-
Die Erfindung betrifft ein Fahrerassistenzsystem mit einem Betriebsmodus für eine vollautomatisierte Fahrzeugführung eines Kraftfahrzeuges.
-
Aktuell werden Kraftfahrzeuge für den Straßenverkehr mehr und mehr mit Fahrerassistenzsystemen ausgestattet. Entsprechende Fahrerassistenzsysteme dienen dabei insbesondere dazu, die Sicherheit zu erhöhen und Unfälle zu vermeiden. Hierbei sind die meisten derzeit im Einsatz befindlichen Fahrerassistenzsysteme ausgelegt, um einen Fahrer oder Fahrzeugführer bei der Fahrzeugführung zu unterstützen.
-
Es wird jedoch davon ausgegangen, dass in Zukunft zunehmend auch Fahrerassistenzsysteme eingesetzt werden, die zumindest für eine temporäre vollautomatisierte Fahrzeugführung ausgebildet sind, die also die Fahrzeugführung zumindest zeitweise vollständig übernehmen. Dementsprechend wird derzeit mit recht hohem Aufwand an der Entwicklung oder Weiterentwicklung solcher Fahrerassistenzsysteme für die vollautomatisierte Fahrzeugführung gearbeitet.
-
Ausgehend hiervon liegt der Erfindung die Aufgabe zugrunde, ein vorteilhaftes Fahrerassistenzsysteme für eine vollautomatisierte Fahrzeugführung anzugeben.
-
Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß gelöst durch ein Fahrerassistenzsystem mit den Merkmalen des Anspruchs 1. Bevorzugte Weiterbildungen sind in den rückbezogenen Ansprüchen enthalten.
-
Ein entsprechendes Fahrerassistenzsystem ist dabei für eine zumindest zeitweise vollautomatisierte Fahrzeugführung eines Kraftfahrzeuges ausgebildet und umfasst hierfür bevorzugt eine Steuereinheit, mit deren Hilfe ein Betriebsmodus für eine vollautomatisierte Fahrzeugführung realisiert ist. Die vollautomatisierte Fahrzeugführung ist hierbei individualisiert und somit an die individuellen Bedürfnisse eines Fahrzeugführers oder Fahrers angepasst.
-
Diese individuelle Anpassung bedingt dann während des Betriebes im Betriebsmodus für die vollautomatisierte Fahrzeugführung ein individuelles durch die Steuereinheit gesteuertes Fahrverhalten, also ein individuelle Fahrweise. Dabei ist es bevorzugt nicht nur vorgesehen, für verschiedene Modelle oder Modellreihen eines Herstellers individuell angepasste Fahrerassistenzsysteme vorzusehen, stattdessen erfolgt bevorzugt eine Individualisierung bei einem jeden Kraftfahrzeug.
-
Die Individualisierung wird dabei vorteilhafterweise derart realisiert, dass die vollautomatisierte Fahrzeugführung durch die Steuereinheit des Fahrerassistenzsystems in Abhängigkeit eines hinterlegten Benutzerprofils erfolgt. Ein entsprechendes Benutzerprofil enthält dann typischerweise eine größere Anzahl an Parameterwerten für Parameter, auf deren Basis die vollautomatisierte Fahrzeugführung durch die Steuereinheit vorgenommen wird. Die entsprechenden Parameter haben dann also direkten Einfluss auf die Steuerung des Kraftfahrzeuges durch die Steuereinheit und durch individuelle Parameterwerte lässt sich die Fahrzeugführung individualisieren und ein individuelles Fahrverhalten umsetzen.
-
Eine Möglichkeit einen entsprechenden Satz Parameterwerte zu generieren und im Fahrerassistenzsystem zu hinterlegen besteht hierbei beispielsweise darin, dass der Käufer eines Kraftfahrzeuges vor der Übergabe des Kraftfahrzeuges in einem Simulator Platz nimmt, mit welchem verschiedene Fahrsituationen simuliert werden. Der Käufer steuert dementsprechend im Simulator ein virtuelles Kraftfahrzeug. Das Fahrverhalten des Käufers und seine Reaktionen auf verschiedene Fahrsituationen werden dann im Simulator analysiert und im Rahmen dieser Analyse oder Auswertung wird dann ein Satz Parameterwerte ausgegeben, der die individuellen Eigenheiten des Käufers und somit des zukünftigen Fahrzeugführers repräsentiert. Mit Hilfe eines so gewonnenen individuellen Satzes Parameterwerte lässt sich dann ein individuelles Fahrverhalten während des Betriebes im Betriebsmodus für die vollautomatisierte Fahrzeugführung realisieren.
-
Hierbei ist es gemäß einer bevorzugten Ausführungsvariante vorgesehen, dass die Individualisierung derart erfolgt, dass das Fahrverhalten während des Betriebs im Betriebsmodus für die vollautomatisierte Fahrzeugführung dem Fahrverhalten bei einer manuellen Fahrzeugführung durch den Fahrzeugführer angeglichen ist, dass sich also das Kraftfahrzeug während der vollautomatisierten Steuerung möglichst so verhält, als würde es der Fahrzeugführer manuell also selber steuern. Hierdurch lässt sich unter anderem eine hohe Akzeptanz für ein entsprechendes Fahrerassistenzsystem erreichen, insbesondere, da typischerweise die meisten Fahrzeugführer ihre eigene Fahrweise als besonders vorteilhaft oder angemessen erachten.
-
Auch lässt sich in diesem Fall eine Übergabe der Kontrolle des Kraftfahrzeugs an den Fahrzeugführer, also ein Wechsel von einer vollautomatisierten Fahrzeugführung hin zu einer manuellen Fahrzeugführung besonders einfach gestalten, da der Fahrzeugführer das Kraftfahrzeug oder die Fahrzeugführung quasi in einer Fahrsituation übernimmt, die ihm vertraut ist und mit der er zurechtkommt. Die Individualisierung erfolgt somit bevorzugt nicht nur zugunsten des Wohlbefindens des Fahrzeugführers, sondern es werden auch die individuellen Fähigkeiten des Fahrzeugführers berücksichtigt, sodass dieser bei einer Übernahme der Kontrolle über das Fahrzeug, also einer Übernahme der Fahrzeugführung mit der Fahrsituation nicht überfordert ist. Hierbei gilt es zu bedenken, dass die vollautomatisierte Fahrzeugführung typischerweise nur zeitweise erfolgt und dass der Fahrzeugführer je nach Situation oder nach Wunsch das Fahrzeug zwischenzeitlich auch manuell steuert. Dementsprechend erfolgen in zeitlichen Abständen ein Wechsel zwischen einer manuellen Fahrzeugführung und einer vollautomatisierten Fahrzeugführung, wobei insbesondere beim Wechsel von der vollautomatisierten Fahrzeugführung hin zur manuellen Fahrzeugführung besondere sicherheitsrelevante Anforderungen berücksichtigt werden müssen.
-
In vorteilhafter Weiterbildung sind mehrere Benutzerprofile hinterlegt und mittels einer Auswahlvorrichtung wird eines der hinterlegten Benutzerprofile ausgewählt, welches nachfolgend für die vollautomatisierte Fahrzeugführung genutzt wird. Die Auswahl erfolgt dann beispielsweise beim Starten des Kraftfahrzeugs oder aber unmittelbar vor einem Wechsel von einer manuellen Fahrzeugführung hin zu einer vollautomatisierten Fahrzeugführung.
-
Einer Ausgestaltungsvariante entsprechend ist die Auswahlvorrichtung dabei derart gestaltet, dass der Fahrzeugführer ein Benutzerprofil über eine Bedienkonsole auswählt, in dem dieser zum Beispiel einen Taster oder Schalter betätigt, so wie dies zum Beispiel bei der Auswahl eines Betriebsmodus für ein automatisches Schaltgetriebe üblich ist.
-
Alternativ lässt sich die Auswahlvorrichtung zum Beispiel mit einer elektrischen Sitzverstellung mit Memory-Funktion koppeln. Entsprechende Sitzverstellungen weisen typischerweise ein Bedienelement am Sitz oder der Fahrzeugtür auf, mit drei oder vier Tasten, über die eine gespeicherte Sitzeinstellung auswählbar ist. Da typischerweise jeder Fahrzeugführer des Kraftfahrzeugs stets ein und dieselbe Sitzeinstellung nutzt, wird in der Regel für jeden Nutzer, also jeden Fahrzeugführer, nur eine Sitzeinstellung mithilfe der Memory-Funktion abgespeichert und im Bedarfsfall abgerufen. Durch einen entsprechenden Abruf der Sitzeinstellung kann somit auf einen Fahrzeugführer zurückgeschlossen werden und dementsprechend lässt sich die Auswahlvorrichtung mit der elektrischen Sitzverstellung derart koppeln, dass bei einer Auswahl einer bestimmten Sitzeinstellung auch ein dazugehöriges Benutzerprofil im Fahrerassistenzsystem ausgewählt wird, welches nachfolgend so lange ausgewählt bleibt, bis eine andere Sitzeinstellung vorgenommen wird.
-
Einer weiteren Ausgestaltungsvariante entsprechend ist die Auswahlvorrichtung zur automatisierten Identifizierung eines Fahrzeugführers eingerichtet, wobei in Abhängigkeit des identifizierten Fahrzeugführers ein zugeordnetes Benutzerprofil ausgewählt wird.
-
Die Identifizierung erfolgt dabei beispielsweise anhand eines vom Fahrzeugführer verwendeten Schlüssels, welcher dabei durch einen Autoschlüssel oder durch einen rein digitalen Schlüssel gegeben sein kann. Alternativ werden zur Identifizierung eines Fahrzeugführers Daten eines Sensorsystems ausgewertet, welches entweder Teil der Auswahlvorrichtung ist oder aber auf welches die Auswahlvorrichtung zugreifen kann. Als Sensorsystem dient hierbei zum Beispiel ein Sensor, welcher zur Erfassung des Gewichts des Fahrzeugführers ausgebildet und in den Fahrersitz integriert ist, oder es wird ein Innenraumüberwachungssystem zur Erfassung biometrischer Daten genutzt, wobei hier zum Beispiel ein Kamerasystem eines Müdigkeitswarnassistenten mit benutzt werden kann.
-
Wie zuvor beschrieben ist es gemäß einer Ausführungsvariante des Fahrerassistenzsystems vorgesehen, einen oder mehrere Sätze mit Parameterwerten beispielsweise mittels eines Simulators zu gewinnen und nachfolgend im Fahrerassistenzsystem zu hinterlegen, also quasi aus einer externen Quelle in einen Speicher im Fahrerassistenzsystem einzuspeisen. Alternativ erfolgt die Individualisierung des Fahrerassistenzsystems quasi durch das Fahrerassistenzsystem selbst im Laufe des Betriebes des Kraftfahrzeugs. In diesem Fall umfasst das Fahrerassistenzsystem eine Auswerteeinheit und ist sowohl für einen Betriebsmodus für eine manuelle Fahrzeugführung als auch für einen Betriebsmodus für eine vollautomatisierte Fahrzeugführung ausgebildet. Dabei wird mittels der Auswerteeinheit während des Betriebes im Betriebsmodus für die manuelle Fahrzeugführung, während also der Fahrzeugführer das Fahrzeug kontrolliert und manuell steuert, die manuelle Fahrzeugführung des Fahrzeugführers analysiert und derart ausgewertet, dass mit Hilfe eines Lernalgorithmus Parameterwerte ermittelt werden, welche nachfolgend zu Anpassung eines hinterlegten Benutzerprofils genutzt werden. Es handelt sich also vereinfacht formuliert um ein lernendes Fahrerassistenzsystem, welches aus den Reaktionen des Fahrzeugführers die individuellen Eigenheiten des Fahrzeugführers erlernt und das Erlernte schließlich bei der vollautomatisierten Fahrzeugführung anwendet. Je nach Ausgestaltung des Lernalgorithmus erfolgt dabei eine Anpassung des Benutzerprofils nach einer jeden manuellen Fahrzeugführung oder aber es werden mehrere zeitlich voneinander getrennte manuelle Fahrzeugführungen gemeinsam ausgewertet und zur Anpassung des Benutzerprofils genutzt. In jedem Fall aber erfolgt die Individualisierung über einen längeren Zeitraum und steht nicht von Beginn an zur Verfügung. Typischerweise startet dann ein jedes Benutzerprofil mit einem Basissatz oder Startsatz Parameterwerte, die im Laufe der Zeit angepasst werden und sich in der Regel nicht linear und asymptotisch einem individuellen Werte annähern. Die Dauer dieses Vorgangs hängt dabei davon ab, wie häufig und wie lange das Kraftfahrzeug im Betriebsmodus für die manuelle Fahrzeugführung betrieben wird, also wie schnell und wie viele Daten durch eine manuelle Fahrzeugführung in den Lernprozess einfließen.
-
In vorteilhafter Weiterbildung wird schließlich für einen jeden identifizierten Fahrzeugführer, genauer jeden neu erkannten Fahrzeugführer, ein zugeordnetes Benutzerprofil erstellt, welches typischerweise einen Basissatz oder Startsatz Parameterwerte enthält, und nachfolgend wird das zugeordnete Benutzerprofil in zeitlichen Abständen durch die Auswerteeinheit auf der Basis der Auswertung einer manuellen Fahrzeugführung durch diesen Fahrzeugführer angepasst. Das heißt also, dass das Fahrverhalten eines jeden Fahrzeugführers individuell analysiert und ausgewertet wird, um dann quasi für jeden Fahrzeugführer einen individuellen Fahrstil zu erlernen, der dann durch die Steuereinheit während des Betriebs im Betriebsmodus für die vollautomatisierte Fahrzeugführung umgesetzt wird, wenn der entsprechende Fahrzeugführer erkannt wurde.
-
Zweckmäßigerweise umfasst ein entsprechendes Benutzerprofil zumindest einen Parameterwert für einen Geschwindigkeitsparameter, der bei der Regelung der Geschwindigkeit während der vollautomatisierten Fahrzeugführung zugrunde gelegt wird. Im einfachsten Fall handelt es sich hierbei um einen einzelnen Wert, der die maximale Geschwindigkeit festlegt, mit der sich das Kraftfahrzeug während der vollautomatischen Fahrzeugführung bewegen darf. Da jedoch typischerweise eine Anpassung der Geschwindigkeit bei der Fahrzeugführung in Abhängigkeit des Straßentyps, der Straßenbeschaffenheit, der Beschilderung, des Verkehrsaufkommens, der Wetterbedingungen usw. erfolgt und diese Anpassung ebenfalls je nach Fahrzeugführer individuell ausfällt, ist es bevorzugt vorgesehen, nicht nur die prinzipiell erlaubte Maximalgeschwindigkeit individuell vorzugeben, sondern stattdessen die gesamte Geschwindigkeitsregelung während der vollautomatisierten Fahrzeugführung zu individualisieren. Hierfür wird entweder eine Wertetabelle genutzt, aus der situationsabhängig ein Wert für die Geschwindigkeit ausgewählt wird, oder aber die aktuell für das Kraftfahrzeug vorzugebende Geschwindigkeit wird mittels einer individuell an den jeweiligen Fahrzeugführer angepassten Geschwindigkeitsfunktion in Abhängigkeit der Wetterverhältnisse, der Straßengegebenheiten usw. berechnet. Infolge dessen erfolgt dann eine Regelung der Geschwindigkeit des Kraftfahrzeuges während des Betriebs im Betriebsmodus für die vollautomatisierte Fahrzeugführung, die der Geschwindigkeitsregelung sehr ähnlich ist, wie sie der Fahrzeugführer im manuellen Betrieb selbst vornehmen würde.
-
Alternativ oder zusätzlich zu einer derartigen Regelung der Geschwindigkeit erfolgt eine vergleichbare Regelung der Beschleunigung und/oder der Verzögerung und dementsprechend umfasst ein jedes hinterlegtes Benutzerprofil bevorzugt zumindest einen Parameterwert für die Beschleunigung und/oder zumindest einen Parameterwert für die Verzögerung, die bei der Regelung der Beschleunigung bzw. der Verzögerung während des Betriebes im Betriebsmodus für die vollautomatisierte Fahrzeugführung zugrunde gelegt werden.
-
Darüber hinaus ist eine Variante des Fahrerassistenzsystems vorteilhaft, bei der der Betriebsmodus für die vollautomatisierte Fahrzeugführung einen primären und einen sekundären Submodus umfasst, wobei die vollautomatisierte Fahrzeugführung im primären Submodus standardisiert ist und wobei die vollautomatisierte Fahrzeugführung im sekundären Modus individualisiert ist. In diesem Fall erfolgt dann vor einem Wechsel zwischen dem Betriebsmodus für die vollautomatisierte Fahrzeugführung und dem Betriebsmodus für die manuelle Fahrzeugführung ein Wechsel zwischen dem primären Submodus und dem sekundären Submodus, sodass die vollautomatisierte Fahrzeugführung von einer standardisierten vollautomatisierten Fahrzeugführung in eine individualisierte vollautomatisierte Fahrzeugführung überführt wird. Diese Variante dient dabei insbesondere dazu, die individuellen Fähigkeiten eines Fahrzeugführers zu berücksichtigen, um auf diese Weise zu verhindern, dass der Fahrzeugführer bei einer Übernahme der Fahrzeugführung durch die Fahrsituation überfordert ist. Es wäre in diesem Zusammenhang beispielsweise denkbar, dass das Kraftfahrzeug während des Betriebes im primären Submodus mit verhältnismäßig hoher Geschwindigkeit durch das Fahrerassistenzsystem gesteuert wird, da die Verkehrssituation, die Wetterverhältnisse usw. dies zulassen. Vor einer Übergabe der Fahrzeugführung an den Fahrzeugführer erfolgt jedoch eine Absenkung der Geschwindigkeit auf ein an den Fahrzeugführer individuell angepasstes Niveau, sodass hierdurch die Übergabe an den Fahrzeugführer für diesen erleichtert wird und der Fahrzeugführer mit der entsprechenden Fahrsituation zurechtkommt.
-
Ein Ausführungsbeispiel der Erfindung wird nachfolgend anhand einer schematischen Zeichnung näher erläutert. Darin zeigt:
-
1 in einer Blockschaltbilddarstellung ein Fahrerassistenzsystem für ein Kraftfahrzeug.
-
Ein nachfolgend exemplarisch beschriebenes und in 1 skizziertes Fahrerassistenzsystem 2 ist für ein nicht näher dargestelltes Kraftfahrzeug, insbesondere einen Personenkraftwagen, ausgelegt und ist dementsprechend in einem solchen verbaut. Hierbei umfasst das Fahrerassistenzsystem 2 eine Steuereinheit 4 mit einem Betriebsmodus für eine vollautomatisierte Fahrzeugführung und mit einem Betriebsmodus für eine manuelle Fahrzeugführung, so dass zumindest zeitweise mittels des Fahrerassistenzsystems 2 eine vollautomatisierte Fahrzeugführung des Kraftfahrzeugs realisierbar ist.
-
Die Steuerung des Kraftfahrzeugs durch die Steuereinheit 4 während des Betriebs im Betriebsmodus für die vollautomatisierte Fahrzeugführung erfolgt dabei auf der Basis von Sensordaten, welche das Umfeld des Kraftfahrzeugs sowie die dort vorherrschenden Bedingungen wiedergeben oder abbilden. Diese Sensordaten werden hierbei mit Hilfe von Sensorsystemen generiert, die im Ausführungsbeispiel durch ein Kamerasystem 6 zur optischen Erfassung der Umgebung oder des Umfeldes des Kraftfahrzeugs sowie ein Wettersensorsystem 8 zur Erfassung der Wetterbedingungen in der Umgebung gegeben sind. Die mit diesen beiden Sensorsystemen generierten Sensordaten werden zunächst in einer Sensordatenfusionseinheit 10 aufbereitet und nachfolgend der Steuereinheit 4 zugeführt. Im Rahmen der Aufbereitung der Sensordaten erfolgt dabei unter anderem eine zeitliche Zuordnung der Sensordaten der verschiedenen Sensorsysteme, also des Kamerasystems 6 und des Wettersensorsystems 8, sodass Sensordaten aus dem Kamerasystem 6, die die räumlichen Gegebenheiten im Umfeld des Kraftfahrzeugs zu einem bestimmten Zeitpunkt oder in einem bestimmten Zeitintervall wiederspiegeln, Sensordaten aus dem Wettersensorsystem 8 zugeordnet sind, die die Wetterverhältnisse in der Umgebung des Kraftfahrzeugs zu eben diesem Zeitpunkt bzw. in diesem Zeitintervall wiedergeben.
-
Die so aufbereiteten Sensordaten werden dann in der Steuereinheit 4 genutzt, um mit Hilfe von Algorithmen Steuerbefehle zu berechnen, die schließlich zur Steuerung des Kraftfahrzeugs während des Betriebes im Betriebsmodus für die vollautomatisierte Fahrzeugführung genutzt werden. In diesen Algorithmen sind dabei Parameter enthalten, die quasi den Fahrstil oder die Fahrweise bestimmen, also beispielsweise ob das Kraftfahrzeug eher dynamisch oder eher gemächlich gesteuert wird. Der tatsächlich umgesetzte Fahrstil wird dann durch einen Satz Parameterwerte für diese Parameter bestimmt und ein solcher Satz Parameterwerte ist in einem jeden Benutzerprofil enthalten, das in einem Datenspeicher 12 hinterlegt ist. Auf diese Weise lassen sich mit Hilfe unterschiedlicher Benutzerprofile und somit unterschiedlicher Parameterwerte unterschiedliche Fahrstile realisieren. Hierbei ist ein jedes Benutzerprofil einem Fahrzeugführer zugeordnet und dementsprechend ist das Fahrerassistenzsystem dahingehend individualisiert, das für jeden Fahrzeugführer mittels des diesem zugeordneten Benutzerprofils ein individueller Fahrstil während des Betriebes im Betriebsmodus für die vollautomatisierte Fahrzeugsteuerung realisiert wird.
-
Damit der einem Fahrzeugführer zugeordnete Fahrstil die Vorlieben und/oder Fähigkeiten des Fahrzeugführers widerspiegelt und das entsprechende Benutzerprofil individuell an diesen Fahrzeugführer angepasst ist, ist das Fahrerassistenzsystem 2 weiter als lernendes Fahrerassistenzsystem 2 ausgebildet.
-
Wenn nun ein Fahrzeugführer in das Kraftfahrzeug mit dem Fahrerassistenzsystem 2 einsteigt und den Motor mittels des Zündschlüssels startet, so wird der Fahrzeugführer als zur Fahrzeugführung autorisierte Person erkannt und nachfolgend über eine Anzeige an einem Touchscreen einer Auswahlvorrichtung 14 aufgefordert, sich zu identifizieren, wobei die Auswahlvorrichtung 14 hierfür einen Fingerabdruckscanner 16 aufweist. Wird der entsprechende Fingerabdruck erkannt und der entsprechende Fahrzeugführer somit identifiziert, dann wird der Satz Parameterwerte des diesem Fahrzeugführer zugeordneten Benutzerprofils aus dem Datenspeicher 12 geladen und an die Steuereinheit 4 übermittelt, so dass nachfolgend dieser Satz Parameterwerte während eines Betriebes im Betriebsmodus für die vollautomatisierte Fahrzeugführung genutzt wird. Wird der Fingerabdruck hingegen nicht erkannt, so wird der Fahrzeugführer als noch nicht registrierter Fahrzeugführer identifiziert und infolgedessen wird ein neues Benutzerprofil im Datenspeicher 12 angelegt, in welchem ein hinterlegter Basissatz oder Standardsatz Parameterwerte enthalten ist. Dieser Satz Parameterwerte wird dann in analoger Weise an die Steuereinheit 4 übermittelt und im Falle einer vollautomatisierten Fahrzeugführung angewendet. Die Identifizierung mittels Fingerabdruckscanner 16 stellt dabei lediglich eine von mehreren realisierbaren Möglichkeiten zur Identifizierung dar und kann daher auch mit Hilfe alternativer Methoden erfolgen, wie diese zuvor nicht abschließend aufgeführt wurden.
-
Wird hingegen das Kraftfahrzeug nach einer Identifizierung eines Fahrzeugführers durch den Fahrzeugführer manuell gesteuert, so arbeitet das Fahrerassistenzsystem 2 im Betriebsmodus für die manuelle Fahrzeugsteuerung. In diesem Fall erfolgt eine Analyse oder Auswertung der Fahrweise des Fahrzeugführers mittels einer Auswerteeinheit 18. Dabei werden durch Anwendung eines Lernalgorithmus Parameterwerte oder Parameterkorrekturwerte generiert, die die individuelle Fahrweise des Fahrzeugführers widerspiegeln oder charakterisieren und die so generierten individuellen Parameterwerte bzw. Parameterkorrekturwerte werden nachfolgend zur Anpassung der in dem dem Fahrzeugführer zugeordneten Benutzerprofil hinterlegten Parameterwerte genutzt.
-
Auf diese Weise erfolgt eine allmähliche Anpassung der Parameterwerte eines Benutzerprofils, wodurch sich der während des Betriebes im Betriebsmodus für die vollautomatisierte Fahrzeugführung realisierte Fahrstil nach und nach dem Fahrstil des jeweiligen Fahrzeugführers annähert. Im Idealfall verhält sich dann das Kraftfahrzeug im vollautomatisierten Betrieb nach einer gewissen Einlernzeit genau so, als würde der jeweilige Fahrzeugführer das Kraftfahrzeug manuell also selber steuern. Ein so realisierter Fahrstil entspricht dann den Vorlieben des jeweiligen Fahrzeugführers und eine jede Übergabe der Fahrzeugführung zurück an den Fahrzeugführer, also ein jeder Wechsel vom Betriebsmodus für die vollautomatisierte Fahrzeugführung in den Betriebsmodus für die manuelle Fahrzeugführung, gestaltet sich unproblematisch, da der Fahrstil auch an die individuellen Fähigkeiten des Fahrzeugführers angepasst ist, sodass dieser mit der entsprechenden Fahrsituation bei der Übergabe der Fahrzeugkontrolle nicht überfordert ist.
-
Die Erfindung ist nicht auf das vorstehend beschriebene Ausführungsbeispiel beschränkt. Vielmehr können auch andere Varianten der Erfindung von dem Fachmann hieraus abgeleitet werden, ohne den Gegenstand der Erfindung zu verlassen. Insbesondere sind ferner alle im Zusammenhang mit dem Ausführungsbeispiel beschriebenen Einzelmerkmale auch auf andere Weise miteinander kombinierbar, ohne den Gegenstand der Erfindung zu verlassen.
-
Bezugszeichenliste
-
- 2
- Fahrerassistenzsystem
- 4
- Steuereinheit
- 6
- Kamerasystem
- 8
- Wettersensorsystem
- 10
- Sensordatenfusionseinheit
- 12
- Datenspeicher
- 14
- Auswahlvorrichtung mit Touchscreen
- 16
- Fingerabdruckscanner
- 18
- Auswerteeinheit