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DE102009052853B4 - Verfahren zur Reichweitenabschätzung eines Kraftfahrzeugs - Google Patents

Verfahren zur Reichweitenabschätzung eines Kraftfahrzeugs Download PDF

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DE102009052853B4
DE102009052853B4 DE102009052853.9A DE102009052853A DE102009052853B4 DE 102009052853 B4 DE102009052853 B4 DE 102009052853B4 DE 102009052853 A DE102009052853 A DE 102009052853A DE 102009052853 B4 DE102009052853 B4 DE 102009052853B4
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Abstract

Verfahren zur Reichweitenabschätzung eines Kraftfahrzeugs über eine im Kraftfahrzeug mitgeführten und erfassbaren Energiemenge, dadurch gekennzeichnet, dass – von einem Fahrer eine Begrenzung einer maximal zulässigen Fahrgeschwindigkeit und/oder einer maximal zulässigen Beschleunigung und/oder einer maximalen Leistung für ein Komfortsystem vorgenommen wird, – die das Kraftfahrzeug umgebenden Fahrstraßenprofile, insbesondere ein Höhenprofil oder eine Straßenkategorie, erfasst werden, – eine Rechnereinrichtung zumindest anhand der vorgenommenen Begrenzung, der erfassten Fahrstraßenprofile und der noch vorhandenen Energiemenge eine noch mögliche Reichweite errechnet und anzeigt.

Description

  • Die vorliegende Erfindung betrifft ein Verfahren zur Reichweitenabschätzung eines Kraftfahrzeugs über eine im Kraftfahrzeug mitgeführten und erfassbaren Energiemenge gemäß dem Oberbegriff des Anspruchs 1. Die Erfindung betrifft außerdem ein Kraftfahrzeug mit einer Einrichtung zur Reichweitenabschätzung.
  • Aus der DE 43 44 369 A1 ist ein Verfahren zur verbrauchsorientierten Fahrleistungsbegrenzung, insbesondere für Elektrofahrzeuge, bekannt. Das Verfahren unterstützt den Fahrer bei der Ausnützung des mitgeführten Energievorrates, wobei ausgehend vom jeweils vorhandenen Energievorrat laufend ein auf die Restdistanz bezogener, zulässiger Streckenverbrauch ermittelt wird, aus dem unter Berücksichtigung von Fahrwiderständen ein Vorgabewert bestimmt wird, der eine Vorrichtung zur Fahrleistungsbegrenzung ansteuert. Aus der US 5,487,002 ist ebenfalls ein Verfahren zur Reichweitenabschätzung in Elektrofahrzeugen bekannt, wobei auch hier die Reichweitenabschätzung in Abhängigkeit unterschiedlichster Parameter, wie bspw. Fahrwiderstände, Fahrprofile oder Ladungszustand einer Fahrzeugbatterie, vorgenommen wird.
  • Zum weiteren Stand der Technik sei noch verwiesen auf JP H10-260 050 A , US 2009/0088960 A1 . DE 103 02 504 A1 , DE 10 2007 042 351 A1 sowie DE 10 2008 037 262 A1 .
  • Im Unterschied zu verbrennungsmotorisch angetriebenen Kraftfahrzeugen, steht für Elektrofahrzeuge bislang ein lediglich weit gefasstes Netz an Stromtankstellen zur Verfügung. Ein versehentliches Liegenbleiben auf freier Strecke ist deshalb insbesondere bei Elektrofahrzeugen äußerst unangenehm. Selbst ein gerade noch Erreichen einer Stromtankstelle ist bei Elektrofahrzeugen nicht wünschenswert, da ein Nachladevorgang erhebliche Zeit in Anspruch nimmt und sich so die Weiterfahrt verzögert. Aus diesen Gründen kann es unter Umständen Iohnend sein, durch eine gezielt gedrosselte Fahrweise den Energievorrat so einzuteilen, dass der noch vorhandene Energievorrat im Kraftfahrzeug zumindest zum Erreichen des gesteckten Ziels ausreicht. Ohne eine konkrete Zielvorgabe ist es für einen Fahrer eines Elektrofahrzeuges darüber hinaus wünschenswert, dass er abschätzen kann, welche maximale Reichweite ihm noch zur Verfügung steht.
  • Die vorliegende Erfindung beschäftigt sich mit dem Problem, für ein Verfahren der gattungsgemäßen Art, eine verbesserte Ausführungsform anzugeben, die insbesondere ein verbessertes Energiemanagement ermöglicht.
  • Dieses Problem wird erfindungsgemäß durch die Gegenstände der unabhängigen Ansprüche gelöst. Vorteilhafte Ausführungsformen sind Gegenstand der abhängigen Ansprüche.
  • Die vorliegende Erfindung beruht auf dem allgemeinen Gedanken, bei einem Verfahren zur Reichweitenabschätzung eines Kraftfahrzeugs die Fahrleistung in Form einer maximal zulässigen Fahrgeschwindigkeit und/oder einer maximal zulässigen Beschleunigung und/oder einer maximalen Leistung für ein Komfortsystem (wie z. B. Kühlleistung einer Klimaanlage) vorzugeben bzw. zu begrenzen, und zusammen mit diesen Vorgaben, einer noch vorhandenen Energiemenge und einem erfassten Fahrstraßenprofil eine noch mögliche Reichweite zu errechnen und anzuzeigen. Das Kraftfahrzeug führt dabei eine erfassbare Energiemenge, bspw. eine bestimmte Anzahl an Litern eines fossilen Brennstoffs bzw. eine bestimmte, in einer Fahrzeugbatterie gespeicherte, elektrische Energiemenge mit sich, wobei vor Fahrtantritt vom Fahrer zunächst eine Begrenzung der Fahrleistung in Form einer maximal zulässigen Fahrgeschwindigkeit und/oder einer maximal zulässigen Beschleunigung vorgenommen wird. Über bspw. ein Navigationsgerät ist das Kraftfahrzeug darüber hinaus in der Lage, die das Kraftfahrzeug umgebenden Fahrstraßenprofile, z. B. ein Höhenprofil, eine Straßenkategorie (Autobahn, Land- oder Bundesstraße), Witterung, Straßenzustand, Verkehr, ..., zu erfassen. Die ebenfalls im Kraftfahrzeug angeordnete Rechnereinrichtung ist dabei in der Lage, zumindest anhand der vorgenommenen Begrenzungen, der erfassten Fahrstraßenprofile und der noch vorhandenen Energiemenge die noch mögliche Reichweite des Kraftfahrzeuges zu errechnen und bspw. über das Navigationssystem anzuzeigen. Das Verfahren zur Reichweitenabschätzung ist dabei insbesondere für Elektrofahrzeuge besonders vorteilhaft, da das Netz an Stromtankstellen deutlich weiter gefasst ist als ein Netz normaler Tankstellen und zudem ein Ladevorgang bei einem Elektrofahrzeug deutlich längere Zeit in Anspruch nimmt als das gewöhnliche Auftanken eines herkömmlichen Kraftfahrzeugs. Mit dem erfindungsgemäßen Verfahren ist es somit für den Fahrer einfach abzuschätzen, ob er bspw. ein vorher gestecktes Fahrziel noch sicher erreichen kann. Darüber hinaus ist es mit dem erfindungsgemäßen Verfahren für den Fahrer des Kraftfahrzeugs bei einem vorher nicht festgelegten Ziel möglich, einen Art Reichweitenradius um seine derzeitige Position zu erhalten, die ihm bspw. auf dem Navigationsgerät visuell angezeigt wird. Der Reichweitenradius wird dabei selbstverständlich auch in Abhängigkeit des Fahrstraßenprofils, der noch im Kraftfahrzeug vorhandenen Energiemenge und der vorab definierten maximal zulässigen Fahrleistung errechnet und bietet deshalb eine besonders genaue Möglichkeit der Abschätzung der noch verbleibenden Reichweite. Der Reichweitenradius ist dabei in Abhängigkeit möglicher Routen in alle Himmelsrichtungen oder bezogen zu einem vorgegebenen Ziel vorgesehen.
  • Bei einer vorteilhaften Weiterbildung der erfindungsgemäßen Lösung, berücksichtigt die Rechnereinrichtung bei der Berechnung der noch möglichen Reichweite zumindest einen der nachfolgenden Parameter: Fahrzeugeigenschaften, Fahrzeugzustand, Witterung, Fahrzeuggewicht, Komfortstil, Energiespeicherzustand. Insbesondere bei den Fahrzeugeigenschaften kann die Rechnereinrichtung zusätzlich noch Unterparameter, wie bspw. einen Wirkungsgrad, Reibverluste an den Reifen, aerodynamische Widerstände, etc. berücksichtigen, wodurch ein fein verästeltes Netz geschaffen ist, welches eine besonders genaue und exakte Abschätzung der noch möglichen Reichweite zulässt. Selbstverständlich können dabei weitere Subparameter, wie bspw. Einstellungen an einer Klimaanlage, Alter einer Fahrzeugbatterie, etc. berücksichtigt werden und in die Berechnung der noch möglichen Reichweite eingehen.
  • Bei einer weiteren vorteilhaften Ausführungsform der erfindungsgemäßen Lösung, wird das Erreichen der vom Fahrer festgelegten Fahrleistungsgrenzen haptisch, bspw. über eine Fahrpedalkennlinie und/oder optisch und/oder akustisch angezeigt. Dabei kann eine Fahrpedalkennlinie bspw. derart angepasst werden, dass die eingestellten Fahrleistungen, d. h. die voreingestellte, maximal zulässige Beschleunigung bzw. Fahrgeschwindigkeit, mit der Position eines auch variablen Anschlages dargestellt wird. Durch Überdrücken dieser Position können selbstverständlich auch höhere Fahrleistungen, bspw. für einen Überholvorgang, angefordert werden. Ein solcher, jedoch konstanter, Anschlag ist dabei in ähnlicher Weise aus herkömmlichen Bedienkonzepten als „Kick-down” bekannt. Die Reichweitenprognose wird dabei vorzugsweise während der Fahrt ständig neu berechnet und an bspw. geänderte Begrenzungen hinsichtlich der maximal zulässigen Beschleunigung bzw. hinsichtlich der maximal zulässigen Fahrgeschwindigkeit angepasst.
  • Weitere wichtige Merkmale und Vorteile der Erfindung ergeben sich aus den Unteransprüchen, aus den Zeichnungen und aus der zugehörigen Figurenbeschreibung anhand der Zeichnungen.
  • Es versteht sich, dass die vorstehend genannten und die nachstehend noch zu erläuternden Merkmale nicht nur in der jeweiligen Kombination, sondern auch in anderen Kombinationen oder in Alleinstellung verwendbar sind, ohne den Rahmen der vorliegenden Erfindung zu verlassen.
  • Bevorzugte Ausführungsbeispiele der Erfindung sind in den Zeichnungen dargestellt und werden in der nachfolgenden Beschreibung näher erläutert, wobei sich gleiche Bezugszeichen auf gleiche oder ähnliche oder funktional gleiche Bauteile beziehen.
  • Es zeigen, jeweils schematisch,
  • 1 einen Ablauf eines erfindungsgemäßen Verfahrens zur Reichweitenabschätzung bei einem Kraftfahrzeug,
  • 2 mögliche Ausführungsformen bei Bedienelementen zur Einstellung eines Verhältnisses zwischen maximaler Reichweite und maximaler Leistung,
  • 3 eine Darstellung auf einem Navigationsgerät bei einem vorgegebenen Zielort und einer nicht ausreichenden Reichweite des Kraftfahrzeugs,
  • 4 eine Darstellung wie in 3, jedoch mit einer über den Zielort hinaus vorhandenen Restreichweite,
  • 5 eine Reichweitendarstellung auf einer Karte ohne eine zugehörige Zielvorgabe.
  • Entsprechend der 1, weist ein erfindungsgemäßes Verfahren zur Reichweitenabschätzung eines Kraftfahrzeugs, insbesondere eines Elektrofahrzeugs oder eines Hybridfahrzeugs, mehrere seriell oder parallel ablaufende Verfahrensschritte A bis H auf. Im Verfahrensschritt A wird zunächst eine im Kraftfahrzeug mitgeführte Energiemenge erfasst, bspw. der Inhalt eines Kraftstofftankes bzw. der Ladezustand einer Fahrzeugbatterie. Im Verfahrensschritt B wird nun vom Fahrer eine Begrenzung der Fahrleistung, bspw. in der Form einer Begrenzung einer maximal zulässigen Fahrgeschwindigkeit und/oder einer maximal zulässigen Beschleunigung, vorgenommen. Im Verfahrensschritt C werden nun, bspw. von einem Navigationsgerät, die das Kraftfahrzeug umgebenden Fahrstraßenprofile, insbesondere ein Höhenprofil oder eine Straßenkategorie, erfasst. Zur Reichweitenabschätzung des Kraftfahrzeugs ist es dabei wichtig, zu wissen, ob sich das Kraftfahrzeug im Folgenden vorzugsweise auf Autobahnen, Land- oder Bundesstraßen oder gar nur auf Kreisstraßen bewegt und welche Höhenunterschiede zu bewältigen sind. Parallel zum Verfahrensschritt C kann bspw. der Fahrer auch eine Begrenzung der Fahrleistung durch das Festlegen eines gewünschten Fahrstils, bspw. „gemütlich”, „normal” oder „sportlich” auswählen. Alternativ ist der Fahrstil durch aufgezeichnete Daten von vergangenen Fahrten des Fahrers festlegbar. Insbesondere ist beim Fahrstil auf die Nutzung der Rekuperation durch den Fahrer abzustellen. Denkbar ist auch, dass durch den Fahrer das maximal zulässige Drehmoment am Motor begrenzt wird. All dies kann im Verfahrensschritt D erfolgen. Im Verfahrensschritt H berechnet nun eine Rechnereinrichtung zumindest anhand der vorgenommenen Begrenzungen, der erfassten Fahrstraßenprofile und der noch vorhandenen Energiemenge eine noch mögliche Reichweite des Kraftfahrzeugs und zeigt diese vorzugsweise, wie in den 3–5 dargestellt, auf einem Bildschirm eines Navigationsgerätes an. Mit dem erfindungsgemäßen Verfahren ist somit der Fahrer erstmals in der Lage, durch spezielle Leistungsvorgaben die maximal noch mögliche Reichweite individuell zu beeinflussen.
  • Die Rechnereinrichtung ist dabei darüber hinaus in der Lage, bei der Berechnung der noch möglichen Reichweite in den Verfahrensschritten E, F, G, ... weitere Parameter zu berücksichtigen, wie bspw. die Fahrzeugeigenschaften, einen Fahrzeugzustand, eine Witterung, einen Komfortstil und/oder einen Energiespeicherzustand. Bei den Fahrzeugeigenschaften können insbesondere Wirkungsgrade, Verluste eines Antriebs, Verluste eines Achssystems und/oder der Reifen, Reib- und Rollwiderstände, aerodynamische Kennwerte, sowie ein Energiebedarf von Komfort-, Assistenz- und/oder Sicherheitssystemen berücksichtigt werden. Bei den Komfortsystemen sind insbesondere energieintensive Einrichtungen, wie bspw. eine Klimaanlage oder eine elektrische Heizung, zu nennen. Beim Fahrzeugzustand kann insbesondere dessen Wartungszustand, ein Verschleiß, eventuelle Beschädigungen, eine Temperatur am Motor bzw. Getriebe, eine Zuladung, ein Alter des Fahrzeugs sowie Anbauten, wie bspw. eine Dachbox, ein Fahrradständer oder ähnliches, Berücksichtigung finden. Darüber hinaus kann auch die Witterung, insbesondere die Beleuchtungsverhältnisse, Außentemperaturen und Niederschlag, Wind sowie ein Straßenzustand Eingang in die Berechnung finden. Nicht zuletzt ist auch ein Energiespeicherzustand, d. h. bspw. ein Alter, ein Ladezustand oder eine Temperatur einer Fahrzeugbatterie, insbesondere bei Elektrofahrzeugen, ein die mögliche maximale Reichweite wesentlich beeinflussender Faktor. Die vorgenannte Aufzählung erhebt dabei selbstverständlich keinen Anspruch auf Vollständigkeit, sodass weitere, hier nicht genannte Parameter, bei der Berechnung der noch maximal möglichen Reichweite Eingang finden können. Dabei gilt, dass je mehr Informationen über die Strecke, bspw. auch Verkehrszustände, Höhendaten, Geschwindigkeitsbegrenzungen, etc. vorliegen, desto genauer eine Prognose ausfallen kann.
  • Gemäß der 2 ist dabei ein Bedienelement 1 in der Form eines Drehschalters oder aber ein Bedienelement 2 in der Form eines Schiebers gezeigt, über welches ein Gewichtungsverhältnis zwischen maximal möglicher Reichweite max R und maximal möglicher Leistung max P eingestellt werden kann. Die Bedienelemente 1, 2 können dabei entweder mechanischer Art oder auch lediglich als Touchscreen ausgebildet sein. Selbstverständlich ist auch eine Einstellung der maximal zulässigen Geschwindigkeit bzw. der maximal zulässigen Beschleunigung über derartige Bedienelemente 1, 2 möglich.
  • Die Idee des erfindungsgemäßen Verfahrens ist dabei die Reichweite über die Begrenzung der Fahrleistungen, insbesondere der maximal zulässigen Fahrgeschwindigkeit und/oder der maximal zulässigen Beschleunigung zu beeinflussen, indem diese vorab vom Fahrer eingestellt bzw. begrenzt werden. Dadurch ist es möglich, mittelbar über diese Einstellung eine gewünschte Reichweite einzustellen, wobei die sich aus der Wahl der Leistungsbegrenzungen ergebenden prognostizierten Reichweiten auf einem Navigationsgerät 3 (vgl. 3–5) dargestellt werden können. Generell wird dadurch dem Fahrer über die Begrenzung der Fahrleistung ermöglicht, die Reichweite des Kraftfahrzeugs zu vergrößern, um z. B. sein gewähltes Ziel zu erreichen, eine Reichweiten-Reserve zu erhalten oder einfach nur um Energie zu sparen.
  • Die gemäß der 2 dargestellten Bedienelemente 1, 2 ermöglichen dabei die Gewichtung zwischen maximal möglicher Reichweite max R und maximal möglicher Leistung max P, wobei bei der maximal möglichen Reichweite max R die Fahrleistung, bspw. die maximal zulässige Fahrgeschwindigkeit bzw. die maximal zulässige Beschleunigung entsprechend reduziert werden. Der über das Bedienelement 1, 2 eingestellte Gewichtungsindex kann dann mit geeigneten Kennlinien in eine maximal zulässige Höchstgeschwindigkeit bzw. eine maximale Beschleunigung umgerechnet werden. Alternativ hierzu ist auch denkbar, dass die maximal zulässige Fahrgeschwindigkeit bzw. die maximal zulässige Beschleunigung direkt in km/h bzw. in m/s2 oder aber auch in Prozent der maximalen Beschleunigung eingestellt und eingegeben werden können.
  • Das Erreichen der vom Fahrer festgelegten Fahrleistungsgrenzen kann dabei haptisch, bspw. über eine Fahrpedalkennlinie oder einen Druckpunkt, und/oder optisch und/oder akustisch angezeigt werden. Dabei kann das Bedienkonzept analog dem Kick-down, wie es ähnlich bei Automatikgetrieben zum Einsatz kommt, dargestellt werden. Die Fahrpedalkennlinie wird vorzugsweise derart angepasst, dass die eingestellten Fahrleistungen mit der Position des Anschlages dargestellt werden. Durch Überdrücken dieses Anschlages können höhere bzw. die maximalen Fahrleistungen, bspw. für einen Überholvorgang, angefordert werden. Ein Fahrpedal mit veränderbaren Druckpunkt (Anschlag) stellt dabei eine interessante Alternative zur Änderung der Fahrpedalkennlinie dar. Die Reichweitenprognose wird vorzugsweise während der Fahrt ständig aktualisiert, wobei auch eine Änderung der vorgegebenen Fahrleistungen während der Fahrt vorgenommen werden kann.
  • Gemäß der 3 ist eine Darstellung auf dem Navigationsgerät 3 gezeigt, bei welcher sich das Kraftfahrzeug am Standort mit dem dreieckigen Symbol befindet. Eine Zielflagge markiert das über das Navigationsgerät 3 eingestellte Ziel, wobei nach dem Durchführen des Verfahrens zur Abschätzung der Reichweite erkennbar ist, dass die sich noch an Bord befindliche Energiemenge nicht zum Erreichen des Ziels ausreicht.
  • Demgegenüber ist in 4 ein Kraftfahrzeug mit einer so hohen Energiemenge dargestellt, dass dieses den Zielort problemlos erreicht und ab diesem Zielort noch eine Restreichweite aufweist. Gemäß der 5 wurde auf eine vorherige Zielorteingabe gänzlich verzichtet, sodass das Verfahren in diesem Fall lediglich einen maximal möglichen Aktionsradius ausrechnet, der selbstverständlich abhängig von den voreingestellten Fahrleistungen, dem jeweiligen Straßenprofil und der sich noch an Bord befindlichen Energiemenge ist. Der gezackte Rand des noch möglichen Aktionsradius resultiert dabei bspw. aus unterschiedlichen Höhenprofilen der einzelnen Straßen.
  • Selbstverständlich kann das, gemäß der 1 dargestellte Verfahren stufenweise noch verfeinert werden, indem weitere, nicht genannte Parameter, bspw. über fahrzeuginterne und externe Sensoren (car-2-x, TMC, Galileo, GSM) ermittelt und in die Berechnung der maximal möglichen Reichweite einbezogen werden. Denkbar ist selbstverständlich auch, dass bisherige Fahrten aufgezeichnet und ausgewertet und daraus weitere Berechnungsparameter gewonnen werden können.
  • Um den Energiebedarf während des Fahrens weiter senken zu können, kann auch vorgesehen sein, dass dem Fahrer Anzeigen bzw. andere Fahranweisungen gegeben werden. Das Navigationsgerät 3 ist dabei vorzugsweise in der Lage, die Reichweite farblich oder symbolisch auf der Route darzustellen, eingestellte Geschwindigkeiten gegenüber erlaubten Höchstgeschwindigkeiten zu kennzeichnen, eine Zeitberechnung der Route zusammen mit den erforderlichen Ladezeiten durchzuführen und entsprechend auszuweisen, alternativ zu einer schnellsten Route und einer kürzesten Route auch eine energetisch optimale Route auszuweisen sowie an geplanten Ladestopps eine Verknüpfung bspw. mit Freizeitangeboten anzubieten.

Claims (9)

  1. Verfahren zur Reichweitenabschätzung eines Kraftfahrzeugs über eine im Kraftfahrzeug mitgeführten und erfassbaren Energiemenge, dadurch gekennzeichnet, dass – von einem Fahrer eine Begrenzung einer maximal zulässigen Fahrgeschwindigkeit und/oder einer maximal zulässigen Beschleunigung und/oder einer maximalen Leistung für ein Komfortsystem vorgenommen wird, – die das Kraftfahrzeug umgebenden Fahrstraßenprofile, insbesondere ein Höhenprofil oder eine Straßenkategorie, erfasst werden, – eine Rechnereinrichtung zumindest anhand der vorgenommenen Begrenzung, der erfassten Fahrstraßenprofile und der noch vorhandenen Energiemenge eine noch mögliche Reichweite errechnet und anzeigt.
  2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass vom Fahrer die Begrenzung der Fahrleistung durch das Festelegen eines gewünschten Fahrstils, beispielsweise „gemütlich”, „normal” oder „sportlich”, und/oder eines maximal zulässigen Drehmoments am Motor vorgenommen wird.
  3. Verfahren nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass die Rechnereinrichtung bei der Berechnung der noch möglichen Reichweite zumindest einen der nachfolgenden Parameter berücksichtigt, Fahrzeugeigenschaften, Fahrzeugzustand, Witterung, Komfortstil, Energiespeicherzustand.
  4. Verfahren nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, dass bei den einzelnen Parameter noch zumindest ein zugehöriger Unterparameter bei der Berechnung der noch möglichen Reichweite berücksichtigt wird, Fahrzeugeigenschaften: Wirkungsgrad, Verlust eines Antriebs, Verluste eines Achssystems und/oder der Reifen, aerodynamische Kennwerte, Energiebedarf von Komfort-, Assistenz- und/oder Sicherheitssystemen, wie beispielsweise Radio, Klimaanlage, Heizung, Fahrzeugzustand: Temperatur von Motor und Getriebe, Wartungszustand, Verschleiß, Zuladung, Dachaufbauten, Witterung: Tag oder Nacht, Außentemperatur, Niederschlag, Wind, Straßenzustand, Komfortstil: Einstellung der Klimaanlage und/oder des Radios, Beleuchtung, Nutzung von Zusatzsystemen, Energiespeicherzustand: Alter, Ladezustand, Temperatur.
  5. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, dass das Erreichen der vom Fahrer festgelegten Fahrleistungsgrenzen haptisch, beispielsweise über eine Fahrpedalkennlinie, und/oder optisch und/oder akustisch angezeigt wird.
  6. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, dass dass die von der Rechnereinrichtung errechnete maximale Reichweite auf einem Navigationsgerät (3) angezeigt wird.
  7. Kraftfahrzeug mit, einer Einrichtung zur Reichweitenabschätzung, umfassend – eine Erfassungseinrichtung zur Erfassung der im Kraftfahrzeug mitgeführten Energiemenge, – eine Eingabeeinrichtung (1, 2) über welche von einem Fahrer eine Begrenzung einer Fahrleistung eingegeben wird, – ein Navigationsgerät (3), das die das Kraftfahrzeug umgebenden Fahrstraßenprofile, insbesondere ein Höhenprofil oder eine Straßenkategorie, erfasst, – eine Rechnereinrichtung, die zumindest anhand der vorgenommenen Begrenzung, der erfassten Fahrstraßenprofile und der noch vorhandenen Energiemenge eine noch mögliche Reichweite errechnet.
  8. Kraftfahrzeug nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, dass dass das Kraftfahrzeug als Elektrofahrzeug, als verbrennungsmotorisch angetriebenes Kraftfahrzeug oder als Hybridfahrzeug ausgebildet ist.
  9. Kraftfahrzeug nach Anspruch 7 oder 8, dadurch gekennzeichnet, dass das Navigationsgerät (3) zum Anzeigen der noch möglichen Reichweite ausgebildet ist.
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