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Die Erfindung betrifft ein Verfahren und eine Vorrichtung zum ferngesteuerten Manövrieren eines Kraftfahrzeuges.
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Das Auffinden eines Parkplatzes für ein Kraftfahrzeug kann sich insbesondere in Innenstädten als schwierig erweisen. Dabei ist der Fahrer mitunter dazu gezwungen, das Kraftfahrzeug auf einem Parkplatz abzustellen, an dem zum Öffnen der Fahrertür kein ausreichender Platz zur Verfügung steht. Während die übrigen Fahrzeuginsassen das Kraftfahrzeug vor dem Einparken verlassen können, muss der Fahrer häufig versuchen, sich nach erfolgtem Einparken unter den gegebenen beengten Platzverhältnissen aus dem Kraftfahrzeug heraus zu zwängen.
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Den vorstehenden zitierten Ansätzen ist jedoch gemeinsam, dass eine vergleichsweise komplexe und kostenintensive zusätzliche Steuerungseinheit erforderlich ist, um den bestehenden Sicherheitsanforderungen gerecht zu werden und jederzeit eine ausreichende Kontrolle des Manövriervorganges durch den Fahrer zu gewährleisten. Insbesondere hat der Fahrer in der Regel während des Manövriervorganges kontinuierlich eine Taste oder dergleichen zu betätigen oder eine eigens vorgesehene Steuerungsschnittstelle zu verwenden. Außerdem ist der maximale Abstand zwischen Fahrer und Kraftfahrzeug während des Manövriervorganges in der Regel sehr eingeschränkt, damit garantiert ist, dass der Fahrer jederzeit die Situation während des Manövriervorganges beobachten und gegebenenfalls eingreifen kann.
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Des Weiteren kann sich in der Praxis auch die erforderliche Authentifizierung des Benutzers bzw. Fahrers als problematisch erweisen, wenn etwa bei einer Mehrzahl von am Kraftfahrzeug vorhandenen Eingabemöglichkeiten (z.B. vorderseitig, rückseitig sowie seitlich am Kraftfahrzeug) die Möglichkeit der Eingabe von einander widersprechenden Signalen z.B. durch unterschiedliche Personen gegeben ist.
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Vor dem obigen Hintergrund ist es eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung, ein Verfahren und eine Vorrichtung zum ferngesteuerten Manövrieren eines Kraftfahrzeuges bereitzustellen, welche bei vergleichsweise geringem konstruktiven Aufwand eine besonders einfache und intuitive Realisierung des Manövriervorganges ermöglichen.
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Dieser Aufgabe wird durch das Verfahren gemäß den Merkmalen des unabhängigen Patentanspruchs 1 sowie die Vorrichtung gemäß den Merkmalen des nebengeordneten Patentanspruchs 9 gelöst.
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Bei einem erfindungsgemäßen Verfahren zum ferngesteuerten Manövrieren eines Kraftfahrzeuges wird das Kraftfahrzeug in Abhängigkeit von einer innerhalb einer vorgegebenen Steuerungszone um einen am Kraftfahrzeug vorgesehenen Sensor erfolgenden Bewegung eines von einer Bedienperson mitgeführten Steuerungselementes zum Manövrieren des Kraftfahrzeuges angetrieben, wobei die Geschwindigkeit dieses Antriebs auf eine vorgegebene maximale Manövriergeschwindigkeit begrenzt ist, und wobei der Antrieb im Falle einer Änderung der Bewegungsrichtung des Steuerungselementes im Vergleich zur bisherigen Bewegungsrichtung des Steuerungselementes beim Manövriervorgang oder beim Überschreiten einer vorgegebenen Geschwindigkeit der Bewegung des Steuerungselementes automatisch abgebrochen wird.
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Der Erfindung liegt insbesondere das Konzept zugrunde, zur Steuerung des Manövriervorganges die Bewegung eines von einer Bedienperson mitgeführten Steuerungselementes innerhalb einer vorgegebenen Steuerungszone um einen am Kraftfahrzeug vorgesehenen Sensor zu nutzen (wobei als Steuerungselement auch wie im Weiteren noch näher erläutert ein Körperglied der Bedienperson dienen kann). Das erfindungsgemäße Konzept unterscheidet sich somit insbesondere von Ansätzen, bei denen die Betätigung einer Taste zur Steuerung eines Manövriervorganges erforderlich ist. Dabei kann durch den am Kraftfahrzeug vorgesehenen Sensor gewissermaßen ein "virtuelles Bedien- und Steuerungselement" bzw. ein "virtueller Griff" realisiert werden, da der Vorgang der Bewegung des Steuerungselementes vergleichbar mit einem Ergreifen des virtuellen Griffs durch die Bedienperson und einem Ziehen bzw. Schieben des Kraftfahrzeuges über diesen virtuellen Griff vergleichbar ist.
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Des Weiteren beinhaltet die Erfindung auch das Konzept, einen Abbruch des Manövriervorganges bzw. der Steuerung der Bewegung des Kraftfahrzeuges dadurch herbeizuführen, dass ein Objekt bzw. Körperglied vergleichsweise schnell bewegt wird. Da die Geschwindigkeit des Kraftfahrzeuges stark eingeschränkt ist, kann der Fahrer bzw. Benutzer das betreffende Objekt bzw. Körperglied mit einer Geschwindigkeit bewegen, die größer als die maximale Geschwindigkeit des Kraftfahrzeuges ist, so dass die Steuerungszone verlassen und die Steuerung abgebrochen wird. Hierbei wird insbesondere auch die Notwendigkeit der Betätigung einer Taste vermieden, da ein Objekt oder Körperglied zur Steuerung verwendet werden kann, welches keinerlei Tasten vorsieht (so dass z.B. ein Ring, eine Uhr oder auch der Arm des Fahrers genutzt werden können).
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Des Weiteren kann erfindungsgemäß die Authentifizierung und Lokalisierung des Benutzers unter selektiver Aktivierung bestimmter Steuerungen erfolgen: So kann z.B. unter Verwendung schlüsselloser Antennensysteme der Standort des Fahrers relativ zum Kraftfahrzeug lokalisiert werden. Daraufhin kann lediglich dasjenige virtuelle Bedien- oder Steuerungselement, welches sich an dieser Position befindet, aktiviert werden. Hierdurch wird das Auftreten etwaiger einander widersprechender Eingaben vermieden, die möglich wären, wenn sämtliche Steuerungszonen bzw. virtuellen Bedien- oder Steuerungselemente aktiv wären bzw. Eingaben von unterschiedlichen Personen vorgenommen werden könnten.
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Die hierbei lokalisierte Vorrichtung (z.B. der Fahrzeugschlüsselanhänger) bildet nicht notwendigerweise zugleich auch das zur Steuerung des o.g. virtuellen Bedienoder Steuerungselements verwendete Objekt. So kann beispielsweise auch eine in einem Ring befindliche NFC-Vorrichtung zur Steuerung des Kraftfahrzeuges verwendet werden, während der zur Identifizierung verwendete Schlüsselanhänger bequem z.B. in der Hosentasche oder Handtasche des Fahrers verbleiben kann.
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Gemäß einer Ausführungsform sind am Kraftfahrzeug eine Mehrzahl von Sensoren vorgesehen, welche sich hinsichtlich der der jeweiligen Bewegungsrichtung des Steuerungselementes entsprechenden Antriebsrichtung, in welcher das Kraftfahrzeug angetrieben wird, voneinander unterscheiden. Dies kann beispielsweise – wie im Weiteren noch näher erläutert – bedeuten, dass dann, wenn sich der Fahrer hinter dem Kraftfahrzeug befindet und das von der Bedienperson mitgeführte Steuerungselement näher an das Kraftfahrzeug heranbewegt wird, das Kraftfahrzeug vorwärts angetrieben wird, wohingegen dann, wenn sich der Fahrer vor dem Kraftfahrzeug befindet und das von der Bedienperson mitgeführte Steuerungselement näher an das Kraftfahrzeug heranbewegt wird, das Kraftfahrzeug rückwärts angetrieben wird.
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Gemäß einer Ausführungsform beginnt das Antreiben des Kraftfahrzeuges erst nach Aktivierung der betreffenden Steuerungszone, wobei diese Aktivierung in Abhängigkeit davon erfolgt, ob eine von der Bedienperson mitgeführte Identifikationsvorrichtung in eine dieser Steuerungszone zugeordnete Identifikationszone eintritt.
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Gemäß einer Ausführungsform ist jeder dieser Steuerungszonen eine Identifikationszone zugeordnet, wobei in Abhängigkeit von dem Eintreten der von der Bedienperson mitgeführten Identifikationsvorrichtung jeweils nur eine dieser Steuerungszonen aktiviert wird.
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Gemäß einer Ausführungsform wird als Steuerungselement ein Körperglied der Bedienperson verwendet. Gemäß einer weiteren Ausführungsform wird als Steuerungselement eine zur mobilen Nahfeldkommunikation geeignete Vorrichtung (NFC-Vorrichtung) verwendet.
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Gemäß einer Ausführungsform weist das Kraftfahrzeug eine Steuerungseinheit auf, welche in Abhängigkeit von der Bewegung des Steuerungselementes einen Bewegungsbefehl an eine Antriebseinheit des Kraftfahrzeuges übermittelt.
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Die Erfindung betrifft weiter eine Vorrichtung zum ferngesteuerten Manövrieren eines Kraftfahrzeuges, welche dazu ausgestaltet ist, ein Verfahren mit den vorstehend beschriebenen Merkmalen auszuführen. Zu Vorteilen und bevorzugten Ausgestaltungen der Vorrichtung wird auf die Ausführungen im Zusammenhang mit dem erfindungsgemäßen Verfahren Bezug genommen.
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Weitere Ausgestaltungen der Erfindung sind der Beschreibung sowie den Unteransprüchen zu entnehmen.
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Die Erfindung wird nachstehend anhand einer bevorzugten Ausführungsform unter Bezugnahme auf die beigefügte Abbildung näher erläutert.
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Die einzige 1 zeigt eine schematische Darstellung eines mit einer erfindungsgemäßen Vorrichtung ausgestatteten Kraftfahrzeuges sowie der erfindungsgemäß genutzten (Identifikations- bzw. Steuerungs-) Zonen.
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Durch die vorliegende Erfindung wird ein ferngesteuertes Manövrieren eines Kraftfahrzeuges, insbesondere zur Vornahme eines Ein- oder Ausparkvorganges, bereitgestellt, wobei quasi ein "virtueller Griff" am Kraftfahrzeug genutzt bzw. ein virtuelles Bedien- bzw. Steuerungselement an einer geeigneten Position am Kraftfahrzeug geschaffen wird.
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Insbesondere kann sich z.B. ein virtuelles Bedien- bzw. Steuerungselement zur Realisierung eines Ein- oder Ausparkmanövers in zur Fahrbahnrichtung senkrechter Richtung an der Vorder- oder Rückseite des Kraftfahrzeuges (vorzugsweise an einem einfach aufzufindenden bzw. zu identifizierenden Ort wie z.B. hinter dem Fahrzeuglogo) befinden, wohingegen sich das virtuelle Steuerungs- bzw. Bedienelement für einen Ein- oder Ausparkvorgang in zur Fahrbahnrichtung paralleler Richtung z.B. seitlich am Kraftfahrzeug (beispielsweise an den Seitenspiegeln oder Türgriffen) befinden kann.
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Zur Realisierung der Erfindung auf Basis einer kurzreichweitigen Kommunikation kann der Fahrer z.B. eine Vorrichtung mit sich führen, welche über eine kurze Reichweite von z.B. 0 bis 10 cm identifiziert werden kann. Hierbei kann es sich z.B. um eine Vorrichtung zur mobilen Nahfeldkommunikation oder ein RFID-System (d.h. ein System zur Identifizierung mittels elektromagnetischer Wellen) handeln, welche z.B. am Schlüsselbund oder in der Brieftasche des Fahrers befindlich sein könnten. Besonders praktisch ist z.B. die Integration der Vorrichtung in einen Schlüsselanhänger. Die eigentliche Fahrerauthentifizierung kann unter Verwendung von gebräuchlichen schlüssellosen Antennensystemen erfolgen, welche am Kraftfahrzeug am Fahrzeugheck bzw. in den Seitenbereichen bereits vorhanden sein können oder im Übrigen (insbesondere an der Fahrzeugvorderseite, z.B. an Motorhaube) zusätzlich vorgesehen sein können. Sobald ein im Kraftfahrzeug vorhandenes Lesegerät ermittelt, dass die vom Fahrer mitgeführte Vorrichtung sich in unmittelbarer Nähe befindet, erfolgt eine automatische Überwachung des Abstandes zu dieser Vorrichtung, wobei im Falle einer Änderung des Abstandes das Kraftfahrzeug angetrieben wird.
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Eine weitere Möglichkeit zur Realisierung der Erfindung besteht in der Nutzung fahrzeugeigener Sensoren, welche am Fahrzeug zur Identifizierung einer Bewegung des Körpers und/oder eines Körpergliedes (z.B. des Armes) des Fahrers in der Lage sind. Dabei kann es sich um Ultraschallsensoren, kapazitive Sensoren, kamerabasierte Sensoren oder andere geeignete Sensoren handeln. Gegebenenfalls können auch bereits vorhandene Sensoren einer Einparkhilfe genutzt werden.
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Im Weiteren wird ein typisches Szenario eines Manövriervorganges unter Nutzung des erfindungsgemäßen Verfahrens bzw. der erfindungsgemäßen Vorrichtung ein Beispiel eines Einparkvorganges beschrieben:
Zunächst steuert der Fahrer das Kraftfahrzeug in die Nähe des vorgesehenen Parkplatzes, verlässt das Kraftfahrzeug und schließt die Tür bei eingeschalteter Zündung, laufendem Motor sowie gegebenenfalls in "P" oder "N"-Stellung befindlichem Wählhebel. Daraufhin begibt sich der Fahrer zu derjenigen Position des Kraftfahrzeuges (Vorderseite, Rückseite oder seitlicher Bereich), von der aus er den Manövriervorgang steuern kann, ohne dass er auf der Fahrbahn steht oder anderweitig den Verkehr behindert. Der Fahrer nutzt daraufhin das an einer geeigneten Position am Kraftfahrzeug befindliche virtuelle Bedien- bzw. Steuerungselement, um das Kraftfahrzeug "in den Parkplatz zu drücken oder zu ziehen" (wobei das Kraftfahrzeug erforderlichenfalls ein Umschalten des Wählhebels in die "D"-Stellung oder "R"-Stellung vornimmt). Sobald sich das Kraftfahrzeug an der gewünschten Position befindet, sendet der Fahrer ein Verriegelungssignal (z.B. über die übliche Schalttaste am Schlüsselanhänger), woraufhin das Kraftfahrzeug in die "P"-Stellung schaltet, den Motor und die Zündung abschaltet, die Türen verriegelt und gegebenenfalls die elektronische Parkbremse aktiviert. Je nach konkreter Anwendung kann das Kraftfahrzeug auch derart programmiert sein, das es in die "N"-Stellung anstelle der "P"-Stellung schaltet und die elektronische Parkbremse nicht aktiviert.
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Im Falle eines Manövriervorganges in Form eines Ausparkmanövers sendet der Fahrer ein ferngesteuertes Startsignal an das Kraftfahrzeug, welches daraufhin den Motor startet, wobei sich der Schalthebel in der "P"-Position befindet. Der Fahrer begibt sich zu derjenigen Position zum Kraftfahrzeug (z.B. der Vorder- oder Rückseite des Kraftfahrzeuges), von der aus er den Ausparkvorgang steuern kann, ohne dass er sich auf der Fahrbahn oder im Verkehr befindet. Je nach Verkehrssituation oder Vorlieben des Fahrers kann sich der Fahrer auch in eine näher zum Verkehr befindliche Position begeben. Der Fahrer verwendet daraufhin das virtuelle Bedienbzw. Steuerungselement, um das Kraftfahrzeug "aus dem Parkplatz herauszudrücken bzw. herauszuziehen" (wobei das Kraftfahrzeug erforderlichenfalls in die "D"-Stellung oder "R"-Stellung des Wählhebels umschaltet). Der Fahrer öffnet daraufhin die Tür, steigt in das Fahrzeug ein und übernimmt die normale Steuerung über das Kraftfahrzeug.
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Im Weiteren wird die Funktionsweise der erfindungsgemäßen Steuerungslogik beschrieben. Die Steuerung wird initialisiert, indem ein Objekt oder ein Körperglied des Benutzers bzw. Fahrers in die jeweilige geeignete bzw. erforderliche Position gebracht wird, wobei diese Position z.B. 0 bis 20 cm von der Sensorposition entfernt sein kann. Eine erfolgreiche Initialisierung wird vorzugsweise über ein Licht- oder Geräuschsignal vom Fahrzeug oder der betreffenden Vorrichtung angezeigt. Sobald die Steuerungsverbindung aufgebaut ist, kann die Steuerung z.B. über folgende Bewegungsabläufe erfolgen:
- – Wenn sich der Fahrer hinter dem Kraftfahrzeug befindet und die Vorrichtung näher an das Kraftfahrzeug heranbewegt, bewegt sich das Kraftfahrzeug vorwärts.
- – Wenn sich der Fahrer hinter dem Kraftfahrzeug befindet und die Vorrichtung vom Kraftfahrzeug wegbewegt, bewegt sich das Kraftfahrzeug rückwärts.
- – Wenn sich der Fahrer vor dem Kraftfahrzeug befindet und die Vorrichtung näher an das Kraftfahrzeug heranbewegt, bewegt sich das Kraftfahrzeug rückwärts.
- – Wenn sich der Fahrer vor dem Kraftfahrzeug befindet und die Vorrichtung weiter von dem Kraftfahrzeug wegbewegt, bewegt sich das Kraftfahrzeug vorwärts.
- – Wenn sich der Fahrer seitlich vom Kraftfahrzeug befindet und die Vorrichtung nach vorne bewegt, bewegt sich das Kraftfahrzeug vorwärts.
- – Wenn sich der Fahrer seitlich neben dem Kraftfahrzeug befindet und die Vorrichtung nach hinten bzw. rückwärts bewegt, bewegt sich das Kraftfahrzeug rückwärts.
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Die Geschwindigkeit, mit welcher sich das Kraftfahrzeug bewegt, wird dabei an diejenige Geschwindigkeit angepasst, mit der die Vorrichtung oder das Körperglied bewegt wird, wobei jedoch eine sehr niedrige maximal Geschwindigkeit vorgegeben wird (d.h. das Kraftfahrzeug kann sich selbst dann nicht schneller als mit einer sehr langsamen Geschwindigkeit oder im "Schneckentempo" bewegen, wenn die Vorrichtung schneller bewegt wird).
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Die Steuerung endet, wenn entweder eine spezielle Eingabe erfolgt (z.B. eine Verriegelungs- bzw. Beendigungstaste am Schlüsselanhänger betätigt wird) oder indem die Vorrichtung bzw. das Körperglied in eine außerhalb des Steuerungsbereichs befindliche Position bewegt wird. Letzteres kann z.B. erfolgen, indem eine Bewegung der vom Fahrer gehaltenen Vorrichtung bzw. des betreffenden Körpergliedes in eine von der Manövrierrichtung abweichende Richtung erfolgt (z.B. eine Seitwärtsbewegung bei einem Manövrieren in Vorwärts- oder Rückwärts-Richtung).
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Des Weiteren kann eine Beendigung der Steuerung auch durch Bewegen der Vorrichtung oder des Körpergliedes in Manövrierrichtung erfolgen. Da sich das Kraftfahrzeug sehr langsam bewegt, führt eine rasche Bewegung der Vorrichtung bzw. des Körperglieds zu einer Unterbrechung der Steuerungsverbindung, wobei lediglich eine minimale Bewegung des Kraftfahrzeuges verursacht wird.
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Die Erfindung hat insbesondere den Vorteil, dass der Fahrer keine separate Fernsteuerung mit sich führen muss. Aufgrund des Wegfalls des Erfordernisses einer separaten Steuerungseinheit werden die notwendigen Systemkosten verringert. Ein weitere Vorteil besteht darin, dass die Sicherheitsvorschriften leichter zu erfüllen sind, da sich der Fahrer ohnehin jederzeit in unmittelbarer Nähe des Kraftfahrzeuges befinden muss und sämtliche relevante Systemkomponenten Teile des Kraftfahrzeuges sind (wobei insbesondere keine Abhängigkeit von Telefonsystemen etc. besteht).
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1 zeigt eine schematische Darstellung eines mit einer erfindungsgemäßen Vorrichtung ausgestatteten Kraftfahrzeuges 10, wobei die erfindungsgemäß genutzten (Identifikations- bzw. Steuerungs-) Zonen ebenfalls schematisch angedeutet sind.
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Die Identifikationszone 20 stellt diejenige Zone dar, innerhalb der eine Identifikationsvorrichtung 40 vom Kraftfahrzeug 10 identifiziert werden kann. Bei der Identifikationsvorrichtung 40 kann es sich z.B. um den üblichen, auf der Nutzung elektromagnetischer Wellen basierenden Schlüsselanhänger handeln. Die Steuerungszone 30 ist gemäß 1 kleiner als die Identifikationszone 20. Sobald die Identifikationsvorrichtung 40 in die Identifikationszone 20 eintritt, wird ihre Anwesenheit durch einen Identifikationszonen-Sensor 25 erfasst und an eine Steuerungseinheit 16 übermittelt. Diese Steuerungseinheit 16 aktiviert daraufhin die Steuerungszone 30 in demjenigen Bereich bzw. an demjenigen Teil des Kraftfahrzeuges 10, wo die Identifikationsvorrichtung 40 ermittelt wurde. Sobald die Steuerungsvorrichtung 50 in die Steuerungszone 30 eintritt, wird die Position der Steuerungsvorrichtung 50 relativ zum Kraftfahrzeug 10 überwacht.
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Die Identifikationszone 20 und die Steuerungszone 30 werden jeweils durch den betreffenden Sensor 25 bzw. 35 und dessen Reichweite vorgegeben. Dabei kann ein gemeinsamer Sensor für die Identifikationszone 20 und die Steuerungszone 30 (z.B. eine gemeinsame Antenne) verwendet werden, oder es können jeweils separate Sensoren (z.B. unterschiedliche Antennentypen oder auch eine Antenne sowie ein Sensor anderen Typs) verwendet werden.
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Gemäß einer Ausführungsform kann der Steuerungszonensensor 35 die Kommunikation mit einer Steuerungsvorrichtung 50 aufbauen. Die Steuerungsvorrichtung 50 kann als Bestandteil der Identifikationsvorrichtung 40 (z.B. ein Schlüsselanhänger) oder auch als separate Vorrichtung (z.B. in einem Smartphone, welches für NFC oder RFID geeignet ist, in einem Ring oder einer Uhr) ausgestaltet sein. Hierbei kann eine Relativbewegung zwischen der Steuerungsvorrichtung 50 und der Kommunikationsschnittstelle (z.B. anhand der Signalstärke) identifiziert werden. Des Weiteren können Daten der Steuerungsvorrichtung 50 dazu verwendet werden, eine Bewegung der Steuerungsvorrichtung 50 relativ zur Fahrbahn zu identifizieren. Dieses Signal kann mit einer bekannten Bewegung des Kraftfahrzeuges 10 relativ zur Fahrbahn (z.B. aus Raddrehzahlsensoren) verglichen werden, um eine Relativbewegung zwischen Steuerungsvorrichtung 50 und Kraftfahrzeug 10 zu ermitteln.
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In einer weiteren Ausführungsform kann die Steuerungszone 30 unter Verwendung von am Kraftfahrzeug 10 montierten Sensoren überwacht werden. Dann kann es sich bei der Steuerungsvorrichtung 50 um ein beliebiges Objekt (z.B. auch einen Arm oder die Hand des Benutzers) handeln. Eine relative Bewegung des betreffenden Objekts wird von dem jeweiligen Sensor identifiziert und als Relativbewegung interpretiert.
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Die Relativbewegung wird von der Steuerungseinheit 16 interpretiert. Diese Steuerungseinheit 16 sendet einen Bewegungsbefehl an die Antriebseinheit des Kraftfahrzeuges 10, welche wiederum auf wenigstens ein Fahrzeugrad 11, 12, 13 bzw. 14 wirkt.
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Die Antriebseinheit kann durch einen beliebigen Antriebsstrang des Kraftfahrzeuges 10, z.B. durch einen Elektromotor oder Verbrennungsmotor mit Getriebe, gebildet werden. Das Kraftfahrzeug 10 ist hierbei zur Steuerung der Bewegungsrichtung in der Lage, indem es z.B. in den Vorwärtsgang oder den Rückwärtsgang sowie nach abgeschlossenem Manöver wieder in die Leerlauf- oder Parkstellung schaltet. Eine Bewegung der Steuerungsvorrichtung 50 innerhalb der Steuerungszone 30 führt zu einer Fahrzeugbewegung.
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
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- DE 102010012454 A1 [0003]
- DE 102008018186 A1 [0003]
- DE 102004027869 A1 [0003]
- DE 19817142 B4 [0003]
- DE 102011084366 A1 [0003]
- DE 10117651 A1 [0003]