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Die Erfindung betrifft ein Verfahren zur Regelung eines Antriebsstranges eines Kraftfahrzeuges, wobei eine Betätigung eines automatischen oder automatisierten Anfahrelements im Zuge eines Anfahrens des Kraftfahrzeuges geregelt wird und dabei eine vorgegebene Fahrtrichtung, ein Vorliegen eines Lösebefehls einer Bremse und ein Vorliegen eines Fahrbefehls als Vorgaben eines Fahrzeugführers überwacht werden, und wobei das Kraftfahrzeug nach Vorliegen des Lösebefehls und bis zum Eingang des Fahrbefehls im Rahmen eines Haltebetriebs im Wesentlichen in einer aktuellen Position gehalten wird, indem bei Erfassung einer Bewegung des Kraftfahrzeuges entgegen der vorgegebenen Fahrtrichtung die Betätigung des Anfahrelements in Richtung eines höheren Schließungsgrades korrigiert wird.
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Anfahrvorgänge stellen bei Kraftfahrzeugen mit automatischen oder automatisierten Anfahrelementen Fahrsituationen dar, bei welchen es bei einer ungeeigneten Regelung des jeweiligen Antriebsstranges zu unkomfortablen Zuständen in Form eines ungewollten Rollens des Fahrzeuges kommen kann. Während bei Antriebssträngen mit hydrodynamischen Drehmomentwandlern als Anfahrelement bedingt durch deren Funktionsweise nach einem Lösen einer Bremse automatisch ein Kriechen des Kraftfahrzeuges in die jeweils vorgegebene Fahrtrichtung stattfindet, muss dies bei Anfahrelementen in Form von Trennkupplungen erst durch eine entsprechende Regelung der jeweiligen Trennkupplung hervorgerufen werden. Häufig sind daher bei Antriebssträngen mit automatischen oder automatisierten Trennkupplungen Hilfsfunktionen implementiert, über welche ein Anfahren am Berg für den Fahrzeugführer erleichtert wird, indem im Rahmen der jeweiligen Funktion nach Beendigung einer Betätigung eines Bremspedals bis zum Aufbauen eines ausreichenden Drehmoments ein ungewolltes Rollen des Kraftfahrzeuges unterbunden wird.
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Zumeist wird dabei mit Eintritt des Stillstands des jeweiligen Kraftfahrzeuges der Bremsdruck im Bremssystem gehalten und auch nicht vermindert, wenn der Fahrzeugführer die Betätigung des Bremspedales reduziert. Eine Reduzierung des Bremsdrucks erfolgt üblicherweise erst dann, wenn erkannt wird oder angenommen werden kann, dass das Kraftfahrzeug durch ein ausreichendes Antriebsmoment gehalten werden kann, oder wenn eine vorgegebene Wartezeit abgelaufen ist. Hinsichtlich des ausreichenden Antriebsmoments wird entweder eine entsprechende Erfassung des Moments oder eine Abfrage seitens eines der Steuergeräte, wie beispielsweise dem Getriebesteuergerät, vorgenommen oder es wird unterstellt, dass im Antriebsstrang nach Verstreichen einer gewissen Zeit nach Ende der Betätigung des Bremspedals ein ausreichendes Moment zur Verfügung gestellt wird. Zum Teil wird ein ungewolltes Rollen des Kraftfahrzeuges entgegen der vorgegebenen Fahrrichtung aber auch durch entsprechende Regelung des Anfahrelements unterbunden.
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So ist aus der
EP 1 630 054 A1 ein Verfahren zur Regelung eines Antriebsstranges eines Kraftfahrzeuges bekannt, bei welchem durch entsprechende Betätigung eines Anfahrelements eine elektronische Rollsperre des jeweiligen Kraftfahrzeuges realisiert wird. Im Rahmen des Verfahrens werden dabei als Vorgaben eines Fahrzeugführers eine vorgegebene Fahrtrichtung, das Vorliegen eines Lösebefehls einer Bremse des Kraftfahrzeuges und das Vorliegen eines Fahrbefehls überwacht. Wird dann eine Anfahrsituation des Kraftfahrzeuges erkannt, d. h. der Lösebefehl der Bremse liegt vor, es ist aber noch kein Fahrbefehl des Fahrzeugführers erfasst worden, so wird das Kraftfahrzeug im Rahmen eines Haltebetriebs an einem Rollen entgegen der vorgegebenen Fahrtrichtung gehindert, indem bei Erfassung einer Bewegung entgegen der vorgegebenen Fahrtrichtung aus der Beschleunigung und dem Fahrzeuggewicht ein notwendiges Haltemoment berechnet, sowie seitens einer Antriebsmaschine des Kraftfahrzeuges das entsprechende Haltemoment angefordert wird. Ferner wird eine Betätigung des Anfahrelements so korrigiert, dass das Haltemoment übertragen werden kann. In der Folge wird ein ungewolltes Rollen des Kraftfahrzeuges entgegen der vorgegebenen Fahrtrichtung unterbunden.
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Die
US 4,804,074 A offenbart ein Steuergerät für eine automatische Kupplung eines Kraftfahrzeugs. Wird erkannt, dass sich das Kraftfahrzeug rückwärts bewegt, wenn das Kraftfahrzeug in einer Steigung vorwärts gefahren wird, dann ist das Steuergerät in der Lage, einen Kupplungsdruck und somit ein Kupplungsübertragungsmoment zu erhöhen.
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Ein Verfahren zur Regelung eines Antriebsstranges eines Kraftfahrzeuges gemäß dem Oberbegriff des Patentanspruchs 1 wird durch die Druckschrift
DE 10 2011 105 505 A1 offenbart.
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Ausgehend vom vorstehend beschriebenen Stand der Technik ist es nun die Aufgabe der vorliegenden Erfindung, ein Verfahren zur Regelung eines Antriebsstranges eines Kraftfahrzeuges zu schaffen, wobei mit Hilfe dieses Verfahrens nach einem Lösen der Bremse durch den Fahrzeugführer und bis zum Eingang eines Fahrbefehls ein Verharren des Kraftfahrzeuges in der jeweiligen Position verwirklicht werden kann.
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Diese Aufgabe wird ausgehend vom Oberbegriff des Anspruchs 1 in Verbindung mit dessen kennzeichnenden Merkmalen gelöst. Die hierauf folgenden, abhängigen Ansprüche geben jeweils vorteilhafte Weiterbildungen der Erfindung wieder. Ein Kraftfahrzeugantriebsstrang, welcher entsprechend einem erfindungsgemäßen Verfahren geregelt wird, geht ferner aus Anspruch 8 hervor. Zudem ist ein Computerprogrammprodukt, sowie ein dieses enthaltender Datenträger Gegenstand der Ansprüche 9 und 10.
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Gemäß der Erfindung wird bei einem Verfahren zur Regelung eines Antriebsstranges eines Kraftfahrzeuges eine Betätigung eines automatischen oder automatisierten Anfahrelements im Zuge eines Anfahrens des Kraftfahrzeuges geregelt und dabei eine Überwachung von Vorgaben eines Fahrzeugführers in Form einer vorgegebenen Fahrtrichtung, eines Vorliegens eines Lösebefehls einer Bremse des Kraftfahrzeuges und eines Vorliegen eines Fahrbefehls vorgenommen. Nach Vorliegen des Lösebefehls und bis zum Eingang des Fahrbefehls wird das Kraftfahrzeug dann im Rahmen eines Haltebetriebs im Wesentlichen in einer aktuellen Position gehalten, indem bei Erfassung einer Bewegung des Kraftfahrzeuges entgegen der vorgegebenen Fahrtrichtung die Betätigung des Anfahrelements in Richtung eines höheren Schließungsgrades korrigiert wird.
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Bei dem Anfahrelement handelt es sich insbesondere um eine vollautomatisch oder automatisiert betätigte Trennkupplung, welche konkret als trocken- oder nasslaufende Reibungskupplung vorliegen kann. Je nach Gestaltung eines auf das Anfahrelement folgenden Kraftfahrzeuggetriebes kann es sich dabei zudem um eine Doppelkupplung oder eben eine Einfachkupplung handeln.
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Die vorgegebene Fahrtrichtung, d.h. die Richtung, in welche der Fahrzeugführer das Kraftfahrzeug im Anschluss an den Anfahrvorgang bewegen möchte, wird insbesondere dadurch erfasst, dass die Gangwahl oder ein gewählter Modus in einem Kraftfahrzeuggetriebe des Kraftfahrzeuges abgefragt wird. Ist hier ein Vorwärtsgang geschaltet bzw. bei einem Automatikgetriebe oder einem automatisierten Schaltgetriebe ein Vorwährtsfahrbetrieb gewählt, so lässt dies auf den Fahrerwunsch schließen, das Kraftfahrzeug in Vorwärtsrichtung zu bewegen. Ist hingegen ein Rückwärtsgang eingelegt bzw. bei einem Automatikgetriebe oder einem automatisierten Schaltgetriebe ein Rückwärtsfahrbetrieb gewählt, so lässt dies den Fahrerwunsch erkennen, das Fahrzeug rückwärts bewegen zu wollen.
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Des Weiteren wird der „Lösebefehl“ der Bremse insbesondere durch Erfassen der Stellung eines Bremspedals überwacht, wobei ein Lösebefehl dann als gegeben erkannt werden kann, wenn das Bremspedal gänzlich durch den Fahrzeugführer losgelassen oder aber eine Betätigung des Bremspedals auf ein Maß reduziert wurde, das als Wunsch des Fahrzeugführers zum Lösen der Bremse interpretiert werden kann. Ggf. wird zusätzlich dazu die Stellung eines Fahrpedals überwacht, wobei dann auf den Lösebefehl geschlossen wird, wenn zudem das Fahrpedal in einem Maße betätigt wird, dass ein Moment im Antriebsstrang aufgebaut wird, welches einem notwendigen Haltemoment entspricht.
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Ebenso wird auch der „Fahrbefehl“ bevorzugt anhand der Erfassung der Stellung eines Fahrpedals überwacht, wobei dieser insbesondere als vorliegend erfasst wird, wenn das Fahrpedal maximal oder zumindest stark betätigt wird, also ein über das Fahrpedal vorgegebenes Zielmoment deutlich über ein für das Halten des Fahrzeugs in seiner aktuellen Position notwendiges Haltemoment hinausgeht. Dementsprechend liegt kein Fahrbefehl vor, wenn das Fahrpedal nicht oder nur so stark betätigt ist, dass das Zielmoment das notwendige Haltemoment nicht nachhaltig übersteigt.
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Der Ausdruck „im Wesentlichen“ bedeutet im Sinne der Erfindung, dass Abweichungen nur in Form von für die Funktion unbedeutenden Änderungen vorliegen. Dabei sind hiermit insbesondere äußerst geringfügige Bewegungen des Kraftfahrzeuges gemeint.
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Im Haltebetrieb wird ferner bei Erfassung einer Bewegung des Kraftfahrzeuges in die vorgegebene Fahrtrichtung die Betätigung des Anfahrelements in Richtung eines niedrigeren Schließungsgrades korrigiert. Mit anderen Worten wird also im Rahmen des Haltebetriebs auch dann eine Betätigung des Anfahrelements korrigiert, wenn erkannt wird, dass sich das Kraftfahrzeug aus der jeweils aktuellen Position ungewollt in die vorgegebene Fahrtrichtung bewegt. Kernaspekt der Erfindung ist es also, im Haltebetrieb ein Verlassen der aktuellen Position zu überwachen und im Falle der Erfassung einer Bewegung dieser Bewegung durch ein stärkeres Schließen oder ein Öffnen des Anfahrelements entgegenzuwirken. So wird bei Erfassung eines Zurückrollens, d.h. einem Rückwärtsrollen bei gewünschter Vorwärtsfahrt oder einem Vorwärtsrollen bei gewünschter Rückwärtsfahrt, diesem durch Erhöhung eines über das Anfahrelement übertragenen Moments entgegengewirkt, indem das Anfahrelement weiter geschlossen wird. Wird im umgekehrten Fall ein Vorwärtskriechen des Fahrzeuges erfasst, d.h. dieses bewegt sich bei gewünschter Vorwärtsfahrt vorwärts bzw. bei gewünschter Rückwärtsfahrt rückwärts, so wird dieser Bewegung durch eine Verringerung des Schließungsgrades des Anfahrelements und damit einer Verringerung des übertragenen Moments entgegengewirkt.
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Erfindungsgemäß ist vorgesehen, dass ein bezüglich der Korrektur der Betätigung des Anfahrelements gewählter Offset im Haltebetrieb steigungsabhängig gestaltet wird. In diesem Fall wird also die Einflussmöglichkeit im Haltebetrieb steigungsabhängig begrenzt, um negative Rückwirkungen zu vermeiden. In der Ebene und kleinen Steigungen ergeben sich dabei dann nur geringe oder auch keine Korrekturwerte, welche dann erst mit größeren Steigungen entsprechend angehoben werden.
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Mittels des erfindungsgemäßen Verfahrens ist es insofern möglich, das jeweilige Kraftfahrzeug bis zum Vorhandensein des konkreten Fahrbefehls des Fahrzeugführers zumindest weitestgehend in der aktuellen Position zu halten, wobei dabei auch ein Vorwärtskriechen unterbunden wird, ohne dass der Fahrzeugführer wiederum eine Betätigung der Bremse erhöhen muss. Eine Betätigung des Anfahrelements wird im Zuge des Anfahrvorganges hierbei nur korrigiert, wenn eine ungewollte Bewegung aus der aktuellen Position heraus erfasst wird. Sorgt die jeweils aktuell gewählte Betätigung des Anfahrelements hingegen genau für ein Halten des Fahrzeuges in der aktuellen Position, so wird keine Korrektur der Betätigung des Anfahrelements vorgenommen.
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Im Falle des Verfahrens der
EP 1 630 054 A1 wird eine Betätigung des Anfahrelements hingegen nur dann korrigiert, also das Anfahrelement stärker geschlossen, wenn eine Bewegung des Kraftfahrzeuges entgegen der vorgegebenen Fahrtrichtung erkannt wird. Bewegt sich das Fahrzeug hingegen in Richtung der vorgegebenen Fahrtrichtung, kriecht es also vorwärts, so wird nichts weiter unternommen. Insofern müsste durch den Fahrzeugführer ein erneutes Betätigen der Bremse vorgenommen werden, wenn er das Vorwärtskriechen des Fahrzeuges verhindern möchte.
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Im Sinne der Erfindung wird eine jeweilige Bewegung des Kraftfahrzeuges bevorzugt durch Beobachtung von Drehzahlen im Antriebsstrang erfasst, wobei dies besonders bevorzugt durch Abgreifen von Drehzahlen seitens eines Getriebeeingangs eines Kraftfahrzeuggetriebes realisiert ist. Die Überwachung von Drehzahlen am Getriebeeingang hat dabei den Vorteil, dass sich dort aufgrund des jeweiligen im Kraftfahrzeuggetriebe geschalteten Übersetzungsverhältnisses schon bei minimalen Fahrzeugbewegungen bereits auswertbare Drehzahlen einstellen. Da allerdings eine Drehzahlerfassung nahe Null schwierig ist und zudem nicht beliebig kleine Momente über das Anfahrelement dargestellt werden können, wird die Regelung besonders bevorzugt mit Hysteresen versehen. In der Folge wird eine Korrektur im Rahmen des Haltebetriebs dann nicht mehr vorgenommen, wenn die Drehzahl und damit auch die Bewegung des Fahrzeuges nur in einem bestimmten Bereich liegen. Hierdurch können Komforteinbußen aus einer permanenten Ansteuerung vermieden werden.
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Wesentlich für die Erfindung ist auch, dass der Haltebetrieb nur dann vollzogen wird, wenn bereits der Lösebefehl der Bremse eingegangen ist, aber noch kein Fahrbefehl des Fahrzeugführers vorliegt, dieser also das Kraftfahrzeug noch nicht in die vorgegebene Fahrtrichtung bewegen möchte. Denn erst ab Lösen der Bremse können Drehzahländerungen als Folge eines Ungleichgewichts eines zum Halten des Kraftfahrzeuges notwendigen Moments und eines Moments im Antriebsstrang betrachtet werden, so dass hierdurch auf eine Bewegung des Kraftfahrzeuges geschlossen werden kann. Alle Drehzahlen vor einem Lösen der Bremse könnten unter Umständen nicht mit einer echten Fahrzeugbewegung im Zusammenhang stehen und würden zu Fehlkorrekturen der Betätigung des Anfahrelements führen. Ist nach einem Lösen der Bremse ein Fahrbefehl des Fahrzeugführers eingegangen, so muss der Haltebetrieb ebenfalls beendet werden, da der Fahrzeugführer offensichtlich die Kontrolle über das Fahrzeug übernehmen möchte.
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Unter einem „Anfahren“ des Kraftfahrzeuges ist im Sinne der Erfindung die durch den Fahrzeugführer gewünschte Bewegung des Kraftfahrzeuges in die jeweils vorgegebene Fahrtrichtung aus dem Stillstand heraus gemeint. Davon umfasst sind allerdings auch sogenannte Rangiervorgänge, bei welchen zwischen einer Vorwärts- und einer Rückwärtsfahrt gewechselt wird. In diesem Fall dient der Haltebetrieb dazu, um das Fahrzeug im Zuge des Rangierens in einer Position im Stillstand zu halten.
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Gemäß einer Ausführungsform der Erfindung wird der Haltebetrieb nur steigungsabhängig aktiviert. So erfolgt nur dann eine Aktivierung, wenn erkannt wird, dass das Kraftfahrzeug in einer Steigung steht, da der Haltebetrieb in der Ebene oder auch in einem Gefälle für eine Korrektur der Betätigung des Anfahrelements sorgen würde, welche die eigentlich zu verhindernde Bewegung des Kraftfahrzeuges noch verstärkt. In Weiterbildung der Erfindung wird die Aktivierung nur dann vorgenommen, wenn durch eine aktuell erfasste Fahrbahnsteigung ein Grenzwert überschritten wird. Hierdurch kann eine aktuelle Position des Kraftfahrzeuges in der Ebene oder einem Gefälle ausgeschlossen werden.
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In Weiterbildung der Erfindung wird der Haltebetrieb inaktiv gesetzt, sobald der Fahrbefehl des Fahrzeugführers vorliegt. Sobald also die Absicht des Fahrzeugführers zu erkennen ist, das Fahrzeug bewegen und die Kontrolle übernehmen zu wollen, wird eine Korrektur des Anfahrelements beendet und dementsprechend einer Bewegung des Fahrzeuges nicht mehr entgegengewirkt. Weiter bevorzugt wird mit Vorliegen des Lösebefehls der Bremse eine jeweilige Stellung eines Fahrpedals als Referenzwert erfasst und ein bezüglich der Korrektur der Betätigung des Anfahrelements gewählter Offset zu Null gesetzt wird, wobei der Offset mit Vorliegen des Fahrbefehls entsprechend einer Änderung einer aktuellen Stellung des Fahrpedals in Bezug auf den Referenzwert reduziert wird. Wichtig ist dabei, dass der Offset mit Fahrpedalstellung gleich Null verschwindet, um ein Weiterkriechen zu vermeiden, und dass der Offset nicht sprunghaft zu Null gesetzt wird, da dies zu Komforteinbußen führen würde.
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Entsprechend einer weiteren Ausführungsform der Erfindung wird zudem das Lösen der Bremse nach Erhalt des Lösebefehls geregelt. Besonders bevorzugt kann dabei der Bremsdruck im Sinne einer kontinuierlichen Vorgabe reduziert oder zumindest die Abbaucharakteristik vorgegeben werden. Damit wird erreicht, dass im Haltebetrieb der Bremsdruck mit Annäherung des Antriebsstrangmoments an das Haltemoment oder bei Überschreiten desselbigen langsam abgebaut wird wodurch sich das Fahrzeug auch nur langsam in Bewegung setzt und der Haltebetrieb einfacher und komfortabler regelbar ist. Hingegen kann bei Vorliegen eines eindeutigen Anfahrwunsches des Fahrzeugführers der Bremsdruck schnell abgebaut werden, um ein Anfahren nicht weiter zu verzögern. Besonders bevorzugt wird die Regelung des Lösens der Bremse dabei über das den Haltebetrieb realisierende Steuergerät durchgeführt, insbesondere das Getriebesteuergerät.
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Es ist eine weitere Ausgestaltungsmöglichkeit der Erfindung, dass der Haltebetrieb inaktiv gesetzt wird, wenn auf den Lösebefehl eine Reduzierung einer Fahrpedalstellung erfasst wird. Hierdurch kann eine Bewegung des Fahrzeuges entgegen der vorgegebenen Fahrtrichtung dann ermöglicht werden, wenn der Fahrzeugführer dies ausdrücklich möchte. Erkannt wird dies anhand der merklichen Reduzierung der Stellung des Fahrpedals nach dem bereits erfolgten Lösebefehl.
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Das erfindungsgemäße Verfahren wird dabei im Bereich eines Kraftfahrzeugantriebsstranges vollzogen. Dabei lässt sich die erfindungsgemäße Lösung auch als Computerprogrammprodukt verkörpern, welches, wenn es auf einem Prozessor, beispielsweise einem Prozessor des Getriebesteuergeräts läuft, den Prozessor softwaremäßig anleitet, die zugeordneten erfindungsgegenständlichen Verfahrensschritte durchzuführen. In diesem Zusammenhang gehört auch ein computerlesbares Medium zum Gegenstand der Erfindung, auf dem ein vorstehend beschriebenes Computerprogrammprodukt abrufbar gespeichert ist.
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Die Erfindung ist nicht auf die angegebene Kombination der Merkmale des Hauptanspruchs oder der hiervon abhängigen Ansprüche beschränkt. Es ergeben sich darüber hinaus Möglichkeiten, einzelne Merkmale, auch soweit sie aus den Ansprüchen, der nachfolgenden Beschreibung einer bevorzugten Ausführungsform der Erfindung oder unmittelbar aus der Zeichnung hervorgehen, miteinander zu kombinieren. Die Bezugnahme der Ansprüche auf die Zeichnung durch Verwendung von Bezugszeichen soll den Schutzumfang der Ansprüche nicht beschränken.
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Eine vorteilhafte Ausgestaltung der Erfindung, die nachfolgend erläutert wird, ist in der Zeichnung dargestellt. Die einzige Figur zeigt ein Ablaufdiagramm eines erfindungsgemäßen Verfahrens zur Regelung eines Antriebsstranges im Zuge eines Anfahrens des Kraftfahrzeuges. Hierbei wird im Rahmen des Verfahrens eine Betätigung eines automatisierten Anfahrelements geregelt, wobei als Startbedingung des Verfahrens ein Stillstand des Kraftfahrzeuges erfasst worden sein muss.
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Zu Beginn des Verfahrens wird zunächst in einem Schritt S1 als Startbedingung abgefragt, ob eine Bremse des Kraftfahrzeuges bereits gelöst wurde, also ob ein Lösebefehl des Kraftfahrzeugführers vorliegt. Dies wird dabei insbesondere durch Erfassen der Stellung eines Bremspedales ermittelt, wobei das Bremspedal dabei entweder gar nicht mehr betätigt oder nur in sehr geringem Maße betätigt sein sollte. Wird in Schritt S1 ein Lösen der Bremse erkannt, so wird zu Schritt S2 übergegangen, während im zu verneinenden Fall vor Schritt S1 zurückgesprungen und eine erneute Abfrage gestartet wird.
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In Schritt S2 wird dann geprüft, ob sich das Fahrzeug aktuell in einer Steigung befindet, indem eine aktuell erfasste Fahrbahnsteigung α in Relation zu einem Grenzwert αGrenz gesetzt wird. Unterschreitet die aktuell erfasste Fahrbahnsteigung α diesen Grenzwert αGrenz , so wird das Verfahren in Schritt S3 beendet. Dies ist insbesondere dann der Fall, wenn sich das Fahrzeug aktuell in der Ebene oder auch einem Gefälle befindet bzw. nur eine sehr geringe Steigung erfasst wurde. Wird hingegen der Grenzwert αGrenz aus Schritt S2 überschritten, so wird zu einem Schritt S4 übergegangen, in welchem abgefragt wird, ob bereits ein Fahrbefehl des Fahrzeugführers vorliegt. Hierzu wird bevorzugt die aktuelle Stellung eines Fahrpedals abgefragt, wobei im Falle einer maximalen oder derart starken Betätigung des Fahrpedals, dass ein über einem geschätzten Haltemoment liegendes Zielmoment im Antriebsstrang dargestellt wird, auf das Vorliegen des Fahrbefehls geschlossen wird. In diesem Fall wird wiederum zu Schritt S3 übergegangen und das erfindungsgemäße Verfahren beendet.
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Wird in Schritt S4 hingegen kein Fahrbefehl des Fahrzeugführers erfasst, so wird in einem hierauf folgenden Schritt S5 ein Haltebetrieb aktiviert, sowie ein jeweils aktueller Fahrpedalwinkel FP0 gespeichert. Des Weiteren wird ein Korrekturoffset einer Betätigung des Anfahrelements Off gleich Null gesetzt. Darauf folgend wird in einem Schritt S6 eine durch den Fahrzeugführer vorgegebene Fahrtrichtung abgefragt, indem ein in einem Kraftfahrzeuggetriebe des Antriebsstranges eingelegter Gang überprüft bzw. der hier gewählte Fahrmodus abgefragt wird. Im Folgenden wird in einem Schritt S7 überprüft, ob sich das Kraftfahrzeug aus der aktuellen Position bewegt, indem die Drehzahlen an einem Getriebeeingang des Kraftfahrzeuges überwacht werden. Ist eine Bewegung des Fahrzeuges zu verneinen, so wird nichts weiter unternommen und direkt zu einem Schritt S8 übergegangen, in welchem abgefragt wird, ob nunmehr ein Fahrbefehl des Fahrzeugführers vorliegt oder der Fahrzeugführer eine Bewegung des Fahrzeuges entgegen der vorgegebenen Fahrtrichtung absichtlich herbeiführen möchte. Ist dies zu verneinen, so wird vor Schritt S7 zurückgesprungen.
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Wird hingegen in Schritt S7 ein Verlassen der aktuellen Position anhand der Getriebeeingangsdrehzahlen erkannt, so wird in einem folgenden Schritt S9 überprüft, ob eine Bewegung des Kraftfahrzeuges in die vorgegebene Fahrtrichtung oder entgegen der vorgegebenen Fahrtrichtung stattfindet. Im erstgenannten Fall wird in einem Schritt S10 eine Betätigung des Anfahrelements durch Veränderung des Korrekturoffsets Off in Richtung eines niedrigeren Schließungsgrades korrigiert, also das Anfahrelement weiter geöffnet, um ein niedrigeres Moment zu übertragen. Wird in Schritt S9 hingegen erkannt, dass sich das Kraftfahrzeug entgegen der vorgegebenen Fahrtrichtung bewegt, so wird in einem Schritt S11 der Korrekturoffset Off modifiziert, um die Betätigung des Anfahrelements in Richtung eines höheren Schließungsgrades zu korrigieren und ein höheres Drehmoment zu übertragen. Sowohl im Anschluss an Schritt S10 als auch an Schritt S11 wird zu Schritt S8 übergegangen und abgefragt, ob inzwischen ein Fahrbefehl des Fahrzeugführers vorliegt oder ob der Fahrzeugführer eine Bewegung des Fahrzeuges entgegen der vorgegebenen Fahrtrichtung absichtlich herbeiführen möchte.
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Wird in Schritt S8 dann ein derartiger Fahrbefehl erkannt oder anhand einer merklichen Reduzierung der Stellung des Fahrpedals auf den Wunsch des Fahrzeugführers geschlossen, eine Bewegung des Fahrzeugs entgegen der Fahrtrichtung zuzulassen, so folgt auf Schritt S8, anstelle eines Zurückspringens vor Schritt S7, ein Übergang zu Schritt S12, wo der Haltebetrieb inaktiv gesetzt und der Korrekturoffset Off entsprechend der Fahrpedaländerung gegenüber dem gespeicherten Fahrpedalwinkel FP0 reduziert wird. Im Anschluss daran wird in einem Schritt S13 abgefragt, ob der Korrekturoffset Off bereits zu Null geworden ist oder das Anfahren bereits beendet wurde, also sich das Fahrzeug schon regulär in Bewegung befindet. Ist dies jeweils zu verneinen, so wird zu Schritt S12 zurückgegangen, während das Verfahren im zu bejahenden Fall beendet wird.
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Mittels des erfindungsgemäßen Verfahrens zur Regelung eines Antriebsstranges kann die Bewegung eines Kraftfahrzeuges aus einer aktuellen Position im Zuge des Anfahrens weitestgehend unterbunden werden.
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Bezugszeichenliste
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- α
- Fahrbahnsteigung
- αGrenz
- Grenzwert
- Fp0
- gespeicherter Fahrpedalwinkel
- Off
- Offset
- S1 bis S13
- Einzelschritte