchem das fahrerseitige Verständnis von der aktuellen Hindernissituation und der daraus resultierende Fahrerwunsch berücksichtigt werden.It is an object of the invention to provide an improved method and a corresponding brake assist system for automatic braking of the motor vehicle, in which the driver-side understanding of the current obstacle situation and the resulting driver request are taken into account.

Die Aufgabe wird durch die Merkmale der unabhängigen Patentansprüche gelöst. Vorteilhafte Ausführungsformen sind in den abhängigen Ansprüchen beschrieben. Es wird darauf hingewiesen, dass zusätzliche Merkmale eines von einem unabhängigen Patentanspruch abhängigen Patentanspruchs ohne die Merkmale des unabhängigen Patentanspruchs oder nur in Kombination mit einer Teilmenge der Merkmale des unabhängigen Patentanspruchs eine eigene und von der Kombination sämtlicher Merkmale des unabhängigen Patentanspruchs unabhängige Erfindung bilden können, die zum Gegenstand eines unabhängigen Anspruchs oder einer Teilungsanmeldung gemacht werden kann.The object is solved by the features of the independent claims. Advantageous embodiments are described in the dependent claims. It should be noted that additional features of a claim dependent on an independent claim without the features of the independent claim or only in combination with a subset of the features of the independent claim may form a separate invention independent of the combination of all features of the independent claim, the subject of an independent claim or a divisional application.

Ein erster Aspekt der Erfindung betrifft ein Verfahren zum automatischen Bremsen eines Kraftfahrzeuges (insbesondere eines Personenkraftwagens) beim Parken oder Rangieren. Beim Parken bzw. Rangieren wird vorzugsweise sowohl die Querführung als auch die Längsführung des Fahrzeugs vom Fahrer manuell gesteuert, d. h. es erfolgt kein automatisierter Park- bzw. Rangiervorgang mit einem Parkassistenzsystem.A first aspect of the invention relates to a method for automatically braking a motor vehicle (in particular a passenger car) when parking or maneuvering. When parking or maneuvering, preferably both the transverse guide and the longitudinal guidance of the vehicle are manually controlled by the driver, i. H. There is no automated parking or maneuvering with a parking assistance system.

Das Fahrzeug umfasst ein Fahrpedal zum Steuern des Antriebsmoments des Antriebsmotors des Kraftfahrzeugs und eine automatisch auslösbare Betriebsbremse. Gemäß dem Verfahren wird ein Hindernis in der Umgebung des Kraftfahrzeuges mittels einer Umfelderfassungssensorik erfasst, beispielsweise mittels einer Ultraschallsensorik an der Fahrzeugfront und am Fahrzeugheck. Es wird geprüft, ob ein Bedarf für eine Bremsauslösung angesichts des Hindernisses vorliegt. Hierzu wird beispielsweise geprüft, ob ein Kriterium bezüglich der Distanz bis zum Aufprall (DTC – Distance to Collision) oder der Zeit bis zum Aufprall (TTC – Time to Collision) erfüllt ist.The vehicle comprises an accelerator pedal for controlling the drive torque of the drive motor of the motor vehicle and an automatically releasable service brake. According to the method, an obstacle in the surroundings of the motor vehicle is detected by means of an environment detection sensor system, for example by means of an ultrasonic sensor system on the vehicle front and on the vehicle rear. It is checked whether there is a need for a brake release in view of the obstacle. For this purpose, for example, it is checked whether a criterion with respect to the distance to the impact (DTC - Distance to Collision) or the time to impact (TTC - Time to Collision) is met.

Das erfindungsgemäße Verfahren kennzeichnet sich dadurch, dass geprüft wird, ob das Fahrpedal betätigt wird oder nicht, und diese Information bei dem Bremseingriff berücksichtigt wird. Beispielsweise wird ein für die Stellung des Fahrpedals charakteristisches Fahrpedalsignal (beispielsweise ein Fahrpedalsignal mit einem Wertebereich von 0% bis 100% Fahrpedalbetätigung) mit einem (geringen) Fahrpedalschwellwert (z. B. 1%) verglichen. Das Fahrpedal wird als nicht betätigt gewertet, wenn das Fahrpedalsignal kleiner oder kleiner gleich als der Fahrpedalschwellwert ist.The inventive method is characterized in that it is checked whether the accelerator pedal is actuated or not, and this information is taken into account in the braking intervention. For example, an accelerator pedal signal characteristic for the position of the accelerator pedal (for example an accelerator pedal signal with a value range of 0% to 100% accelerator pedal actuation) is compared with a (low) accelerator pedal threshold value (eg 1%). The accelerator pedal is judged not actuated when the accelerator pedal signal is less than or less than the accelerator pedal threshold value.

Das Fahrpedal wird hingegen als betätigt gewertet, wenn das Fahrpedalsignal größer gleich bzw. größer als der Fahrpedalschwellwert ist.The accelerator pedal, however, is considered actuated when the accelerator pedal signal is greater than or equal to the accelerator pedal threshold.

Das Ergebnis dieser Prüfung, ob das Fahrpedal betätigt wird oder nicht, wird erfindungsgemäß bei der Auslösung der Bremse berücksichtigt: Im Fall eines Bedarfs für eine Bremsauslösung und nicht betätigtem Fahrpedal wird das Fahrzeug mittels der Betriebsbremse im Sinne eines Nothaltes automatisch in den Stillstand abgebremst.The result of this test, whether the accelerator pedal is actuated or not, according to the invention is taken into account in the release of the brake: In the case of a need for a brake release and not actuated accelerator pedal, the vehicle is braked automatically by means of the service brake in the sense of an emergency stop to a standstill.

Im Fall eines Bedarfs für eine Bremsauslösung bei jedoch betätigtem Fahrpedal wird das Fahrzeug nicht automatisch in den Stillstand abgebremst.In the case of a need for a brake release with the accelerator pedal pressed, however, the vehicle is not automatically braked to a standstill.

Beispielsweise wird das Fahrzeug in diesem Fall mittels der Betriebsbremse nur angebremst, beispielsweise nur für eine kurze Dauer (z. B. kürzer als 1 s), wodurch es zu einer Geschwindigkeitsreduktion kommt. Der Fahrer wird durch den resultierenden Ruck vorzugsweise vor dem Hindernis gewarnt. Es kommt aber nicht zu einem zwingenden Abbremsen in den Stillstand. Es könnte auch in einer alternativen Ausführungsform vorgesehen werden, dass im Fall eines Bedarfs für eine Bremsauslösung bei jedoch betätigtem Fahrpedal das Fahrzeug überhaupt nicht automatisch gebremst wird und es zu keiner Geschwindigkeitsreduktion kommt. Die Betriebsbremse könnte dann nur vorkonditioniert werden oder auch überhaupt nicht angesteuert werden. Wenn die Betriebsbremse vorkonditioniert wird, kann die Bremse im Fall eines späteren automatischen Abbremsens in den Stillstand schneller abgebremst werden als ohne Vorkonditionierung der Betriebsbremse.For example, in this case the vehicle is only braked by means of the service brake, for example only for a short duration (eg shorter than 1 s), which leads to a speed reduction. The driver is warned by the resulting jerk, preferably in front of the obstacle. But it does not come to a mandatory braking to a standstill. It could also be provided in an alternative embodiment that in the case of a need for a brake release when the accelerator pedal is actuated, the vehicle is not automatically braked at all and there is no speed reduction. The service brake could then only be preconditioned or not activated at all. If the service brake is preconditioned, the brake can be decelerated faster in the event of a later automatic deceleration to a standstill than without pre-conditioning of the service brake.

Vorzugsweise wird auch laufend geprüft, ob ein Bedarf für einen akustischen und/oder optischen Warnhinweis angesichts des Hindernisses vorliegt (beispielsweise weil der Abstand zu einem Hindernis ein bestimmtes Kriterium erfüllt), wobei bei Vorliegen eines Bedarfs für einen Warnhinweis ein entsprechender Warnhinweis vor dem Hindernis an den Fahrer ausgegeben wird. Der Fahrer erhält also zusätzlich während des Park- oder Rangiervorgangs noch akustische und/oder optische Warnhinweise, die vorzugsweise bei Zufahren auf ein Hindernis bereits vor der automatischen Bremsauslösung ausgegeben werden.Preferably, it is also continuously checked whether there is a need for an audible and / or visual warning in view of the obstacle (for example, because the distance to an obstacle meets a certain criterion), and if there is a need for a warning, a corresponding warning message in front of the obstacle the driver is issued. During the parking or maneuvering process, the driver thus receives additional acoustic and / or visual warnings, which are preferably issued when approaching an obstacle before the automatic brake release.

Erfindungsgemäß kommt es nur zu einem zwingenden Abbremsen in den Stillstand bei Detektion eines kritischen Hindernisses, wenn festgestellt wird, dass das Fahrpedal nicht betätigt wird. Ansonsten kommt es beispielsweise nur zu einem kurzen Anbremsen, um den Fahrer vor dem Hindernis zu warnen. Die Erfindung beruht auf den Gedanken, dass bei betätigtem Fahrpedal der Fahrer die Hindernissituation häufig anders einschätzt, als wenn dieser nicht oder nicht mehr das Fahrpedal betätigt. Hat der Fahrer nämlich die Betätigung des Fahrpedals bereits beendet (insbesondere aufgrund einer akustischen oder optischen Warnung vor dem Hindernis), möchte der Fahrer das Fahrzeug mit höherer Wahrscheinlichkeit in den Stillstand versetzen, als wenn er trotz akustischer oder optischer Warnung das Fahrpedal weiter betätigt. Betätigt der Fahrer das Fahrpedal trotz akustischer oder optischer Warnung weiter, möchte der Fahrer wahrscheinlich das Fahrzeug nicht in den Stillstand abbremsen, weil er das Hindernis als nicht kritisch einschätzt (z. B. im Fall eines flexiblen Hindernisses oder eines überfahrbaren Hindernisses).According to the invention, only a mandatory braking to a standstill upon detection of a critical obstacle occurs when it is determined that the accelerator pedal is not actuated. Otherwise, for example, it only comes to a brief braking to warn the driver in front of the obstacle. The invention is based on the idea that, when the accelerator pedal is actuated, the driver frequently assesses the obstacle situation differently than when he does not or no longer actuates the accelerator pedal. Namely, if the driver has already stopped operating the accelerator pedal (in particular due to an audible or visual warning of the obstacle), the driver is more likely to immobilize the vehicle than if he continues to operate the accelerator pedal despite an audible or visual warning. If the driver continues to operate the accelerator pedal despite an audible or visual warning, the driver may not wish to decelerate the vehicle to a standstill because it does not rate the obstacle as critical (eg, in the case of a flexible obstacle or override obstacle).

Es kann beispielsweise vorgesehen sein, dass zunächst festgestellt wird, dass das Fahrpedal betätigt wird, und im Fall eines Bedarfs für eine Bremsauslösung angesichts eines Hindernisses das Fahrzeug mittels der Betriebsbremse automatisch angebremst wird. Wenn dann festgestellt wird, dass das Fahrpedal nicht mehr betätigt wird (weil der Fahrer durch das Anbremsen beispielsweise gewarnt wurde und nun den Fuß vom Fahrpedal auf das Bremspedal zum Bremsen umlegen möchte), wird im Fall eines Bedarfs für eine Bremsauslösung angesichts des gleichen Hindernisses mittels der Betriebsbremse automatisch in den Stillstand abgebremst.It can be provided, for example, that it is first determined that the accelerator pedal is actuated, and in the case of a need for a brake release in the face of an obstacle, the vehicle is braked automatically by means of the service brake. If it is then determined that the accelerator pedal is no longer actuated (for example, because the driver was warned by the braking and now would like to shift the foot from the accelerator pedal to the brake pedal for braking), in the event of a need for a brake release in the face of the same obstacle means the service brake is automatically braked to a standstill.

Vorzugsweise erfolgt ein automatisches Bremsen des Fahrzeugs (Abbremsen in den Stillstand und gegebenenfalls Anbremsen) nur bei einer Fahrzeuggeschwindigkeit kleiner oder kleiner gleich als eine vorgegebenen Geschwindigkeitsschwelle (beispielsweise 5 km/h).Preferably, an automatic braking of the vehicle takes place (braking to a standstill and possibly braking) only at a vehicle speed less than or equal to a predetermined speed threshold (for example, 5 km / h).

Beispielsweise erfolgen bei betätigtem Fahrpedal und dem Auftreten eines Hindernisses ein Vorkonditionieren der Bremse und ein leichtes Anbremsen als Warnung des Fahrers. Bei nicht betätigtem Fahrpedal und sehr geringen Abstand zum Hindernis wird bis zum Stillstand gebremst, um eine Kollision zu vermeiden oder zumindest den Schaden zu verringern.For example, when the accelerator pedal is depressed and when an obstacle occurs, the brake is preconditioned and the brake is slightly applied as a warning to the driver. When the accelerator pedal is not actuated and the distance to the obstacle is very short, it is braked to a standstill in order to avoid a collision or at least to reduce the damage.

Das Prüfkriterium für eine Bremsauslösung unterscheidet sich vorzugsweise für den Fall des nicht betätigten Fahrpedals (und einem dann durchzuführenden Abbremsen in den Stillstand) und für den Fall eines betätigten Fahrpedals: Im Fall eines nicht betätigten Fahrpedals wird geprüft, ob ein erstes Kriterium bezüglich der Distanz bis zum Aufprall (DTC – Distance to Collision) oder der Zeit bis zum Aufprall (TTC – Time to Collision) erfüllt ist. Im Fall eines betätigten Fahrpedals wird geprüft, ob ein von dem ersten Kriterium sich unterscheidendes zweites Kriterium bezüglich der Distanz bis zum Aufprall oder der Zeit bis zum Aufprall erfüllt ist. Vorzugsweise ist das zweite Kriterium bereits bei einer größeren Distanz bis zum Aufprall bzw. bereits bei einer größeren Zeit bis zum Aufprall erfüllt als das erste Kriterium. Beispielsweise wird im Fall eines nicht betätigten Fahrpedals geprüft, ob die Zeit bis zum Aufprall kleiner als ein erster Schwellwert TTI_max,1 ist, und – falls dies der Fall ist – dann das Abbremsen in den Stillstand ausgelöst, und im Fall eines betätigten Fahrpedals wird geprüft, ob die Zeit bis zum Aufprall kleiner als ein zweiter Schwellwert TTI_max,2 mit TTI_max,2 > TTI_max,1 ist, und – falls dies der Fall ist – dann die Warnbremsung ausgelöst.The test criterion for a brake release preferably differs for the case of the non-actuated accelerator pedal (and a then to be carried out braking to a stop) and in the case of an actuated accelerator pedal: In the case of a non-actuated accelerator pedal, it is checked whether a first criterion with respect to the distance to to collision (DTC - Distance to Collision) or time to collision (TTC - Time to Collision) is met. In the case of an actuated accelerator pedal, it is checked whether a second criterion, which differs from the first criterion, with regard to the distance up to the impact or the time until the impact is met. Preferably, the second criterion is already met at a greater distance to the impact or even at a greater time to impact than the first criterion. For example, in the case of a non-actuated accelerator pedal, it is checked if the time to impact is less than a first threshold TTI _{max, 1} , and if so, then deceleration is initiated, and in the case of an actuated accelerator pedal checked whether the time to impact is less than a second threshold TTI _{max, 2} with TTI _{max, 2} > TTI _{max, is 1} , and if so, then the warning braking is triggered.

Zum Prüfen, ob ein Bedarf für eine Bremsauslösung vorliegt, wird beispielsweise über die Umfelderfassung eine Distanz bis zum Aufprall bestimmt Ferner wird ein Anhalteweg in Abhängigkeit eines oder mehrerer Parameter bestimmt, beispielsweise in Abhängigkeit der aktuellen Fahrzeuggeschwindigkeit. Es kann dann geprüft werden, ob die Distanz bis zum Aufprall ein von dem Anhalteweg abhängiges Kriterium erfüllt oder nicht. Beispielsweise kann geprüft werden, ob die Distanz DTC bis zum Aufprall kleiner oder kleiner gleich als der Anhalteweg s plus eine zusätzliche Distanz Δs (z. B. Δs = 5 cm) ist, d. h. DTC < s + Δs oder DTC ≤ s + Δs. Ist dies der Fall, wird beispielsweise ein Abbremsen in den Stillstand ausgelöst, sofern das Fahrpedal nicht betätigt ist. Die zusätzliche Distanz Δs gibt dann die typische verbleibende Distanz nach Durchlaufen des Anhaltewegs an, d. h. das Fahrzeug kommt Δs vor der Kollision zum Stillstand.In order to check whether there is a need for a brake release, a distance to the impact is determined, for example, via the surroundings detection. Furthermore, a stopping distance is determined as a function of one or more parameters, for example as a function of the current vehicle speed. It can then be checked whether the distance to the impact meets a criterion dependent on the stopping distance or not. For example, it may be checked whether the distance DTC to impact is less than or less than the stopping distance s plus an additional distance Δs (eg, Δs = 5 cm), that is, ΔS = 5 cm. H. DTC <s + Δs or DTC ≤ s + Δs. If this is the case, for example, a deceleration is triggered to a standstill, unless the accelerator pedal is depressed. The additional distance Δs then indicates the typical remaining distance after passing through the stopping distance, i. H. the vehicle comes to a standstill Δs before the collision.

Beispielsweise wird ein Abbremsen in den Stillstand ausgelöst, wenn die Distanz DTC bis zum Aufprall kleiner oder kleiner gleich als der Anhalteweg s plus eine erste zusätzliche Distanz Δs₁ ist und das Fahrpedal nicht betätigt wird, wohingegen eine Anbremsen als Warnbremsung ausgelöst wird, wenn die Distanz DTC bis zum Aufprall kleiner oder kleiner gleich als der Anhalteweg s plus eine zweite zusätzliche Distanz Δs₂ mit Δs₂ ≥ Δs₁ ist (z. B. Δs₁ = 5 cm und Δs₂ = 20 cm) und das Fahrpedal betätigt wird. In diesem Fall wird das Anbremsen als Warnbremsung bei betätigtem Fahrpedals bereits bei einer größeren Distanz DTC bis zum Aufprall ausgelöst als das Abbremsen in den Stillstand bei nicht betätigtem Fahrpedal.For example, deceleration to a stop is triggered when the distance DTC to impact is less than or equal to the stopping distance s plus a first additional distance Δs ₁ and the accelerator pedal is not operated, whereas braking is triggered as warning braking when the distance DTC until impact is less than or less than the stopping distance s plus a second additional distance Δs ₂ with Δs ₂ ≥ Δs ₁ (eg Δs ₁ = 5 cm and Δs ₂ = 20 cm) and the accelerator pedal is depressed. In this case, the braking as warning braking when the accelerator pedal is actuated already at a greater distance DTC to the impact is triggered as the braking to a stop when the accelerator pedal is not actuated.

Der Anhalteweg wird in Abhängigkeit eines, mehrerer oder sämtlicher der folgenden Parameter bestimmt, nämlich in Abhängigkeit der aktuellen Fahrzeuggeschwindigkeit, der aktuellen Steigung der Fahrbahn, eines die die Fahrbahnbeschaffenheit angebenden Parameter (beispielweise ein Reibwert). Außerdem kann das aktuelle Fahrzeuggewicht beim Anhalteweg berücksichtigt werden, wobei das Fahrzeuggewicht in Abhängigkeit der Beladung und der Anzahl der Beifahrer variiert. Das aktuelle Fahrzeuggewicht kann geschätzt werden.The stopping distance is determined as a function of one, several or all of the following parameters, namely as a function of the current vehicle speed, the current gradient of the roadway, a parameter indicating the road surface condition (for example a coefficient of friction). In addition, the current vehicle weight can be taken into account in the stopping distance, wherein the vehicle weight varies depending on the load and the number of passengers. The current vehicle weight can be estimated.

Vor der vorstehend beschriebenen Auswertung der Distanz bis zum Aufprall oder der Zeit bis zum Aufprall kann im Rahmen der Prüfung eines Bedarfes für eine Bremsauslösung vorab prognostiziert werden, an welchem Kollisionspunkt der äußeren Begrenzung des Fahrzeugs das Hindernis und das Fahrzeug bei Weiterfahrt kollidieren werden. Dieser Kollisionspunkt wird vorzugsweise in Abhängigkeit einer für den aktuellen Lenkwinkel charakteristischen Information bestimmt, beispielsweise in Abhängigkeit einer Information über die Krümmung des Fahrschlauchs, insbesondere die Radien der beiden Kreise mit gleichen Kreismittelpunkt, auf denen sich die beiden gelenkten Vorderräder bei dem aktuellen Lenkwinkel bewegen.Before the evaluation of the distance to the impact or the time to impact described above, it can be predicted in advance at which collision point of the outer boundary of the vehicle the obstacle and the vehicle will collide when continuing to test a demand for a brake release. This collision point is preferably determined as a function of a characteristic for the current steering angle information, for example, depending on information about the curvature of the driving tube, in particular the radii of the two circles with the same circle center on which the two steered front wheels move at the current steering angle.

Es kann dann geprüft werden, ob der Kollisionspunkt der äußeren Begrenzung des Fahrzeugs in einem relevanten Bereich der äußeren Begrenzung des Fahrzeugs liegt. Der relevante Bereich kann die gesamte äußere Begrenzung des Fahrzeugs umfassen. Vorzugsweise umfasst der relevante Bereich aber nur einen Teilbereich der äußeren Begrenzung des Fahrzeugs. Beispielsweise entspricht der relevante Bereich einem im Wesentlichen U-förmigen Bereich am Fahrzeugheck und an den Fahrzeugseiten, der insbesondere seitlich nach vorne nicht bis zur Fahrzeugfrontseite reicht (beispielsweise seitlich ungefähr bis zu den Seitenspiegeln). Der U-förmige Bereich umfasst jedoch nicht die äußere Begrenzung des Fahrzeugs an der nach vorne gerichteten Fahrzeugfrontseite. Der Vorteil der Verwendung eines U-förmigen Bereichs als relevanten Bereich liegt darin, dass der Fahrer beim Rangieren gewollt mit dem aus dem U-förmigen Bereich ausgesparten Bereich nah an andere Objekte heranfährt; dies könnte zu einer häufigen Bremsauslösung führen, die den Fahrer stören könnte.It can then be checked whether the collision point of the outer boundary of the vehicle lies in a relevant area of the outer boundary of the vehicle. The relevant area may include the entire perimeter of the vehicle. Preferably, however, the relevant area comprises only a partial area of the outer boundary of the vehicle. For example, the relevant area corresponds to a substantially U-shaped area on the rear of the vehicle and on the sides of the vehicle, which in particular does not extend laterally forward to the front of the vehicle (for example laterally approximately up to the side mirrors). However, the U-shaped area does not include the perimeter of the vehicle on the forward facing vehicle front. The advantage of using a U-shaped area as the relevant area is that, when maneuvering, the driver deliberately approaches the other area with the area recessed from the U-shaped area; This could lead to a frequent release of the brake, which could disturb the driver.

Wenn beispielsweise festgestellt wird, dass das Hindernis bei Weiterfahrt in einem Kollisionspunkt der äußeren Begrenzung des Fahrzeugs kollidiert, der in dem insbesondere U-förmigen relevanten Bereich liegt, wird dieses Hindernis beispielsweise als kollisionskritisch eingestuft und im Fall eines kollisionskritischen Hindernisses für dieses Hindernis anschließend das Erfüllen der vorstehend beschriebenen Kriterien geprüft und in Abhängigkeit davon das Fahrzeug in den Stillstand gebremst (keine Fahrpedalbetätigung) bzw. angebremst (bei Fahrpedalbetätigung).For example, if it is determined that the obstacle collides when continuing in a collision point of the outer boundary of the vehicle, which is in the particular U-shaped relevant area, this obstacle is classified as collision critical, for example, and then in the case of a collision critical obstacle for this obstacle the criteria described above and depending on the vehicle braked to a standstill (no accelerator pedal operation) or braked (accelerator pedal operation).

Vorzugsweise erfolgt ein automatisches Bremsen (Anbremsen oder Bremsen in den Stillstand) des Kraftfahrzeuges nur bei Rückwärtsfahrt und nicht bei Vorwärtsfahrt.Preferably, an automatic braking (braking or braking to a stop) of the motor vehicle only takes place when reversing and not when driving forwards.

Es ist von Vorteil, wenn Im Fall des Abbremsens in den Stillstand nach Erreichen des Stillstands weiterhin ein Bremsmoment durch die Betriebsbremsen aufgebracht wird, sofern weiterhin der Bedarf für die Bremsauslösung angesichts des Hindernisses vorliegt. In diesem Fall ist es aber von Vorteil, wenn nach einem Abbremsen des Fahrzeugs in den Stillstand der Fahrer durch Betätigung des Fahrpedals das Fahrzeug trotzdem beschleunigen kann und damit die Betriebsbremse übersteuern kann, z. B. auf hohem Gras oder einer Hecke oder beim Herantasten an ein Hindernis.It is advantageous if, in the case of braking to standstill after reaching standstill, a braking torque is still applied by the service brakes, as long as there is still a need for the brake release in the face of the obstacle. In this case, it is advantageous if, after a deceleration of the vehicle in the standstill of the driver by pressing the accelerator pedal, the vehicle can still accelerate and thus override the service brake, z. B. on high grass or a hedge or when approaching an obstacle.

Beim Abbremsen des Fahrzeugs in den Stillstand wird das Bremsmoment zunächst erhöht, beispielsweise auf einen Zielwert von 5000 Nm. Es wird dann vorzugsweise laufend der Eintritt des Fahrzeugs in den Fahrzeugstillstand geprüft. Wenn der Eintritt in den Fahrzeugstillstand festgestellt wurde (beispielsweise weil die Fahrzeuggeschwindigkeit kleiner oder kleiner gleich als eine Schwellgeschwindigkeit von beispielsweise 0,3 km/h geworden ist), wird das Bremsmoment auf ein geringeres Haltemoment reduziert, wobei dann das Haltemoment im Stillstand beibehalten wird (sofern weiterhin der Bedarf für die Bremsauslösung angesichts des Hindernisses vorliegt). Das Haltemoment ist vorzugsweise so gering, dass der Fahrer das Fahrzeug bei Vorliegen des Haltemoments durch Betätigen des Fahrpedals aus dem Stillstand beschleunigen kann (d. h. der Bremseingriff ist durch eine Beschleunigung des Fahrzeugs übersteuerbar). When braking the vehicle to a standstill, the braking torque is initially increased, for example, to a target value of 5000 Nm. It is then preferably continuously checked the entry of the vehicle in the vehicle standstill. When the occurrence of vehicle stall is detected (for example, because the vehicle speed has become equal to or less than a threshold speed of, for example, 0.3 km / h), the braking torque is reduced to a lesser holding torque, and then the holding torque is maintained at standstill (FIG. if there is still a need for brake release in the face of the obstacle). The holding torque is preferably so low that the driver can accelerate the vehicle from standstill in the presence of the holding torque by operating the accelerator pedal (ie the braking intervention is overridden by an acceleration of the vehicle).

Ein zweiter Aspekt betrifft ein Bremsassistenzsystem zum automatischen Bremsen eines Kraftfahrzeuges beim Parken oder Rangieren. Das System ist eingerichtet, ein Hindernis in der Umgebung des Kraftfahrzeuges mittels einer Umfelderfassungssensorik zu erfassen, und zu prüfen, ob ein Bedarf für eine Bremsauslösung angesichts des Hindernisses vorliegt. Das System kennzeichnet sich dadurch, dass das System darüber hinaus eingerichtet ist, zu prüfen, ob das Fahrpedal betätigt wird oder nicht, im Fall eines Bedarfs für eine Bremsauslösung und nicht betätigtem Fahrpedal das Fahrzeug mittels der Betriebsbremse automatisch in den Stillstand abzubremsen und im Fall eines Bedarfs für eine Bremsauslösung und betätigtem Fahrpedal das Fahrzeug mittels der Betriebsbremse nicht automatisch in den Stillstand abzubremsen.A second aspect relates to a brake assist system for automatically braking a motor vehicle when parking or maneuvering. The system is arranged to detect an obstacle in the vicinity of the motor vehicle by means of an environment detection sensor system, and to check whether there is a need for a brake release in the face of the obstacle. The system is characterized in that the system is further arranged to check whether the accelerator pedal is operated or not, in the case of a need for a brake release and unsprung accelerator pedal to brake the vehicle automatically by means of the service brake to a standstill and in the case of Need for a brake release and actuated accelerator pedal does not automatically brake the vehicle by means of the service brake to a standstill.

Die vorstehenden Ausführungen zum erfindungsgemäßen Verfahren nach dem ersten Aspekt der Erfindung gelten in entsprechender Weise auch für das erfindungsgemäße Bremsassistenzsystem nach dem zweiten Aspekt der Erfindung. An dieser Stelle und in den Patentansprüchen nicht explizit beschriebene vorteilhafte Ausführungsbeispiele des erfindungsgemäßen Systems entsprechen den vorstehend beschriebenen oder in den Patentansprüchen beschriebenen vorteilhaften Ausführungsbeispielen des erfindungsgemäßen Verfahrens.The above statements on the method according to the invention according to the first aspect of the invention also apply correspondingly to the brake assist system according to the invention according to the second aspect of the invention. At this point and in the claims not explicitly described advantageous embodiments of the system according to the invention correspond to the advantageous embodiments of the method described above or described in the claims.

Die Erfindung wird nachfolgend unter Zuhilfenahme auf die beigefügten Zeichnungen anhand eines Ausführungsbeispiels beschrieben. In diesen zeigen:The invention will be described below with reference to the accompanying drawings with reference to an embodiment. In these show:

1 ein Ausführungsbeispiel des erfindungsgemäßen Verfahrens zum automatischen Bremsen des Kraftfahrzeugs; 1 An embodiment of the inventive method for automatic braking of the motor vehicle;

2 eine schematische Bestimmung des Kollisionspunktes; 2 a schematic determination of the collision point;

3 einen beispielhaften Bremsmomentenverlauf beim Abbremsen des Fahrzeugs in den Stillstand; und 3 an exemplary braking torque curve when braking the vehicle to a standstill; and

4 einen beispielhaften Bremsmomentenverlauf beim Anbremsen. 4 an exemplary braking torque curve during braking.

In 1 ist ein Ausführungsbeispiel des erfindungsgemäßen Verfahrens zum automatischen Bremsen des Kraftfahrzeugs dargestellt.In 1 an embodiment of the method according to the invention for the automatic braking of the motor vehicle is shown.

Zunächst werden in Schritt 100 und Schritt 110 die Einschaltbedingungen für das Bremsassistenzsystem geprüft, nämlich ob der Rückwärtsgang eingelegt und die Fahrzeuggeschwindigkeit kleiner gleich einer maximalen Geschwindigkeit v_max (z. B. v_max = 5 km/h) ist. Wenn die Einschaltbedingungen erfüllt sind, ist das Bremsassistenzsystem eingeschaltet und detektiert neue Hindernisobjekte in der Umgebung mittels der Ultraschall-Sensorik und trägt diese mit den entsprechenden X/Y-Koordinaten des jeweiligen Hindernisobjekts und der Objektausdehnung des jeweiligen Hindernisobjekts in eine Objektkarte ein, in welche die Hindernisobjekte in der Umgebung des Fahrzeugs verzeichnet sind (s. Schritt 120). Entsprechend der Bewegung des Fahrzeugs und der etwaigen Bewegung der Hindernisobjekte wird die Objektkarte laufend aktualisiert (nicht dargestellt). Für jedes Hindernis in der Objektkarte wird geprüft, ob es sich um ein kollisionskritisches Hindernisobjekt handelt. Hierzu wird in Schritt 130 für jedes Hindernis prognostiziert, ob und an welchem Kollisionspunkt der äußeren Begrenzung des Fahrzeugs das Hindernis und das Fahrzeug kollidieren werden. Hierzu wird eine für den aktuellen Lenkwinkel charakteristische Lenkwinkelinformation verwendet, um den jeweiligen Kollisionspunkt prognostizieren zu können. Dies ist in 2 beispielhaft skizziert. Für das Hindernis 1 wird ein Kollisionspunkt 2 auf einer Fahrzeugseite des Fahrzeugs 3 unter Berücksichtigung der aktuellen Lenkwinkelinformation prognostiziert, wobei die rückwärtige gelenkte Bewegung des Fahrzeugs 1 in 2 durch den Pfeil 4 angedeutet ist.First, in step 100 and step 110 whether the reverse gear is engaged and the vehicle speed is less than or equal to a maximum speed v _max (eg, v _max = 5 km / h). If the switch-on conditions are met, the brake assist system is switched on and detects new obstacle objects in the environment by means of the ultrasonic sensor system and enters these with the corresponding X / Y coordinates of the respective obstacle object and the object extent of the respective obstacle object in an object map, in which the Obstacle objects in the vicinity of the vehicle are recorded (see step 120 ). According to the movement of the vehicle and the possible movement of the obstacle objects, the object map is continuously updated (not shown). For each obstacle in the object map, it is checked whether it is a collision-critical obstacle object. This will be done in step 130 For each obstacle, it is predicted whether and at which collision point of the perimeter of the vehicle the obstacle and the vehicle will collide. For this purpose, a steering angle information characteristic of the current steering angle is used in order to be able to predict the respective collision point. This is in 2 outlined as an example. For the obstacle 1 becomes a collision point 2 on a vehicle side of the vehicle 3 taking into account the current steering angle information predicts, with the rear steered movement of the vehicle 1 in 2 through the arrow 4 is indicated.

Gemäß Schritt 140 wird für die gefundenen Kollisionspunkte der einzelnen Hindernisobjekte geprüft, ob der jeweilige Kollisionspunkt in einem U-förmigen Bereich 5 der äußeren Fahrzeugbegrenzung liegt, welcher in 2 durch eine dicke Linie markiert ist und der sich seitlich von dem einen Fahrzeugseitenspiegel 6 bis zum Fahrzeugheck und vom Fahrzeugheck seitlich auf der anderen Seite bis zum anderen Fahrzeugseitenspiegel 6 erstreckt.According to step 140 is checked for the found collision points of the individual obstacle objects, whether the respective collision point in a U-shaped area 5 the outer vehicle boundary is located, which in 2 is marked by a thick line and the side of the one vehicle side mirror 6 to the rear of the vehicle and from the rear of the vehicle on the other side to the other vehicle side mirror 6 extends.

Wenn dies der Fall ist, liegt ein kollisionskritisches Hindernis vor.If this is the case, there is a collision-critical obstacle.

Für jedes kollisionskritische Hindernis wird in Schritt 150 die jeweilige Distanz DTC bis zum Aufprall bestimmt. Ferner wird in Schritt 160 der Anhalteweg s zum Erreichen des Stillstands in Abhängigkeit der aktuellen Fahrzeuggeschwindigkeit v bestimmt. Bei der Bestimmung des Anhaltewegs s wird außerdem vorzugsweise die aktuelle Steigung der Fahrbahn und die Fahrbahnbeschaffenheit (beispielweise in Form eines Reibwert) berücksichtigt. Außerdem kann das aktuelle Fahrzeuggewicht beim Anhalteweg berücksichtigt werden, wobei das aktuelle Fahrzeuggewicht geschätzt werden kann.For each collision critical obstacle is in step 150 the respective distance DTC determined until the impact. Further, in step 160 the stopping distance s for reaching the standstill as a function of the current vehicle speed v determined. In the determination of the stopping distance s, the current gradient of the roadway and the road surface (for example in the form of a coefficient of friction) are also preferably taken into account. In addition, the current vehicle weight can be taken into account in the stopping distance, whereby the current vehicle weight can be estimated.

Nachfolgend wird in Schritt 170 dann eine Fallunterscheidung getroffen, nämlich ob das Fahrpedal nicht betätigt ist (Fahrpedalsignal FP < FP_TH mit z. B. FP_TH = 1%) oder das Fahrpedal betätigt ist (Fahrpedalsignal FP FP_TH).The following will be in step 170 then made a case distinction, namely whether the accelerator pedal is not actuated (accelerator pedal signal FP <FP _TH with eg FP _TH = 1%) or the accelerator pedal is actuated (accelerator pedal signal FP FP _TH ).

Wenn keine Fahrpedalbetätigung festgestellt wird, wird in Schritt 180 geprüft, ob ein erstes Prüfkriterium bezüglich der Distanz DTC bis zum Aufprall erfüllt ist, nämlich DTC ≤ s + Δs₁ mit z. B. Δs₁ = 5 cm. Wenn eine Fahrpedalbetätigung festgestellt wird, wird stattdessen in Schritt 190 geprüft, ob ein zweites Prüfungskriterium bezüglich der Distanz DTC bis zum Aufprall erfüllt ist, nämlich DTC ≤ s + Δs₂ mit Δs₂ > Δs₁, z. B. Δs₂ = 20 cm.If no accelerator operation is detected, in step 180 tested whether a first test criterion with respect to the distance DTC is met to the impact, namely DTC ≤ s + Δs ₁ with z. B. Δs ₁ = 5 cm. If an accelerator pedal operation is detected, it will instead step in 190 tested whether a second test criterion with respect to the distance DTC is met to the impact, namely DTC ≤ s + Δs ₂ with Δs ₂ > Δs ₁ , z. B. Δs ₂ = 20 cm.

Wenn das erste Prüfungskriterium in Schritt 180 im Fall keiner Fahrpedalbetätigung erfüllt ist, wird das Fahrzeug in den Stillstand automatisch abgebremst. (s. Schritt 200). Hierzu wird das Bremsmoment der Betriebsbremse von 0 auf einen Zielwert (z. B. 5000 Nm) in einer bestimmten Zeit (z. B. 100 ms) erhöht und dabei laufend geprüft, ob das Fahrzeug bereits in den Stillstand eingetreten ist (s. Abfrage 210). Wenn der Stillstand erreicht wurde, wird das Bremsmoment auf ein Haltemoment reduziert (s. Schritt 220) und das Haltmoment beibehalten, solange die vorherigen Kriterien in den Abfragen 140 und 180 zum Abbremsen des Fahrzeugs weiter erfüllt sind. Ein beispielhafter Verlauf des Soll-Bremsmoments M_B zum Abbremsen des Fahrzeugs in den Stillstand ist in 3 skizziert. Zum Zeitpunkt t₁ wird das Bremsmoment M_B auf einen Zielwert M_B,max,1 (z. B. 5000 Nm) mit einer definierten Rampe erhöht. Zum Zeitpunkt t₂ wird festgestellt, dass der Stillstand erreicht wurde und das Bremsmoment M_B wird mit einer definierten Rampe auf ein Haltemoment M_B,H (z. B. 1000 Nm) reduziert. Dieses Haltemoment M_B,H wird beibehalten, solange die vorstehend diskutierten Kriterien zum Abbremsen weiter erfüllt sind. Das Haltemoment M_B,H ist so gewählt, dass das Fahrzeug leicht gegen das Bremsmoment durch Betätigung des Fahrpedals beschleunigt werden kann.If the first test criterion in step 180 is satisfied in the case of no accelerator pedal operation, the vehicle is automatically braked to a standstill. (see step 200 ). For this purpose, the braking torque of the service brake is increased from 0 to a target value (eg 5000 Nm) within a certain time (eg 100 ms) and is continuously checked as to whether the vehicle has already come to a standstill (see Query 210 ). When the standstill has been reached, the braking torque is reduced to a holding torque (see step 220 ) and retain the holding moment as long as the previous criteria in the queries 140 and 180 are further met to decelerate the vehicle. An exemplary course of the desired braking torque M _B for braking the vehicle to a standstill is in 3 outlined. At time t ₁ , the braking torque M _{B is increased} to a target value M _{B, max, 1} (eg 5000 Nm) with a defined ramp. At time t ₂ it is determined that the standstill has been reached and the braking torque M _B is reduced with a defined ramp to a holding torque M _{B, H} (eg 1000 Nm). This holding torque M _{B, H} is maintained as long as the above-discussed braking criteria are further met. The holding torque M _{B, H} is selected so that the vehicle can be easily accelerated against the braking torque by pressing the accelerator pedal.

Wenn das zweite Prüfungskriterium in Schritt 190 im Fall einer Fahrpedalbetätigung erfüllt ist, wird das Fahrzeug nur automatisch angebremst, aber nicht in den Stillstand abgebremst (s. Schritt 200). Das Anbremsen dient der Warnung des Fahrers und einer Verringerung der Geschwindigkeit. Ein beispielhafter Verlauf des Soll-Bremsmoments M_B beim Anbremsen ist in 4 skizziert. Zum Zeitpunkt t₁ wird das Bremsmoment M_B auf einen Zielwert M_B,max,2 (z. B. 5000 Nm) mit einer bestimmten Rampe erhöht. Nach kurzer Dauer wird das Bremsmoment M_B wieder auf null reduziert. Die Dauer Δt_BB der Betätigung der Betriebsbremse liegt vorzugsweise im Bereich kleiner 1 s, insbesondere im Bereich kleiner 0,5 s, beispielsweise im Bereich von 0,1 s bis 0,4 s. Es wäre auch denkbar, dass das Bremsmoment M_B nicht vollständig auf null reduziert wird, sondern – solange die Kriterien zum Anbremsen weiter erfüllt sind – auf einem sehr geringem Wert gehalten wird oder die Betriebsbremse im vorkonditionierten Zustand gehalten wird.If the second test criterion in step 190 is met in the case of an accelerator pedal operation, the vehicle is only braked automatically, but not braked to a standstill (see step 200 ). Braking is used to alert the driver and reduce the speed. An exemplary course of the desired braking torque M _B during braking is in 4 outlined. At time t ₁ , the braking torque M _{B is increased} to a target value M _{B, max, 2} (eg 5000 Nm) with a certain ramp. After a short period of time, the braking torque M _{B is} reduced to zero again. The duration Δt _BB of actuation of the service brake is preferably in the range of less than 1 s, in particular in the range of less than 0.5 s, for example in the range of 0.1 s to 0.4 s. It would also be conceivable that the braking torque M _{B is} not completely reduced to zero, but - as long as the criteria for braking are still met - is kept at a very low value or the service brake is kept in the preconditioned state.

Nachdem bei betätigtem Fahrpedal aufgrund eines Hindernisses das Fahrzeug angebremst wurde, kann das Fahrzeug bei nachfolgendem Erfüllen des Kriteriums in Abfrage 180 in den Stillstand abgebremst werden, sofern der Fahrer das Fahrpedal nicht mehr betätigt.After the vehicle has been braked due to an obstacle when the accelerator pedal is actuated, the vehicle can then query in subsequent fulfillment of the criterion 180 be slowed down to standstill, if the driver no longer actuates the accelerator pedal.

Claims

Method for automatically braking a motor vehicle ( 3 ) when parking or maneuvering, wherein the motor vehicle ( 3 ) comprises an accelerator pedal for controlling the drive torque of a drive motor and an automatically releasable service brake, comprising the steps of: - detecting an obstacle ( 1 ) in the vicinity of the motor vehicle by means of a Umfeldfassungssensorik; and - checking whether there is a need for a brake release in the light of the obstacle ( 1 ), characterized in that - is checked ( 170 ), whether the accelerator pedal is pressed or not; - in the case of a need for a brake release and not actuated accelerator pedal, the vehicle is automatically braked by means of the service brake to standstill ( 200 ); and - in the case of a need for a brake release and pressed accelerator pedal, the vehicle is not automatically braked by the service brake to a standstill.

Method according to claim 1, wherein in case of a need for a brake release and accelerator pedal actuated the vehicle ( 3 ) is braked automatically by means of the service brake,

The method of claim 2, wherein the step of checking a brake release requirement comprises: - in the case of a non-actuated accelerator pedal, check ( 180 ), whether a first criterion relating to the distance up to the impact or the time to impact is met, - in the case of an actuated accelerator pedal, checking ( 190 ), whether a second criterion with regard to the distance up to the impact or the time until the impact is met, wherein the second criterion is already met at a greater distance to the impact and already at a greater time to the impact than the first criterion.

The method of any one of the preceding claims, wherein the step of checking a brake release requirement comprises: determining ( 150 ) a distance to the impact; - Determine ( 160 ) of a stopping route; and - checking ( 180 . 190 ), whether the distance to the impact meets a criterion dependent on the stopping distance.

The method of claim 4, wherein the stopping distance is determined in dependence on one, several or all of the following parameters: The current vehicle speed, - the current gradient of the road, A parameter indicating the road surface, - the current vehicle weight.

Method according to one of the preceding claims, wherein checking whether there is a need for a brake release in view of the obstacle comprises: - forecasting ( 130 ), at which collision point ( 2 ) of the outer boundary of the vehicle, the obstacle and the vehicle will collide, in particular as a function of a characteristic of the current steering angle steering angle information.

The method of claim 6, wherein the checking for a need for a brake release in the face of the obstacle further comprises: - checking whether the collision point (FIG. 2 ) of the outer boundary of the vehicle in a relevant area ( 5 ) of the outer boundary of the vehicle, the relevant area ( 5 ) is a portion of the outer boundary of the vehicle.

The method of claim 7, wherein the relevant region is a substantially U-shaped region ( 5 ) At the rear of the vehicle and on the sides of the vehicle corresponds, in particular, does not extend laterally forward to the front of the vehicle.

Method according to one of the preceding claims, wherein an automatic braking of the motor vehicle is triggered only when reversing and not when driving forward.

Method according to one of the preceding claims, wherein - initially it is determined that the accelerator pedal is actuated, and in the case of a need for a brake release in the face of an obstacle, the vehicle is braked automatically by means of the service brake ( 190 ), - and after determining that the accelerator pedal is actuated, it is determined that the accelerator pedal is no longer actuated and, in the event of a need for a brake release in the face of the same obstacle, is automatically braked to a standstill by means of the service brake ( 200 ).

Method according to one of the preceding claims, wherein - during automatic braking of the vehicle to a standstill, the braking torque (M _B ) is initially increased, and - when the entry into the vehicle standstill has been determined, the braking torque (M _B ) to a holding torque (M _{B , H} _{) is} reduced and then the holding torque (M _{B, H} ) is maintained at a standstill.

The method of claim 11, wherein the holding torque (M _{B, H} ) is so low that the driver can accelerate the vehicle in the presence of the holding torque (M _{B, H} ) by pressing the accelerator pedal from standstill.

Method according to one of the preceding claims, wherein when parking or maneuvering both the transverse guidance and the longitudinal guidance of the vehicle is manually controlled by the driver.

Method according to one of the preceding claims, wherein - it checks whether there is a need for an audible and / or visual warning in the light of the obstacle, and - If there is a need for a warning, an audible and / or visual warning of the obstacle is issued to the driver.

Method according to one of the preceding claims, wherein the step of checking whether the accelerator pedal is actuated or not comprises: - comparing ( 170 ) of a characteristic of the position of the accelerator pedal accelerator pedal signal (FP) with an accelerator pedal threshold value (FP _TH ), wherein - the accelerator pedal is considered not actuated ( 180 ) when the accelerator pedal signal is less than or less than the accelerator pedal threshold value, and - the accelerator pedal is judged to be actuated ( 190 ) when the accelerator pedal signal is greater than or greater than the accelerator pedal threshold.

Brake assistance system for automatic braking of a motor vehicle ( 3 ) when parking or maneuvering, wherein the motor vehicle is an accelerator pedal for controlling the drive torque of a drive motor and an automatically releasable service brake, wherein the driver assistance system is set up, - an obstacle ( 1 ) in the surroundings of the motor vehicle by means of an environment detection sensor system and - to check whether there is a need for a brake release in view of the obstacle, characterized in that the driver assistance system is also set up to check - ( 170 ), whether the accelerator pedal is actuated or not, - in the case of a need for a brake release and not actuated accelerator pedal to automatically brake the vehicle by means of the service brake to standstill ( 200 ) and - in the case of a need for a brake release and accelerator pedal pressed the vehicle does not automatically slow down to a stop by means of the service brake.