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Die Erfindung betrifft eine Radaufhängung für eine Fahrzeugachse eines Mobilkranes mit wenigstens zwei Rädern, die über separate Einzelradaufhängungen am Fahrgestell des Mobilkrans aufhängbar bzw. aufgehängt sind und die Einzelradaufhängungen wenigstens eine Schwinge als Radträger umfassen.
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Eine Darstellung einer herkömmlichen Kranachse ist der Darstellung der 1 zu entnehmen. Die Kranachse ist über die beiden Längslenker A unten und die beiden Schräglenker B oben am Fahrgestell des Mobilkrans angelenkt. Die dargestellte Achse wird durch den Antrieb C angetrieben. Die gesamte Achskonstruktion ist ein durchgehendes Bauteil, das beide Räder miteinander verbindet. Beim Einfedern der Räder kommt es zu einer Bewegung der gesamten Achskonstruktion inklusive Antrieb C. Bei der Auslegung der Bauteile muss somit sichergestellt sein, dass der Fahrzeugrahmen sowie die Komponenten der Achse diese Bewegungen zulassen und den entsprechenden Freiraum bieten.
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Gerade beim Einsatz des Mobilkrans in unwegsamem Gelände sind große Federwege erforderlich, wahrscheinlich ist auch das Auftreten asymmetrischer Federwege der Radseiten. Diese enormen Federwege machen zusätzliche Ausnehmungen am Fahrzeugrahmen notwendig. Im Hinblick auf ein hohes Widerstandsmoment der Fahrzeugkonstruktion ist jedoch eine geschlossene Kastenstruktur als Fahrzeugrahmen wünschenswert. Zusätzliche Ausnehmungen reduzieren nachteilig das resultierende Widerstandsmoment. Dieser Effekt kann mit der gezielten Anbringung von gezielten Verstärkungen bzw. der Verwendung von stärkerem Blech kompensiert werden, was jedoch nicht nur zu höheren Herstellungskosten führt sondern gleichzeitig eine empfindliche Zunahme des Krangesamtgewichtes bedeuten kann.
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Als Alternative sind im Kranbau bereits Einzelradaufhängungen bekannt. Darunter fällt auch die sogenannte Schwingenachse mit zwei separaten Einzelradaufhängungen, die über eine gemeinsame Spurstange miteinander direkt verbunden sind. Im Fahrbetrieb kann es jedoch regelmäßig vorkommen, dass die Radseiten unterschiedlich stark federn, beispielsweise federt die linke Radseite ein, während die rechte Seite ausfedert. Die dadurch resultierende Längenänderung verursacht einen größeren Lenkfehler. Zudem kann die Lage der gemeinsamen Spurstange die Bodenfreiheit des Krans negativ beeinflussen.
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Auch beim normalen Einfedern tritt bei mechanisch gelenkten Achsen üblicherweise ein Lenkfehler auf. Dies erfolgt beim Einfedern von einer Achse allein oder auch beim unterschiedlichen Einfedern von zwei oder mehr Achsen relativ zueinander. Diese Lenkfehler sind unsymmetrisch und beeinflussen somit ganz besonders die Spurtreue des Fahrzeugs.
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Die Aufgabe der vorliegenden Erfindung beschäftigt sich mit der Weiterentwicklung einer entsprechenden Einzelradaufhängung für Mobilkrane, die die vorgenannte Problematik zu überwinden weiß.
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Gelöst wird diese Aufgabe durch eine Radaufhängung gemäß den Merkmalen des Anspruchs 1. Vorteilhafte Ausgestaltungen der Radaufhängung sind Gegenstand der sich an den Hauptanspruch anschließenden Unteransprüche.
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Erfindungsgemäß wird eine Radaufhängung für eine Fahrzeugachse eines Mobilkrans vorgeschlagen. Die Radaufhängung umfasst wenigstens zwei Räder, die über separate Einzelradaufhängungen am Fahrgestell des Mobilkrans aufhängbar bzw. aufgehängt sind. Diese Einzelradaufhängungen umfassen jeweils wenigstens eine Schwinge als Radträger. Der erfindungsgemäße Gedanke basiert darauf, dass die Radaufhängung mindestens einen Umlenkhebel umfasst, insbesondere einen zentral angeordneten Umlenkhebel, der schwenkbar am Fahrgestell oder mittelbar oder unmittelbar am Antriebsgehäuse anlenkbar ist. Zusätzlich ist pro Radseite wenigstens eine separate Spurstange vorgesehen, die den Umlenkhebel mit der jeweiligen Radseite verbindet. Die Schwenkbewegung des Umlenkhebels sorgt über die separaten Spurstangen für die Lenkbewegung der einzeln aufgehängten Räder.
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Diese erfindungswesentliche konstruktive Maßnahme reduziert den resultierenden Lenkfehler bei unterschiedlichen Federwegen der Radseiten auf ein Minimum. Die Lage und die Ausführung des Umlenkhebels beeinflusst den Lenkwinkel der beiden Radseiten zueinander. Der Fixpunkt wird durch den Umlenkhebel gebildet. Die Erfindung hat dadurch den Vorteil, dass ein auftretender Lenkfehler symmetrisch für beide Radseiten ist, was sich vorteilhaft auf die Spurtreue des Fahrzeugs auswirkt. Die gesamte Lenkung ist symmetrisch konstruiert.
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Zudem eröffnet die erfindungsgemäße Radaufhängung die Möglichkeit, bewusst symmetrische Lenkfehler über geeignete Konstruktion und Anlenkung des Umlenkhebels zu erzwingen. Bewusst erzeugte Lenkfehler verbessern die Fahreigenschaften in bestimmten Fahrsituationen, u. a. beim Bremsen. Insbesondere kann durch Erzeugung einer Vorspur die Fahrsicherheit bei einem Bremsmanöver verbessert werden.
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Die verwendeten Schwingen pro Einzelradaufhängung sind vorzugsweise parallel zur Fahrtrichtung ausgerichtet und um eine quer zur Fahrtrichtung liegende Rotationsachse drehbar, d. h. schwingbar, am Fahrgestell lagerbar bzw. gelagert.
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Die lenkbare Lagerung wenigstens eines Rades an der Schwinge erfolgt vorzugsweise über einen Achsschenkel, der mittelbar oder unmittelbar, vorzugsweise mittels Spurhebel, mit der Spurstange des Umlenkhebels verbunden ist. Bevorzugt sitzen die Achsschenkel an der Schwingenspitze. Damit beeinflusst nicht nur die Lage und die Ausführung des zentralen Umlenkhebels den Lenkwinkel der beiden Radseiten, sondern die Lage und Konstruktion des Spurhebels bzw. der Achsschenkel beeinflusst den Lenkwinkel ebenfalls.
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Denkbar ist auch eine schwingende und drehbare bzw. lenkbare Anlenkung der Schwinge am Fahrgestell. Die Schwinge ist in diesem Fall um eine horizontale Rotationsachse schwingbar und das Rad um eine Vertikalachse lenkbar am Fahrgestell lagerbar bzw. gelagert. Selbstverständlich sind die vorgenannt en Achsen jeweils nicht exakt horizontal bzw. exakt vertikal ausgerichtet, sondern sie sind, wie allgemein bekannt, jeweils geringfügig zur Horizontalen oder Vertikalen geneigt.
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Die ideale Lage des Anlenkpunktes der Spurstange am Umlenkhebel fällt vorzugsweise auf die Rotationsachse der Schwingen. Durch diese Maßnahme entsteht beim Federn der Schwingenachsen bei der Geradeausfahrt kein Lenkfehler.
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Alternativ besteht jedoch die Möglichkeit, den Umlenkhebel zu versetzen, beispielsweise entlang der Mittelachse des Fahrwerks nach vorne zu versetzen, sodass der Anlenkpunkt der Spurstangen am Umlenkhebel versetzt zur Rotationsachse der Schwingen liegt. Dadurch wird beim Federn der Schwingen bewusst bei der Geradeausfahrt eine Vorspur erzeugt, die sich bei gewissen Fahrmanövern vorteilhaft auf die Fahrsicherheit auswirken kann, vorzugsweise beim Bremsen des Kranfahrzeugs.
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Idealerweise liegt der Umlenkhebel mittig zwischen den Einzelradaufhängungen bzw. den Achsschenkeln, sodass ein symmetrischer Aufbau der gesamten Radaufhängung erreicht wird.
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Denkbar ist es, dass wenigstens ein Zentrierzylinder zur Ausrichtung des Umlenkhebels vorgesehen ist. Dieser steht mit dem Umlenkhebel in Wirkverbindung, sodass vorzugsweise im Fehlerfall die Achse bzw. der Umlenkhebel auf Geradeausfahrt lenkbar ist. Der Lenkzentrierzylinder ist zu diesem Zweck einerseits am Fahrgestell und andererseits am Umlenkhebel befestigt. Der Einsatz eines Lenkzentrierzylinders bietet sich insbesondere bei elektro-hydraulisch gelenkten Achsen bzw. Radaufhängungen an.
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Weiterhin können ein oder mehrere Lenkzylinder vorgesehen sein, die ebenfalls in Wirkverbindung mit dem Umlenkhebel stehen. Wenigstens zwei Lenkzylinder sind Voraussetzung für den Aufbau einer zweikreisigen Lenkanlage. Ähnlich wie der Lenkzentrierzylinder sind die Lenkzylinder jeweils mit dem Umlenkhebel und andererseits mit dem Fahrgestell mittelbar oder unmittelbar verbunden. Alternativ können die Lenkzylinder als auch der Lenkzentrierzylinder nicht am Umlenkhebel angreifen, sondern stattdessen direkt an den ungefederten Radseiten montiert sein.
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Ferner ist es vorstellbar, dass eine mit dem Umlenkhebel verbundene Lenkstange vorgesehen ist, um eine mechanische Kopplung der Radaufhängung mit einer benachbarten Radaufhängung zu erreichen. Dadurch wird eine Übertragung der Lenkbewegung von und zu benachbarten Achsen gewährleistet.
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Zur Ausführung und Dämpfung der Federbewegung sind pro Radseite ein oder mehrere Federungszylinder vorgesehen, wodurch die zugeordnete Schwinge in Vertikalrichtung abgefedert werden soll. Denkbar ist eine Anordnung der ein oder mehreren Federzylinder auf der Drehachse des Achsschenkels oder alternativ auf der Schwinge selbst. Idealerweise erfolgt eine Anordnung der ein oder mehreren Federzylinder möglichst nahe am Anlenkungspunkt der Schwinge am Fahrgestell. Wesentlich hierbei ist der vertikale Abstand zwischen der Lagerung und der Verbindung zwischen Federungszylinder und der Schwinge. Der vertikale Weg dieser Verbindung lässt den Federungszylinder einfedern und ist gewollt. Der horizontale Weg dieser Verbindung stellt den Federungszylinder schräg und stört daher. Bei zu großer Schrägstellung des Federungszylinders lassen sich die Kräfte überhaupt nicht mehr sinnvoll übertragen. Bei einer Anordnung des Federzylinders in Nähe zum Anlenkpunkt der Schwinge kann der nicht vertikale Anteil der Schwingbewegung vernachlässigt werden, sodass sich die Schrägstellung des Federungszylinders auch bei großen Federwegen im vernachlässigbaren Bereich hält. Der Federungszylinder kann auch in Längs und in Querrichtung um einen Winkel schräg gestellt werden, wenn die Verbindung einen großen vertikalen Abstand zur Lagerung aufweist.
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Bei einer Anordnung der Federungszylinder auf der Drehachse des Achsschenkels entsteht durch die Bodenbewegung der Schwinge bzw. des Achsschenkels eine größere Schrägstellung des Federungszylinders, sodass hierauf insbesondere bei der Anlenkung am Fahrgestell bzw. am Achsschenkel Rücksicht genommen werden muss.
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Der Umlenkhebel kann in einer bevorzugten Ausführungsform wenigstens einen Lenkwinkelsensor umfassen, der den Schwenkwinkel des Umlenkhebels gegenüber dem Fahrgestell erfasst. Dies dient insbesondere für die Lenkanlage zur Erfassung des Lenkwinkels. Bei mehreren gelenkten Radaufhängungen kann somit der Lenkwinkel an die übrigen Radaufhängungen weitergereicht werden. Vorstellbar ist ebenfalls die Montage des Sensors an wenigstens einer der Einzelradaufhängungen, so dass der Lenkwinkel direkt am Achsschenkel erfassbar ist. Im Rahmen der Erfindung könnte auch ein Lenkzylinder mit einem Wegmesssystem versehen werden. Über bekannte Radien könnte dann der Lenkwinkel ermittelt werden.
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Die Lagerung der Schwinge jeder Einzelradaufhängung kann in Fahrtrichtung vor der Radachse bzw. alternativ hinter der Radachse angebracht sein. Die Anordnung vor der Radachse wird als gezogene Ausführung bezeichnet, während die hinter der Radachse liegende Anlenkung als geschobene Ausführung bezeichnet wird. Geschobene Ausführungen haben wesentliche Vorteile beim Einsatz als Vorderachse. Beim Bremsen kann eine Kraft erzeugt werden, die dem Einnicken des Fahrzeugs entgegenwirkt. Somit wird das Fahrverhalten wesentlich verbessert.
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Neben der Radaufhängung betrifft die vorliegende Erfindung ebenfalls ein Fahrgestell für einen Mobilkran mit wenigstens einer Radaufhängung gemäß der vorliegenden Erfindung bzw. einer vorteilhaften Ausgestaltung der vorliegenden Erfindung. Damit ergeben sich offensichtlich für das Fahrgestell dieselben Vorteile und Eigenschaften wie für die erfindungsgemäße Radaufhängung, weshalb an dieser Stelle auf eine wiederholende Beschreibung verzichtet wird.
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In einer bevorzugten Ausführung des Fahrgestells ist wenigstens eine Radaufhängung angetrieben und der Antrieb am Fahrgestell angeordnet. Diese Möglichkeit ergibt sich erst durch die Verwendung von Einzelradaufhängungen, sodass der Antrieb nicht an der federnden Achse montiert wird. Dies hat gewisse Vorteile bei der Konstruktion des Antriebs, da dieser den belastenden Federbewegungen nicht mehr ausgesetzt ist. Ein weiterer gewichtiger Vorteil liegt darin, dass die ungefederten Massen verringert werden. Je kleiner die ungefederten Massen sind. Umso mehr verbessert sich das Fahrverhalten. Ferner ist vorgesehen, dass die Räder über separate Getriebewellen angetrieben sind. Der Antrieb kann alternativ auch als Durchtrieb ausgestaltet sein. Bei separaten Getriebewellen ist es zweckmäßig, wenn wenigstens eine der Getriebewellen längenveränderlich ist, um eine gewisse Flexibilität im Hinblick auf die Federbewegung zu schaffen.
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Einzelne Radaufhängungen des erfindungsgemäßen Fahrgestells können identisch oder auch unterschiedlich ausgestaltet sein, insbesondere gemäß unterschiedlichen Varianten der bevorzugten Ausführungsformen der Erfindung. Denkbar ist beispielsweise ein Fahrgestell mit ein oder mehreren Radaufhängungen in gezogener Ausführung, während ein anderer Teil der Radaufhängungen in geschobener Ausführung ausgestaltet sind. Ein Teil der Radaufhängungen kann gelenkt und/oder angetrieben sein, während andere Radaufhängungen starr und/oder nicht angetrieben sind. Natürlich können die hier beschriebenen erfindungsgemäßen Achsen auch mit herkömmlichen Kranachsen (entsprechend der 1 der Figurenbeschreibung) kombiniert werden.
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Zuletzt betrifft die Erfindung einen Mobilkran mit einem Fahrgestell gemäß der vorliegenden Erfindung. Auch der Mobilkran zeichnet sich folglich durch dieselben Vorteile und Eigenschaften aus wie auf das erfindungsgemäße Fahrgestell. Eine erneute Beschreibung der Einzelheiten wird damit als nicht notwendig erachtet.
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Weitere Vorteile und Eigenschaften der Erfindung sollen im Folgenden anhand eines in den Zeichnungen dargestellten Ausführungsbeispiels näher erläutert werden.
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Es zeigen:
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1: eine konventionelle gelenkte Achse eines Mobilkrans gemäß dem Stand der Technik,
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2: eine perspektivische Ansicht auf die Unterseite einer am Fahrgestell montierten erfindungsgemäßen Radaufhängung,
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3: die Radaufhängung gemäß 2 aus einer Seitenansicht,
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4: eine Draufsicht auf die erfindungsgemäße Radaufhängung ohne Fahrgestell,
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5: eine Prinzipskizze zur Erläuterung des Lenkverhaltens mit unterschiedlicher Befestigungsposition des Umlenkhebels am Fahrgestell,
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6: eine Draufsicht auf eine alternative Ausführungsform der erfindungsgemäßen Radaufhängung,
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7: eine perspektivische Ansicht auf die Unterseite einer dritten Ausführungsform der erfindungsgemäßen Radaufhängung mit Fahrgestell,
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8: eine Draufsicht auf die Radaufhängung gemäß 7 und
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9: eine skizzierte Darstellung der Geometrieverhältnisse einer Radseite mit Federungszylinder.
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Die 1 bis 4 zeigen ein erstes Ausführungsbeispiel der erfindungsgemäßen Radaufhängung. Ausführungsbeispiele mit geringfügigen Modifikationen gegenüber der Konstruktion der 1 bis 4 sind in den 6 sowie 7, 8 gezeigt. Gleiche Bauteile sind in den Figuren mit identischen Bezugszeichen versehen.
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Die Radaufhängung baut auf zwei separaten Einzelradaufhängungen in Form von Schwingenachsen auf. Jede Radseite 100, 101 ist per Schwinge 12 um eine horizontale und quer zur Fahrtrichtung orientierte Schwingenachse federbar am Fahrzeugrahmen 102 gelagert. Die Radseiten 100, 101 sind über Achsschenkel 23, 24 um vertikale Drehachsen drehbar an der Schwingenspitze gelagert. Die Betätigung der Drehlager der Radseiten 100, 101 erfolgt mittels Spurhebel 20, 21, die gelenkig mit separaten Spurstangen 3, 3' verbunden sind. Diese Spurtstangen 3, 3' sind beide gelenkig an einem zentralen Umlenkhebel 1 montiert, dieser wiederum um eine vertikal stehende Schwenkachse 2 drehbar mittelbar oder unmittelbar am Fahrgestell 102 angelenkt ist.
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Mittels der erfindungsgemäßen Konstruktion soll der Lenkfehler auf ein Minimum reduziert werden und weitestgehend symmetrisch für beide Radseiten 100, 101 ausgerichtet werden. Die Lenkung ist symmetrisch aufgebaut und die Lage und die Ausführung des zentralen Umlenkhebels 1 sowie der Spurhebel 20, 21 beeinflusst auch die Lenkwinkel der beiden Radseiten 100, 101 zueinander. Der Fixpunkt der Lenkung ist der Umlenkhebel 1. Treten beim Federn der beider Radseiten 100, 101 Lenkfehler auf, dann sind die dabei entstehenden Lenkfehler in der Regel symmetrisch.
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Die erfindungsgemäße Konstruktion bietet die Möglichkeit, bewusst symmetrische Lenkfehler zu erzeugen, die bei bestimmten Fahrsituationen, unter anderem beim Bremsen, durch Erzeugung einer Vorspur die Fahrsicherheit erhöhen. 5a zeigt die ideale Lage des Anlenkpunktes 22 der Spurstangen 3, 3' am Umlenkhebel 1. Hierbei liegen die Anlenkpunkte 22 auf der Schwingachse der Lagerung 13, um die die Schwingen 12 schwingen. Unter dieser Voraussetzung entsteht beim Federn der Radaufhängung während der Geradeausfahrt kein Lenkfehler.
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Eine Variante zur bewussten Erzeugung eines Lenkfehlers ist in 5b gezeigt. Durch Versetzen des Umlenkhebels 1 mit den Anlenkpunkten 22 der Spurstangen 3, 3' aus der Schwingachse der Lagerung 13 heraus, wird beim Federn der Radaufhängung während der Geradeausfahrt eine Vorspur erzeugt. Die Vorspur wird durch die unterschiedlichen Radien R100, R101 der Radseiten 100, 101 und der Radien R3 der Spurstangen 3, 3' sowie durch Versetzen des Zentrums des Radius R3 der Spurstangen 3, 3' erzeugt.
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Die dargestellte Radaufhängung der 1 bis 4 ist lenkbar. Zur Ausführung der Lenkbewegung dienen die beiden Lenkzylinder 4, deren Kolbenbewegungen den Umlenkhebel 1 direkt ansteuern und um seine Drehachse 2 verschwenken. Die Schwenkbewegung wird sodann über die Spurstangen 3, 3' und die Lenkhebel 20, 21 auf die Achsschenkel 23, 24 übertragen und führt zu einem Lenkeinschlag der Radseiten 100, 101. Mehrere, d. h. mindestens zwei Lenkzylinder 4 sind in zweikreisigen Lenkanlagen üblicherweise notwendig.
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Zum Aufbau eines Mobilkranfahrwerks werden die bisherigen konventionellen Achsen gemäß 1 durch eine Achse gemäß der Erfindung ersetzt. Diese Achsen können lenkbar und/oder angetrieben sein.
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Auf der Schwenkachse 2 kann ein Lenkwinkelsensor 6 zur Steuerung einer elektro-hydraulisch gelenkten Achse angebracht sein. Bei einem Mobilkranfahrwerk mit mehreren gelenkten Achsen kann der Lenkwinkelsensor 6 den Lenkwinkel für die hinteren elektro-hydraulisch gelenkten Achsen vorgeben. Die Lenkzylinder 4 der hinteren Achsen folgen dann der Vorgabe des Lenkwinkels der mechanisch gelenkten Achse(n). Ergänzend kann bei elektro-hydraulisch gelenkten Achsen, wie in der Darstellung der 1 bis 4 gezeigt, ein Lenkzentrierzylinder 7 vorgesehen sein.
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Dieser ist mit dem Umlenkhebel 1 verbunden und stellt im Fehlerfall die Achse auf Geradeauslauf.
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Der Umlenkhebel 1 kann alternativ über eine Lenkstange 5 mit weiteren mechanisch gelenkten Achsen des Mobilkranfahrwerks in Verbindung stehen. Gezeigt ist diese Lenkstange im Ausführungsbeispiel der 6, das sich gegenüber der Variante der 1 bis 4 nur durch die Lenkstange 5 und die Anordnung der Federzylinder 10 unterscheidet, wobei auf letzteren Punkt später näher eingegangen wird.
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Ein weiterer Vorteil der erfindungsgemäßen Konstruktion beruht auf der Anordnung des Antriebs bei angetriebenen Achsen. Bisher war der Antrieb C als Teil der Achse beweglich und wurde durch den Federweg der gesamten Achskonstruktion beeinflusst und mitbewegt. Bei der vorliegenden Erfindung mit der Schwingenachse ist der Antrieb 8 stattdessen fest am Fahrzeugrahmen 102 angebracht. Da die Bewegung des Antriebs 8 nicht mehr zu berücksichtigen ist, kann die Höhe des Fahrzeugrahmens 102 weiter vergrößert werden. Vom Antrieb 8 gehen die Gelenkwellen 9 zu jeder Radseite 100, 101 und es werden die Antriebsmomente zu jeder Radseite 100, 101 weitergeleitet. Die Gelenkwellen 9 sind wegen des Federweges längenveränderlich. Der Antrieb 8 kann alternativ auch ein Durchtrieb sein. Die 7, 8 zeigen ein Ausführungsbeispiel der Radaufhängung für eine nichtangetriebene Achse. Die Konstruktion der Radaufhängung gleicht ansonsten der Ausführungsform der 6.
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Die vertikalen Kräfte werden durch einen Federungszylinder 10 pro Radseite 100, 101 aufgenommen. Dieser kann entweder auf der Drehachse der Achsschenkel 23, 24 (siehe 1 bis 4) oder alternativ direkt auf der Schwinge 12 angebracht werden (s. 6, 7 und 8). Die Befestigung auf der Schwinge 12 weist den Vorteil auf, dass die Länge der Federungszylinder 10 bei gleichem Federweg kürzer ausgeführt werden kann (Übersetzung bzw. Strahlensatz, nahe an der Lagerung 13 der Schwinge). Hierdurch kann Gewicht eingespart werden.
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Prinzipiell wäre es allerdings optimal, wenn sich der Anlenkpunkt des Federungzylinders 10 vertikal auf der Höhe der Lagerung 13 der Schwinge 12 befinden würde. In diesem Fall würde sich die kleinste Schrägstellung des Federungszylinders 10 bei ein- und ausgefedertem Zustand ergeben. Eine Darstellung der Geometrieverhältnisse ist den Darstellungen der 9a, 9b zu entnehmen. Während 9a die möglichen Schrägstellungen a, b des auf dem Achsschenkel 23, 24 montierten Zylinders 10 bei unterschiedlicher Schwingenstellung zeigt, ist in der Variante der 9b erkennbar, dass die Schrägstellung a', b' abnimmt, wenn der Zylinder 10 näher in Richtung der Lagerung 13 auf der Schwinge 12 positioniert wird.
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Entsprechend der 9c und 9d kann der Federungszylinder 10 alternativ auch in Längs- und Querrichtung um den Winkel αL und/oder αQ schräg gestellt sein, wenn die Verbindung einen großen vertikalen Abstand zur Lagerung 13 aufweist.
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Bei kleinen Federwegen ist eine Anbringung des Federungszylinders 10 auf der Drehachse des Achsschenkels 23, 24 möglich. Der Achsschenkel 23, 24 liegt wesentlich höher als die Lagerung 13 der Schwinge 12. Bei großen Federwegen ist durch die Geometrie bedingt, dass sich bei Anbringung auf der Drehachse des Achsschenkels 23, 24 der Federungszylinder 10 zu sehr schräg stellt. Darum wird der Federungszylinder 10 bei größeren Federwegen auf der Schwinge 12 angebracht. Hier liegt der Verbindungspunkt vertikal näher an der Lagerung 13 der Schwinge 12.
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Ein großer Vorteil der erfindungsgemäßen Konstruktion ist, dass die Lenkzylinder 4 und der Lenkzentrierzylinder 7 nicht mehr mit den federnden Radseiten 100, 101 verbunden sind. Somit vermindert sich die durch die Federung resultierende Bewegung dieser Komponenten deutlich. Die verbleibende Bewegung reduziert sich auf einen Anteil, der aus der Schwenkbewegung des Umlenkhebels 1 resultiert. Somit ist die Versorgung der Lenkzylinder 4 und des Lenkzentrierzylinders 7 mittels Hydraulikleitungen und/oder elektrischer Leitungen einfacher und weniger störanfällig. Auch können die Versorgungsleitungen kürzer gestaltet werden, wodurch wieder etwas Gewicht eingespart werden kann. Die Gewichtseinsparung resultiert nicht nur aus den eingesparten Längen der Bauteile, wie beispielsweise der Hydraulikschlauche. Zusätzlich wird auch das Gewicht des geringeren Hydraulikölvolumens, das aufgrund der Verkürzung der Hydraulikschläuche eingespart werden kann, eingespart.
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Zudem lassen sich die Bauteile Umlenkhebel 1, Spurstangen 3, 3', Lenkzylinder 4, Lenkwinkelsensor 6 und Lenkzentrierzylinder 7 aus dem Spritzbereich der beiden Radseiten 100, 101 herausnehmen. Diese Bauteile unterliegen daher weniger Umwelteinflüssen, Steinschlag, usw., was sich positiv auf deren Störanfälligkeit und Haltbarkeit auswirkt. Vorstellbar wäre sogar eine gesonderte Abdeckung, die die Bauteile schützt. Der große Vorteil liegt also in der Verringerung der ungefederten Massen der Radaufhängung. Durch Anbringung der Lenkzylinder 4 und des Lenkzentrierzylinders 7 mit deren Hydraulikleitungen und elektrischen Leitungen am Fahrzeugrahmen 102 sind diese Komponenten Teile des Fahrzeugrahmens 102 und nicht mehr Teile 1 der ungefederten Radseiten 100, 101. Es ist jedoch nicht ausgeschlossen, die Lenkzylinder 4 und ggf. auch den Lenkzentrierzylinder 7 oder den Lenkwinkelsensor an den gefederten Radseiten 100, 101 anzubringen. Die Funktionen des Umlenkhebels 1 und der Spurstangen 3, 3' würden unverändert bleiben.
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Der wesentlichste Vorteil ist aber die mögliche größere Höhe des Fahrzeugrahmens 102. Im Vergleich zu herkömmlichen Achsen kann zusätzlich die Bodenfreiheit noch vergrößert werden. Die Bodenfreiheit ist ein charakterisierendes Merkmal bei einem All-Terrain-Kran.
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Ein weiterer wesentlicher Vorteil ist die höhere Stückzahl. Die Achse als Schwingenachse kann für alle Fahrzeug-Breiten angewendet werden. Die Lagerung 13 der rechten und linken Schwinge 12 ist dann nur entsprechend anders zu positionieren. Nur die Gelenkwellen 9 sind in der Länge anzupassen. Es lässt sich demnach eine höhere Anzahl an universal Radaufhängungen produzieren, die sich Krantypunabhängig verbauen lassen.
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Die Lagerung 13 der Schwingen 12 kann in Fahrtrichtung vor der Radachse 30 (gezogene Ausführung) wie auch hinter der Radachse 30 (geschobene Ausführung) angebracht sein. Auch können benachbarte Achsen eines Fahrwerks unterschiedlich angebracht sein. Geschobene Ausführungen haben wesentliche Vorteile beim Einsatz als Vorderachse. Beim Bremsen kann eine Kraft erzeugt werden, die dem Einnicken des Fahrzeugs entgegenwirkt. Somit wird das Fahrverhalten wesentlich verbessert.