-
Die vorliegende Erfindung betrifft ein Verfahren zur Beeinflussung der Fahrdynamik eines Fahrzeugs nach dem Oberbegriff des Anspruchs 1 sowie eine Vorrichtung zur Beeinflussung der Fahrdynamik eines Fahrzeugs.
-
Aktuelle Fahrzeuge weisen eine Vielzahl an aktiven Fahrdynamiksteuereinrichtungen auf, um den Fahrer des Fahrzeugs während der Fahrt zu unterstützen und allgemein die Sicherheit und auch den Komfort für die Insassen des Fahrzeugs zu verbessern. Beispielsweise sind das auf die Bremsen des Fahrzeugs einwirkende elektronische Stabilitätsprogramm (ESP) sowie aktive Bremskraftverstärker bekannt. Im Bereich der Lenkungssysteme sind des Weiteren die elektromechanische Servolenkung (EPAS) oder auch die aktive Vorderachslenkung (AFS) bekannt. In Bezug auf die Radaufhängung ist zum Beispiel der Einsatz semi-aktiver sowie stufenlos gesteuerter Dämpfungssysteme (CCD), aktiver Federungssysteme, aktiver Wanksteuerungssysteme, schaltbarer Stabilisatoren und lastabhängiger Niveauregulierungssysteme bekannt. Ferner werden im Bereich des Antriebsstrangs Verbrennungsmotoren, Elektromotoren, elektronische Differenziale, Torque-Vectoring-Differenziale, aktive Kupplungen, automatische und Doppelkupplungsgetriebe eingesetzt, mit denen ebenfalls die Fahrdynamik des Fahrzeugs aktiv beeinflusst werden kann.
-
Die vorstehend beispielhaft genannten Systeme werden allgemein derart abgestimmt, dass sie einen guten Kompromiss zwischen Fahrkomfort und Fahrdynamik bieten. Zudem sind die meisten dieser Systeme aktuell in der Lage, sich an bestimmte Fahrsituationen anzupassen (adaptive Systeme). Wenn der Fahrer des Fahrzeugs zum Beispiel ein hartes Bremsmanöver ausführt, kann das Verhalten des CCD-Systems automatisch auf eine härtere Dämpfung eingestellt werden, um – zu Lasten des Fahrkomforts – einen möglichst kurzen Bremsweg zu erreichen. Ebenso kann das Verhalten des CCD-Systems in gleicher Weise „hart“ eingestellt werden, wenn der Fahrer zum Beispiel ein plötzliches Ausweichmanöver, d. h. einen abrupten Spurwechsel, durchführt, um hierdurch – ebenfalls zu Lasten des Fahrkomforts – für die Dauer dieses speziellen Fahrmanövers eine bessere Straßenlage des Fahrzeugs zu erreichen.
-
Des Weiteren weisen die meisten der vorbeschriebenen Systeme einen Eingriffsschwellenwert auf. Das heißt, dass ein Eingriff dann erfolgt, wenn ein gemessener oder berechneter Wert einen vorgegebenen Schwellenwert überschreitet. Die Höhe dieser Schwellenwerte ist ein Kompromiss zwischen einem zu frühen Eingreifen des Systems und der von dem System erwarteten Unterstützung.
-
Zudem sind manche der vorstehenden Systeme von dem Fahrer des Fahrzeugs deaktivierbar, z. B. das ESP, oder deren Einstellungen sind veränderbar, z. B. hartes (sportliches) oder weiches (komfortables) Verhalten der Dämpfung des CCD-Systems oder Vergrößern/Verringern der Bodenfreiheit des Fahrzeugaufbaus mit Hilfe der aktiven Radaufhängung.
-
Wenn der Fahrer des Fahrzeugs beispielsweise ein Kollisionsvermeidungsmanöver, zum Beispiel ein hartes Bremsmanöver oder ein abruptes Ausweichmanöver beginnt, kann es wie zuvor beschrieben sein, dass sich die aktive Fahrdynamiksteuereinrichtung für die Durchführung des entsprechenden Manövers nicht in einem optimalen Zustand befindet. Zudem ist bei den bekannten adaptiven Systemen zuerst die Erkennung des speziellen Fahrmanövers erforderlich, was Zeit in Anspruch nimmt, bevor das Verhalten des jeweiligen Systems an das Fahrmanöver angepasst werden kann.
-
Aus der
DE 10 2009 047 360 A1 ist ein Verfahren zur Beeinflussung der Querdynamik eines Fahrzeugs bei einem Ausweichmanöver mit Hilfe eines Fahrzeugreglers bekannt, der den Schwimmwinkel und/oder die Gierrate des Fahrzeugs regelt und bei Überschreiten eines vorgegebenen Schwellenwerts einen automatischen Stelleingriff auslöst. Dabei wird die Fahrsituation in Bezug auf ein Hindernis überwacht und je nach Klassifikation der Situation werden unterschiedliche Eingriffe durchgeführt.
-
In der
DE 101 18 707 A1 ist ein Verfahren zur Kollisionsverhinderung bei einem Kraftfahrzeug offenbart, bei dem vor dem Fahrzeug befindliche Hindernisse mit einem fahrzeugeigenen Ortungssystem erfasst werden, aus den Ortungsdaten eine Kollisionswahrscheinlichkeit bestimmt wird und in Abhängigkeit von der Kollisionswahrscheinlichkeit eine vorbereitende Maßnahme, zum Beispiel ein Vorspannen der Bremsanlage, ergriffen wird, um eine eventuell später eingeleitete Abbremsung des Fahrzeugs zu beschleunigen.
-
Die
DE 10 2005 003 274 A1 beschreibt ein Verfahren und eine Vorrichtung zur Vermeidung oder Minderung der Folgen von Kollisionen beim Ausweichen eines Fahrzeugs vor Hindernissen. Mittels Umfeldsensoren werden ein Hindernis erkannt und Daten des Hindernisses ermittelt. Ferner werden auf der Basis der Daten des Hindernisses sowie Daten des Fahrzeugs eine zur Unterstützung eines Ausweichvorgangs günstige Fahrzeugverzögerung ermittelt und das Fahrzeug entsprechend verzögert.
-
Des Weiteren offenbart die
DE 10 2011 054 340 A1 ein System und ein Verfahren zum Bereitstellen eines optimalen Kollisionsvermeidungspfads für ein erstes Fahrzeug, das möglicherweise mit einem zweiten Fahrzeug kollidieren könnte. Es werden passende Größen für eine Abbremsung und Lenkung für ein Kollisionsvermeidungsmanöver in dem ersten Fahrzeug bereitgestellt.
-
Die
DE 10 2011 054 344 A1 stellt ein Fahrzeug-Kollisionsvermeidungs- und Warnsystem bereit, welches kombiniertes automatische Abbremsen und Lenken einsetzt.
-
Aus der
WO 2005/080133 A1 ist ein Unfallvermeidungssystem für ein ein Lenksystem und ein Bremssystem aufweisendes Fahrzeug bekannt, das ein von einem Fahrer des Fahrzeugs eingeleitetes Ausweichmanöver bei einer Annäherung an ein Hindernis unterstützt. Hierzu ermittelt das System eine optimale Ausweichtrajektorie und/oder einen automatischen Notbremsvorgang.
-
Ferner ist in der japanischen Veröffentlichung
JP 03113514 A eine Fahrsteuereinrichtung für ein selbstfahrendes Fahrzeug beschrieben, die eine Lenksteuerung umfasst.
-
Die
JP 07242164 A offenbart eine automatische Bremsvorrichtung für ein Fahrzeug.
-
Vor diesem Hintergrund liegt der vorliegenden Erfindung die Aufgabe zugrunde, das fahrdynamische Verhalten des Fahrzeugs in einer Situation zu optimieren, in der das Fahrzeug aufgrund eines Hindernisses ein Kollisionsvermeidungsmanöver ausführt. Durch das verbesserte fahrdynamische Verhalten soll eine mögliche Kollision mit dem Hindernis vermieden werden.
-
Diese Aufgabe wird durch ein Verfahren mit den Merkmalen des Anspruchs 1 sowie durch eine Vorrichtung mit den Merkmalen des Anspruchs 7 gelöst. Weitere besonders vorteilhafte Ausgestaltungen der Erfindung offenbaren die Unteransprüche.
-
Es ist darauf hinzuweisen, dass die in der nachfolgenden Beschreibung einzeln aufgeführten Merkmale in beliebiger, technisch sinnvoller Weise miteinander kombiniert werden können und weitere Ausgestaltungen der Erfindung aufzeigen.
-
Erfindungsgemäß wird bei einem Verfahren zur Beeinflussung der Fahrdynamik eines Fahrzeugs mit Hilfe wenigstens einer aktiven Fahrdynamiksteuereinrichtung ein in Fahrtrichtung des Fahrzeugs möglicherweise vorhandenes Hindernis, wie zum Beispiel ein ortsfestes Objekt oder ein anderes Fahrzeug, mittels wenigstens eines Umfeldsensors, zum Beispiel eines optischen, Ultraschall- oder Radarsensors, ermittelt. Aus den mit Hilfe des Umfeldsensors ermittelten Daten wird anschließend eine Wahrscheinlichkeit ermittelt, dass ein Fahrer des Fahrzeugs ein Kollisionsvermeidungsmanöver aufgrund des ermittelten Hindernisses einleiten wird. In Abhängigkeit von dieser Wahrscheinlichkeit wird noch vor dem Kollisionsvermeidungsmanöver ein bestimmtes Verhalten der Fahrdynamiksteuereinrichtung eingestellt. Dementsprechend kann das fahrdynamische Verhalten des Fahrzeugs insbesondere in der Situation optimiert werden, in der das Fahrzeug aufgrund eines Hindernisses ein Kollisionsvermeidungsmanöver ausführt. Durch das verbesserte fahrdynamische Verhalten kann eine mögliche Kollision mit dem Hindernis eher vermieden werden, als wenn keine Veränderung des Verhaltens der Fahrdynamiksteuereinheit durchgeführt würde. Da diese Veränderung gemäß der Erfindung bereits vor dem Einleiten des Kollisionsvermeidungsmanövers durchgeführt wird und nicht erst nach dem Erkennen eines solchen Manövers, steht ein optimales Fahrverhalten des Fahrzeugs bereits von Beginn und während des gesamten Kollisionsvermeidungsmanövers zur Verfügung.
-
Gemäß einer vorteilhaften Ausgestaltung der Erfindung wird die Wahrscheinlichkeit, dass der Fahrer des Fahrzeugs ein Kollisionsvermeidungsmanöver aufgrund des ermittelten Hindernisses einleiten wird, in Abhängigkeit von einer Kollisionswahrscheinlichkeit des Fahrzeugs mit dem Hindernis ermittelt. Beispielsweise kann die Kollisionswahrscheinlichkeit mit einem Hindernis aus der Entfernung des Fahrzeugs zum Hindernis und der Annäherungsgeschwindigkeit bestimmt werden. Wenn die Wahrscheinlichkeit einer Kollision des Fahrzeugs mit dem Hindernis sehr hoch ist, ist es wahrscheinlich, dass der Fahrer des Fahrzeugs ein Kollisionsvermeidungsmanöver einleiten wird, indem er zum Beispiel ein abruptes Lenkmanöver und/oder ein hartes Bremsmanöver durchführt. Somit kann die Wahrscheinlichkeit für das Einleiten des Kollisionsvermeidungsmanövers zum Beispiel dadurch gegeben sein, dass die Kollisionswahrscheinlichkeit des Fahrzeugs mit dem Hindernis einen bestimmten Schwellenwert überschreitet. In einem solchen Fall können nach der vorliegenden Erfindung bereits die vorbereitenden Maßnahmen an der Fahrdynamiksteuereinrichtung vorgenommen werden, das heißt die Fahrdynamiksteuereinrichtung in Sinne eines besseren fahrdynamischen Verhaltens des Fahrzeugs für das Kollisionsvermeidungsmanöver eingestellt werden, also noch bevor das Kollisionsvermeidungsmanöver durchgeführt wird. Erfindungsgemäß wird das fahrdynamische Verhalten des Fahrzeugs mit Hilfe der Fahrdynamiksteuereinrichtung nur bei Vorhandensein eines Hindernisses verändert.
-
Im Sinne der vorliegenden Erfindung umfasst das Kollisionsvermeidungsmanöver gemäß einer vorteilhaften Ausgestaltung der Erfindung sowohl ein Ausweichmanöver als auch ein Bremsmanöver. Somit kann in beiden Fällen das fahrdynamische Verhalten des Fahrzeugs verbessert werden. Eine spezielle Unterscheidung dieser beiden Manöver ist gemäß der vorliegenden Erfindung in vorteilhafter Weise nicht erforderlich.
-
Eine weitere vorteilhafte Ausgestaltung der Erfindung sieht vor, das Verhalten der Fahrdynamiksteuereinrichtung, das in einem Bereich von einem fahrdynamisch stabilen, jedoch weniger reaktiven Verhalten des Fahrzeugs („komfortables“ Verhalten) bis zu einem zwar instabileren, jedoch fahrdynamisch reaktiveren Verhalten des Fahrzeugs („sportliches“ Verhalten) einstellbar ist, hin zu dem fahrdynamisch reaktiveren Verhalten des Fahrzeugs verändert wird, wenn die Wahrscheinlichkeit, dass der Fahrer des Fahrzeugs ein Kollisionsvermeidungsmanöver aufgrund des ermittelten Hindernisses einleiten wird, einen vorgebbaren Schwellenwert übersteigt. Somit lässt sich das Fahrzeug sowohl bei einem abrupten Ausweichmanöver schneller in Querrichtung beschleunigen als auch bei einem harten Bremsmanöver schneller verzögern.
-
Gemäß einer weiteren vorteilhaften Ausgestaltung der Erfindung wird ein Eingriffsschwellenwert der Fahrdynamiksteuereinrichtung, ab dem die Fahrdynamiksteuereinrichtung in das Fahrverhalten des Fahrzeugs eingreift, verringert, wenn die Wahrscheinlichkeit, dass der Fahrer des Fahrzeugs ein Kollisionsvermeidungsmanöver aufgrund des ermittelten Hindernisses einleiten wird, einen vorgebbaren Schwellenwert übersteigt. Hierdurch wird erreicht, dass die Fahrdynamiksteuereinrichtung während des Kollisionsvermeidungsmanövers möglichst früh in das Fahrverhalten des Fahrzeugs eingreift, so dass das Fahrzeug kontrolliert auf abrupte Beschleunigungen, wie zum Beispiel beim Lenken, linearen Beschleunigen oder Verzögern, reagieren kann.
-
Eine noch weitere vorteilhafte Ausgestaltung der Erfindung sieht vor, dass die Fahrdynamiksteuereinrichtung in dem Fall, in dem sie von dem Fahrer deaktiviert wurde, aktiviert wird, wenn die Wahrscheinlichkeit, dass der Fahrer des Fahrzeugs ein Kollisionsvermeidungsmanöver aufgrund des ermittelten Hindernisses einleiten wird, einen vorgebbaren Schwellenwert übersteigt. Auf diese Weise ist stets sichergestellt, dass das Fahrzeug ein kontrolliertes Kollisionsvermeidungsmanöver ausführen kann.
-
Gemäß einem weiteren Aspekt der vorliegenden Erfindung umfasst eine Vorrichtung wenigstens eine aktive Fahrdynamiksteuereinrichtung zur Beeinflussung der Fahrdynamik eines Fahrzeugs, wenigstens einen Umfeldsensor, zum Beispiel einen optischen, Ultraschall- oder Radarsensor, zur Ermittlung eines in Fahrtrichtung des Fahrzeugs möglicherweise vorhandenen Hindernisses, wie zum Beispiel ein ortsfestes Objekt oder ein anderes Fahrzeug, sowie eine Steuereinheit zur Durchführung eines Verfahrens nach einer der zuvor beschriebenen Ausgestaltungen.
-
Als aktive Fahrdynamiksteuereinrichtung sind im Sinne der vorliegenden Erfindung solche Systeme in einem Fahrzeug zu verstehen, mit denen sich die Fahrdynamik des Fahrzeugs während der Fahrt aktiv beeinflussen lässt, wie zum Beispiel ein elektronisches Stabilitätsprogramm (ESP), ein aktiver Bremskraftverstärker, eine elektromechanische Servolenkung (EPAS), eine aktive Vorderachslenkung (AFS), eine semi-aktive oder stufenlos gesteuerte Radaufhängungsdämpfung (CCD), eine aktive Radaufhängungsfederung, eine aktive Wanksteuerung, ein schaltbarer Stabilisator und eine lastabhängige Niveauregulierung. Ferner lassen sich auch mit Verbrennungsmotoren, Elektromotoren, elektronischen Differenzialen, Torque-Vectoring-Differenzialen, aktiven Kupplungen, automatischen und Doppelkupplungsgetrieben die Fahrdynamik des Fahrzeugs während der Fahrt aktiv beeinflussen.
-
Weitere Merkmale und Vorteile der Erfindung ergeben sich aus der folgenden Beschreibung eines nicht einschränkend zu verstehenden Ausführungsbeispiels der Erfindung.
-
Ein beispielhaftes Fahrzeug ist mit Umfeldsensoren zur Erfassung von Objekten in seiner näheren Umgebung ausgestattet. Derartige Sensoren umfassen beispielsweise Radar-, Ultraschall- oder Lidarsensoren ebenso wie Kameras, Infrarotkameras oder aktive Infrarotkameras, das heißt Infrarotkameras mit einer Infrarotlichtquelle. Es können jeweils einer oder auch mehrere dieser Sensoren im Frontbereich des Fahrzeugs, in Fahrtrichtung des Fahrzeugs detektierend vorgesehen sein. Ebenso können auch stereoskopisch arbeitende, in Fahrtrichtung des Fahrzeugs detektierende Sensoren am Fahrzeug vorgesehen sein. Zur Erfassung der näheren Fahrzeugumgebung ist es ferner vorstellbar, zusätzlich oder anstelle der vorstehend erwähnten Sensoren auch Funksensoren zur Datenübertragung zwischen zwei oder mehreren sich in der Nähe des Fahrzeugs befindenden weiteren Fahrzeugen einzusetzen (Fahrzeug-Fahrzeug-Kommunikation) oder auch eine Fahrzeug-Infrastruktur-Kommunikation zu nutzen, bei der die Fahrzeuge nicht unmittelbar untereinander kommunizieren, sondern unter Zwischenschaltung einer zentralen, ortsfesten Datenübertragungsstelle.
-
Das Fahrzeug ist ferner mit einem oder mehreren der bereits vorstehend erwähnten Fahrdynamiksteuereinrichtungen zur Beeinflussung der Fahrdynamik des Fahrzeugs ausgestattet sowie mit einer Steuereinrichtung zur Ausführung des erfindungsgemäßen Verfahrens.
-
Wenn sich das Fahrzeug nun einem Hindernis, zum Beispiel einem feststehenden Objekt oder einem anderen Fahrzeug nähert, wobei sich das Hindernis in Fahrtrichtung des Fahrzeugs befindet und das Fahrzeug mit einer höheren Geschwindigkeit fährt, als das Hindernis, erfasst und ermittelt der oder die am Fahrzeug vorgesehenen Umfeldsensoren das Hindernis vor dem Fahrzeug. Je nach der Annäherungsgeschwindigkeit und der Entfernung des Fahrzeugs zum Hindernis ermittelt die Steuereinrichtung eine Kollisionswahrscheinlichkeit. Es sei angenommen, dass die Kollisionswahrscheinlichkeit bereits hoch ist. In diesem Fall ist es sehr wahrscheinlich, dass der Fahrer des Fahrzeugs ein Kollisionsvermeidungsmanöver, zum Beispiel ein abruptes Ausweich- und/oder ein hartes Bremsmanöver, einleiten wird. Daher stellt die Steuereinrichtung die Fahrdynamiksteuereinrichtungen des Fahrzeugs so ein, dass sie ein optimales Verhalten für ein derartiges Kollisionsvermeidungsmanöver zeigen, um den Fahrer hierbei bestmöglich zu unterstützen.
-
Im Einzelnen können beispielsweise folgende Einstellungen an der oder den Fahrdynamiksteuereinrichtungen im Fall eines bevorstehenden Kollisionsvermeidungsmanövers durchgeführt werden:
- a) Bremsen:
– Aktivieren des ESP, falls der Fahrer dieses deaktiviert hat,
– Ändern der Einstellung des ESP derart, dass es eine größere Unterstützung oder eine maximale Unterstützung zur Durchführung des Kollisionsvermeidungsmanövers liefert,
– Verringern des ESP-Eingriffsschwellenwerts, um eine frühere Unterstützung zu bewirken, und/oder
– Vorspannen der Bremsen, um eine schnellere Reaktion des Bremssystems zu erreichen, wenn das ESP eine Erhöhung des Bremsdrucks anfordert.
- b) Lenkung:
– Erhöhen der Lenkunterstützung durch das EPAS, so dass ein schnelleres Lenken des Fahrers ermöglicht ist,
– Aktivieren einer Untersteuer-/Übersteuerunterstützung des EPAS, falls der Fahrer diese Unterstützung deaktiviert hat,
– Verringern des EPAS-Untersteuer-/Übersteuer-Eingriffsschwellenwerts, um die Unterstützung zu einem früheren Zeitpunkt zu erhalten,
– Aktivieren einer Gierdämpfung des EPAS, falls der Fahrer diese deaktiviert hat,
– Einstellen einer optimalen Lenkungsübersetzung des AFS, so dass ein schnelles Lenken für den Fahrer leichter durchzuführen ist,
– Aktiveren einer Untersteuer-/Übersteuerunterstützung des AFS, falls der Fahrer diese Unterstützung deaktiviert hat, und/oder
– Verringern des AFS-Untersteuer-/Übersteuer-Eingriffsschwellenwerts, um die Unterstützung zu einem früheren Zeitpunkt zu erhalten.
- c) Radaufhängung:
– CCD:
– Erhöhen der Dämpfung, um die Straßenhaftung (zu Lasten des Komforts) zu optimieren,
– Erhöhen der Dämpfung, um die Wankbewegung des Fahrzeugs während des Kollisionsvermeidungsmanövers (zu Lasten des Komforts) zu verringern,
– Verlagern des Wankmoments in Richtung der Hinterachse zu Beginn des Kollisionsvermeidungsmanövers, um die Beweglichkeit des Fahrzeugs zu erhöhen, und/oder
– Verlagern des Wankmoments in Richtung der Vorderachse während des Kollisionsvermeidungsmanövers, um die Stabilität des Fahrzeugs zu erhöhen.
– Aktive Federung und lastabhängige Niveauregulierung: Herabsetzen des Fahrzeugschwerpunkts, so dass das Fahrzeug während eines abrupten Lenkmanövers weniger stark wankt,
– Aktive Federung und aktive Wanksteuerung: Verteilen des Wankmoments über Vorder- und Hinterachse, um
– die Beweglichkeit des Fahrzeugs durch Verlagern des Wankmoments in Richtung der Hinterachse zu Beginn des Kollisionsvermeidungsmanövers zu erhöhen, und/oder
– die Stabilität des Fahrzeugs durch Verlagern des Wankmoments in Richtung der Vorderachse während des Kollisionsvermeidungsmanövers zu erhöhen.
– Schaltbare Stabilisatoren: Verbinden der Stabilisatoren, so dass das Fahrzeug während eines abrupten Lenkmanövers weniger stark wankt.
- d) Antriebsstrang:
– Verändern der Einstellungen der Aktuatoren im Antriebsstrang, um
– die Beweglichkeit des Fahrzeugs zu Beginn des Kollisionsvermeidungsmanövers zu erhöhen und
– die Stabilität des Fahrzeugs während des Kollisionsvermeidungsmanövers zu erhöhen.
-
Im weiteren Verlauf sieht der Fahrer des Fahrzeugs das Hindernis in der Fahrtrichtung des Fahrzeugs und schätzt die Wahrscheinlichkeit einer Kollision mit dem Hindernis als hoch ein. Sodann leitet der Fahrer ein Kollisionsvermeidungsmanöver ein. Die Eingaben des Fahrers, wie zum Beispiel Lenkwinkel, Gaspedalstellung, Bremspedalstellung usw., mit Hilfe der Aktuatoren im Fahrzeug, zum Beispiel Lenkung, Antriebsstrang, Bremsen usw., bewirken, dass das Fahrzeug zu reagieren beginnt, zum Beispiel indem sich die Gierrate erhöht, das Fahrzeug beschleunigt oder verzögert. Die bereits eingestellten Fahrdynamiksteuereinrichtungen unterstützen den Fahrer bei der Ausführung des Kollisionsvermeidungsmanövers erfindungsgemäß in optimaler Weise.
-
Im Allgemeinen wird die Bewegung des Fahrzeugs kontinuierlich von Fahrzeugbewegungssensoren gemessen, zum Beispiel die Giergeschwindigkeit, Nickgeschwindigkeit, Wankgeschwindigkeit, Längsbeschleunigung, Querbeschleunigung, Vertikalbeschleunigung, Raddrehzahl, Federweg der Radaufhängung und dergleichen.
-
Das vorstehend beschriebene erfindungsgemäße Verfahren sowie die Vorrichtung zur Beeinflussung der Fahrdynamik eines Fahrzeugs sind nicht auf die hierin offenbarte Ausführungsform beschränkt, sondern umfassen auch gleich wirkende weitere Ausführungsformen. Insbesondere sind die Art und die Anzahl der Umfeldsensoren sowie die Art und die Anzahl der Fahrdynamiksteuereinrichtungen nicht auf das hierin beschriebene Ausführungsbeispiel beschränkt.
-
ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
-
Diese Liste der vom Anmelder aufgeführten Dokumente wurde automatisiert erzeugt und ist ausschließlich zur besseren Information des Lesers aufgenommen. Die Liste ist nicht Bestandteil der deutschen Patent- bzw. Gebrauchsmusteranmeldung. Das DPMA übernimmt keinerlei Haftung für etwaige Fehler oder Auslassungen.
-
Zitierte Patentliteratur
-
- DE 102009047360 A1 [0007]
- DE 10118707 A1 [0008]
- DE 102005003274 A1 [0009]
- DE 102011054340 A1 [0010]
- DE 102011054344 A1 [0011]
- WO 2005/080133 A1 [0012]
- JP 03113514 A [0013]
- JP 07242164 A [0014]