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Die Erfindung betrifft einen Drehschwingungsdämpfer sowie ein Verfahren zur Montage eines Drehschwingungsdämpfers, insbesondere ein Zweimassenschwungrad, mit dessen Hilfe Drehschwingungen gedämpft oder getilgt werden können.
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Bei einem als Zweimassenschwungrad ausgestalteten Drehschwingungsdämpfer kann eine Primärmasse mit einer Kurbelwelle eines Kraftfahrzeugmotors verbunden werden, wobei eine mit einer Gegenplatte einer Reibungskupplung verbundene Sekundärmasse über eine Bogenfeder begrenzt verdrehbar ausgeführt ist, um über die Kurbelwelle eingeleitete Drehschwingungen zu dämpfen. Zwischen der Primärmasse und der Sekundärmasse kann ein Freiwinkel vorgesehen sein, durch den ein Relativwinkelbereich zwischen der Primärmasse und der Sekundärmasse definiert sein kann, in dem eine Drehmomentübertragung unterbrochen ist, beispielsweise um hochfrequente Drehschwingungen mit geringer Amplitude herausfiltern zu können. Dadurch kann im Ruhezustand, insbesondere bei der Montage in einem Antriebsstrang eines Kraftfahrzeugs, die Primärmasse jedoch leicht relativ zur Sekundärmasse verdreht werden, so dass eine korrekte Ausrichtung der Primärmasse zur Sekundärmasse bei der Montage unbeabsichtigt verstellt werden kann, wodurch beispielsweise ein unsymmetrisches Dämpfungsverhalten im montierten Zustand auftreten kann.
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Es besteht ein ständiges Bedürfnis die korrekte Montage eines Drehschwingungsdämpfers zu erleichtern.
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Es ist die Aufgabe der Erfindung Maßnahmen aufzuzeigen, die eine leichte Montage eines Drehschwingungsdämpfers ermöglichen.
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Die Lösung der Aufgabe erfolgt erfindungsgemäß durch einen Drehschwingungsdämpfer mit den Merkmalen des Anspruchs 1 sowie ein Verfahren zur Montage eines Drehschwingungsdämpfers mit den Merkmalen des Anspruchs 9. Bevorzugte Ausgestaltungen der Erfindung sind in den Unteransprüchen angegeben, die jeweils einzeln oder in Kombination einen Aspekt der Erfindung darstellen können.
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Erfindungsgemäß ist ein Drehschwingungsdämpfer zum Dämpfen von Drehschwingungen, insbesondere in einem Antriebsstrang eines Kraftfahrzeugs, vorgesehen mit einer Primärmasse, insbesondere zum Einleiten eines Drehmoments, einer relativ zur Primärmasse bewegbaren Sekundärmasse, insbesondere zum Ausleiten eines Drehmoments, und einem in einer in der Sekundärmasse oder der Primärmasse vorgesehenen Arretieröffnung eingesetzten Arretierelement zum reibschlüssigen Halten der Primärmasse in einer definierten Relativlage zur Sekundärmasse, wobei das Arretierelement in einer Arretierstellung eine Normalkraft zum Arretieren der Primärmasse zur Sekundärmasse in Richtung einer Mittellinie der Arretieröffnung bereitstellt, wobei das Arretierelement entgegen der Kraftrichtung der Normalkraft komprimierbar ausgestaltet ist.
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Der insbesondere als Zweimassenschwungrad ausgestaltete Drehschwingungsdämpfer kann mit Hilfe des Arretierelements in der Art einer Transportsicherung in einer definierten Relativlage der Primärmasse zur Sekundärmasse reibschlüssig gesichert werden. Bevor das Arretierelement in die Arretieröffnung eingesetzt wird, kann die Primärmasse leicht relativ zur Sekundärmasse bewegt werden, wodurch die Montage des Zweimassenschwungrads erleichtert ist und insbesondere Tests und Messungen zur Qualitätssicherung durchgeführt werden können. Hierbei kann insbesondere ein Freiwinkel zwischen der Primärmasse und der Sekundärmasse vorgesehen sein. Nachdem eine gewünschte Relativlage der Primärmasse zur Sekundärmasse eingestellt und gegebenenfalls überprüft ist, kann das Arretierelement soweit in die Arretieröffnung in die Arretierstellung eingesetzt werden, dass das Arretierelement mit einer hinreichend hohen Normalkraft an dem der Arretieröffnung gegenüberliegenden Bauteil anliegt. Wenn die Arretieröffnung in der Sekundärmasse vorgesehen ist, kann das Arretierelement von der Sekundärmasse aufgenommen sein und mit ihrer Normalkraft gegen die Primärmasse drücken. Wenn die Arretieröffnung in der Primärmasse vorgesehen ist, kann das Arretierelement von der Primärmasse aufgenommen sein und mit ihrer Normalkraft gegen die Sekundärmasse drücken. Die Normalkraft ist so hoch, dass eine Relativbewegung der Primärmasse zur Sekundärmasse mit einer hinreichend hohen Reibungskraft verhindert oder zumindest erschwert wird. Dadurch kann insbesondere eine unbeabsichtigte Veränderung der Relativlage der Primärmasse zur Sekundärmasse während des Transports durch zu erwartende Stöße und/oder bei der Handhabung während der Montage in einen Antriebsstrang vermieden werden. Nachdem der Drehschwingungsdämpfer in der beabsichtigten Relativlage der Primärmasse zur Sekundärmasse montiert wurde, kann das Arretierelement komprimiert werden, so dass das Arretierelement von dem der Arretieröffnung gegenüberliegenden Bauteil abhebt und von dem Arretierelement keine Reibungskraft gegen eine Relativbewegung der Primärmasse zur Sekundärmasse mehr aufgebracht wird. Hierfür ist es nicht erforderlich das Arretierelement aus der Arretieröffnung ganz oder teilweise zu entfernen. Stattdessen kann aufgrund der Komprimierbarkeit des Arretierelements ein aus der Arretieröffnung in Richtung des reibschlüssig zu arretierenden Bauteils herausragender Teil des Arretierelements in die Arretieröffnung hinein gedrückt oder gezogen werden. Beispielsweise kann das Arretierelement vergleichbar zu einem Dübel ausgestaltet sein, so dass eine in das Arretierelement eingeschraubte Schraube, mit dessen Hilfe beispielsweise ein Bauteil mit dem Drehschwingungsdämpfer bei der Montage des Drehschwingungsdämpfers in einem Antriebsstrang verbunden werden soll, das Arretierelement automatisch komprimieren kann.. Durch das Arretierelement kann eine gewünschte Relativlage der Primärmasse zur Sekundärmasse bis zur Montage beibehalten werden, wobei durch die Komprimierbarkeit des Arretierelements ein nachträgliches Lösen der Arretierung nach der Montage leicht durchgeführt werden kann, so dass eine leichte und genaue Montage des Drehschwingungsdämpfers ermöglicht ist.
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Die Arretieröffnung und das Arretierelements können bezogen auf eine designierte Drehachse des Drehschwingungsdämpfers beispielsweise im Wesentlichen axial, das heißt im Wesentlichen parallel zur Drehachse, ausgerichtet sein. Es ist aber auch möglich, die Arretieröffnung und das Arretierelements im Wesentlichen radial, das heißt im Wesentlichen senkrecht zur Drehachse, oder zur Drehachse schräg ausgerichtet sind. Die Arretieröffnung kann insbesondere als zylindrische Bohrung ausgestaltet sein. Die Arretieröffnung ist insbesondere um seine Mittellinie rotationssymmetrisch. Die Arretieröffnung ist vorzugsweise als Durchgangsöffnung ausgestaltet, so dass das Arretierelement an einer von dem reibschlüssig zu arretierenden Bauteil weg weisenden Seite in die Arretieröffnung eingesteckt werden kann und an einer zum arretierenden Bauteil hin weisenden Seite aus der Arretieröffnung herausragen kann. Das Arretierelement kann beispielsweise eine zylindrische Grundgestalt aufweisen, wobei das Arretierelement mit einer im Wesentlichen senkrecht zur Mittellinie der Arretieröffnung verlaufenden Stirnseite gegen das der Arretieröffnung gegenüberliegende Bauteil, Primärmasse oder Sekundärmasse, gedrückt werden kann, um eine beabsichtigte Normalkraft zwischen der Primärmasse und der Sekundärmasse aufzubauen, mit deren Hilfe der beabsichtigte Reibschluss hergestellt werden kann. Die Stirnseite kann insbesondere mit einer reibungserhöhenden Oberflächenstruktur und/oder einer reibungserhöhenden Beschichtung versehen sein. In der Arretieröffnung kann das Arretierelement formschlüssig aufgenommen sein, wobei das Arretierelement insbesondere mit dem die Arretieröffnung ausbildenden Bauteil derart fixiert ist, dass eine Relativbewegung bei den insbesondere beim Komprimieren zu erwartenden auftretenden Kräften vermieden ist. Die Komprimierbarkeit des Arretierelement ist insbesondere derart ausgestaltet, dass bei einer zu erwartenden Normalkraft in der Arretierstellung, insbesondere unter Berücksichtigung von Herstellungs- und Montagetoleranzen, keine oder nur eine geringe Komprimierung des Arretierelements auftritt. Bei einer die Normalkraft übersteigenden Komprimierkraft kann das Arretierelement elastisch und/oder plastisch derart verformt werden, dass sich die Längserstreckung des Arretierelements in Richtung der Mittellinie der Arretieröffnung verringert. Das Arretierelement kann beispielsweise aus einem Kunststoff, insbesondere Polyamid, hergestellt sein, der sich mit einer entsprechend geringen Komprimierkraft beim Komprimieren elastisch und/oder plastisch verformen lässt. Das Arretierelement kann auch einem metallischen Material, beispielsweise Stahl, hergestellt sein. Insbesondere wenn das Material des Arretierelements härter als das Material der Arretieröffnung ist, kann beim Komprimieren des Arretierelements ein Teil des verformten Materials des Arretierelements in die Wandung der Arretieröffnung eingetrieben werden, wodurch sich eine besonders stabile Verbindung des Arretierelements in der Arretieröffnung ergibt. Dadurch kann ein Herausrutschen des Arretierelements aus der Arretieröffnung zusätzlich vermieden werden.
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Der Drehschwingungsdämpfer kann insbesondere als Zweimassenschwungrad ausgestaltet sein, bei dem die Primärmasse über ein insbesondere als Bogenfeder ausgestaltetes Energiespeicherelement mit der Sekundärmasse begrenzt relativ verdrehbar ist. Vorzugsweise ist zwischen der Primärmasse und der Sekundärmasse ein Freiwinkel vorgesehen, durch den ein Relativwinkelbereich zwischen der Primärmasse und der Sekundärmasse definiert sein kann, in dem eine Drehmomentübertragung unterbrochen ist, beispielsweise um hochfrequente Drehschwingungen mit geringer Amplitude herausfiltern zu können. Der Drehschwingungsdämpfer kann auch als Scheibendämpfer, insbesondere für eine Kupplungsscheibe einer Reibungskupplung, oder eine andere Drehschwingungsdämpfer-Bauform ausgestaltet sein.
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Insbesondere ist das Arretierelement in die Arretieröffnung eingepresst, wobei zum Einpressen eine die Komprimierkraft zum Komprimieren des Arretierelements übersteigende Einpresskraft erforderlich ist. Zwischen dem Arretierelement und der Arretieröffnung kann insbesondere ein Presspassung vorgesehen sein, die auch bei der zu erwartenden Komprimierkraft beim Komprimieren des Arretierelements das Arretierelement in der Arretieröffnung zurückhält. Eine Fixierung des Arretierelements in der Arretieröffnung mit Hilfe eines zusätzlichen Befestigungsmittels kann dadurch eingespart werden.
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Vorzugsweise weist das Arretierelement ein in der Arretieröffnung im Wesentlichen bewegungsfest eingesetztes Kopfteil und ein relativ zur Arretieröffnung bewegbares Fußteil zur Bereitstellung einer Reibungskraft auf, wobei das Fußteil mit dem Kopfteil über ein Komprimierteil zur Verringerung einer Längserstreckung des Arretierelements verbunden ist, wobei das Komprimierteil elastisch und/oder plastisch bei einer die Normalkraft übersteigenden Komprimierkraft zwischen dem Fußteil und dem Kopfteil in eine Gebrauchsstellung verformbar ist. Das Kopfteil kann bewegungsfest in der Arretieröffnung eingesetzt sein, während das Fußteil beim Komprimieren des Arretierelements innerhalb der Arretieröffnung verlagert werden kann, um das zwischen dem Kopfteil und dem Fußteil vorgesehene Komprimierteil zu verformen. Das Komprimieren des Arretierelements kann insbesondere ausschließlich durch das Komprimierteil erreicht werden, wobei das Kopfteil und das Fußteil selber nicht komprimiert werden. Das Komprimierteil kann insbesondere in der Arretierstellung des Arretierelements vollständig innerhalb der Komprimieröffnung abgeordnet sein, so dass eine Verformung des Komprimierteils in radialer Richtung durch die Arretieröffnung begrenzt ist. Dadurch ist ein definiertes und vorhersehbares Bauteilverhalten beim Komprimieren des Komprimierteils erleichtert.
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Besonders bevorzugt ist vorgesehen, dass das Komprimierteil eine geringere Materialstärke als das Kopfteil und/oder das Fußteil aufweist und/oder das Komprimierteil im Wesentlichen zumindest teilweise spiralförmig verlaufende das Fußteil mit dem Kopfteil verbindende Verbindungslamellen aufweist, wobei die Verbindungslamellen in der Arretierstellung stärker zueinander beabstandet sind als in der Gebrauchsstellung. Durch die geringere Materialstärke kann ein definierter Bereich vorgesehen werden, der unter einer Belastung in Höhe der Komprimierkraft knicken kann und dadurch seine Erstreckung in Längsrichtung des Arretierelements verringern kann. Die spiralförmigen Verbindungslamellen können bei einer entsprechenden Relativdrehung des Fußteils zum Kopfteil ihren Abstand zueinander verringern, wodurch sich auch die Erstreckung in Längsrichtung des Arretierelements verringern kann. Eine Komprimierbarkeit des Arretierelements kann durch einfache konstruktive Maßnahmen umgesetzt werden.
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Insbesondere weist das Kopfteil ein Innengewinde und das Fußteil ein Gegeninnengewinde auf, wobei das Fußteil bei einem Eindrehen einer Schraube in das Innengewinde und in das Gegeninnengewinde auf das Kopfteil zu bewegbar ist. Das Arretierelement kann insbesondere vergleichbar zu einem Dübel ausgestaltet sein. Das Innengewinde und das Gegeninnengewinde können eine unterschiedliche Gewindesteigung aufweisen, so dass beim Eindrehen der Schraube gegen eine vom Komprimierteil aufgebrachte Widerstandskraft das Fußteil leicht relativ zum Kopfteil verlagert werden kann.
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Vorzugsweise ist nur das Kopfteil in der Arretieröffnung eingepresst, wobei insbesondere das Kopfteil einen größeren Nenndurchmesser als das Fußteil aufweist. Eine Befestigung des Arretierelements in der Arretieröffnung kann insbesondere allein durch das Kopfteil erreicht werden. Ein Schleifen des Fußteils an der Wandung der Arretieröffnung kann vermieden werden, so dass das Ausmaß von einer Komprimierung des Arretierelements entgegenstehenden Widerstandskräften reduziert werden kann.
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Besonders bevorzugt ist die von dem Arretierelement aufgebrachte Normalkraft über ein die Primärmasse mit der Sekundärmasse verbindendes Verbindungselement, insbesondere ein Festlager, abgetragen. Dadurch kann über das Verbindungselement ein geschlossener Kraftfluss hergestellt werden. Beispielsweise ist die axiale Relativlage der Primärmasse zur Sekundärmasse durch das Verbindungselement festgelegt, so dass eine in axialer Richtung wirkende Normalkraft des Arretierelements über das Verbindungselement abgetragen werden kann. Dadurch wird vermieden, dass die von dem Arretierelement aufgebrachte Normalkraft zu einer Lageänderung der Primärmasse relativ zur Sekundärmasse in Richtung der Normalkraft führt. Das Arretierelement kann allenfalls ein toleranzbedingtes Spiel ausgleichen bis sich eine entsprechend hohe Normalkraft aufbauen kann.
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Insbesondere weist das Arretierelement, insbesondere das Kopfteil, einen nach radial außen abstehenden Kragen zur Begrenzung einer Einstecktiefe des Arretierelements in der Arretieröffnung auf. Ein zu tiefes Eintreiben des Arretierelements in die Arretieröffnung kann dadurch vermieden werden, so dass eine unbeabsichtigte Komprimierung des Arretierelements in der Arretierstellung vermieden werden kann. Ferner kann das Arretierelement mit einer entsprechend hohen Kraft in die Arretieröffnung eingebracht werden ohne die Funktionsfähigkeit des Arretierelements zu beeinträchtigen.
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Die Erfindung betrifft ferner ein Verfahren zur Montage eines Drehschwingungsdämpfers, insbesondere Zweimassenschwungrad, in einem Antriebsstrang eines Kraftfahrzeugs, bei dem ein Drehschwingungsdämpfer, der wie vorstehend beschrieben aus- und weitergebildet sein kann, bereitgestellt wird, die Primärmasse des Drehschwingungsdämpfers mit einem Drehmomenteinleitungselement, insbesondere eine Motorwelle eines Kraftfahrzeugmotors, und die Sekundärmasse mit einem Drehmomentausleitungselement, insbesondere eine Kupplung zum Kuppeln mit einer Getriebeeingangswelle eines Kraftfahrzeuggetriebes, verbunden werden und nachfolgend das Arretierelement komprimiert wird zumindest bis das Arretierelement keine Normalkraft zum Arretieren der Primärmasse mit der Sekundärmasse mehr ausübt. Durch das Arretierelement kann eine gewünschte Relativlage der Primärmasse zur Sekundärmasse bis zur Montage beibehalten werden, wobei durch die Komprimierbarkeit des Arretierelements ein nachträgliches Lösen der Arretierung nach der Montage leicht durchgeführt werden kann, so dass eine leichte und genaue Montage des Drehschwingungsdämpfers ermöglicht ist. Das Verfahren kann insbesondere wie vorstehend anhand des Drehschwingungsdämpfers erläutert aus- und weitergebildet sein.
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Insbesondere wird zum Komprimieren des Arretierelements eine Schraube in das Arretierelement eingeschraubt, wobei insbesondere mit Hilfe der Schraube ein weiteres Bauteil, insbesondere ein Kupplungsdeckel einer Kupplung, mit dem Drehschwingungsdämpfer verbunden wird. Beispielsweise sind in dem Drehschwingungsdämpfer mehrere Befestigungsgewindebohrungen zur Befestigung dieses Bauteils mit dem Drehschwingungsdämpfer vorgesehen, wobei eine Befestigungsgewindebohrung, mehrere Befestigungsgewindebohrungen oder alle Befestigungsgewindebohrungen durch die Arretieröffnung mit eingesetztem Arretierelement ersetzt sind. Die Befestigung kann in der gleichen Art und Weise wie bei der Befestigung mit den Befestigungsgewindebohrungen erfolgen, wobei gleichzeitig eine Arretierung der Primärmasse mit der Sekundärmasse aufgehoben wird. Ein separater Montageschritt zur Aufhebung der Arretierung ist nicht erforderlich. Ferner ist es nicht erforderlich ein für die Arretierung erforderliches Bauteil bei der Montage zu entfernen und dessen Abtransport vorzusehen. Insbesondere kann die Befestigung des Bauteils und die gleichzeitige Aufhebung der Arretierung maschinell erfolgen. Dadurch können insbesondere geringere Taktzeiten bei der vorzugsweise maschinellen Montage des Drehschwingungsdämpfers in einem Antriebsstrang eines Kraftfahrzeugs ermöglicht werden.
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Nachfolgend wird die Erfindung unter Bezugnahme auf die anliegenden Zeichnungen anhand bevorzugter Ausführungsbeispiele exemplarisch erläutert, wobei die nachfolgend dargestellten Merkmale sowohl jeweils einzeln als auch in Kombination einen Aspekt der Erfindung darstellen können. Es zeigen:
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1: eine schematische Schnittdarstellung eines Drehschwingungsdämpfers in einer arretierten Stellung,
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2: eine schematische geschnittene Detailansicht des Drehschwingungsdämpfers aus 1,
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3: eine schematische geschnittene Detailansicht des Drehschwingungsdämpfers aus 1 während der Montage,
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4: eine schematische Schnittdarstellung des Drehschwingungsdämpfers aus 1 nach der Montage,
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5: eine schematische geschnittene Detailansicht des Drehschwingungsdämpfers aus 5,
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6: eine schematische geschnittene Seitenansicht einer ersten Ausführungsform eines Arretierelements für den Drehschwingungsdämpfers aus 1 und
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7: eine schematische Seitenansicht einer zweiten Ausführungsform eines Arretierelements für den Drehschwingungsdämpfers aus 1.
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Der in 1 am Beispiel eines Zweimassenschwungrads dargestellte Drehschwingungsdämpfer 10 weist eine mit einer Motorwelle eines Kraftfahrzeugmotors verbindbare Primärmasse 12 auf, die über eine Bogenfeder 14 relativ zu einer Sekundärmasse 16, die insbesondere eine Reibfläche für eine Reibungskupplung 50 ausbilden kann, verdrehbar ist. Im dargestellten Ausführungsbeispiel ist es die Sekundärmasse 16, die eine im Wesentlichen parallel zu einer Drehachse 18 des Drehschwingungsdämpfers 10 axial verlaufende zylindrische Arretieröffnung 20 aufweist, in der ein Arretierelement 22 reibschlüssig eingepresst ist. In der dargestellten Arretierstellung des Arretierelements 22 drückt eine Stirnseite 24 des Arretierelements 22 gegen einen Deckel 26, der Teil der Primärmasse 12 ist. Der Deckel 26 kann einen Teil eines durch die Primärmasse 12 ausgebildeten Bogenfederkanals 28 abdecken, in dem die Bogenfeder 14 relativ beweglich geführt ist.
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Wie in 2 dargestellt kann das Arretierelement 22 ein Fußteil 30 aufweisen, das über ein komprimierbares Komprimierteil 32 mit einem in der Arretieröffnung 20 befestigten Kopfteil 34 verbunden ist. Bei einem Komprimieren des Komprimierteil 32 kann das Fußteil 30 entlang einer in Längsrichtung verlaufenden Mittellinie 36 der Arretieröffnung 20 relativ zum Kopfteil 34 auf das Kopfteil 34 zu verlagert werden. In der dargestellten Arretierstellung drückt das Fußteil 30 über seine Stirnseite 24 mit einer Normalkraft 38 gegen die Primärmasse 12, so dass die Primärmasse 12 mit der Sekundärmasse 16 reibschlüssig verklemmt werden kann. Das Kopfteil 34 weist einen nach radial außen abstehenden Kragen 40 auf, mit dem eine Einstecktiefe des Arretierelements 22 in der Arretieröffnung 20 definiert vorgegeben werden kann. Im dargestellten Ausführungsbeispiel ist der Kragen 40 in der Sekundärmasse 16 versenkt, so dass kein Teil des Arretierelements 22 an der von der Primärmasse 12 weg weisenden Seite aus der Sekundärmasse 16 herausragt. Der Kragen 40 kann hierbei in axialer Richtung im Wesentlichen bündig mit der Sekundärmasse 16 abschließen.
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Das Kopfteil 34 weist ein Innengewinde 42 auf, während das Fußteil 30 ein Gegeninnengewinde 44 aufweist. Wie in 3 dargestellt kann in das Innengewinde 42 eine Schraube 46 eingeschraubt werden, mit dessen Hilfe im dargestellten Ausführungsbeispiel ein Kupplungsdeckel 48 einer Reibungskupplung 50 mit der Sekundärmasse 16 verschraubt werden kann. Wenn die Schraube 46 vollständig angezogen wird, greift die Schraube 46 auch in das Gegeninnengewinde 44 des Fußteils 30 ein und kann, wie in 4 und 5 dargestellt, das Fußteil 30 auf das Kopfteil 34 zu ziehen. Eine hierbei entstehende Komprimierkraft 52 kann dabei das Komprimierteil 32 zusammendrücken und dadurch die axiale Erstreckung des Arretierelements 22 entlang der Mittellinie 36 verkürzen, so dass die Stirnseite 24 des Fußteils 30 von der Primärmasse 12 abhebt und die reibschlüssige Arretierung aufhebt.
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Wie in 6 dargestellt kann das Komprimierteil 32 eine dünnere Materialstärke aufweisen als das Fußteil 30 und das Kopfteil 34. Dadurch kann das Komprimierteil 32 unter der angreifenden Komprimierkraft 52 knicken und dadurch komprimiert werden. Zusätzlich oder alternativ kann das Komprimierteil 32 im Wesentlichen spiralförmig verlaufende Verbindungslamellen 54 aufweisen, die das Fußteil 30 mit dem Kopfteil 34 verbinden. Bei einer angreifenden Komprimierkraft 52 kann das Fußteil 30 relativ zum Kopfteil 34 verdreht werden und der Abstand der Verbindungslamellen 54 in axialer Richtung verringert werden, wodurch das Komprimierteil 32 komprimiert wird.
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Bezugszeichenliste
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- 10
- Drehschwingungsdämpfer
- 12
- Primärmasse
- 14
- Bogenfeder
- 16
- Sekundärmasse
- 18
- Drehachse
- 20
- Arretieröffnung
- 22
- Arretierelement
- 24
- Stirnseite
- 26
- Deckel
- 28
- Bogenfederkanal
- 30
- Fußteil
- 32
- Komprimierteil
- 34
- Kopfteil
- 36
- Mittellinie
- 38
- Normalkraft
- 40
- Kragen
- 42
- Innengewinde
- 44
- Gegeninnengewinde
- 46
- Schraube
- 48
- Kupplungsdeckel
- 50
- Reibungskupplung
- 52
- Komprimierkraft
- 54
- Verbindungslamelle