Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf eine Gangschaltungs-Steuerungseinrichtung eines Motorrads und im Besonderen auf eine Gangschaltungs-Steuerungseinrichtung eines Motorrads, die beim Herunterschalten eine Drehzahlangleichungssteuerung durch eine elektronische Drosseleinrichtung durchführt.The present invention relates to a gearshift control device of a motorcycle, and more particularly, to a gearshift control device of a motorcycle which performs speed equalization control by an electronic throttle device when downshifting.
Herkömmlicherweise ist eine Gangschaltungs-Steuerungseinrichtung bekannt, die beim Herunterschalten eine Drehzahlangleichungssteuerung durchführt, bei der die Abtriebsdrehzahl eines Motors zeitweise durch eine elektronische Drosseleinrichtung, die ein Drosselventil über einen Motor regelt, erhöht wird.Conventionally, there is known a gear shift control device which, when downshifting, performs speed equalization control in which the output speed of an engine is temporarily increased by an electronic throttle device which controls a throttle valve via an engine.
In JP 4 952 182 B2 wird die folgende Technik offengelegt. Im Besonderen, wenn beim Abschalten ein Herunterschalten angefordert wird, bei dem die Motordrehzahl im Verhältnis zur Drehzahl der Abtriebsseite niedriger ist, wird in einem Automatikgetriebe mit einem Drehmomentwandler, der mit einer Überbrückungskupplung (Lockup Clutch) ausgestattet ist, eine Drehzahlangleichungssteuerung durchgeführt und dann wird die Überbrückungskupplung sicher eingelegt, nachdem gewartet wurde, bis die Differenz zwischen der Drehzahl der Abtriebsseite und der Drehzahl der Antriebsseite größer als ein bestimmter Wert ist, sodass eine korrekte Motorabbremsung erhalten werden kann.In JP 4 952 182 B2 the following technique is disclosed. In particular, in an automatic transmission with a torque converter equipped with a lockup clutch, when a downshift is requested at which the engine speed is lower in relation to the output side speed, a speed equalization control is performed and then the Lock-up clutch safely engaged after waiting until the difference between the speed of the output side and the speed of the drive side is greater than a certain value, so that correct engine braking can be obtained.
DE 101 60 308 A1 offenbart einen Antriebsstrang eines Kraftfahrzeugs. Der Antriebsstrang weist eine Antriebseinheit in Form einer Brennkraftmaschine, speziell eines Verbrennungsmotors auf. Ein Lastschaltgetriebe mit zwei radial geschalteten Getriebeeingangswellen ist über eine Doppelkupplung mit dem Motor verbunden. Die Doppelkupplung umfasst zwei Kupplungsanordnungen, von denen die eine der Getriebeeingangswelle und die ändere der Getriebeeingangswelle zugeordnet ist. Eine Steuereinheit steuert ein Leistungsstellglied des Motors an, um die vom Motor abgegebene Leistung bzw. das vom Motor abgegebene Moment einzustellen. Bei dem abgegebenen Moment kann es sich auch um ein negatives Moment (Schleppmoment) handeln. Gemäß einem Beispiel kann das Motormoment vom Fahrerwunschmoment schnell auf das maximale Motormoment hochgefahren werden, um die Motordrehzahl möglichst schnell auf die Zieldrehzahl zu bringen. Hierzu wird ein entsprechender Schlupf an der Kupplungsanordnung in Kauf genommen. Die Kupplungsanordnung wird allmählich von einem Einrückzustand, in dem das übertragbare Moment das Fahrerwunschmoment beträgt, auf ein übertragbares Moment entsprechend einem Momentwert am Ende einer Gradientenphase hochgefahren, mit entsprechender Änderung der Längsbeschleunigung. Es wird also das Motormoment auf einen Wert unterhalb des Fahrerwunschmoments heruntergefahren, zeitgleich mit der gegenläufigen Betätigung der beiden Kupplungsanordnungen. DE 101 60 308 A1 discloses a drive train of a motor vehicle. The drive train has a drive unit in the form of an internal combustion engine, specifically an internal combustion engine. A powershift transmission with two radially shifted transmission input shafts is connected to the engine via a double clutch. The double clutch comprises two clutch arrangements, one of which is assigned to the transmission input shaft and the other is assigned to the transmission input shaft. A control unit controls a power actuator of the engine in order to set the power output or the torque output by the engine. The torque output can also be a negative torque (drag torque). According to one example, the engine torque can be increased quickly from the driver's desired torque to the maximum engine torque in order to bring the engine speed to the target speed as quickly as possible. For this purpose, a corresponding slip on the clutch arrangement is accepted. The clutch arrangement is gradually increased from an engagement state, in which the transmittable torque is the torque requested by the driver, to a transmittable torque corresponding to a torque value at the end of a gradient phase, with a corresponding change in the longitudinal acceleration. The engine torque is therefore reduced to a value below the torque requested by the driver, at the same time as the opposing actuation of the two clutch arrangements.
WO 2012 / 086 225 A1 offenbart ein Fahrzeug mit Doppelkupplung, das mit zwei Kupplungen und einem Getriebemechanismus ausgestattet ist, der eine Vielzahl von Zahnrädern umfasst, an die eine Klauenkupplung gekoppelt ist. Wenn ein Getriebebefehl empfangen wird, verwendet eine Steuereinrichtung die Motordrehzahl in Übereinstimmung mit dem Untersetzungsverhältnis der nächsten Getriebestufe und der Fahrzeuggeschwindigkeit als Zieldrehzahl und führt eine Steuerung durch, um die Motordrehzahl auf die Zieldrehzahl zu ändern. Darüber hinaus verhindert die Steuereinrichtung, dass die Motordrehzahl die Zieldrehzahl erreicht, bis die beiden Gänge, die der nächsten Getriebestufe entsprechen, durch die Klauenkupplung eingelegt sind. Nachdem die Motordrehzahl die Zieldrehzahl erreicht hat, bringt die Steuervorrichtung eine Kupplung in die Nähe eines eingerückten Zustands und bringt die andere Kupplung in die Nähe eines gelösten Zustands. WO 2012/086 225 A1 discloses a dual clutch vehicle equipped with two clutches and a transmission mechanism comprising a plurality of gears to which a dog clutch is coupled. When a transmission command is received, a controller uses the engine speed in accordance with the reduction ratio of the next gear stage and the vehicle speed as the target speed and performs control to change the engine speed to the target speed. In addition, the control device prevents the engine speed from reaching the target speed until the two gears that correspond to the next gear stage are engaged by the dog clutch. After the engine speed reaches the target speed, the controller brings one clutch near an engaged state and brings the other clutch near a disengaged state.
DE 10 2005 030 567 B4 offenbart eine Schaltsteuerungsvorrichtung für ein Automatikgetriebe, wobei eine Motorleistungssteuerung derart ausgeführt wird, dass ein Verzögerungszeitgeber die Zeitdauer misst, die von einem Zeitpunkt an verstrichen ist, zu dem ein ausrückseitiger Hydraulikdruck einen Hydraulikdruck-Sollwert angenommen hat, wobei die Steuerung nach einer durch den Zeitgeber gemessenen vorgegebenen Zeitdauer gestartet wird, so dass ein vorgegebener Drehmomenterhöhungswert erhalten wird. DE 10 2005 030 567 B4 discloses a shift control device for an automatic transmission, wherein an engine output control is carried out such that a delay timer measures the length of time that has elapsed from a point in time at which a disengagement-side hydraulic pressure has assumed a hydraulic pressure target value, the control after one measured by the timer predetermined period of time is started, so that a predetermined torque increase value is obtained.
In der in JP 4 952 182 B2 beschriebenen Technik besteht jedoch das Problem, dass der Fahrer lange Zeit ein Gefühl des Leerlaufs erfährt, da die Überbrückungskupplung eingelegt wird, nachdem auf eine Erhöhung der Drehzahl der Abtriebsseite gewartet wird, nachdem die Motordrehzahl durch die Drehzahlangleichungssteuerung (Blipping Control) optimiert wurde.In the in JP 4 952 182 B2 However, there is a problem that the driver experiences a feeling of idling for a long time because the lock-up clutch is engaged after waiting for an increase in the rotational speed of the output side after the engine speed has been optimized by the blipping control.
Ein Ziel der vorliegenden Erfindung ist die Lösung des Problems im oben beschriebenen Stand der Technik und die Bereitstellung einer Gangschaltungs-Steuerungseinrichtung eines Motorrads, die ein korrektes Abbremsen des Motors selbst bei der Drehzahlangleichungssteuerung beim Herunterschalten sicherstellt, um die Zeitspanne zu verkürzen, in der ein Gefühl des Leerlaufs entsteht.An object of the present invention is to solve the problem in the prior art described above and to provide a gearshift control device of a motorcycle which ensures correct engine braking even in the speed equalization control when downshifting to shorten the period of time in which a feeling of idling occurs.
Um das oben beschriebene Ziel zu erreichen, sieht die vorliegende Erfindung eine Gangschaltungs-Steuerungseinrichtung eines Motorrads mit einem Getriebe (TM, Transmission) mit einer Vielzahl von Zahnradpaaren gemäß Schaltstufen zwischen einer Hauptwelle (13) auf der Antriebsseite und einer Vorlegewelle (9) auf der Abtriebsseite vor, und eine Doppelkupplung (TCL, Twin Clutch), die aus einer ersten Kupplung (CL1) und einer zweiten Kupplung (CL2) besteht, die auf der Hauptwelle (13) oder der Vorlegewelle (9) vorgesehen sind, und das Verbinden und das Trennen einer Kraftübertragung zwischen dem Getriebe (TM) und einem Motor (100) steuert. Eine Rotationsantriebskraft zwischen einer Kurbelwelle (105) des Motors (100) und dem Getriebe (TM) wird über die von einem Steuerbereich (120) gesteuerte Doppelkupplung (TCL) verbunden bzw. die Verbindung getrennt. Die vorliegende Erfindung weist ein erstes Merkmal im folgenden Punkt in der Gangschaltungs-Steuerungseinrichtung auf. Im Besonderen weist die Gangschaltungs-Steuereinheit eine Drehzahlangleichungs-Steuerungseinrichtung (123) auf, die die Drehzahlangleichungssteuerung durchführt, bei der eine Abtriebsdrehzahl des Motors (100) zeitweise durch eine elektronische Drosseleinrichtung (102) beim Herunterschalten des Getriebes (TM) erhöht wird. Der Steuerbereich (120) bewirkt eine Generierung eines Übertragungsdrehmoments in der Drehzahlangleichungssteuerung an der im Rahmen des Herunterschaltens zu verbindenden Kupplung (CL2) von der ersten Kupplung (CL1) und der zweiten Kupplung (CL2).In order to achieve the above-described object, the present invention provides a gear shift control device of a motorcycle having a transmission ( TM , Transmission) with a large number of gear pairs according to switching stages between a main shaft ( 13th ) on the drive side and a countershaft ( 9 ) on the output side, and a double clutch ( TCL , Twin Clutch) consisting of a first clutch ( CL1 ) and a second coupling ( CL2 ) exists on the main shaft ( 13th ) or the countershaft ( 9 ) are provided, and the connection and disconnection of a power transmission between the gearbox ( TM ) and a motor ( 100 ) controls. A rotational driving force between a crankshaft (105) of the engine ( 100 ) and the gearbox ( TM ) is controlled by a tax area ( 120 ) controlled double clutch ( TCL ) connected or disconnected. The present invention has a first feature in the following point in the gear shift control device. In particular, the gear shift control unit has a speed equalization control device ( 123 ) that performs the speed equalization control in which an output speed of the motor ( 100 ) at times by an electronic throttle device ( 102 ) when downshifting the transmission ( TM ) is increased. The tax area ( 120 ) causes a transmission torque to be generated in the speed adjustment control on the clutch to be connected in the context of downshifting ( CL2 ) from the first coupling ( CL1 ) and the second coupling ( CL2 ).
Die Drehzahlangleichungssteuerung weist ein zweites Merkmal darin auf, dass die Drehzahlangleichungssteuerung in einer Zeitspanne durchgeführt wird, in der die Drehzahl (Ne) der vorgelagerten Seite der Doppelkupplung (TCL) unter der Drehzahl (Nc1) der nachgelagerten Seite der beim Herunterschalten zu verbindenden Kupplung (CL2) liegt.The speed equalization control has a second feature that the speed equalization control is performed in a period in which the rotational speed (Ne) of the upstream side of the double clutch ( TCL ) below the speed (Nc1) of the downstream side of the clutch to be connected when downshifting ( CL2 ) lies.
Die vorliegende Erfindung gemäß dem ersten Merkmal weist ferner auf, dass beim Herunterschalten ein erster Zielhydraulikdruck (P1) als Zielhydraulikdruck einer beim Herunterschalten zu öffnenden Kupplung (CL1) gesenkt und gleichzeitig ein zweiter Zielhydraulikdruck (P2) als ein Zielhydraulikdruck der beim Herunterschalten zu verbindenden Kupplung (CL2) auf einen Wert (Pb) erhöht wird, mit dem das Übertragungsdrehmoment generiert wird.The present invention according to the first feature further comprises that, in downshifting, a first target hydraulic pressure (P1) as a target hydraulic pressure of a clutch to be released in downshifting ( CL1 ) and at the same time a second target hydraulic pressure (P2) as a target hydraulic pressure of the clutch to be connected when downshifting ( CL2 ) is increased to a value (Pb) with which the transmission torque is generated.
Die vorliegende Erfindung gemäß dem ersten Merkmal weist ferner Folgendes auf. Im Besonderen berechnet der Steuerbereich (120) die augenblickliche Schlupfrotation (A) an der Verbindungsseite, d.h. die Differenz zwischen der Motordrehzahl (Ne) und der Drehzahl (Nc1) an der nachgelagerten Seite der beim Herunterschalten zu verbindenden Kupplung (CL2), und die augenblickliche Schlupfrotation (A0 ) zu Beginn, das heißt die Schlupfrotation am Startpunkt der Drehzahlausgleichungssteuerung. Darüber hinaus wird der zweite Zielhydraulikdruck (P2) gemäß einer Verringerungsrate (A/A0 ) abgesenkt, die das Verhältnis der augenblicklichen Schlupfrotation (A) an der Verbindungsseite und der augenblicklichen Schlupfrotation (A0 ) zu Beginn ist.The present invention according to the first aspect further includes the following. In particular, the tax area calculates ( 120 ) the current slip rotation ( A. ) on the connection side, i.e. the difference between the engine speed (Ne) and the speed (Nc1) on the downstream side of the clutch to be connected when downshifting ( CL2 ), and the current slip rotation ( A 0 ) at the beginning, i.e. the slip rotation at the starting point of the speed compensation control. In addition, the second target hydraulic pressure (P2) is increased according to a decrease rate ( A / A 0 ), which is the ratio of the current slip rotation ( A. ) on the connection side and the current slip rotation ( A 0 ) is at the beginning.
Die vorliegende Erfindung weist ein drittes Merkmal dahingehend auf, dass der Steuerbereich (120) die Drehzahlangleichungssteuerung anhält und den zweiten Zielhydraulikdruck (P2) auf einen offenen Hydraulikdruck einstellt, wenn die Verringerungsrate (A/A0 ) gleich oder kleiner als ein bestimmter Wert wird.The present invention has a third feature in that the control area ( 120 ) stops the speed equalization control and sets the second target hydraulic pressure (P2) to an open hydraulic pressure when the decrease rate ( A / A 0 ) becomes equal to or less than a certain value.
Gemäß dem ersten Merkmal weist die Gangschaltungs-Steuerungseinrichtung eine Drehzahlangleichungs-Steuerungseinrichtung auf, die die Drehzahlangleichungssteuerung durchführt, bei der eine Abtriebsdrehzahl des Motors zeitweise durch eine elektronische Drosseleinrichtung beim Herunterschalten des Getriebes erhöht wird. Weiterhin bewirkt der Steuerbereich die Generierung eines Übertragungsdrehmoments in der Drehzahlangleichungssteuerung an der beim Herunterschalten zu verbindenden Kupplung von der ersten Kupplung und der zweiten Kupplung. Daher kann die Zeitspanne, in der das Abbremsen des Motors beim Herunterschalten erfolgt, wie in einer Drosselungssituation, lange dauern, und es kann verhindert werden, dass beim Fahrer ein Gefühl des Unbehagens entsteht.According to the first feature, the gear shift control device includes a speed equalization control device that performs the speed equalization control in which an output speed of the engine is temporarily increased by an electronic throttle device when downshifting the transmission. Furthermore, the control section causes a transmission torque to be generated in the speed equalization control at the clutch to be connected when downshifting from the first clutch and the second clutch. Therefore, the time in which the engine is decelerated when downshifting, such as in a throttling situation, can be long, and the driver can be prevented from feeling uncomfortable.
Gemäß dem zweiten Merkmal wird die Drehzahlangleichungssteuerung in der Zeitspanne durchgeführt, in der die Drehzahl der vorgelagerten Seite der Doppelkupplung unter der Drehzahl der nachgelagerten Seite der beim Herunterschalten zu verbindenden Kupplung liegt. Daher kann die Übertragung des Antriebsdrehmoments des Motors an die nachgelagerte Kupplungsseite unterbunden werden, selbst wenn es in Verbindung mit der Drehzahlausgleichsteuerung ansteigt, und es kann verhindert werden, dass das Fahrzeug in Zusammenhang mit der Drehzahlangleichungssteuerung beschleunigt.According to the second feature, the speed equalization control is performed in the period in which the speed of the upstream side of the double clutch is lower than the speed of the downstream side of the clutch to be connected in downshifting. Therefore, the transmission of the drive torque of the engine to the downstream clutch side can be prevented even if it increases in connection with the speed equalization control, and the vehicle can be prevented from accelerating in connection with the speed equalization control.
Gemäß dem ersten Merkmal wird beim Herunterschalten der erste Hydraulikdruck als Zielhydraulikdruck der beim Herunterschalten zu öffnenden Kupplung verringert und gleichzeitig wird ein zweiter Zielhydraulikdruck als der Zielhydraulikdruck der beim Herunterschalten zu verbindenden Kupplung auf einen Wert erhöht, mit dem das Übertragungsdrehmoment erzeugt wird. Daher kann das Abbremsen des Motors auch beibehalten werden, nachdem der Hydraulikdruck der Kupplung an der geöffneten Seite gesenkt wurde.According to the first feature, in downshifting, the first hydraulic pressure as the target hydraulic pressure of the clutch to be disengaged in downshifting is decreased and at the same time a second target hydraulic pressure as the target hydraulic pressure of the clutch to be connected in downshifting is increased to a value at which the transmission torque is generated. Therefore, engine braking can be maintained even after the hydraulic pressure of the clutch on the open side has been lowered.
Gemäß dem ersten Merkmal berechnet der Steuerbereich die augenblickliche Schlupfrotation an der Verbindungsseite, d.h. die Differenz zwischen der Motordrehzahl und der Drehzahl an der nachgelagerten Seite der beim Herunterschalten zu verbindenden Kupplung, und die augenblickliche Schlupfrotation zu Beginn, das heißt die Schlupfrotation am Startpunkt der Drehzahlangleichungssteuerung. Darüber hinaus wird der zweite Zielhydraulikdruck gemäß der Verringerungsrate verringert, die das Verhältnis der augenblicklichen Schlupfrotation an der Verbindungsseite und der augenblicklichen Schlupfrotation zu Beginn ist. Daher kann verhindert werden, dass der Fahrer ein Gefühl des Unbehagens durch die allmähliche Abschwächung der Motorabbremsung erfährt.According to the first feature, the control section calculates the current slip rotation on the connection side, that is, the difference between the engine speed and the speed on the downstream side of the clutch to be connected when downshifting, and the current slip rotation at the beginning, that is, the slip rotation at the starting point the speed equalization control. In addition, the second target hydraulic pressure is decreased according to the decrease rate that is the ratio of the current slip rotation on the link side and the current slip rotation at the beginning. Therefore, the driver can be prevented from feeling a sense of discomfort due to the gradual weakening of the engine deceleration.
Gemäß dem dritten Merkmal hält der Steuerbereich die Drehzahlangleichungssteuerung an und stellt den zweiten Zielhydraulikdruck auf den offenen Hydraulikdruck ein, wenn die Verringerungsrate gleich oder kleiner als ein bestimmter Wert wird. Somit wird das Anhalten der Drehzahlausgleichsteuerung anhand der Verringerungsrate der augenblicklichen Schlupfrotation bestimmt. Daher kann durch die Beschleunigung des Anstiegs der vorgelagerten Kupplungsseite durch die Drehzahlangleichungssteuerung verhindert werden, dass die Drehzahl der vorgelagerten Kupplungsseite die Drehzahl der nachgelagerten Seite der zu verbindenden Kupplung übersteigt, bevor das Drosselventil geschlossen wird.
- 1 ist eine Seitenansicht von links eines Motorrads, auf das eine Gangschaltungs-Steuerungseinrichtung eines Motorrads gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung angewendet wird.
- 2 ist eine Seitenansicht des Motors von rechts.
- 3 ist eine Systemgestaltungsübersicht eines AMT und von Peripherieeinrichtungen davon.
- 4 ist ein funktionales Blockdiagramm, das die Hauptgestaltung der Gangschaltungs-Steuerungseinrichtung eines Motorrads darstellt.
- 5 ist ein Graph, der die Beziehung zwischen der Drehzahlangleichungssteuerung und der damit verbundenen Kupplungssteuerung zeigt.
- 6 ist eine erläuternde Detailübersicht, die durch Vergrößerung eines Ausschnitts von 5 erstellt wurde.
According to the third feature, the control section stops the speed equalization control and sets the second target hydraulic pressure to the open hydraulic pressure when the rate of decrease becomes equal to or less than a certain value. Thus, the stopping of the speed compensation control is determined based on the decrease rate of the current slip rotation. Therefore, by accelerating the rise of the upstream clutch side by the speed equalization control, the upstream clutch side speed can be prevented from exceeding the downstream side speed of the clutch to be connected before the throttle valve is closed. - 1 Fig. 13 is a left side view of a motorcycle to which a gearshift control device of a motorcycle according to an embodiment of the present invention is applied.
- 2 Figure 3 is a right side view of the engine.
- 3 Fig. 16 is a system layout overview of an AMT and peripherals thereof.
- 4th Fig. 13 is a functional block diagram showing the main configuration of the gear shift controller of a motorcycle.
- 5 Fig. 13 is a graph showing the relationship between the speed equalization control and the related clutch control.
- 6th FIG. 13 is an explanatory detailed view which can be seen by enlarging a portion of FIG 5 was created.
Eine bevorzugte Ausführungsform der vorliegenden Erfindung wird im Folgenden detailliert mit Bezugnahme auf die begleitenden Zeichnungen beschrieben. 1 ist eine Seitenansicht von links eines Motorrads 10, auf das eine Gangschaltungs-Steuerungseinrichtung eines Motorrads gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung angewendet wird. 2 ist eine Seitenansicht von rechts eines Motors 100 als Antriebswelle des Motorrads 10. Ein Karosserierahmen 14 des Motorrads 10 weist ein Paar aus einem linken und rechten Hauptrohr auf, und ein Lenkkopfrohr 15 ist an der Karosserievorderseite der Hauptrohre 36 vorgesehen. Ein Paar aus linker und rechter Vordergabel 17, die ein Vorderrad WF rotierbar halten und einen Lenker 18 halten, werden schwenkbar in Bezug zum Lenkkopf 15 gehalten.A preferred embodiment of the present invention will be described in detail below with reference to the accompanying drawings. 1 Fig. 13 is a left side view of a motorcycle 10 to which a gearshift control device of a motorcycle according to an embodiment of the present invention is applied. 2 Fig. 3 is a right side view of an engine 100 as the drive shaft of the motorcycle 10 . A body frame 14 of the motorcycle 10 has a pair of left and right main pipes, and a head pipe 15 is provided on the body front of the main pipes 36. A pair of left and right front forks 17 that rotatably hold a front wheel WF and hold a handlebar 18 are held pivotably with respect to the steering head 15.
Da der Motor 100 unterhalb der Hauptrohre 36 aufgehängt ist, wird ein Vierzylinder-V-Motor eingesetzt, bei dem die vorderen und hinteren Zylinder so angeordnet sind, dass sie einen bestimmten Neigungswinkel bilden. Ein Kolben 41, der in einem Zylinderblock 40 gleitet, ein Ventilmechanismus usw. weisen die gleiche Gestaltung in den vier Zylindern auf. In einem Kurbelgehäuse 46 sind eine Kurbelwelle 105, in der rotierbar Verbindungsstangen 41a (siehe 2) eingesetzt sind, um die Kolben 41 zu tragen, und eine Hauptwelle 13 und eine Vorlegewelle 9, an der mehrere ein Getriebe bildende Zahnradpaare angebracht sind aufgenommen.Because the engine 100 is suspended below the main pipes 36, a four-cylinder V-type engine is used in which the front and rear cylinders are arranged to form a certain angle of inclination. A piston 41 sliding in a cylinder block 40, a valve mechanism, etc. have the same configuration in the four cylinders. In a crankcase 46 are a crankshaft 105, in which rotatable connecting rods 41a (see 2 ) are used to support the pistons 41 and a main shaft 13th and a countershaft 9 , on which a plurality of gear pairs forming a transmission are attached.
Zwischen den vorderen und hinteren Zylinderblöcken sind Lufttrichter 42 zum Einleiten von durch einen unter einem Benzintank 19 vorgesehenen Luftfilterkasten geflossene Frischluft in Einlassöffnungen der jeweiligen Zylinder angeordnet. Ein Brennstoffeinspritzungsventil ist an jedem Lufttrichter 42 angebracht. Unter einem Sitz 53 ist ein Auspufftopf 54 zum Ableiten des Verbrennungsgases, das an der Rückseite der Karosserie durch ein Abgasrohr 59 geleitet wird, vorgesehen.Air funnels 42 for introducing fresh air, which has flowed through an air filter box provided under a gasoline tank 19, into inlet openings of the respective cylinders are arranged between the front and rear cylinder blocks. A fuel injector valve is attached to each air funnel 42. Under a seat 53, there is provided a muffler 54 for discharging the combustion gas which is passed through an exhaust pipe 59 at the rear of the body.
Am unteren Teil der Rückseite der Hauptrohre 36 wird ein Schwingenarm 38, der über eine Dämpfereinheit 37 aufgehängt ist und ein Hinterrad WR rotierbar hält, schwingbar gehalten. Eine Antriebswelle 58, die die Rotationsantriebskraft des Motors 100 überträgt, die von der Vorlegewelle 9 auf das Hinterrad WR ausgegeben wird, ist im Schwingenarm 38 vorgesehen. Ein Fahrzeuggeschwindigkeitssensor SEV, der die Drehzahl des Hinterrads WR erfasst, ist nahe der Achse des Hinterrads WR vorgesehen.At the lower part of the rear side of the main pipes 36, a swing arm 38, which is suspended via a damper unit 37 and rotatably holds a rear wheel WR, is kept swingable. A drive shaft 58 which is the rotational driving force of the motor 100 transfers that from the countershaft 9 is output to the rear wheel WR is provided in the swing arm 38. A vehicle speed sensor SEV that detects the rotational speed of the rear wheel WR is provided near the axis of the rear wheel WR.
Es wird nun auf 2 Bezug genommen. Eine vordere Reihe BF und eine hintere Reihe BR, die den Motor 100 bilden, bestehen aus einem Zylinderkopf 44, der an der Oberseite des Zylinderblocks 40 befestigt ist und die Ventilmechanismen darin aufnimmt, und einer Zylinderkopfabdeckung 45, die das obere Ende des Zylinderkopfes 44 bedeckt. Der Kolben 41 führt die Gleitbewegung am inneren Umfangsteil eines im Zylinderblock 40 ausgebildeten Zylinders 43 durch. Das Kurbelgehäuse 46 besteht aus einem oberen halben Gehäuses 46a, das monolithisch mit den Zylinderblöcken 40 ausgeformt ist, und einem unteren halben Gehäuse 46b, an dem die Ölwanne 47 angebracht ist.It is now on 2 Referenced. A front row BF and a rear row BR, which are the engine 100 consist of a cylinder head 44 which is attached to the top of the cylinder block 40 and houses the valve mechanisms therein, and a cylinder head cover 45 which covers the upper end of the cylinder head 44. The piston 41 performs the sliding movement on the inner peripheral part of a cylinder 43 formed in the cylinder block 40. The crankcase 46 consists of an upper half housing 46a which is formed monolithically with the cylinder blocks 40, and a lower half housing 46b to which the oil pan 47 is attached.
Eine Wasserpumpe 49 zum Transport von unter Druck stehendem Kühlwasser wird von einer Endloskette 48, die um ein an der Hauptwelle 13 ausgebildetes Ritzel 13a gewickelt ist, drehend angetrieben. Ein Kupplungsdeckel 50 ist an der Seitenfläche des Kurbelgehäuses 46 an der rechten Seite in Richtung der Fahrzeugbreite angebracht.A water pump 49 for transporting pressurized cooling water is driven by an endless chain 48 which is attached to the main shaft 13th formed pinion 13a is wound, driven to rotate. A clutch cover 50 is on the side surface of the crankcase 46 is attached to the right side in the vehicle width direction.
Für den Motor 100 gemäß der vorliegenden Ausführungsform wird eine Doppelkupplung, die aus einer ersten Kupplung und einer zweiten Kupplung besteht, als Hydraulikkupplung eingesetzt, die die Rotationsantriebskraft zwischen dem Motor 100 und dem Getriebe verbindet und die Verbindung löst. Der auf die Doppelkupplung ausgeübte Hydraulikdruck kann durch einen ersten Aktuator und ein erstes Ventil 107a und ein zweites Ventil 107b gesteuert werden, wobei der beide Kupplungen steuernde Aktuator an der rechten Seite des Motors 100 angebracht ist. Die Verbindung und das Trennen der Verbindung der Doppelkupplung TCL werden von einer automatischen Steuerung gemäß der Motordrehzahl, der Fahrzeuggeschwindigkeit usw. gesteuert.For the engine 100 According to the present embodiment, a double clutch composed of a first clutch and a second clutch is used as the hydraulic clutch that has the rotational driving force between the engine 100 and the transmission connects and disconnects. The hydraulic pressure exerted on the double clutch can be controlled by a first actuator and a first valve 107a and a second valve 107b, the actuator controlling both clutches on the right side of the engine 100 is appropriate. The connection and the disconnection of the connection of the double clutch TCL are controlled by an automatic controller according to the engine speed, vehicle speed, and so on.
3 ist ein Systemkonfigurationsdiagramm eines automatisierten Handschaltgetriebes (im Folgenden AMT, Automatic Manual Transmission)) 1 als Automatikgetriebe und den Peripherieeinrichtungen davon. Das AMT 1 ist ein automatisches Doppelkupplung-Getriebesystem, das die Rotationsantriebskraft des Motors über zwei an der Hauptwelle vorgesehene Kupplungen verbindet und die Verbindung löst. Der Antrieb des im Kurbelgehäuse 46 untergebrachten AMT 1 wird durch ein hydraulisches Kupplungssystem 110 und eine AMT-Steuerungseinheit 120 gesteuert. Die AMT-Steuerungseinheit 120 enthält eine Kupplungssteuerungseinheit zum Steuern der Regelung eines Ventils 107, das aus dem ersten Ventil 107a und dem zweiten Ventil 107b besteht und als Kupplungsaktuator dient. Der Motor 100 weist eine elektronische Drosseleinrichtung 102 eines Throttle-by-Wire-Systems auf, das mit einem Drosselventilmotor 104 zum Öffnen und Schließen eines Drosselventils ausgestattet ist. 3 Fig. 13 is a system configuration diagram of an automated manual transmission (hereinafter AMT, Automatic Manual Transmission) 1 as an automatic transmission and the peripheral devices thereof. The AMT 1 is a dual clutch automatic transmission system that connects and disconnects the rotational driving force of the engine via two clutches provided on the main shaft. The AMT 1 accommodated in the crankcase 46 is driven by a hydraulic clutch system 110 and an AMT control unit 120 controlled. The AMT control unit 120 includes a clutch control unit for controlling the regulation of a valve 107, which consists of the first valve 107a and the second valve 107b and serves as a clutch actuator. The motor 100 has an electronic throttle device 102 a throttle-by-wire system using a throttle valve motor 104 is equipped to open and close a throttle valve.
Das AMT 1 weist ein Getriebe TM mit sechs Gängen zum Fahren in der Vorwärtsrichtung, die aus einer ersten Kupplung CL1 und einer zweiten Kupplung CL2 bestehende Doppelkupplung TCL, eine Schalttrommel 30 und einen Schaltmotor (Schaltaktuator) 21 auf, der die Schalttrommel 30 rotiert. Der Schaltmotor 21 wird in drehbarer Weise basierend auf der Kombination der automatischen Steuerung gemäß der Motordrehzahl, der Fahrzeuggeschwindigkeit usw. und einer Fahranweisung eines Fahrers, die durch Betätigung eines Gangschalters 115 erfolgt, angetrieben.The AMT 1 has a transmission TM with six gears for driving in the forward direction coming from a first clutch CL1 and a second clutch CL2 existing double clutch TCL , a shift drum 30 and a shift motor (shift actuator) 21 which rotates the shift drum 30. The shift motor 21 is rotatable based on the combination of the automatic control according to the engine speed, the vehicle speed, etc. and a driving instruction of a driver made by operating a gear switch 115 takes place, driven.
Eine große Anzahl von Zahnrädern, die das Getriebe TM bilden, sind jeweils verbunden oder lose an der Hauptwelle 13 oder die Vorlegewelle 9 befestigt. Die Hauptwelle 13 besteht aus einer inneren Hauptwelle 7 und einer äußeren Hauptwelle 6. Die innere Hauptwelle 7 ist mit der ersten Kupplung CL1 verbunden und die äußere Hauptwelle 6 ist mit der zweiten Kupplung CL2 verbunden. An der Hauptwelle 13 und der Vorlegewelle 9 sind Schaltzahnräder vorgesehen, die jeweils in der axialen Richtung der Hauptwelle 13 und der Vorlegewelle 9 versetzt werden können. Endteile der Schaltgabeln greifen in die Schaltzahnräder und mehrere in der Schalttrommel 30 ausgebildete Führungsnuten ein.A large number of gears that make up the gearbox TM are connected or loose on the main shaft 13th or the countershaft 9 attached. The main shaft 13th consists of an inner main shaft 7 and an outer main shaft 6. The inner main shaft 7 is connected to the first clutch CL1 connected and the outer main shaft 6 is connected to the second clutch CL2 connected. On the main shaft 13th and the countershaft 9 shift gears are provided, each in the axial direction of the main shaft 13th and the countershaft 9 can be moved. End parts of the shift forks engage the shift gears and a plurality of guide grooves formed in the shift drum 30.
Ein primäres Antriebszahnrad 106 ist mit der Kurbelwelle 105 des Motors 100 verbunden, und das primäre Antriebszahnrad 106 greift in ein primäres angetriebenes Zahnrad 3 ein. Das primäre angetriebene Zahnrad 3 ist mit der inneren Hauptwelle 7 über die erste Kupplung CL1 und ist mit der äußeren Hauptwelle 6 über die zweite Kupplung CL2 verbunden. Das AMT 1 enthält einen Drehzahlsensor 131 der inneren Hauptwelle und einen Drehzahlsensor 132 der äußeren Hauptwelle, der die jeweilige Drehzahl der inneren Hauptwelle 7 und der äußeren Hauptwelle 6 erfasst, indem die Drehzahl des zugehörigen Schaltzahnrads auf der Vorlegewelle 9 gemessen wird.A primary drive gear 106 is connected to the crankshaft 105 of the engine 100 connected, and the primary drive gear 106 meshes with a primary driven gear 3. The primary driven gear 3 is connected to the inner main shaft 7 via the first clutch CL1 and is connected to the outer main shaft 6 via the second clutch CL2 connected. The AMT 1 contains a speed sensor 131 the inner main shaft and a speed sensor 132 the outer main shaft, which detects the respective speed of the inner main shaft 7 and the outer main shaft 6 by changing the speed of the associated switching gear on the countershaft 9 is measured.
Der Drehzahlsensor 131 der inneren Hauptwelle erfasst die Drehzahl eines Schaltzahnrads C3 an der angetriebenen Seite, das mit dem Schaltzahnrad, das nicht rotierbar an der inneren Hauptwelle 7 befestigt ist, in Eingriff steht und an der Vorlegewelle 9 rotierbar und nicht verschiebbar angebracht ist. Der Drehzahlsensor 132 der äußeren Hauptwelle erfasst die Drehzahl eines Schaltzahnrads C4 der angetriebenen Seite, das mit dem Gangzahnrad, das nicht rotierbar an der äußeren Hauptwelle 6 befestigt ist, in Eingriff steht und an der Vorlegewelle 9 rotierbar und nicht verschiebbar angebracht ist.The speed sensor 131 of the inner main shaft detects the speed of a shift gear C3 on the driven side which meshes with the shift gear non-rotatably attached to the inner main shaft 7 and on the counter shaft 9 rotatably and not displaceably attached. The speed sensor 132 of the main outer shaft detects the speed of a driven side shift gear C4 which meshes with the speed gear non-rotatably attached to the main outer shaft 6 and on the counter shaft 9 rotatably and not displaceably attached.
Ein Kegelrad 56 ist mit einem Endteil der Vorlegewelle 9 verbunden, und das Kegelrad 56 greift in ein Kegelrad 57 ein, das mit der Antriebswelle 58 verbunden ist. Somit wird die Rotationsantriebskraft der Vorlegewelle 9 auf das Hinterrad WR übertragen. Im AMT 1 sind die folgenden Sensoren vorgesehen: ein Motordrehzahlsensor 130, der abgewandt zum Außenumfang des primären angetriebenen Zahnrads 3 angeordnet ist; ein Zahnradpositionssensor 134, der die Schaltstufe des Getriebes TM basierend auf der Rotationsposition der Schalttrommel 30 erfasst; ein Schalthebelsensor 27, der die Rotationsposition eines vom Schaltmotor 21 angetriebenen Schalthebels erfasst; und ein neutraler Schalter 133, der erfasst, ob die Schalttrommel 30 sich an einer neutralen Position befindet. Die elektronische Drosseleinrichtung 102 ist mit einem Drosselventilöffnungssensor 103 vorgesehen.A bevel gear 56 is connected to one end portion of the countershaft 9 connected, and the bevel gear 56 meshes with a bevel gear 57 which is connected to the drive shaft 58. Thus, the rotational driving force becomes the counter shaft 9 transferred to the rear wheel WR. The following sensors are provided in the AMT 1: An engine speed sensor 130 facing away from the outer periphery of the primary driven gear 3; a gear position sensor 134 that determines the gear position of the transmission TM detected based on the rotational position of the shift drum 30; a shift lever sensor 27 that detects the rotational position of a shift lever driven by the shift motor 21; and a neutral switch 133 that detects whether the shift drum 30 is in a neutral position. The electronic throttle device 102 is provided with a throttle valve opening sensor 103.
Das hydraulische Kupplungssystem 110 ist so ausgestaltet, dass es eine Ölzufuhr sowohl als Schmieröl des Motors 100 als auch als Betriebsöl zum Antrieb der Doppelkupplung nutzt. Das hydraulische Kupplungssystem 110 enthält einen Ölbehälter 114 und eine Leitung 108, um die erste Kupplung CL1 und die zweite Kupplung CL2 mit Öl (Betriebsöl) aus dem Ölbehälter 114 zu versorgen. Eine Hydraulikpumpe 109 als Hydraulikdruck-Versorgungsquelle und das Ventil (elektromagnetisch gesteuertes Ventil) 107 als Kupplungsaktuator sind an der Leitung 108 vorgesehen. Ein Regler 111, um den an das Ventil 107 gelieferten Hydraulikdruck auf einem konstanten Wert zu halten, ist an einer Rückleitung 112 angeordnet, die mit der Leitung 108 verbunden ist. Das Ventil 107 besteht aus dem ersten Ventil 107a und dem zweiten Ventil 107b, die den Hydraulikdruck einzelnen auf die erste Kupplung CL1 und die zweite Kupplung CL2 übertragen, und eine Ölrückleitung 113 ist für jede davon vorgesehen.The hydraulic clutch system 110 is designed so that there is an oil supply as well as lubricating oil to the engine 100 as well as operating oil to drive the double clutch. The hydraulic clutch system 110 includes one Oil reservoir 114 and a line 108 to the first clutch CL1 and the second clutch CL2 to be supplied with oil (operating oil) from the oil tank 114. A hydraulic pump 109 as a hydraulic pressure supply source and the valve (electromagnetically controlled valve) 107 as a clutch actuator are provided on the line 108. A regulator 111, in order to keep the hydraulic pressure supplied to the valve 107 at a constant value, is arranged on a return line 112 which is connected to the line 108. The valve 107 consists of the first valve 107a and the second valve 107b, which individually apply the hydraulic pressure to the first clutch CL1 and the second clutch CL2 and an oil return line 113 is provided for each of them.
Eine Leitung, die das erste Ventil 107a und die erste Kupplung CL1 verbindet, ist mit einem ersten Hydrauliksensor 63 vorgesehen, der den in der Leitung generierten Hydraulikdruck misst, das heißt, den an der ersten Kupplung CL1 generierten Hydraulikdruck. Ebenso ist eine Leitung, die das zweite Ventil 107b und die zweite Kupplung CL2 verbindet, mit einem zweiten Hydrauliksensor 64 vorgesehen, der den an der zweiten Kupplung CL2 generierten Hydraulikdruck misst. Weiterhin ist die Leitung 108, die die Hydraulikpumpe 109 und das Ventil 107 verbindet, mit einem Haupthydrauliksensor 65 und einem Öltemperatursensor 66 als Öltemperatur-Erfassungseinheit vorgesehen.A line that connects the first valve 107a and the first coupling CL1 connects, is provided with a first hydraulic sensor 63, which measures the hydraulic pressure generated in the line, that is, that on the first clutch CL1 generated hydraulic pressure. Likewise is a line that connects the second valve 107b and the second clutch CL2 connects, provided with a second hydraulic sensor 64, the on the second clutch CL2 measures generated hydraulic pressure. Furthermore, the line 108, which connects the hydraulic pump 109 and the valve 107, is provided with a main hydraulic sensor 65 and an oil temperature sensor 66 as an oil temperature detection unit.
Mit der AMT-Steuereinheit 120 sind die folgenden Schalter verbunden: ein Schalter 116 zum Wechseln des Schaltmodus, um zwischen dem Automatikgetriebemodus (AT, Automatic Transmission) und dem Handschaltgetriebemodus (MT, Manual Transmission) des Getriebes TM (Transmission) umzuschalten; der Gangschalter 115 als manuelles Schaltmittel zur Durchführung einer Schaltanweisung des Hochschaltens (UP) oder Herunterschaltens (DN); einen Schalter 117 zur Auswahl des neutralen Gangs, um zwischen dem neutralen Gangmodus (N) und dem Fahrmodus (D) zu wechseln; und ein Schalter 118 zum Wechseln des Kupplungssteuerungsmodus, um den Steuerungsmodus des Kupplungsvorgangs zu wechseln. Jeder Schalter ist in Lenkerschaltern des Lenkers 18 vorgesehen.With the AMT control unit 120 the following switches are connected: a switch 116 for changing the shift mode to between the automatic transmission mode (AT, Automatic Transmission) and the manual transmission mode (MT, Manual Transmission) of the transmission TM (Transmission) to switch; the gear switch 115 as a manual switching means for carrying out a shift instruction for upshifting (UP) or downshifting (DN); a neutral gear selection switch 117 to change between the neutral gear mode (N) and the driving mode (D); and a clutch control mode changeover switch 118 to change the clutch operation control mode. Each switch is provided in handlebar switches of the handlebar 18.
Die AMT-Steuereinheit 120 enthält einen zentralen Prozessor (CPU) und steuert das Ventil (Kupplungsaktuator) 107 und den Schaltmotor (Schaltaktuator) 21 gemäß den Ausgabesignalen der entsprechenden Sensoren und Schalter, um die Schaltstufe des AMT 1 automatisch oder halbautomatisch zu wechseln. Ist der AT-Modus ausgewählt, wechselt die AMT-Steuereinheit 120 automatisch die Schaltstufe gemäß den Informationen zur Fahrzeuggeschwindigkeit, der Motordrehzahl, der Drosselventilöffnung usw. Ist anderseits der MT-Modus ausgewählt, veranlasst die AMT-Steuereinheit 120, dass das Getriebe TM das Hochschalten oder Herunterschalten gemäß der Betätigung des Gangschalters 115 durchführt.The AMT control unit 120 contains a central processor (CPU) and controls the valve (clutch actuator) 107 and the shift motor (shift actuator) 21 according to the output signals of the corresponding sensors and switches to change the switching stage of the AMT 1 automatically or semi-automatically. If the AT mode is selected, the AMT control unit changes 120 automatically selects the shift stage according to the information on the vehicle speed, the engine speed, the throttle valve opening, etc. If, on the other hand, the MT mode is selected, the AMT control unit will initiate 120 that the transmission TM the upshift or downshift in accordance with the operation of the gear switch 115 performs.
In dem Kupplungshydrauliksystem 110 wird ein Öldruck auf das Ventil 107 über die Hydraulikpumpe 109 ausgeübt, und der Öldruck wird vom Regler 111 gesteuert, damit er einen oberen Grenzwert nicht übersteigt. Wenn das Ventil 107 durch eine Anweisung von der AMT-Steuereinheit 120 geöffnet wird, wird ein Hydraulikdruck auf die erste Kupplung CL1 oder die zweite Kupplung CL2 ausgeübt, und das primäre angetriebene Zahnrad 3 wird über die erste Kupplung CL1 oder die zweite Kupplung CL2 mit der inneren Hauptwelle 7 oder der äußeren Hauptwelle 6 verbunden. Die erste Kupplung CL1 und die zweite Kupplung CL2 sind beides Hydraulikkupplungen eines Typ mit normaler Öffnung. Wird das Ventil 107 geschlossen und die Ausübung des Hydraulikdrucks angehalten, werden sie in eine solche Richtung vorgespannt, dass die Verbindung mit der inneren Hauptwelle 7 und der äußeren Hauptwelle 6 durch eine integrierte Rückstellfeder (nicht dargestellt) getrennt wird.In the clutch hydraulic system 110, oil pressure is applied to the valve 107 through the hydraulic pump 109, and the oil pressure is controlled by the regulator 111 so as not to exceed an upper limit value. When the valve 107 by an instruction from the AMT control unit 120 is opened, a hydraulic pressure is applied to the first clutch CL1 or the second clutch CL2 exercised, and the primary driven gear 3 is via the first clutch CL1 or the second clutch CL2 connected to the inner main shaft 7 or the outer main shaft 6. The first clutch CL1 and the second clutch CL2 are both hydraulic couplings of a normal opening type. If the valve 107 is closed and the application of the hydraulic pressure is stopped, they are biased in such a direction that the connection with the inner main shaft 7 and the outer main shaft 6 is separated by an integrated return spring (not shown).
Das Ventil 107, das beide Kupplungen durch Öffnen und Schließen der die Leitung 108 und beide Kupplungen verbindenden Leitung regelt, ist so ausgestaltet, dass die Zeitspanne vom vollständig geschlossenen Zustand der Leitung zum vollständig geöffneten Zustand usw. frei durch die Anpassung eines Steuersignals über die AMT-Steuereinheit 120 geändert werden kann.The valve 107, which regulates both clutches by opening and closing the line connecting the line 108 and both clutches, is designed so that the time span from the completely closed state of the line to the completely open state, etc. is free by adapting a control signal via the AMT Control unit 120 can be changed.
Der Schaltmotor 21 rotiert die Schalttrommel 30 gemäß einer Anweisung von der AMT-Steuereinheit 120. Wenn die Schalttrommel 30 rotiert, werden die Schaltgabeln in der axialen Richtung der Schalttrommel 30 gemäß der Form der im Außenumfang der Schalttrommel 30 ausgebildeten Führungsnuten versetzt. Dementsprechend verändert sich der Eingriff der Zahnräder an der Vorlegewelle 9 und der Hauptwelle 13.The shift motor 21 rotates the shift drum 30 according to an instruction from the AMT control unit 120 . When the shift drum 30 rotates, the shift forks are displaced in the axial direction of the shift drum 30 in accordance with the shape of the guide grooves formed in the outer periphery of the shift drum 30. The engagement of the gears on the countershaft changes accordingly 9 and the main shaft 13th .
Das AMT 1 gemäß der vorliegenden Ausführungsform ist dergestalt ausgestaltet, dass die mit der ersten Kupplung CL1 verbundene innere Hauptwelle 7 die ungeraden Gänge (erster, dritter, fünfter) trägt und die mit der zweiten Kupplung CL2 verbundenen äußere Hauptwelle 6 die geraden Gänge (zweite, vierte, sechste) trägt. Daher wird zum Beispiel, während das Motorrad 10 mit ungeradem Gang fährt, die Hydraulikdruckzufuhr zur ersten Kupplung CL1 fortgesetzt und der verbundene Zustand beibehalten. Bei einem Gangwechsel wird eine Kupplungswechseloperation in dem Zustand ausgeführt, in dem die Schaltzahnräder vor und nach dem Schaltungswechsel ineinander eingreifen, wobei die Schaltzahnräder, die die Antriebskraft übertragen, gewechselt werden.The AMT 1 according to the present embodiment is configured in such a way that that with the first clutch CL1 connected inner main shaft 7 carries the odd gears (first, third, fifth) and those with the second clutch CL2 connected outer main shaft 6 carries the straight gears (second, fourth, sixth). Hence, for example, while the motorcycle 10 runs in an odd gear, the hydraulic pressure supply to the first clutch CL1 continued and the connected state maintained. In a gear change, a clutch change operation is carried out in the state in which the shift gears are meshed with each other before and after the shift change, and the shift gears that transmit the driving force are changed.
4 ist ein funktionales Blockdiagramm, das die Hauptkonfiguration der Gangschaltungs-Steuerungseinrichtung eines Motorrads gemäß der vorliegenden Erfindung darstellt. Wie oben beschrieben, steuert im MT-Modus der Steuerbereich 120 als AMT-Steuerbereich die Doppelkupplung TCL und das Getriebe TM durch den Aktuator gemäß einer Schaltoperation von einem Fahrer mit dem Gangschalter 115. 4th Fig. 13 is a functional block diagram showing the main configuration of the gear shift control device of a motorcycle according to the present invention. As described above, in the MT mode, the control section controls 120 the double clutch as the AMT control area TCL and the transmission TM by the actuator according to a switching operation by a driver with the gear switch 115 .
Im Steuerbereich 120 sind eine Erfassungseinrichtung 121 einer augenblicklichen Schlupfrotation, eine Berechnungseinheit 122 einer Verringerungsrate A/A0 der augenblicklichen Schlupfrotation und eine Drehzahlangleichungs-Steuerungseinrichtung 123 vorgesehen. Die Drehzahlangleichungssteuerung bezieht sich vor allem auf die Steuerung zur Abmilderung eines Bremsschocks, wenn eine Kupplung an einer Gangstufe nach einem Gangwechsel zum Zeitpunkt des Herunterschaltens beim Abbremsen wieder verbunden wird. Daher ist die Drehzahlangleichungssteuerung in der Regel eine Steuerung, bei der die Drehzahl des Motors optimiert wird, indem das Drosselventil bei geöffneter Kupplung (nicht verbunden) geöffnet wird, d.h. bei Durchführung des „Hochfahrens des Motors“.In the tax area 120 are a detection device 121 an instantaneous slip rotation, a calculation unit 122 a rate of decrease A / A 0 the instantaneous slip rotation and a speed equalization controller 123 intended. The speed equalization control mainly relates to the control for mitigating a brake shock when a clutch is reconnected to a gear stage after a gear change at the time of downshifting when braking. Therefore, the speed equalization control is usually a control in which the speed of the engine is optimized by opening the throttle valve with the clutch disengaged (not connected), that is, when the "engine start-up" is performed.
Der Zweck der Öffnung der Kupplung in der Drehzahlangleichungssteuerung besteht darin auszuschließen, dass wenn die Motordrehzahl bei verbundener Kupplung optimiert wird, die Motorantriebskraft trotz des Abbremsens ansteigt und das Gefühl verursacht wird, dass die Karosserie nach vorne geschoben wird. Das verzögert jedoch die Zeit bis zur erneuten Verbindung der Kupplung und verursacht so ein Gefühl des Leerlaufs.The purpose of opening the clutch in the speed equalization control is to preclude that if the engine speed is optimized with the clutch connected, the engine driving force will increase despite the braking and cause a feeling of the body being pushed forward. However, this delays the time it takes to reconnect the clutch, causing a feeling of idling.
Demgegenüber hat der Anmelder der vorliegenden Erfindung durch wiederholte Experimente und konkrete Fahrtests die folgenden Tatsachen ermittelt. Im Besonderen wird unter einer bestimmten Bedingung das Gefühl, dass die Karosserie nach vorne geschoben wird, nicht verursacht, obwohl die Kupplung bei Ausführung der Drehzahlangleichungssteuerung verbunden ist, und ein Gefühl des Leerlaufs kann ebenso vermieden werden, indem das Bremsen des Motors zu einem früheren Zeitpunkt durch die Verbindung der Kupplung verursacht wird.On the other hand, the applicant of the present invention has found the following facts through repeated experiments and concrete driving tests. In particular, under a certain condition, the feeling that the body is being pushed forward is not caused even though the clutch is connected when executing the speed equalization control, and a feeling of idling can also be avoided by braking the engine earlier caused by the connection of the clutch.
Die Erfassungseinrichtung 121 der augenblicklichen Schlupfrotation des Steuerbereichs 120 erfasst eine Drehzahl Ne der vorgelagerten Kupplungsseite (Motordrehzahl Ne) und die Drehzahlen Nc1 und Nc2 der nachgelagerten Kupplungsseite basierend auf Informationen des Motordrehzahlsensors 130, des Drehzahlsensors 131 der inneren Hauptwelle und des Drehzahlsensors 132 der äußeren Hauptwelle. In der vorliegenden Erfindung entspricht die Drehzahl der nachgelagerten Kupplungsseite der Drehzahl der Vorlegewelle 9. D.h., die Drehzahl der nachgelagerten Kupplungsseite wird basierend auf einem Ausgabesignal des Sensors 131 der Drehzahl der inneren Hauptwelle erfasst, wenn ein ungerader Gang ausgewählt ist, und wird basierend auf einem Ausgabesignal des Sensors 132 der Drehzahl der äußeren Hauptwelle erfasst, wenn ein gerader Gang eingelegt ist.The detection device 121 the current slip rotation of the control area 120 detects an upstream clutch-side rotational speed Ne (engine speed Ne) and the downstream clutch-side rotational speeds Nc1 and Nc2 based on information from the engine speed sensor 130 , the speed sensor 131 the inner main shaft and the speed sensor 132 the outer main shaft. In the present invention, the speed of the downstream clutch side corresponds to the speed of the countershaft 9 . That is, the rotational speed of the downstream clutch side is determined based on an output signal from the sensor 131 the rotational speed of the inner main shaft is detected when an odd gear is selected, and is determined based on an output signal of the sensor 132 the speed of the outer main shaft is detected when an even gear is engaged.
Die Erfassungseinrichtung 121 der augenblicklichen Schlupfrotation berechnet die Differenz zwischen der Drehzahl Ne der vorgelagerten Kupplungsseite und der Drehzahl Nc1 oder Nc2 der nachgelagerten Kupplungsseite als augenblickliche Schlupfrotation A. Die Berechnungseinheit 122 der Verringerungsrate A/A0 der augenblicklichen Schlupfrotation berechnet das Verhältnis der berechneten augenblicklichen Schlupfrotation A und der Schlupfrotation Ao zu Beginn der Drehzahlangleichungssteuerung (A/A0 ) als Verringerungsrate A/A0 . In einem bestimmten Zeitraum in der Drehzahlangleichungssteuerung steuert der Steuerbereich 120 den Hydraulikdruck der verbindungsseitigen Kupplung (nach dem Herunterschalten zu verbindende Kupplung) gemäß dem Wert der Verringerungsrate A/A0 .The detection device 121 of the current slip rotation calculates the difference between the rotational speed Ne of the upstream clutch side and the rotational speed Nc1 or Nc2 of the downstream clutch side as the current slip rotation A. . The calculation unit 122 the rate of decrease A / A 0 the instantaneous slip rotation calculates the ratio of the calculated instantaneous slip rotation A. and the slip rotation Ao at the start of the speed equalization control ( A / A 0 ) as the rate of decrease A / A 0 . In a certain period of time in the speed equalization control, the control section controls 120 the hydraulic pressure of the connection-side clutch (clutch to be connected after the downshift) according to the value of the decrease rate A / A 0 .
Die Drehzahlangleichungs-Steuerungseinrichtung 123 steuert den Drosselventilmotor 104 der elektronischen Drosselventileinrichtung 102 zur Ausführung der Drehzahlangleichungssteuerung als Reaktion auf eine Anweisung zum Herunterschalten über den Gangschalter 115. Der Betrieb des Drosselventilmotors 104 in der Drehzahlangleichungssteuerung wird gemäß einer bestimmten Übersicht unter Berücksichtigung der aktuellen Schaltstufe, der Fahrzeuggeschwindigkeit, der Abbremsung der Karosserie, der Motordrehzahl, der Drosselventilöffnung usw. als Parameter durchgeführt. In der vorliegenden Ausführungsform wird die Steuerung durchgeführt, in der die Drosselventilöffnung in einer bestimmten Zeitspanne an einem bestimmten Wert beibehalten wird.The speed equalization controller 123 controls the throttle valve motor 104 the electronic throttle valve device 102 for executing the speed equalization control in response to an instruction to downshift from the gear switch 115 . The operation of the throttle valve engine 104 in the speed equalization control is carried out according to a certain overview, taking into account the current gear stage, the vehicle speed, the braking of the body, the engine speed, the throttle valve opening, etc. as parameters. In the present embodiment, the control is performed in which the throttle valve opening is maintained at a certain value in a certain period of time.
5 ist ein Graph, der die Beziehung zwischen der Drehzahlangleichungssteuerung und der damit zugehörigen Kupplungssteuerung zeigt. 6 ist eine erläuternde Detailübersicht, die durch Vergrößerung eines Ausschnitts von 5 erstellt wurde. In 5 und 6 ist beispielhaft das Herunterschalten vom dritten auf den zweiten Gang dargestellt. Es wird zuerst auf 5 Bezug genommen. Zum Zeitpunkt t = 0 bremst das Motorrad 10 mit der Drosselventilöffnung Th = 0 bei noch eingelegtem dritten Gang. Zu diesem Zeitpunkt ist ein erster Zielhydraulikdruck P1 der ersten Kupplung CL1 (im Folgenden der Einfachheit halber als erster Zielhydraulikdruck P1 bezeichnet) ein Hydraulikdruck Pc der vollständigen Verbindung, wohingegen ein zweiter Zielhydraulikdruck P2 der zweiten Kupplung CL2 (im Folgenden der Einfachheit halber als zweiter Zielhydraulikdruck P2 bezeichnet) auf einen Zug-Hydraulikdruck Pa mit einer solchen Größe festgelegt wird, dass ein Zug der äußeren Hauptwelle 6 der Hauptwelle 13 auf die innere Hauptwelle 7 ausgeübt wird. Der Zug-Hydraulikdruck Pa wird ausgeübt, um zu verhindern, dass die äußere Hauptwelle 6 vollständig anhält, während eine Antriebskraft über die innere Hauptwelle 7 übertragen wird. 5 Fig. 13 is a graph showing the relationship between the speed equalization control and the clutch control associated therewith. 6th FIG. 13 is an explanatory detailed view which can be seen by enlarging a portion of FIG 5 was created. In 5 and 6th the example shows downshifting from third to second gear. It gets on first 5 Referenced. At time t = 0 the motorcycle brakes 10 with the throttle valve opening Th = 0 while the third gear is still engaged. At this time, a first target hydraulic pressure P1 of the first clutch is CL1 (hereinafter referred to as the first target hydraulic pressure P1 for the sake of simplicity) is a hydraulic pressure Pc of the full connection, whereas a second target hydraulic pressure P2 of the second clutch CL2 (hereinafter referred to as the second target hydraulic pressure P2 for the sake of simplicity) is set to a train hydraulic pressure Pa with such a size that a train of the outer main shaft 6 of the main shaft 13th is exerted on the inner main shaft 7. The pulling hydraulic pressure Pa is applied to prevent the outer main shaft 6 from completely stopping while a driving force is transmitted through the inner main shaft 7.
Zum Zeitpunkt t = 0 befindet sich das Getriebe TM im Zustand 2, in dem die Antriebskraft über den dritten Gang übertragen wird. Nc1 und Nc2, die als die Drehzahlen der entsprechenden Wellen dargestellt sind, geben die Rotationsgröße Nc1 der nachgelagerten Seite der beim Herunterschalten zu verbindenden Kupplung und die Rotationsgröße Nc2 der nachgelagerten Seite der beim Herunterschalten zu öffnenden Kupplung an. D.h., Nc1 gibt in dieser Übersicht für den Fall des Herunterschaltens vom dritten auf den zweiten Gang die Drehzahl der nachgelagerten Seite der zweiten Kupplung CL2 an, und Nc2 gibt die Drehzahl der nachgelagerten Seite der ersten Kupplung CL1 an.The transmission is at time t = 0 TM in state 2, in which the driving force is transmitted via the third gear. Nc1 and Nc2, which are shown as the rotational speeds of the respective shafts, indicate the rotation amount Nc1 of the downstream side of the clutch to be connected in downshifting and the rotation amount Nc2 of the downstream side of the clutch to be disengaged in downshifting. That is to say, in this overview, Nc1 gives the speed of the downstream side of the second clutch for the case of downshifting from third to second gear CL2 and Nc2 is the speed of the downstream side of the first clutch CL1 on.
Zum Zeitpunkt t1 erfolgt eine Anweisung zum Herunterschalten über die Betätigung des Gangschalters 115. Als Reaktion darauf legt der Steuerbereich den Zielhydraulikdruck P2 der zweiten Kupplung CL2 auf P0 als Hydraulikdruck der geöffneten Kupplung fest und beginnt ein vorbereitendes Herunterschalten zum Wechseln des die Antriebskraft übertragenden Gangs auf den zweiten Gang.At time t1, an instruction is given to downshift by operating the gearshift 115 . In response to this, the control section sets the target hydraulic pressure P2 of the second clutch CL2 to P0 as the hydraulic pressure of the disengaged clutch and begins a preparatory downshift to change the gear transmitting the driving force to the second gear.
Als Nächstes wird zum Zeitpunkt t2 das vorläufige Herunterschalten des Getriebes TM abgeschlossen und der Getriebezustand wird auf 1 gewechselt, sodass mit der Verringerung des ersten Zielhydraulikdrucks P1 begonnen wird. Gleichzeitig wird der zweite Zielhydraulikdruck P2 auf einen Motorbremsübertragungs-Hydraulikdruck Pb optimiert, der höher ist als der Zug-Hydraulikdruck Pa und die Übertragung der Motorabbremsung ermöglicht.Next, at time t2, it becomes the preliminary downshift of the transmission TM is completed and the transmission state is changed to 1, so that the first target hydraulic pressure P1 is started to be decreased. At the same time, the second target hydraulic pressure P2 is optimized to an engine brake transmission hydraulic pressure Pb that is higher than the train hydraulic pressure Pa and enables the engine deceleration to be transmitted.
Die Verringerungsrate des ersten Zielhydraulikdrucks P1 ab dem Zeitpunkt t2 wird auf einen Wert eingestellt, der auf der Basis verschiedener Parameter definiert wird.The rate of decrease of the first target hydraulic pressure P1 from time t2 is set to a value that is defined based on various parameters.
Zum Zeitpunkt t3 wird die Drehzahlangleichungssteuerung begonnen. Dies wird ausgelöst, indem der erste Zielhydraulikdruck P1 auf einen bestimmten Hydraulikdruck abgesenkt wird, an dem die Drehmomentübertragung gleich null ist. Im Besonderen wird der Drosselventilöffnung Th von null auf einen bestimmten Wert Thl optimiert. Danach beginnt zum Zeitpunkt t4 die Motordrehzahl Ne anzusteigen. D.h., in der vorliegenden Ausführungsform entspricht der Zielhydraulikdruck P2 der zweiten Kupplung der Motorbremsübertragungs-Hydraulikdruck Pb an dem Punkt, an dem sich die Motordrehzahl Ne aufgrund der Drehzahlangleichungssteuerung erhöht. Somit kann die Motordrehzahl Ne bei Auftreten einer anhaltenden Motorabbremsung optimiert werden.At time t3, the speed equalization control is started. This is triggered by lowering the first target hydraulic pressure P1 to a specific hydraulic pressure at which the torque transmission is equal to zero. In particular, the throttle valve opening Th is optimized from zero to a certain value Thl. Then, at time t4, the engine speed Ne begins to increase. That is, in the present embodiment, the target hydraulic pressure P2 of the second clutch corresponds to the engine brake transmission hydraulic pressure Pb at the point where the engine speed Ne increases due to the speed equalization control. Thus, the engine speed Ne can be optimized when the engine deceleration continues.
Nach dem Zeitpunkt t4 verringert der Steuerbereich 120 langsam den zweiten Zielhydraulikdruck P2 gemäß der Beziehung zwischen der ansteigenden Motordrehzahl Ne und der Drehzahl Nc1 der nachgelagerten Kupplungsseite, und der zweite Zielhydraulikdruck P2 wird auf den Hydraulikdruck der geöffneten Kupplung zum Zeitpunkt t5 verringert. Dies ist darin begründet, dass wenn die zweite Kupplung CL2 weiterhin verbunden bleibt, ein Gefühl des Geschobenwerdens in der Fahrzeugkarosserie auftritt, wenn die Motordrehzahl Ne die Drehzahl Nc1 nach dem Zeitpunkt t5 übersteigt. Umgekehrt wird in dem Bereich, in dem die Motordrehzahl Ne unter der Drehzahl Nc1 liegt, nicht das Gefühl erzeugt, dass das Fahrzeug geschoben wird, selbst wenn die zweite Kupplung CL2 verbunden ist. Die Erfindung der vorliegenden Anmeldung ist darauf ausgerichtet.After time t4, the control range decreases 120 slowly increases the second target hydraulic pressure P2 in accordance with the relationship between the increasing engine speed Ne and the clutch downstream speed Nc1, and the second target hydraulic pressure P2 is decreased to the hydraulic pressure of the open clutch at time t5. This is because if the second clutch CL2 remains connected, a feeling of being pushed occurs in the vehicle body when the engine speed Ne exceeds the speed Nc1 after time t5. Conversely, in the region where the engine speed Ne is lower than the speed Nc1, the feeling that the vehicle is being pushed is not produced even when the second clutch is engaged CL2 connected is. The invention of the present application is directed towards this.
Zum Zeitpunkt t5 wird die Drosselventilöffnung Th auf null zurückgesetzt und gleichzeitig der zweite Hydraulikdruck P2 auf den Hydraulikdruck der geöffneten Kupplung verringert. In 5 und 6 wird die Reaktionsverzögerung der Motordrehzahl bezüglich des Öffnens/Schließens des Drosselventils ausgedrückt. At time t5, the throttle valve opening Th is reset to zero and, at the same time, the second hydraulic pressure P2 is reduced to the hydraulic pressure of the open clutch. In 5 and 6th the response delay of the engine speed to the opening / closing of the throttle valve is expressed.
Diese Reaktionsverzögerung des tatsächlichen Hydraulikdrucks im Bezug zum ersten Zielhydraulikdruck P1 und dem zweiten Zielhydraulikdruck P2 ist nicht dargestellt, da sie auf einem vernachlässigbaren Niveau liegt.This response delay of the actual hydraulic pressure with respect to the first target hydraulic pressure P1 and the second target hydraulic pressure P2 is not shown because it is at a negligible level.
Als Nächstes wird zum Zeitpunkt t6 der zweite Zielhydraulikdruck P2 wieder optimiert. Dies wird dadurch ausgelöst, dass die Differenz zwischen der Motordrehzahl Ne und der Drehzahl Nc1 gleich oder kleiner als ein bestimmter Wert geworden ist. Darüber hinaus wird zum Zeitpunkt t6 der Übertragungsstatus aufgrund des durchgeführten Herunterschaltens auf 0 gewechselt und die Steuerung der zweiten Kupplung CL2 wird ebenso auf die Steuerung auf der Basis eines Zielhydraulikdrucks gewechselt, der basierend auf einem geschätzten Motordrehmoment berechnet wird. Dann wird zum Zeitpunkt t7 der Zielhydraulikdruck der zweiten Kupplung CL2 auf den Hydraulikdruck Pc der vollständigen Verbindung optimiert, sodass die Reihe der Steuerungen beendet wird. Diese Druckoptimierung wird dadurch ausgelöst, dass die Differenz zwischen der Motordrehzahl Ne und der Drehzahl Nc1 gleich oder kleiner als ein bestimmter Wert geworden ist.Next, at time t6, the second target hydraulic pressure P2 is optimized again. This is caused by the fact that the difference between the engine speed Ne and the speed Nc1 has become equal to or smaller than a certain value. In addition, at time t6, the transmission status is changed to 0 due to the downshift that has been carried out, and the control of the second clutch is changed CL2 is also switched to control based on a target hydraulic pressure calculated based on an estimated engine torque. Then, at time t7, it becomes the target hydraulic pressure of the second clutch CL2 optimized to the hydraulic pressure Pc of the complete connection, so that the series of controls is terminated. This pressure optimization is triggered by the fact that the difference between the engine speed Ne and the speed Nc1 has become equal to or less than a certain value.
In der vorliegenden Erfindung werden die Zeitspanne vom Zeitpunkt t2 bis t3 und die Zeitspanne vom Zeitpunkt t3 bis t5 als Modi der Steuerungsreihe jeweils als Phase 1 und Phase 2 bezeichnet. Weiterhin werden die Zeitspanne vom Zeitpunkt t5 bis t6 und die Zeitspanne vom Zeitpunkt t6 bis t7 jeweils als Phase 3 und Phase 4 bezeichnet. Bei diesen Zeitspannen ist die Zeitspanne, in der das Drosselventil als Drehzahlangleichungssteuerung geöffnet ist, die Zeitspanne von Phase 2. Im Folgenden werden mit Bezugnahme auf 6 vorzugsweise die Details der Kupplungssteuerung im Drehzahlangleichungssteuerungs-Zeitraum beschrieben.In the present invention, the period from time t2 to t3 and the period from time t3 to t5 as modes of the series of controls are referred to as phase 1 and phase 2, respectively. Furthermore, the time span from time t5 to t6 and the period from time t6 to t7 are referred to as phase 3 and phase 4, respectively. In these periods of time, the period in which the throttle valve is opened as the speed equalization control is the period of phase 2. In the following, referring to FIG 6th preferably describes the details of the clutch control in the speed equalization control period.
In 6 wird zum Zeitpunkt t2 als Startpunkt von Phase 1 die Steuerung zum Verringern des Hydraulikdrucks des ersten Zielhydraulikdrucks P1 begonnen, und der zweite Zielhydraulikdruck P2 wird auf den die Motorabbremsung übertragbaren Hydraulikdruck Pb verbessert. Dadurch wird das Abbremsen des Motors in der zweiten Kupplung CL2 erzeugt. Dies liegt darin begründet, dass in der Anfangsphase der Gangschaltung eine Drehmomentübertragung nur in der Richtung durchgeführt wird, in der das Abbremsen des Motors in der Situation wirkt, in der die Motordrehzahl Ne kleiner als die Drehzahl Nc1 ist. Daher wird, selbst wenn die Kupplung in diesem Bereich verbunden ist, in der Karosserie nicht das Gefühl des Geschobenwerdens hervorgerufen.In 6th the control for reducing the hydraulic pressure of the first target hydraulic pressure P1 is started at time t2 as the starting point of phase 1, and the second target hydraulic pressure P2 is increased to the hydraulic pressure Pb that can be transmitted to the engine braking. This causes the engine to brake in the second clutch CL2 generated. This is because, in the initial phase of gear shifting, torque transmission is carried out only in the direction in which the engine is decelerated in the situation where the engine speed Ne is lower than the speed Nc1. Therefore, even if the clutch is connected in this area, the feeling of being pushed is not caused in the body.
Als Nächstes wird zum Zeitpunkt t3 als Startpunkt der Phase 2 die Öffnung des Drosselventils als Drehzahlangleichungssteuerung durchgeführt, die durch die Verringerung des ersten Zielhydraulikdrucks P1 auf einen bestimmten Hydraulikdruck Pd ausgelöst wird, an dem die Drehmomentübertragung gleich null ist. Darüber hinaus wird zum Zeitpunkt t3 der Wert der augenblicklichen Schlupfrotation Ao zu Beginn, was die Schlupfrotation zu Beginn von Phase 2 darstellt, durch Berechnung des Ausdrucks Ao = Nc1 - Ne berechnet. Der Verringerungsgrad des ersten Zielhydraulikdrucks P1 in Phase 2 wird auf einen niedrigeren Wert eingestellt als der Verringerungsgrad in Phase 1.Next, at time t3 as the starting point of phase 2, the opening of the throttle valve is performed as speed equalization control that is initiated by reducing the first target hydraulic pressure P1 to a certain hydraulic pressure Pd at which the torque transmission is zero. In addition, at time t3, the value of the current slip rotation Ao at the beginning, which is the slip rotation at the beginning of phase 2, is calculated by calculating the expression Ao = Nc1-Ne. The degree of decrease of the first target hydraulic pressure P1 in phase 2 is set to a lower value than the degree of decrease in phase 1.
Andererseits wird ab dem Zeitpunkt t4 der Wert der augenblicklichen Schlupfrotation A durch einen Berechnungsausdruck von A = Nc1 - Ne berechnet. In diesem Diagramm wird der Berechnungsausdruck an einer Position von t4-2 beschrieben. Er wird jedoch tatsächlich sequenziell ab dem Zeitpunkt t4 berechnet und verändert sich in Verbindung mit dem Anstieg der Motordrehzahl Ne. Der Steuerbereich 120 berechnet die Verringerungsrate A/A0 durch den Berechnungsausdruck A ÷ A0. Die Berechnung der Verringerungsrate A/A0 wird mit der Berechnungseinheit 122 (siehe 4) anhand der Verringerungsrate A/A0 der augenblicklichen Schlupfrotation im Steuerbereich 120 durchgeführt.On the other hand, from time t4, the value of the current slip rotation becomes A. is calculated by a calculation expression of A = Nc1 - Ne. In this diagram, the calculation expression at a position of t4-2 is described. However, it is actually calculated sequentially from time t4 and changes in association with the increase in engine speed Ne. The tax area 120 calculates the rate of decrease A / A 0 by the calculation expression A ÷ A 0 . The calculation of the rate of decrease A / A 0 is with the calculation unit 122 (please refer 4th ) based on the rate of reduction A / A 0 the current slip rotation in the control area 120 carried out.
Die vorliegende Ausführungsform ist so ausgestaltet, dass im Zeitraum von Phase 2 sowohl eine korrekte Motorabbremsung generiert wird als auch das Gefühl des Leerlaufs verringert wird, was nicht nur dazu führt, dass der Motor durch die zweite Kupplung CL2 abgebremst wird, sondern der zweite Zielhydraulikdruck P2 gemäß dem Wert der Verringerungsrate A/A0 reduziert wird. D.h. in der vorliegenden Ausführungsform wird das Abbremsen des Motors in beiden Bereichen von Phase 1 und 2 erhalten (gestrichelter Ausschnitt F in 6).The present embodiment is designed in such a way that in the period of phase 2 both correct engine braking is generated and the feeling of idling is reduced, which not only leads to the engine being driven through the second clutch CL2 is decelerated, but the second target hydraulic pressure P2 according to the value of the decrease rate A / A 0 is reduced. That is to say, in the present embodiment, the braking of the motor is obtained in both areas of phase 1 and 2 (dashed section F in 6th ).
Zum Zeitpunkt t4-1 wird eine Steuerung zur Verringerung des zweiten Zielhydraulikdrucks P2 gemäß dem berechneten Wert der Verringerungsrate A/A0 begonnen. Dann wird zum Zeitpunkt t5 das Drosselventil durch die elektronische Drosseleinrichtung 102 geschlossen (Drosselventilöffnung null). Dies wird dadurch ausgelöst, dass die Verringerungsrate A/A0 gleich oder kleiner als ein bestimmter Wert geworden ist. Weiterhin wird gleichzeitig damit der zweite Zielhydraulikdruck P2 auf den offenen Hydraulikdruck gesetzt. In diesem Diagramm ist der Hydraulikdruck niedriger als der bestimmte Hydraulikdruck Pd, an dem die Drehmomentübertragung gleich null ist, und daher ist die auf die Kupplung ausgeübte Wirkung im Wesentlichen die gleiche wie die, wenn der Hydraulikdruck auf den Hydraulikdruck P0 festgelegt wird.At time t4-1, control is made to decrease the second target hydraulic pressure P2 according to the calculated value of the decrease rate A / A 0 began. Then, at time t5, the throttle valve is activated by the electronic throttle device 102 closed (throttle valve opening zero). This is triggered by the rate of decrease A / A 0 has become equal to or less than a certain value. Furthermore, the second target hydraulic pressure P2 is set to the open hydraulic pressure at the same time. In this diagram, the hydraulic pressure is lower than the determined hydraulic pressure Pd at which the torque transmission is zero, and therefore the effect exerted on the clutch is substantially the same as that when the hydraulic pressure is set at the hydraulic pressure P0.
In der ab dem Zeitpunkt t5 beginnenden Phase 3 wird ein Bereich generiert, in dem die Motordrehzahl Ne über der Drehzahl Nc1 liegt, bedingt durch den Anstieg von nur der Motordrehzahl Ne in dem Zustand, in dem die erste Kupplung CL1 und die zweite Kupplung CL2 beide nicht verbunden sind (schraffierter Ausschnitt G in 6).In phase 3 starting from time t5, an area is generated in which the engine speed Ne is higher than the speed Nc1 due to the increase in only the engine speed Ne in the state in which the first clutch is engaged CL1 and the second clutch CL2 both are not connected (hatched section G in 6th ).
Dann wird zum Zeitpunkt t6, an dem die Phase 4 beginnt, der zweite Zielhydraulikdruck P2 auf einen bestimmten Hydraulikdruck Pe optimiert. Dies wird dadurch ausgelöst, dass die Differenz zwischen der Motordrehzahl Ne und der Drehzahl Nc1 aufgrund der Abnahme der Motordrehzahl Ne gleich oder kleiner als ein bestimmter Wert geworden ist (z. b. 50 rpm).Then, at point in time t6, at which phase 4 begins, the second target hydraulic pressure P2 is optimized to a specific hydraulic pressure Pe. This is caused by the fact that the difference between the engine speed Ne and the speed Nc1 has become equal to or smaller than a certain value (e.g. 50 rpm) due to the decrease in the engine speed Ne.
In Phase 4 fällt die Motordrehzahl Ne einmal unter die Drehzahl Nc 1 und verändert sich so, dass sie auf den gleichen Wert konvergiert. In dieser Zeitspanne wird der zweite Zielhydraulikdruck P2 basierend auf dem geschätzten Motordrehmoment berechnet, das anhand der Schaltstufe und der Motordrehzahl Ne abgeleitet wird. Dann wird zum Zeitpunkt t7 der zweite Zielhydraulikdruck P2 auf den Hydraulikdruck Pc der vollständigen Verbindung optimiert, was dadurch ausgelöst wird, dass die Differenz zwischen der Motordrehzahl Ne und der Drehzahl Nc1 gleich oder kleiner als ein bestimmter Wert (z. B. 50 rpm) geworden ist, sodass die Steuerungsreihe beendet ist.In phase 4, the engine speed Ne drops once below the speed Nc 1 and changes so that it converges to the same value. During this period, the second target hydraulic pressure P2 is calculated based on the estimated engine torque derived from the gear stage and the engine speed Ne. Then, at time t7, the second target hydraulic pressure P2 is optimized to the full connection hydraulic pressure Pc, which is caused by the difference between the engine speed Ne and the speed Nc1 becoming equal to or less than a certain value (e.g. 50 rpm) so that the series of controls is ended.
Die Anordnungen und Formen des Motors, der Kupplung und des Getriebes, die Gestaltungen des Kupplungsaktuators und des Schaltaktuators, die Gestaltung des Steuerbereichs, das Eingabemittel der Schaltanweisung, die Drosselventilöffnung der Drehzahlangleichungssteuerung, die Größe und die Zufuhrzeitsteuerung des in der Drehzahlangleichungssteuerung bereitgestellten Hydraulikdrucks usw. sind nicht auf die oben beschriebene Ausführungsform beschränkt, und es sind verschiedene Änderungen möglich. Zum Beispiel kann der Verbindungsvorgang der Kupplung in der Drehzahlangleichungssteuerung auf ein Automatikgetriebe eines Einkupplungssystems angewendet werden. Die Gangschaltung-Steuereinrichtung gemäß der vorliegenden Erfindung kann nicht nur auf Motorräder angewendet werden, sondern auch auf verschiedene Arten von Fahrzeugen wie Fahrzeuge des Sattelsitztyps mit drei Rädern.The arrangements and shapes of the engine, the clutch and the transmission, the configurations of the clutch actuator and the shift actuator, the design of the control area, the input means of the shift instruction, the throttle valve opening of the speed equalization controller, the size and the supply timing of the hydraulic pressure provided in the speed equalization controller, etc. are not limited to the embodiment described above, and various changes are possible. For example, the connection operation of the clutch in the speed equalization control can be applied to an automatic transmission of a clutch system. The gear shift control device according to the present invention can be applied not only to motorcycles but also to various types of vehicles such as three-wheeled saddle seat type vehicles.
BezugszeichenlisteList of reference symbols
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99
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Vorlegewelle,Countershaft,
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1010
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Motorrad,Motorcycle,
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1313th
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Hauptwelle,Main shaft,
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100100
-
Motor,Engine,
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102102
-
Elektronische Drosseleinrichtung,Electronic throttle device,
-
104104
-
Drosselventilmotor,Throttle valve motor,
-
115115
-
Gangschalter,Transfer Switch,
-
120120
-
AMT-Steuerbereich (Steuerbereich),AMT tax area (tax area),
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121121
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Erfassungseinheit der augenblicklichen Schlupfrotation,Detection unit of the current slip rotation,
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122122
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Berechnungseinheit der VerringerungsrateUnit of calculation for the reduction rate
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A/A0A / A0
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der augenblicklichen Schlupfrotation,the current slip rotation,
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123123
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Drehzahlangleichungs- Steuerungseinrichtung,Speed adjustment control device,
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130130
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Motordrehzahlsensor,Engine speed sensor,
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131131
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Drehzahlsensor der inneren Hauptwelle,Inner main shaft speed sensor,
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132132
-
Drehzahlsensor der äußeren Hauptwelle,Outer main shaft speed sensor,
-
CL1CL1
-
Erste Kupplung,First clutch,
-
CL2CL2
-
Zweite Kupplung,Second clutch,
-
TCLTCL
-
Doppelkupplung,Double coupling,
-
TMTM
-
Getriebe,Transmission,
-
A0A0
-
Augenblickliche Schlupfrotation zu Beginn,Momentary slip rotation at the beginning,
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AA.
-
Augenblickliche SchlupfrotationInstant slip rotation