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Die Erfindung betrifft einen Türlängsträger für ein Kraftfahrzeug, der zwischen zwei Fahrzeugsäulen anbringbar oder angebracht ist und ein aus einem Faserverbundwerkstoff hergestelltes Hohlprofil aufweist.
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Es ist bereits vorgeschlagen worden, die Tür eines Kraftfahrzeugs mit einem Längsträger zu verstärken, um eine erhöhte Sicherheit bei einem Aufprall zu schaffen.
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In der
DE 41 33 248 A1 wird ein Seitenschutz für ein Kraftfahrzeug beschrieben, der aus einem Träger besteht, der in Fahrzeuglängsrichtung in der Tür angebracht ist. Neben diesem Träger, der sich über die ganze Türbreite erstreckt, sind an beiden Enden kürzere Abschnitte vorgesehen, die mit dem in die Tür integrierten Träger bei geschlossener Tür eine starre Verbindung eingehen. Auf diese Weise soll der Schutz der Insassen bei einem Seitenaufprall verbessert werden.
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In der
DE 10 2011 001 777 A1 wird ein Sicherheitssystem für den Türbereich eines Kraftfahrzeugs vorgeschlagen, bei dem eine Tür einen in Fahrzeuglängsrichtung verlaufenden Stangenkörper aufweist, der aus einer Passivposition in eine Aktivposition verlagerbar und überführbar ist. In der Aktivposition ist der Stangenkörper mit seinen Endabschnitten in einer Aufnahme einer Fahrzeugsäule verriegelt, wodurch die Seitensteifigkeit und das Energieaufnahmevermögen bei einem seitlichen Aufprall erhöht werden. Das Verlagern kann selbsttätig durch eine äußere, seitlich angreifende Kraft oder alternativ durch einen Aktuator erfolgen, der den Stangekörper von der Passivposition in die Aktivposition bewegt.
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In der
WO 03/037668 A1 wird ein Aufprallträger für eine Kraftfahrzeugkarosserie vorgeschlagen, der ein längliches kastenförmiges Hohlprofil aufweist. Der Aufprallträger weist zumindest an einer Seite ein längliches, flächiges, faserverstärktes Kunststoffteil auf.
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Neben einer Verbesserung des Seitenaufprallschutzes kommt auch der Aufnahme von Längskräften bei einem Aufprallvorgang eine steigende Bedeutung zu. Dazu zählen Aufprallvorgänge vom Typ „small overlap”, bei denen eine Überdeckung zwischen dem Fahrzeug und einem anderen Fahrzeug oder einem ortsfesten Objekt in einer Größenordnung von bis zu ca. 25% vorliegt. Bisher werden dazu Türlängsträger verwendet, die entweder aus einer Aluminiumlegierung oder aus einer Stahllegierung bestehen und zu einer entsprechend erhöhten Masse führen. Eine weitere Anforderung an einen derartigen Türlängsträger ist, dass in Längsrichtung verlaufende Aufprallkräfte zumindest teilweise von der Karosserie aufgenommen werden können, um auf die Fahrzeuginsassen einwirkende Belastungen, beispielsweise Verzögerungen, zu verringern.
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Der Erfindung liegt daher die Aufgabe zugrunde, einen Türlängsträger anzugeben, der eine geringe Masse aufweist und eine Weiterleitung von Längskräften bei einem Aufprallvorgang ermöglicht.
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Zur Lösung dieser Aufgabe ist bei einem Türlängsträger der eingangs genannten Art erfindungsgemäß vorgesehen, dass das Hohlprofil an wenigstens einem Ende ein Endstück aus Metall oder aus einem Faserverbundwerkstoff aufweist.
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Durch den erfindungsgemäßen Türlängsträger ergeben sich gleichzeitig mehrere Vorteile. Da das Hohlprofil aus einem Faserverbundwerkstoff hergestellt ist, kann der Türlängsträger mit einer deutlich geringeren Masse im Vergleich zu einem herkömmlichen, aus Stahl oder Aluminium hergestellten Türlängsträger hergestellt werden. Andererseits wird durch das wenigstens eine aus Metall hergestellte Endstück eine zuverlässige Lasteinleitung in das Hohlprofil sichergestellt. Erfindungsgemäß weist der Türlängsträger wenigstens an einem Ende das Endstück aus Metall auf, bevorzugt wird es jedoch, dass beide Enden des Hohlprofils ein derartiges Endstück aufweisen. Mittels der Endstücke können beide Enden des Türlängsträgers fest mit einer Türkomponente, z. B. einem Türinnenblech, verbunden werden. Die in das Hohlprofil integrierten und damit verbundenen Endstücke stellen sicher, dass es bei einem Aufprallvorgang nicht unmittelbar zu einer Zerstörung des Hohlprofils kommt, stattdessen ermöglichen die Endstücke die Einleitung und Weiterleitung der auftretenden Längskräfte in das Hohlprofil, sodass dieses Aufprallenergie aufnehmen und an die dahinter gelegene Fahrzeugstruktur weiterleiten kann. Auf diese Weise kann die Integrität des den Türlängsträger umfassenden Lastpfads für eine gewisse Zeit zerstörungsfrei sichergestellt werden.
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Eine Ausgestaltung des erfindungsgemäßen Türlängsträgers sieht vor, dass das Endstück als Pfanne ausgebildet ist. Deren Aufgabe ist eine Sicherstellung der Zentrierung der einander kontaktierenden Komponenten bei einem Aufprallvorgang. Die Pfanne und eine damit zusammenwirkende, an einer Fahrzeugsäule angebrachte Kugel, die später erläutert wird, „finden” sich dann bei einem Aufprallvorgang trotz Einbautoleranzen. Der Begriff Pfanne bezeichnet dabei eine nach innen gerichtete, gewölbte Ausnehmung an einem axialen Ende des Türlängsträgers. Die Pfanne kann beispielsweise als Kugelkalotte ausgebildet sein, sodass der Türlängsträger mit einem sich nach innen erstreckenden und somit „negativen” Kugelsegment versehen ist. Beispielsweise kann die Pfanne als negative Halbkugel ausgebildet sein. Allerdings ist es nicht unbedingt erforderlich, dass die Pfanne kugelförmig ausgebildet ist, alternativ kann sie auch eine abgewandelte Form aufweisen, beispielsweise kann die Pfanne als Teil eines Ellipsoids, eines Hyperboloids oder dergleichen ausgebildet sein. Alle Ausführungen weisen die Gemeinsamkeit auf, dass das Endstück ein konkaves, nach innen gekrümmtes Endstück aufweist. Das Endstück kann aus Metall, insbesondere aus einer Stahllegierung oder einer Aluminiumlegierung oder alternativ aus einem Kunststoffmaterial hergestellt sein, vorzugsweise aus SMC (sheet molding compound) oder BMC (bulk molding compound), d. h. aus kurzfaserverstärkten Harzmassen auf zum Beispiel duroplastischer oder thermoplastischer Basis.
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Gemäß einer anderen Ausgestaltung des erfindungsgemäßen Türlängsträgers kann das Endstück als Ring oder als Korb oder als Tasche ausgebildet sein. Ein als Korb ausgebildetes Endstück kann ähnlich wie ein rechteckiges oder quadratisches Hohlprofil ausgebildet sein und eine Aufnahme bilden. Neben einer Aufnahme, die durch ein rechteckiges oder quadratisches Profil oder Endstück begrenzt wird, kann das Endstück auch aus einem einfachen Ring bestehen, der formschlüssig mit dem Hohlprofil verbunden ist. Für alle Varianten gilt, dass das Endstück und das Hohlprofil fest miteinander verbunden sind, so dass diese Verbindung auch bei einem Aufprallvorgang nicht unmittelbar zerstört wird, wodurch die Weiterleitung der Längskräfte sichergestellt wird.
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Gemäß einer weiteren Ausgestaltung des erfindungsgemäßen Türlängsträgers kann das Endstück als Zylinder oder als Platte oder als Kappe ausgebildet sein. Die genaue Form des Endstücks ist dabei auch von der Form des gegenüberliegenden Bauteils, das heißt der Fahrzeugsäule des Kraftfahrzeugs, abhängig. Bei der Fahrzeugsäule kann es sich zum Beispiel um die B-Säule handeln. Beispielsweise kann eine Fahrzeugsäule eine schräge Fläche aufweisen, die dem Endstück des Türlängsträgers gegenüberliegt. In diesem Fall ist das Endstück entsprechend gekrümmt ausgebildet, sodass eine Axialfläche des Endstücks parallel zu der dem Endstück gegenüberliegenden Fläche der Fahrzeugsäule angeordnet ist.
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Es kann auch vorgesehen sein, dass das Endstück des Türlängsträgers einen in einer Ausnehmung des Hohlprofils eingesetzten Zapfen aufweist. Dieser Zapfen kann als Klebefläche dienen und eine besonders gute Verbindung zwischen dem Hohlprofil und dem Endstück schaffen. Darüber hinaus kommen auch andere Fügeverfahren in Betracht, beispielsweise kann das Endstück durch ein Schrumpfverfahren mit dem Hohlprofil verbunden sein. Alternativ könnte das Endstück mit dem Hohlprofil auch durch wenigstens einen Querbolzen oder wenigstens eine querverlaufende Schraube verbunden sein.
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Eine weitere alternative Ausgestaltung des erfindungsgemäßen Türlängsträgers sieht vor, dass das Endstück als Manschette ausgebildet ist. Die Manschette kann aus einer Stahllegierung oder einer Aluminiumlegierung oder aus einem Faserverbundwerkstoff bestehen. Sofern die Manschette aus Metall besteht, kann sie als Profil ausgebildet sein, insbesondere als Hohlprofil und auf das aus dem Faserverbundwerkstoff hergestellte Hohlprofil aufgepresst oder aufgeschrumpft sein. Selbstverständlich kann die Manschette auch mit dem Hohlprofil verklebt sein. Sofern die Manschette aus einem Faserverbundwerkstoff besteht, kann sie auf das Hohlprofil aufgesetzt und mit diesem verklebt oder auf eine andere Art verbunden sein. Bei einer aus einem Faserverbundwerkstoff bestehenden Manschette verlaufen die Fasern vorzugsweise quer zur Längsrichtung des Türlängsträgers.
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Das aus dem Faserverbundwerkstoff hergestellte Hohlprofil besteht vorzugsweise aus kohlefaserverstärktem Kunststoff (CFK) aufgrund seines überragenden Verhältnisses zwischen Festigkeit zu Gewicht sowie Steifigkeit zu Gewicht. Alternativ kann das Hohlprofil auch aus glasfaserverstärktem Kunststoff hergestellt sein. Dasselbe gilt für die Manschette, die aus kohlefaserverstärktem Kunststoff, aus glasfaserverstärktem Kunststoff oder einer Kombination davon hergestellt sein kann. Eine Variante sieht dabei vor, dass das Hohlprofil aus CFK und die Manschette aus glasfaserverstärktem Kunststoff (GFK) hergestellt ist.
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Daneben betrifft die Erfindung eine Karosserie für ein Kraftfahrzeug mit wenigstens einem zwischen zwei Fahrzeugsäulen angebrachten Türlängsträger. Die erfindungsgemäße Karosserie zeichnet sich dadurch aus, dass sie einen Türlängsträger der beschriebenen Art aufweist, wobei wenigstens eine Fahrzeugsäule ein von einem Endstück des Türlängsträgers beabstandet angeordnetes Aufnahmeelement aufweist. Bei einem Aufprallvorgang wirkt das Endstück des Türlängsträgers mit dem fahrzeugsäulenseitigen Aufnahmeelement derart zusammen, dass die beiden Teile sich berühren, sodass eine durch den Aufprallvorgang erzeugte Längskraft von der Karosserie über die Fahrzeugsäule an den Türlängsträger übertragen wird. Der Türlängsträger kann beispielsweise zwischen der A-Säule und der B-Säule angeordnet sein, alternativ oder zusätzlich kann auch zwischen der B-Säule und der C-Säule ein derartiger Türlängsträger angeordnet sein. Vorzugsweise sind beide Seiten des Kraftfahrzeugs mit einem derartigen Türlängsträger versehen.
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Der Türlängsträger ist verdeckt in der Tür angebracht, sodass er bei normaler Benutzung des Kraftfahrzeugs nicht sichtbar ist. Vorzugsweise sind beide axiale Enden des Türlängsträgers, das heißt die beiden Endstücke, beabstandet und gegenüberliegend zu Fahrzeugsäulen angeordnet. Vorzugsweise liegt das in Fahrtrichtung gesehen vordere Endstück des Türlängsträgers der A-Säule gegenüber, wohingegen des heckseitige Endstück des Türlängsträgers der B-Säule beabstandet gegenüberliegt. Die Fahrzeugsäulen, insbesondere die A-Säule und die B-Säule weisen jeweils ein Aufnahmeelement auf, das bei einem Aufprallvorgang in Kontakt mit dem jeweils gegenüberliegenden Endstück des Türlängsträgers gelangt. Da das Aufnahmeelement und die Endstücke voneinander beabstandet sind, besteht während des normalen Gebrauchs keine kraftschlüssige Verbindung zwischen diesen Komponenten. Falls jedoch bei einem Aufprallvorgang, insbesondere bei einem Aufprall vom Typ „small-overlap”, die Längskraft von der Front des Kraftfahrzeugs über die A-Säule übertragen wird, wird die A-Säule verformt, sodass das Aufnahmeelement das Endstück des Türlängsträgers berührt. Das fahrzeugsäulenseitige Aufnahmeelement kann unterschiedlich ausgebildet sein. Im einfachsten Fall genügt es, eine Schraube, genauer gesagt einen Schraubenkopf, als Aufnahmeelement vorzusehen. Es kann sich dabei um eine Standardschraube mit einen Sechskantkopf handeln, wodurch eine besonders kostengünstige Umsetzung der Erfindung möglich ist. Alternativ kann das Aufnahmeelement jedoch auch an die Form des Endstücks des Türlängsträgers angepasst sein. Beispielsweise kann das Aufnahmeelement als Schraube mit einem halbkugelförmigen Kopf ausgebildet sein. Ein derartiger halbkugelförmiger Kopf kann mit einem als Pfanne ausgebildeten Endstück zusammenwirken. Wesentlich ist dabei jeweils, dass das Endstück und das zugehörige säulenseitige Aufnahmeelement so aneinander angepasst sind, dass die beiden Komponenten bei einem Aufprallvorgang zusammentreffen. Das Endstück ist dabei so geformt, dass es das an der Fahrzeugsäule angeordnete Aufnahmeelement „fängt”, da die Fahrzeugsäule in Abhängigkeit des Aufprallwinkels des Aufprallvorgangs auch von der Fahrzeuglängsrichtung abweichend schräg verformt werden kann. In diesem Fall bewirkt die hohle beziehungsweise nach innen gewölbte oder als Hohlprofil ausgebildete Form des Endstücks, dass es mit dem Aufnahmeelement an der Fahrzeugsäule eine kraftschlüssige Verbindung bildet. An der Fahrzeugsäule kann das Aufnahmeelement vorzugsweise verschraubt sein, alternativ sind auch andere Fügeverfahren möglich, beispielsweise kann das Aufnahmeelement in eine Öffnung eingepresst oder verschweißt sein.
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Die Erfindung wird nachfolgend anhand von Ausführungsbeispielen unter Bezugnahme auf die Zeichnungen erläutert. Die Zeichnungen sind schematische Darstellungen und zeigen:
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1 eine Explosionsdarstellung eines erfindungsgemäßen Türlängsträgers;
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2 einen Schnitt durch das Hohlprofil des Türlängsträgers von 1;
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3 ein als Pfanne ausgebildetes Endstück;
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4 ein dem Endstück von 3 zugeordnetes Aufnahmeelement;
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5 ein als Halbkugel ausgebildetes Aufnahmeelement;
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6 ein eine Tasche aufweisendes Endstück;
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7 ein dem Endstück von 5 zugeordnetes Aufnahmeelement;
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8 eine weitere Ansicht des Türlängsträgers von 1 von sowie eines Details der A-Säule und der B-Säule;
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9 ein Detail von 8 im Bereich der B-Säule in einer geschnittenen Ansicht;
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10 eine perspektivische Ansicht eines als Manschette ausgebildeten Endstücks; und
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11 eine geschnittene Ansicht des in 10 gezeigten Endstücks.
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1 ist eine perspektivische Explosionsdarstellung eines Türlängsträgers 1. Dieser umfasst ein aus einem Faserverbundwerkstoff hergestelltes Hohlprofil 2, sowie an beiden axialen Enden aus Metall hergestellte Endstücke 3, 4. In der Explosionsansicht sind die Endstücke 3, 4 beabstandet von dem Hohlprofil 2 dargestellt. Man erkennt, dass jedes Endstück 3, 4 einen Zapfen 5, 6 aufweist, der jeweils in eine Ausnehmung 7 des Hohlprofils 2 eingesetzt ist.
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2 ist eine geschnittene Ansicht des Hohlprofils 2 entlang der Linie II-II von 1. Das Hohlprofil 2 ist pultrudiert und weist eine Außenverstärkung 8 aus kohlenstofffaserverstärktem Kunststoff (CFK) auf, wobei die Fasern grundsätzlich unter einem Winkel zwischen 0° und 90° zur Längsrichtung des Hohlprofils 2 angeordnet sein können. In dem dargestellten Ausführungsbeispiel beträgt der Faserwinkel ±45°. Die Außenverstärkung 8 befindet sich an der Außenseite eines Mittelteils 9, dessen Fasern ebenfalls unter einem Winkel zwischen 0° und 90° zur Längsrichtung angeordnet sein können. Im vorliegenden Fall weist das Mittelteil 9 unidirektionale Fasern auf, die unter einem Winkel von 0°, d. h. in Längsrichtung, angeordnet sind. An das Mittelteil 9 schließt sich innenseitig eine Innenverstärkung 10 an. Die Innenverstärkung 10, deren Fasern grundsätzlich ebenfalls unter einem Winkel zwischen 0° und 90° zur Längsrichtung angeordnet sein können, besteht in Übereinstimmung mit der Außenverstärkung 8 aus kohlenstofffaserverstärktem Kunststoff, dessen Fasern in einem Winkel von 0° beziehungsweise 90° zur Längsrichtung des Hohlprofils 2 angeordnet ist. In 2 erkennt man, dass das Hohlprofil 2 zueinander parallele Seiten 11 und zwei dazwischen angeordnete, nach außen gewölbte, voneinander beabstandete Seiten 12 umfasst. Die dargestellte Querschnittsform ist jedoch nicht als Beschränkung zu verstehen, vielmehr kann die Form in Abhängigkeit des zur Verfügung stehenden Bauraums und der Größe der aufzunehmenden Kräfte auch abgewandelt werden. Das Hohlprofil 2 weist einen konstanten Querschnitt auf, sodass es kostengünstig im Pultrusionsverfahren hergestellt werden kann. Allerdings sind alternativ auch andere Querschnittsformen möglich, z. B. ein sich in Längsrichtung ändernder Querschnitt.
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Die Zapfen 5, 6 der Endstücke 3, 4 sind so geformt, dass sie in die Ausnehmung 7 des Hohlprofils 2 eingesetzt und mit diesem verklebt werden können. Die Zapfen 5, 6 sind jeweils mit Dichtringen 13 versehen. Das Endstück 3 ist in diesem Ausführungsbeispiel einer A-Säule eines Kraftfahrzeugs zugeordnet und weist eine quer zur Längsrichtung angeordnete vertikale Gewindebohrung 14 auf, sodass das Endstück 3 und somit der Türlängsträger 1 mittels einer Schraube 15 mit einem Türinnenblech verschraubt werden kann. Die Endstücke 3, 4 sind nicht identisch ausgebildet, das Endstück 4 weist an seiner axialen Außenseite eine schräge Fläche 16 auf, die passend für eine schräge Gegenfläche einer B-Säule geformt ist. Anders als das Endstück 3 weist das Endstück 4 eine axiale Gewindebohrung 17 auf, die eine Verschraubung mit einem Türinnenblech mittels einer Schraube 18 ermöglicht.
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Im Bereich der Endabschnitte des Hohlprofils 2 sind Schrumpfschläuche 19, 20 angebracht, die Korrosion verhindern. Die Schrumpfschläuche 19, 20 sind allerdings lediglich optional vorgesehen. Daneben weist der Türlängsträger 1 an seiner Außenseite zwei voneinander beabstandete Manschetten 21, 22 auf, die als Vibrationsdämpfer dienen. Zusätzlich ist der Türlängsträger 1 mit einer Befestigungsschelle 23 versehen, die mittels einer Schraube 24 an der Fahrzeugtür, in deren Inneren der Türlängsträger 1 angeordnet ist, verschraubbar ist. Diese optional vorgesehene Befestigungsschelle 23 reduziert die Knicklänge des Türlängsträgers 1 bei einer Belastung in Längsrichtung.
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Zur Herstellung des Türlängsträgers 1 werden die beiden Endstücke 3, 4 in die Ausnehmung 7 eingesetzt und verklebt, anschließend werden die Enden des Türlängsträgers 1 mit den Schrumpfschläuchen 19, 20 versehen. Zur Montage wird der Türlängsträger 1 in einen Türrohrbau eingeschoben und an der der A-Säule benachbarten Seite mittels der Schraube 15 und an der der B-Säule benachbarten Seite mittels der Schraube 18 verschraubt. Auf diese Weise wird der Türlängsträger 1 fest mit der Fahrzeugtür verbunden.
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3 zeigt eine Ausgestaltung eines aus einer Stahllegierung bestehenden Endstücks 25 des Hohlprofils 2. Das Endstück 25 ist als Pfanne ausgebildet und weist somit eine konkave, nach innen gerichtete Ausnehmung 26 auf. In dem dargestellten Ausführungsbeispiel ist das Endstück 25 durch ein spanendes Verfahren wie Fräsen hergestellt. 3 zeigt das Endstück 25 im montierten Zustand. Das Endstück 25 weist an seinem der Pfanne entgegengesetzten Ende wie die Endstücke 3, 4 einen Zapfen (nicht sichtbar) auf, der in die Ausnehmung 7 des Hohlprofils 2 eingesetzt und verklebt ist. Das als Pfanne ausgebildete Endstück 25 erleichtert und ermöglich das „Fangen” eines an der Fahrzeugsäule angeordneten Aufnahmeelements bei einem Aufprallereignis.
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4 ist eine geschnittene Ansicht und zeigt ein derartiges Aufnahmeelement 27, das an einer Blechstruktur einer A-Säule 28 angebracht ist. Die A-Säule 28 weist an dieser Stelle eine Öffnung 29 auf, die von einem Gewindeschaft 30 des als Schraube 31 ausgebildeten Aufnahmeelements 27 durchsetzt wird. Die Schraube 31 weist einen als Halbkugel ausgebildeten Schraubenkopf auf und ist mit einer Mutter 32 verschraubt. Der als Halbkugel ausgebildete Schraubenkopf der Schraube 31 ist näherungsweise gegengleich zu der Ausnehmung 26 des als Pfanne ausgebildeten Endstücks 25 des Hohlprofils 2 ausgebildet. In der Karosserie des Kraftfahrzeugs sind das Aufnahmeelement 27 und das Endstück 25 mit einem gewissen Abstand voneinander angeordnet. Bei einem Aufprallvorgang wird die A-Säule so verformt und zum Fahrzeugheck verschoben, dass das Aufnahmeelement 27, das den vorstehenden, halbkugelförmigen Schraubenkopf aufweist, in Kontakt mit der gegengleich ausgebildeten Pfanne des Endstücks 25 des Hohlprofils 2 gelangt, sodass eine bei dem Aufprallvorgang wirkende Längskraft kraftschlüssig und formschlüssig übertragen und weitergeleitet werden kann. Die Ausgestaltung als Pfanne bietet dabei den Vorteil, dass sich die für die Kraftübertragung zur Verfügung stehende Fläche erhöht.
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5 zeigt den als Halbkugel ausgebildeten Kopf der ein Aufnahmeelement bildenden Schraube 31 sowie eine Abdeckung 38 der A-Säule.
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6 zeigt ein weiteres Ausführungsbeispiel eines am Ende des Hohlprofils 2 angebrachten Endstücks 33, das eine als Tasche 34 ausgebildete Ausnehmung aufweist. Die Tasche 34 weist von ihrer Form her in etwa denselben Querschnitt wie das Hohlprofil 2 auf. Mittels eines Zapfens (nicht sichtbar) ist das die Tasche 34 aufweisende Endstück 33 mit dem Hohlprofil 2 verbunden. Die Tasche 34 weist in diesem Ausführungsbeispiel einen näherungsweise quadratischen Querschnitt auf.
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7 zeigt ein an der A-Säule angeordnetes, dazu passendes Aufnahmeelement 37 in einer geschnittenen Ansicht. In diesem Ausführungsbeispiel handelt es sich dabei um eine Schraube 35, die einen sechseckigen Schraubenkopf 36 aufweist. Ähnlich wie das in 4 gezeigte Aufnahmeelement 27 umfasst auch das Aufnahmeelement 37 eine Abdeckung 38, sodass in 4 und 5 lediglich der als Halbkugel ausgebildete Kopf der Schraube 31 und bei dem Ausführungsbeispiel von 7 lediglich der Schraubenkopf 36 sichtbar ist. Die Schraube 35 ist in Längsrichtung beabstandet von dem Endstück 33 des Hohlprofils 2 des in die Fahrzeugtür integrierten Türlängsträgers angeordnet. Beim Aufprallvorgang wird die A-Säule, in der die Schraube 35 angeordnet ist, derart in Längsrichtung verschoben, dass sie in der Tasche 34 aufgenommen ist. Der dadurch geschaffene Kraftschluss ermöglicht die Weiterleitung und Aufnahme einer aufprallbedingten Längskraft von der Türstruktur.
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8 zeigt den Türlängsträger 1 im montierten Zustand, der an einem (in 8 linken) Ende, das zur A-Säule weist, das als Pfanne ausgebildete Endstück 3 aufweist, das dem als Halbkugel ausgebildeten Kopf der Schraube 35 beabstandet gegenüberliegt. Am anderen (in 8 rechten) Ende befindet sich das Endstück 4, das die schräge Fläche 16 aufweist und das der B-Säule 43 beabstandet gegenüberliegt.
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Die geschnittene Darstellung von 9 zeigt den Endabschnitt des Hohlprofils 2 und das darin eingesetzte und damit verbundene Endstück 4 mit der schrägen Fläche 16. Das Endstück 4 liegt an einem schrägen Türinnenblech 39 an, das von einer Abdeckung 40 verdeckt ist. Die Schraube 18 dient zur Befestigung des Endstücks 4 und somit des Türlängsträgers 1 an dem Türinnenblech 39. Die Anbindung des Türlängsträgers an einen Türrohbau wird durch die Abdeckung 40 verdeckt.
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Die 10 und 11 zeigen ein weiteres Ausführungsbeispiel eines Endstücks, wobei 10 eine isometrische Ansicht und 11 eine geschnittene Ansicht zeigt. Das Hohlprofil 2, das mit demjenigen von 1 übereinstimmt, ist außenseitig mit einem als Manschette 41 ausgebildeten Endstück 42 versehen. In diesem Ausführungsbeispiel besteht die Manschette 41 aus Metall, nämlich aus einer hochfesten Stahllegierung. Die Manschette 41 wird zur Montage erwärmt und auf das Ende des Hohlprofils 2 geschoben und aufgeschrumpft. Die Manschette 41 verhindert bei einem Aufprallvorgang eine schnelle Zerstörung des Endes des Hohlprofils 2, wenn dieses in Kontakt mit dem vor der entsprechenden Fahrzeugsäule angeordneten Aufnahmeelement kommt.
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Bei einem abgewandelten Ausführungsbeispiel ist eine Manschette vorgesehen, deren Form der Manschette 41 entspricht, die allerdings aus einem Faserverbundwerkstoff hergestellt ist. Eine derartige Manschette kann aus kohlenstofffaserverstärktem Kunststoff, aus glasfaserverstärktem Kunststoff oder einer Kombination davon bestehen. Die aus Faserverbundwerkstoff hergestellte Manschette weist überwiegend Fasern auf, die quer zur Längsrichtung des Hohlprofils 2 gewickelt sind.
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
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- DE 4133248 A1 [0003]
- DE 102011001777 A1 [0004]
- WO 03/037668 A1 [0005]