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DE102009054752A1 - Antriebsstrang mit einem automatisierten Gruppengetriebe - Google Patents

Antriebsstrang mit einem automatisierten Gruppengetriebe Download PDF

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Publication number
DE102009054752A1
DE102009054752A1 DE102009054752A DE102009054752A DE102009054752A1 DE 102009054752 A1 DE102009054752 A1 DE 102009054752A1 DE 102009054752 A DE102009054752 A DE 102009054752A DE 102009054752 A DE102009054752 A DE 102009054752A DE 102009054752 A1 DE102009054752 A1 DE 102009054752A1
Authority
DE
Germany
Prior art keywords
drive
electric machine
group
transmission
internal combustion
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Withdrawn
Application number
DE102009054752A
Other languages
English (en)
Inventor
Johannes 88045 Glückler
Robert 88069 Januschevski
Kai 88085 Bornträger
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
ZF Friedrichshafen AG
Original Assignee
ZF Friedrichshafen AG
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by ZF Friedrichshafen AG filed Critical ZF Friedrichshafen AG
Priority to DE102009054752A priority Critical patent/DE102009054752A1/de
Priority to EP10785027A priority patent/EP2512853A1/de
Priority to PCT/EP2010/067889 priority patent/WO2011072986A1/de
Priority to US13/513,871 priority patent/US20120240723A1/en
Publication of DE102009054752A1 publication Critical patent/DE102009054752A1/de
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    • B60W30/18—Propelling the vehicle
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    • F16H37/02—Combinations of mechanical gearings, not provided for in groups F16H1/00 - F16H35/00 comprising essentially only toothed or friction gearings
    • F16H37/04—Combinations of toothed gearings only
    • F16H37/042—Combinations of toothed gearings only change gear transmissions in group arrangement
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16H—GEARING
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    • F16H61/70—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing specially adapted for change-speed gearing in group arrangement, i.e. with separate change-speed gear trains arranged in series, e.g. range or overdrive-type gearing arrangements
    • F16H61/702—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing specially adapted for change-speed gearing in group arrangement, i.e. with separate change-speed gear trains arranged in series, e.g. range or overdrive-type gearing arrangements using electric or electrohydraulic control means
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
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    • B60K6/00—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00
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    • B60K6/22—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00 the prime-movers consisting of electric motors and internal combustion engines, e.g. HEVs characterised by apparatus, components or means specially adapted for HEVs
    • B60K6/26—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00 the prime-movers consisting of electric motors and internal combustion engines, e.g. HEVs characterised by apparatus, components or means specially adapted for HEVs characterised by the motors or the generators
    • B60K2006/268—Electric drive motor starts the engine, i.e. used as starter motor
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
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    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
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    • F16H61/0403—Synchronisation before shifting
    • F16H2061/0422—Synchronisation before shifting by an electric machine, e.g. by accelerating or braking the input shaft
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16H—GEARING
    • F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
    • F16H61/04—Smoothing ratio shift
    • F16H2061/0425—Bridging torque interruption
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
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    • F16H—GEARING
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    • F16H3/02—Toothed gearings for conveying rotary motion with variable gear ratio or for reversing rotary motion without gears having orbital motion
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Abstract

Antriebsstrang eines Kraftfahrzeugs, mit einem einen Verbrennungsmotor (VM) und eine elektrische Maschine (EM) aufweisenden Hybridantrieb und einem zwischen den Hybridantrieb und einen Achsantrieb (AB) geschalteten, automatisierten Gruppengetriebe (CT), wobei das Gruppengetriebe (CT) zumindest ein in Vorgelegebauweise ausgeführtes Hauptgetriebe (HG) mit einer Hauptwelle (WH) und mindestens einer Vorgelegewelle (WVG1, WVG2), eine dem Hauptgetriebe (HG) antriebstechnisch vorgeschaltete, insbesondere als Splitgruppe ausgeführte, Vorschaltgruppe (GV) und/oder eine dem Hauptgetriebe (HG) antriebstechnisch nachgeschaltete, insbesondere als Bereichsgruppe ausgeführte, Nachschaltgruppe (GP) aufweist, wobei eine Eingangswelle (WGE) des Gruppengetriebes (CT) über eine steuerbare Anfahrkupplung (AK) mit dem Verbrennungsmotor (VM) und eine Ausgangswelle (WGA) des Gruppengetriebes (CT) mit dem Achsantrieb (AB) in Verbindung steht, und wobei die elektrische Maschine (EM) des Hybridantriebs mit der oder jeder Vorgelegewelle (WVG1, WVG2) in Verbindung steht.

Description

  • Die Erfindung betrifft einen Antriebsstrang mit einem automatisierten Gruppengetriebe. Des Weiteren betrifft die Erfindung ein Verfahren zum Betreiben eines solchen Antriebsstrangs.
  • Als Gruppengetriebe ausgebildete, automatisierte Schaltgetriebe mit einem mehrstufigen Hauptgetriebe und einer dem Hauptgetriebe antriebstechnisch nachgeschalteten, insbesondere als Bereichsgruppe ausgeführten, Nachschaltgruppe und/oder einer dem Hauptgetriebe antriebstechnisch vorgeschalteten, insbesondere als Splitgruppe ausgeführten, Vorschaltgruppe sind z. B. aus der DE 10 2007 010 829 A1 bekannt und kommen z. B. in Nutzfahrzeugen zur Anwendung. Durch eine beispielsweise zweistufig ausgeführte Splitgruppe mit einem in etwa der Hälfte eines mittleren Übersetzungssprungs zwischen zwei aufeinander folgenden Übersetzungsstufen des Hauptgetriebes entsprechenden Übersetzungssprung werden die Übersetzungssprünge des Hauptgetriebes halbiert und die Anzahl der insgesamt zur Verfügung stehenden Gänge verdoppelt. Durch eine beispielsweise zweistufige Bereichsgruppe mit einem in etwa um einen mittleren Übersetzungssprung zwischen zwei aufeinander folgenden Übersetzungsstufen des Hauptgetriebes über dem gesamten Übersetzungssprung des Hauptgetriebes liegenden Übersetzungssprung wird die Spreizung des Gruppengetriebes in etwa verdoppelt und die Anzahl der insgesamt zur Verfügung stehenden Gänge nochmals verdoppelt.
  • Die Splitgruppe kann dem Hauptgetriebe vor- oder nachgeschaltet und demnach als Vorschaltgruppe oder Nachschaltgruppe ausgeführt sein. Ebenso kann die Bereichsgruppe dem Hauptgetriebe vor- oder nachgeschaltet und demnach als Vorschaltgruppe oder Nachschaltgruppe ausgeführt sein. Automatisierte Schaltgetriebe, die formschlüssig arbeitende Schaltelemente aufweisen, sind von automatischen Lastschaltgetrieben mit reibschlüssig arbeitenden Schaltelementen zu unterscheiden.
  • Bei den aus dem Stand der Technik bekannten, automatisierten Gruppengetrieben ist das Hauptgetriebe in Vorgelegebauweise ausgeführt und umfasst eine Hauptwelle sowie mindestens eine Vorgelegewelle. Die Vorschaltgruppe und die Nachschaltgruppe sind ebenfalls in Vorgelegebauweise ausgeführt. Dann, wenn ein solches automatisiertes Gruppengetriebe in einen Antriebsstrang eines Kraftfahrzeugs integriert ist, ist eine Eingangswelle des automatisierten Gruppengetriebes, nämlich der Vorschaltgruppe, über eine steuerbare Anfahrkupplung mit dem Antriebsaggregat und eine Ausgangswelle des automatisierten Gruppengetriebes mit einem Achsantrieb verbunden. Dann, wenn das Antriebsaggregat als reiner Verbrennungsmotor ausgeführt ist, ist der Verbrennungsmotor, wie bereits erwähnt, über die Anfahrkupplung mit der Eingangswelle des Gruppengetriebes gekoppelt. Dann, wenn das Antriebsaggregat als Hybridantrieb mit einem Verbrennungsmotor und einer elektrischen Maschine ausgeführt ist, ist die elektrische Maschine entweder unter Bereitstellung eines sogenannten Kurbelwellenstartergenerators (KSG) zwischen den Verbrennungsmotor und die Anfahrkupplung oder unter Bereitstellung eines sogenannten integrierten Startergenerators (ISG) zwischen die Anfahrkupplung und die Eingangswelle des Gruppengetriebes geschaltet.
  • Die aus dem Stand der Technik bekannten Antriebsstränge, die als Getriebe ein automatisiertes Gruppengetriebe und als Antriebsaggregat einen Hybridantrieb mit einem Verbrennungsmotor und einer elektrischen Maschine aufweisen, verfügen über den Nachteil, dass während der Ausführung einer Schaltung im Gruppengetriebe, insbesondere während der Ausführung einer Schaltung in der Splitgruppe bzw. Vorschaltgruppe des Gruppengetriebes, keine Zugkraftunterstützung bereitgestellt werden kann, wodurch sich eine Komforteinbuße einstellt.
  • Hiervon ausgehend liegt der vorliegenden Erfindung das Problem zu Grunde, einen neuartigen Antriebsstrang mit einem automatisierten Gruppengetriebe zu schaffen.
  • Dieses Problem wird durch einen Antriebsstrang gemäß Anspruch 1 gelöst. Erfindungsgemäß steht die elektrische Maschine des Hybridantriebs mit der oder jeder Vorgelegewelle des Gruppengetriebes in Verbindung.
  • Beim erfindungsgemäßen Antriebsstrang ist die elektrische Maschine des Hybridantriebs nicht wie bei einem Kurbelwellenstartergenerator (KSG) zwischen den Verbrennungsmotor und die Anfahrkupplung oder wie beim integrierten Startergenerator (ISG) zwischen die Anfahrkupplung und die Eingangswelle des Gruppengetriebes geschaltet, vielmehr ist die elektrische Maschine des Hybridantriebs mit der oder jeder Vorgelegewelle des Gruppengetriebes gekoppelt bzw. verbunden. Dies kann über eine separate Vorschaltstufe oder über eine Hohlwelle realisiert sein. Dann, wenn wie bei der Erfindung vorgeschlagen, die elektrische Maschine des Hybridantriebs an die oder jede Vorgelegewelle gekoppelt ist, kann bei einer Schaltung im Gruppengetriebe, insbesondere bei einer Schaltung in der Splitgruppe desselben, eine Zugkraftunterstützung bereitgestellt werden. Hierdurch kann der Fahrkomfort gesteigert werden.
  • Bevorzugte Weiterbildungen der Erfindung ergeben sich aus den Unteransprüchen und der nachfolgenden Beschreibung. Ausführungsbeispiele der Erfindung werden, ohne hierauf beschränkt zu sein, an Hand der Zeichnung näher erläutert. Dabei zeigt:
  • 1 ein Schema eines erfindungsgemäßen Antriebsstrangs mit einem Gruppengetriebe sowie einem Antriebsaggregat und einem Achsantrieb nach einem ersten Ausführungsbeispiel der Erfindung;
  • 2 ein Schema eines erfindungsgemäßen Antriebsstrangs mit einem Gruppengetriebe sowie einem Antriebsaggregat und einem Achsantrieb nach einem zweiten Ausführungsbeispiel der Erfindung;
  • 3 einen möglichen Leistungsfluss beim Antriebsstrang der 1;
  • 4 einen weiteren möglichen Leistungsfluss beim Antriebsstrang der 1;
  • 5 einen weiteren möglichen Leistungsfluss beim Antriebsstrang der 1;
  • 6 ein Schema eines erfindungsgemäßen Antriebsstrangs mit einem Gruppengetriebe sowie einem Antriebsaggregat und einem Achsantrieb nach einem dritten Ausführungsbeispiel der Erfindung;
  • 7 ein Schema eines erfindungsgemäßen Antriebsstrangs mit einem Gruppengetriebe sowie einem Antriebsaggregat und einem Achsantrieb nach einem vierten Ausführungsbeispiel der Erfindung;
  • 8 einen möglichen Leistungsfluss beim Antriebsstrang der 6;
  • 9 einen weiteren möglichen Leistungsfluss beim Antriebsstrang der 6; und
  • 10 einen weiteren möglichen Leistungsfluss beim Antriebsstrang der 6.
  • 1 zeigt ein Schema eines Gruppengetriebes CT zusammen mit einem Verbrennungsmotor VM eines Hybridantriebs, einer elektrischen Maschine EM des Hybridantriebs und einem Achsantrieb AB. Das in 1 dargestellte Gruppengetriebe CT umfasst ein Hauptgetriebe HG, eine dem Hauptgetriebe HG antriebstechnisch vorgeschaltete, als Splitgruppe GV ausgeführte Vorschaltgruppe sowie eine dem Hauptgetriebe HG antriebstechnisch nachgeschaltete, als Bereichsgruppe GP ausgeführte Nachschaltgruppe.
  • Das Hauptgetriebe HG des Gruppengetriebes CT der 1 ist als Direktganggetriebe in Vorgelegebauweise ausgeführt und weist eine Hauptwelle WH und zwei Vorgelegewellen WVG1 und WVG2 auf.
  • Das Hauptgetriebe HG ist mit drei Übersetzungsstufen G1, G2 und G3 für eine Vorwärtsfahrt und einer Übersetzungsstufe R für eine Rückwärtsfahrt dreistufig ausgebildet. Losräder der Übersetzungsstufen G1, G2 und R sind jeweils drehbar auf der Hauptwelle WH gelagert und über zugeordnete Klauenkupplungen schaltbar. Die zugeordneten Festräder sind drehfest auf den Vorgelegewellen WVG1 und WVG2 angeordnet.
  • Die als Direktgang ausgebildete höchste Übersetzungsstufe G3 des Hauptgetriebes HG ist über eine Direktschaltkupplung schaltbar. Die Schaltkupplungen der Übersetzungsstufen G3 und G2 sowie die Schaltkupplungen der Übersetzungsstufen G1 und R sind jeweils als Klauenkupplungen ausgebildet und in einem gemeinsamen Schaltpaket S1 bzw. S2 zusammengefasst.
  • Die als Splitgruppe GV ausgeführte Vorschaltgruppe des Gruppengetriebes CT der 1 ist zweistufig ausgebildet und ebenfalls in Vorgelegebauweise ausgeführt, wobei die beiden Übersetzungsstufen K1 und K2 der Vorschaltgruppe GV zwei schaltbare Eingangskonstante des Hauptgetriebes HG bilden. Durch eine geringere Übersetzungsdifferenz der beiden Übersetzungsstufen K1, K2 ist die Vorschaltgruppe GV als Splitgruppe ausgelegt.
  • Das Losrad der ersten Übersetzungsstufe K1 ist drehbar auf der Eingangswelle WGE gelagert, die über eine steuerbare Anfahrkupplung AK mit dem Verbrennungsmotor VM des Hybridantriebs in Verbindung steht.
  • Das Losrad der zweiten Übersetzungsstufe K2 ist drehbar auf der Hauptwelle WH gelagert.
  • Die Festräder beider Übersetzungsstufen K1, K2 der Vorschaltgruppe bzw. Splitgruppe GV sind jeweils drehfest mit den eingangsseitig verlängerten Vorgelegewellen WVG1 und WVG2 des Hauptgetriebes HG angeordnet. Die synchronisierten und als Klauenkupplungen ausgebildeten Schaltkupplungen der Vorschaltgruppe GV sind in einem gemeinsamen Schaltpaket SV zusammengefasst.
  • Die dem Hauptgetriebe HG nachgeordnete, als Bereichsgruppe GP ausgeführte Nachschaltgruppe des Gruppengetriebes CT der 1 ist ebenfalls zweistufig ausgebildet, jedoch in Planetenbauweise mit einem einfachen Planetenradsatz. Das Sonnenrad PS ist drehfest mit der ausgangsseitig verlängerten Hauptwelle WH des Hauptgetriebes HG verbunden.
  • Der Planetenträger PT ist drehfest mit der Ausgangswelle WGA des Gruppengetriebes CT gekoppelt, die mit einem gestrichelt gezeichneten Achsantrieb AB in Verbindung steht.
  • Das Hohlrad PH steht mit einem Schaltpaket SP mit zwei synchronisierten, als Klauenkupplungen ausgebildeten Schaltkupplungen in Verbindung, durch welche die Bereichsgruppe GP wechselweise durch die Verbindung des Hohlrads PH mit einem feststehenden Gehäuseteil in eine Langsamfahrstufe L und durch die Verbindung des Hohlrads PH mit der Hauptwelle WH bzw. dem Sonnenrad PS in eine Schnellfahrstufe S schaltbar ist.
  • Die Bereichsgruppe GP ist synchronisiert schaltbar.
  • Das Hauptgetriebe HG eines solchen Gruppengetriebes CT ist als unsynchronisiertes Hauptgetriebe ausgeführt, wohingegen die als Bereichsgruppe GP ausgeführte Nachschaltgruppe sowie die als Splitgruppe GV ausgeführte Vorschaltgruppe als synchronisierte Getriebeteile ausgelegt sind.
  • Im Sinne der Erfindung ist die elektrische Maschine EM des Hybridantriebs an die Vorgelegewellen WVG1 und WVG2 gekoppelt bzw. steht mit denselben in Verbindung, nämlich im Ausführungsbeispiel der 1 über eine Vorschaltstufe VS, die zwischen die elektrische Maschine EM und die Vorgelegewellen WVG1 und WVG2 geschaltet und gemäß 1 als Stirnradstufe ausgeführt ist. Die als Stirnradstufe ausgeführte Vorschaltstufe VS, über welche die elektrische Maschine EM des Hybridantriebs mit den Vorgelegewellen WVG1 und WVG2 gekoppelt ist, ist gegenüber der dem Hauptgetriebe HG antriebstechnisch vorgeschalteten Vorschaltgruppe bzw. Splitgruppe GV als separate Gruppe bzw. Stufe ausgeführt.
  • Nach einer vorteilhaften Weiterbildung der Erfindung ist zwischen die elektrische Maschine EM des Hybridantriebs und das Gruppengetriebe CT, nämlich im gezeigten Ausführungsbeispiel der 1 zwischen die elektrische Maschine EM und die separate Vorschaltstufe VS, eine steuerbare Kupplung K geschaltet, über welche die elektrische Maschine EM an das automatisierte Gruppengetriebe CT ankoppelbar bzw. von demselben abkoppelbar ist. Dann, wenn wie in 1 gezeigt, diese Kupplung K geöffnet ist, ist die elektrische Maschine EM vom Gruppengetriebe CT, nämlich von den Vorgelegewellen WVG1 und WVG2, abgekoppelt, wohingegen dann, wenn die Kupplung K geschlossen ist, die elektrische Maschine EM des Hybridantriebs an die beiden Vorgelegewellen WVG1 und WVG2 des Gruppengetriebes CT angekoppelt ist. Bei dieser Kupplung K handelt es sich um eine optionale Baugruppe.
  • Zum Ankoppeln der elektrischen Maschine EM des Hybridantriebs an das automatisierte Gruppengetriebe CT, nämlich an die Vorgelegewellen WVG1 und WVG2 desselben, wird die elektrische Maschine EM über einen Drehzahlregler derselben auf Synchrondrehzahl zur Kupplung K gebracht, die gemäß 1 als formschlüssig arbeitende Klauenkupplung ausgeführt ist.
  • Im Ausführungsbeispiel der 1 ist demnach ein Antriebsstrang mit einem Hybridantrieb und einem automatisierten Gruppengetriebe gezeigt, bei welchem die elektrische Maschine EM des Hybridantriebs an die Vorgelegewellen WVG1 und WVG2 des Gruppengetriebes CT gekoppelt ist, nämlich über eine zusätzliche Vorschaltstufe VS und eine zwischen die zusätzliche Vorschaltstufe VS und die elektrische Maschine EM des Hybridantriebs geschaltete, steuerbare Kupplung K.
  • An dieser Stelle sei darauf hingewiesen, dass das Gruppengetriebe CT des erfindungsgemäßen Antriebsstrangs, wie 2 zeigt, auch eine einzige Vorgelegewelle WVG2 aufweisen kann. Bezüglich anderer Details stimmt das Ausführungsbeispiel der 2 mit dem Ausführungsbeispiel der 1 überein, so dass zur Vermeidung unnötiger Wiederholungen für gleiche Baugruppen gleiche Bezugsziffern verwendet werden und auf die Ausführungen zum Ausführungsbeispiel der 1 verwiesen wird. So ist auch im Ausführungsbeispiel der 2 die elektrische Maschine EM des Hybridantriebs über eine zusätzliche Vorschaltstufe VS an die hier einzige Vorgelegewelle WVG2 gekoppelt, wobei gemäß 2 zwischen die elektrische Maschine EM und die zusätzliche Vorschaltstufe VS vorzugsweise eine Kupplung K geschaltet ist, über welche die elektrische Maschine EM an die Vorgelegewelle WVG2 ankoppelbar bzw. von derselben abkoppelbar ist.
  • 3 bis 5 zeigen für das Ausführungsbeispiel der 1 mögliche Leistungsflüsse LF1, LF2 sowie LF3, die sich in spezifischen Betriebsmodi des Antriebsstrangs der 1 einstellen.
  • So zeigt 3 einen Leistungsfluss LF1 für den Antriebsstrang der 1, der sich dann einstellt, wenn bei Ausführung einer Schaltung in der dem Hauptgetriebe HG antriebstechnisch vorgeschalteten Splitgruppe bzw. Vorschaltgruppe VS über die elektrische Maschine EM des Hybridantriebs am Achsantrieb AB eine Zugkraftunterstützung bereitgestellt wird.
  • Zur Ausführung einer Schaltung in der Splitgruppe GV wird die Anfahrkupplung AK geöffnet und der Verbrennungsmotor VM des Hybridantriebs vom Achsantrieb AB abgekoppelt, wobei die elektrische Maschine EM des Hybridantriebs am Achsantrieb AB angekoppelt bleibt. Während des gesamten Schaltvorgangs in der dem Hauptgetriebe HG vorgeschalteten Splitgruppe bzw. Vorschaltgruppe GV bleibt die elektrische Maschine EM bei geschlossener Kupplung K an den Vorgelegewellen WVG1 und WVG2 des Gruppengetriebes CT und damit am Achsantrieb AB angekoppelt, wobei dann im Hauptgetriebe HG keine Neutralstellung vorliegt und in der dem Hauptgetriebe HG antriebstechnisch nachgeschalteten Bereichsgruppe bzw. Nachschaltgruppe GP keine Schaltung ausgeführt wird. Über eine Leistungsabgabe der elektrischen Maschine EM des Hybridantriebs kann dann während der Ausführung einer Schaltung in der dem Hauptgetriebe HG vorschalteten Splitgruppe bzw. Vorschaltgruppe GV eine Zugkraftunterstützung realisiert werden. Eine Synchronisierung der Splitgruppe bzw. Vorschaltgruppe GV wird während der Ausführung des Schaltvorgangs in derselben nicht stärker belastet, da sich eine sogenannte Massenträgheit der elektrischen Maschine EM des Hybridantriebs nicht auf die Eingangswelle WGE des Getriebes, sondern vielmehr auf die Vorgelegewellen WVG1 und WVG2 wirkt.
  • 4 verdeutlicht einen Signalfluss LF2 für den Antriebsstrang der 1, der sich im generatorischen Betrieb der elektrischen Maschine EM bei stillstehendem Kraftfahrzeug einstellt. In diesem Fall wird die elektrische Maschine EM des Hybridantriebs vom Verbrennungsmotor VM desselben angetrieben, wozu dann die Anfahrkupplung AK sowie die Kupplung K geschlossen sind und ebenfalls in der dem Hauptgetriebe HG vorgeschalteten Splitgruppe bzw. Vorschaltgruppe GV eine Kraftübertragung erfolgen kann. Eine Antriebsverbindung zwischen dem Verbrennungsmotor VM und dem Achsabtrieb AB ist z. B. dadurch unterbrochen, dass das Hauptgetriebe HG eine Neutralstellung einnimmt.
  • Auf analoge Weise zur 4 können im Stillstand des Antriebsstrangs bzw. Kraftfahrzeugs auch andere elektrische Verbraucher vom Verbrennungsmotor VM mit Energie versorgt werden. Andere elektrische Verbraucher werden auch als elektrische Nebenverbraucher bezeichnet, die in Analogie zur 4 im Stillstand des Kraftfahrzeugs dadurch vom Verbrennungsmotor VM des Hybridantriebs angetrieben werden können, dass zwischen dem Verbrennungsmotor VM und dem jeweiligen elektrischen Nebenverbraucher eine Antriebsverbindung besteht, wohingegen zwischen dem Verbrennungsmotor VM und dem Achsantrieb AB die Antriebsverbindung unterbrochen ist.
  • Dann, wenn elektrische Nebenverbraucher bei Fahrt des Kraftfahrzeugs vom Verbrennungsmotor VM des Hybridantriebs zur Bereitstellung von Energie angetrieben werden sollen, besteht sowohl eine Antriebsverbindung zwischen dem Verbrennungsmotor VM und dem jeweiligen elektrischen Nebenverbraucher als auch zwischen dem Verbrennungsmotor VM und dem Achsantrieb AB, so dass dann eine Leistungsverzweigung ausgehend vom Verbrennungsmotor VM zum jeweiligen elektrischen Nebenverbraucher sowie zum Achsantrieb AB besteht.
  • 5 verdeutlicht einen Leistungsfluss LF3 für den Antriebsstrang der 1, bei welchem mithilfe der elektrischen Maschine EM des Hybridantriebs ein mechanischer Nebenabtrieb PTO (Power Take Out) angetrieben werden soll. Ein solcher mechanischer Nebenabtrieb PTO ist, wie 5 zeigt, an eine der Vorgelegewellen des Gruppengetriebes CT, nämlich gemäß 5 an die Vorgelegewelle WVG1, gekoppelt, wobei gemäß 5 der mechanische Nebenabtrieb PTO alleine von der elektrischen Maschine EM des Hybridantriebs aus angetrieben werden kann. Hierzu nimmt das Hauptgetriebe HG eine Neutralstellung ein, wobei im Stillstand des Kraftfahrzeugs zusätzlich die Anfahrkupplung AK geöffnet ist.
  • Weiterhin kann mit dem Antriebsstrang der 1 durch Rekuperation bzw. Rekuperieren eine Energierückgewinnung realisiert werden, wobei beim Rekuperieren primär mit der elektrischen Maschine EM des Hybridantriebs gebremst wird, um dieselbe generatorisch zu betreiben, wobei dann hierbei elektrische Energie in einem nicht gezeigten elektrischen Energiespeicher des Hybridantriebs gespeichert wird, um sie bei Bedarf gezielt zum Antreiben der elektrischen Maschine EM des Hybridantriebs zu verwenden, um so z. B. am Achsantrieb AB ein Antriebsmoment bereitzustellen oder um Verbraucher oder Nebenaggregate des Antriebsstrangs anzutreiben. Beim Rekuperieren besteht eine Antriebsverbindung zwischen dem Achsantrieb AB und der elektrischen Maschine EM des Hybridantriebs, um beim Bremsen am Achsantrieb AB auftretende, mechanische Bremsenergie in elektrische Energie an der elektrischen Maschine EM des Hybridantriebs zu wandeln.
  • Weiterhin ist es beim Antriebsstrang der 1 möglich, bei einer Fahrt mit ausgeglichenem Fahrwiderstand den Verbrennungsmotor VM des Hybridantriebs vom Achsantrieb AB durch Öffnen der Anfahrkupplung AK abzukoppeln und nachfolgend den Verbrennungsmotor VM zur Realisierung einer Kraftstoffeinsparung abzuschalten. Die elektrische Maschine EM bleibt hierbei permanent an den Achsantrieb AB bzw. die Vorgelegewellen WVG1 und WVG2 angekoppelt.
  • Soll nachfolgend der Verbrennungsmotor VM wieder an den Achsantrieb AB angekoppelt werden, so wird nachfolgend zunächst der Verbrennungsmotor VM bei einem Hauptgetriebe HG in Neutralstellung angelassen bzw. angeschleppt, nämlich mithilfe der elektrischen Maschine EM des Hybridantriebs. Die elektrische Maschine EM treibt dann den Verbrennungsmotor VM in Funktion eines Anlassers direkt an, wobei dann, wenn für den Verbrennungsmotor VM eine Synchrondrehzahl hergestellt ist, die Anfahrkupplung AK geschlossen werden kann.
  • Alternativ kann der Verbrennungsmotor VM auch über einen sogenannten Schwungstart während der Fahrt unter Ausnutzung der kinetischen Energie des Fahrzeugs angelassen werden, wobei dann die elektrische Maschine EM des Hybridantriebs das zum Anschleppen des Verbrennungsmotors VM benötigte Anwurfmoment kompensiert, während die Anfahrkupplung AK schließt, um den Fahrkomfort zu gewährleisten. Hierbei befindet sich dann das Hauptgetriebe HG des Gruppengetriebes CT nicht in Neutral sondern in einer Kräfte bzw.
  • Momente übertragenden Schaltstellung, wobei die als Planetengetriebe ausgebildete Nachschaltgruppe bzw. Bereichsgruppe GP vorzugsweise im sogenannten Blockumlauf mit einen Übersetzung von Eins betrieben wird und im Gruppengetriebe CT eine zur Fahrgeschwindigkeit passende Übersetzung gewählt ist, um ein Überdrehen des Verbrennungsmotors VM zu vermeiden.
  • Ferner kann beim Antriebsstrang der 1 rein elektrisch über die elektrische Maschine EM des Hybridantriebs mit teilweiser Nutzung einer Spreizung des Gruppengetriebes CT gefahren werden, wobei bei geöffneter Anfahrkupplung AK je nach Typ des Gruppengetriebes CT Gänge des Hauptgetriebes HG, der Splitgruppe bzw. Vorschaltgruppe GV und/oder der Nachschaltgruppe bzw. Bereichsgruppe GP zur Verfügung stehen.
  • Sämtliche, oben beschriebene Betriebsmodi des Antriebsstrangs der 1, also die Rekuperation bzw. das Rekuperieren, die Bereitstellung einer Zugkraftunterschützung bei Ausführung einer Schaltung, die Versorgung von elektrischen Nebenverbrauchern über den Verbrennungsmotor, die Versorgung von mechanischen Nebenverbrauchern, das Ausschalten sowie nachfolgende Anschalten des Verbrennungsmotors sowie die rein elektrische Fahrt unter teilweiser Nutzung der Spreizung des Gruppengetriebes CT können auf analoge Art und Weise beim Antriebsstrang der 2 zum Einsatz kommen, der sich, wie bereits ausgeführt, vom Antriebsstrang der 1 lediglich dadurch unterscheidet, dass derselbe eine einzige Vorgelegewelle und nicht wie in 1 zwei Vorgelegewellen aufweist.
  • Weitere Ausführungsbeispiele von erfindungsgemäßen Antriebssträngen zeigen 6 und 7, wobei 6 ein Ausführungsbeispiel mit zwei Vorgelegewellen WVG1 und WVG2 und 7 ein Ausführungsbeispiel mit einer einzigen Vorgelegewelle WVG2 zeigt.
  • Auch bei den Ausführungsbeispielen der 6 und 7 ist jeweils, wie bei den Ausführungsbeispielen der 1 und 2, die elektrische Maschine EM des Hybridantriebs mit der oder jeder Vorgelegewelle WVG1, WVG2 des Gruppengetriebes CT gekoppelt bzw. verbunden, wobei im Ausführungsbeispiel der 1 und 2 hierzu jedoch keine separate Vorschaltstufe VS vorhanden ist, vielmehr erfolgt bei dem Ausführungsbeispiel der 6 und 7 die Ankopplung bzw. Verbindung der elektrischen Maschine EM an die oder jede Vorgelegewelle WVG1, WVG2 mit Hilfe einer zusätzlichen Hohlwelle HW, die eine direkte Verbindung zwischen der elektrischen Maschine EM und einer Übersetzungsstufe K1 der dem Hauptgetriebe HG antriebstechnisch vorgeschalteten Splitgruppe bzw. Vorschaltgruppe GV herstellt.
  • In den Ausführungsbeispielen der 6 und 7 ist ebenso wie den Ausführungsbeispielen der 1 und 2 vorzugsweise eine Kupplung K vorhanden, über welche die elektrische Maschine EM des Hybridantriebs an die oder jede Vorgelegewelle WVG1, WVG2 des Gruppengetriebes CT angekoppelt bzw. von denselben abgekoppelt werden kann.
  • Bei dieser Kupplung K handelt es sich wiederum um eine Klauenkupplung, die dann, wenn dieselbe geschlossen ist, eine unmittelbare Verbindung der elektrischen Maschine EM zur Splitgruppe bzw. Vorschaltgruppe GV bereitstellt. Dann hingegen, wenn die Kupplung K geöffnet ist, ist die elektrische Maschine EM des Hybridantriebs von der Splitgruppe bzw. Vorschaltgruppe GV, nämlich von der oder jeder Vorgelegewelle WVG1, WVG2 derselben, abgekoppelt.
  • Die Ausführungsbeispiele der 6 und 7 unterscheiden sich von den Ausführungsbeispielen der 1 und 2 demnach lediglich dadurch, dass bei den Ausführungsbeispielen der 6 und 7 die Ankopplung der elektrischen Maschine EM an die oder jede Vorgelegewelle WVG1, WVG2 des Gruppengetriebes CT nicht über eine separate Vorschaltstufe VS erfolgt, sondern vielmehr über eine Hohlwelle HW, die eine direkte Verbindung zwischen elektrischer Maschine EM und der oder jeder Vorgelegewelle herstellt.
  • Hinsichtlich der übrigen Details und der realisierbaren Betriebsmodi für den Antriebsstrang bestehen keinerlei unterschiede, wobei die in 8 bis 10 gezeigten Betriebsmodi des Antriebsstrangs der 6 den in 3 bis 5 gezeigten Betriebsmodi des Antriebsstrangs der 1 entsprechen. Zur Vermeidung unnötiger Wiederholungen wird hinsichtlich der Betriebsmodi auf die obigen Ausführungen verwiesen, wobei diese Betriebsmodi auch für das Ausführungsbeispiel der 7, welches durch eine einzige Vorgelegewelle WVG2 gekennzeichnet ist, gelten. Die Leistungsflüsse LF1 der Betriebsmodi der 3 und 8, die Leistungsflüsse LF2 der Betriebsmodi der 4 und 9 sowie die Leistungsflüsse LF3 der Betriebsmodi der 5 und 10 entsprechen einander in ihrer Wirkungsweise.
  • Konstruktiv kann die elektrische Maschine EM bei den gezeigten Ausführungsbeispielen jeweils primärseitig koaxial an eine sogenannte Kupplungsglocke des Gruppengetriebes CT angeflanscht sein.
  • Mit der hier vorliegenden Erfindung ist die Rückgewinnung von Bremsenergie beim Rekuperieren möglich. Durch die Bereitstellung einer Zugkraftunterstützung bei der Ausführung von Schaltvorgängen im Gruppengetriebe, insbesondere in der Splitgruppe des Gruppengetriebes, kann der Fahrkomfort gesteigert werden. Durch Boosten mit der elektrischen Maschine können Zugrückschaltungen zeitlich begrenzt vermieden werden.
  • Ein rein elektrisches Fahren unter teilweiser Nutzung der Getriebespreizung des Gruppengetriebes ist möglich. Durch Verschiebung von Betriebspunkten der elektrischen Maschine kann elektrische Energie eingespart werden, nämlich dadurch, dass Betriebspunkte der elektrischen Maschine in einen höheren Bereich verschoben werden. Sowohl bei Fahrt als auch im Stillstand des Kraftfahrzeugs kann über die elektrische Maschine des Hybridantriebs elektrische Energie für z. B. elektrische Nebenverbraucher bereitgestellt werden.
  • Ferner können mechanische Nebenverbraucher direkt über die elektrische Maschine angetrieben werden. Durch Ausschalten des Verbrennungsmotors bei einer Fahrt mit ausgeglichenen Fahrwiderständen kann eine Kraftstoffeinsparung realisiert werden.
  • Weiterhin kann eine Kraftstoffeinsparung durch eine gezielte Verschiebung von Betriebspunkten des Verbrennungsmotors realisiert werden. Eine Synchronisation der elektrischen Maschine kann über deren Drehzahlregler oder alternativ über das Gruppengetriebe erfolgen. Die elektrische Maschine kann von den Vorgelegewellen abgekoppelt werden, um Leerlaufverluste der elektrischen Maschine zu vermeiden.
  • Bezugszeichen
    • AB
      Achsantrieb
      AK
      Anfahrkupplung
      CT
      Gruppengetriebe
      EM
      elektrische Maschine
      G1
      Übersetzungsstufe Vorwärtsfahrt
      G2
      Übersetzungsstufe Vorwärtsfahrt
      G3
      Übersetzungsstufe Vorwärtsfahrt
      GV
      Splitgruppe
      GP
      Bereichsgruppe
      HG
      Hauptgetriebe
      HW
      Hohlwelle
      K
      Kupplung
      K1
      Übersetzungsstufe
      K2
      Übersetzungsstufe
      L
      Langsamfahrstufe
      LF1
      Leistungsfluss
      LF2
      Leistungsfluss
      LF3
      Leistungsfluss
      PS
      Sonnenrad
      PT
      Planetenträger
      PTO
      Nebenabtrieb
      PH
      Hohlrad
      R
      Übersetzungsstufe Rückwärtsfahrt
      S
      Schnellfahrstufe
      S1
      Schaltpaket
      S2
      Schaltpaket
      SP
      Schaltpaket
      SV
      Schaltpaket
      VM
      Verbrennungsmotor
      VS
      Vorschaltstufe
      WGA
      Ausgangswelle
      WGE
      Eingangswelle
      WH
      Hauptwelle
      WVG1
      Vorgelegewelle
      WVG2
      Vorgelegewelle
  • ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
  • Diese Liste der vom Anmelder aufgeführten Dokumente wurde automatisiert erzeugt und ist ausschließlich zur besseren Information des Lesers aufgenommen. Die Liste ist nicht Bestandteil der deutschen Patent- bzw. Gebrauchsmusteranmeldung. Das DPMA übernimmt keinerlei Haftung für etwaige Fehler oder Auslassungen.
  • Zitierte Patentliteratur
    • DE 102007010829 A1 [0002]

Claims (14)

  1. Antriebsstrang eines Kraftfahrzeugs, mit einem einen Verbrennungsmotor (VM) und eine elektrische Maschine (EM) aufweisenden Hybridantrieb und einem zwischen den Hybridantrieb und einen Achsantrieb (AB) geschalteten, automatisierten Gruppengetriebe (CT), wobei das automatisierte Gruppengetriebe (CT) zumindest ein in Vorgelegebauweise ausgeführtes Hauptgetriebe (HG) mit einer Hauptwelle (WH) und mindestens einer Vorgelegewelle (WVG1, WVG2), eine dem Hauptgetriebe (HG) antriebstechnisch vorgeschaltete, insbesondere als Splitgruppe ausgeführte, Vorschaltgruppe (GV) und/oder eine dem Hauptgetriebe (HG) antriebstechnisch nachgeschaltete, insbesondere als Bereichsgruppe ausgeführte, Nachschaltgruppe (GP) aufweist, wobei eine Eingangswelle (WGE) des automatisierten Gruppengetriebes (CT) über eine steuerbare Anfahrkupplung (AK) mit dem Verbrennungsmotor (VM) des Hybridantriebs und eine Ausgangswelle (WGA) des automatisierten Gruppengetriebes (CT) mit dem Achsantrieb (AB) in Verbindung steht, dadurch gekennzeichnet, dass die elektrische Maschine (EM) des Hybridantriebs mit der oder jeder Vorgelegewelle (WVG1, WVG2) in Verbindung steht.
  2. Antriebsstrang nach Anspruch 1, gekennzeichnet durch eine zwischen die elektrische Maschine (EM) und die oder jede Vorgelegewelle (WVG1, WVG2) geschaltete, steuerbare Kupplung (K), über welche die elektrische Maschine (EM) an das automatisierte Gruppengetriebe (CT), nämlich an die oder jede Vorgelegewelle, ankoppelbar und von demselben abkoppelbar ist.
  3. Antriebsstrang nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass die steuerbare Kupplung (K) als Klauenkupplung ausgeführt ist, wobei zum Ankoppeln der elektrischen Maschine (EM) an das automatisierte Gruppengetriebe (CT) die elektrische Maschine (EM) über einen Drehzahlregler derselben auf Synchrondrehzahl zur Klauenkupplung gebracht wird.
  4. Antriebsstrang nach Anspruch 2 oder 3, dadurch gekennzeichnet, dass die elektrische Maschine (EM) des Hybridantriebs an die oder jede Vorgelegewelle (WVG1, WVG2) über eine Vorschaltstufe (VS) gekoppelt ist.
  5. Antriebsstrang nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, dass die Vorschaltstufe (VS), die zwischen die elektrische Maschine (EM) und die oder jede Vorgelegewelle (WVG1, WVG2) gekoppelt und vorzugsweise als Stirnradstufe ausgeführt ist, gegenüber der dem Hauptgetriebe (HG) antriebstechnisch vorgeschalteten, insbesondere als Splitgruppe ausgeführten, Vorschaltgruppe (GV) als separate Gruppe bzw. Stufe ausgeführt ist.
  6. Antriebsstrang nach Anspruch 2 oder 3, dadurch gekennzeichnet, dass die elektrische Maschine (EM) des Hybridantriebs an die oder jede Vorgelegewelle (WVG1, WVG2) über eine Hohlwelle (HW) gekoppelt ist.
  7. Antriebsstrang nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, dass über die Hohlwelle (HW) eine direkte Verbindung zu einer ersten Übersetzungsstufe (K1) der dem Hauptgetriebe (HG) antriebstechnisch vorgeschalteten, insbesondere als Splitgruppe ausgeführten, Vorschaltgruppe (GV) herstellbar ist.
  8. Verfahren zum Betreiben eines Antriebsstrangs nach einem der Ansprüche 1 bis 7, wobei zur Versorgung eines elektrischen Verbrauchers mit Energie der jeweilige Verbraucher vom Verbrennungsmotor (VM) angetrieben wird, wozu das Gruppengetriebe (CT) im Stillstand des Kraftfahrzeugs derart geschaltet wird, dass eine Antriebsverbindung zwischen dem Verbrennungsmotor (VM) und dem Verbraucher besteht und eine Antriebsverbindung zwischen dem Verbrennungsmotor (VM) und dem Achsantrieb (AB) unterbrochen ist, wohingegen das Gruppengetriebe (CT) bei Fahrt des Kraftfahrzeugs derart geschaltet wird, dass eine Antriebsverbindung zwischen dem Verbrennungsmotor (VM) und dem Verbraucher und eine Antriebsverbindung zwischen dem Verbrennungsmotor (VM) und dem Achsantrieb (AB) besteht.
  9. Verfahren zum Betreiben eines Antriebsstrangs nach einem der Ansprüche 1 bis 7, wobei beim Rekuperieren primär mit der elektrischen Maschine (EM) des Hybridantriebs gebremst wird, wozu das Gruppengetriebes (CT) derart geschaltet wird, dass eine Antriebsverbindung zwischen dem Achsantrieb (AB) und der elektrischen Maschine (EM) besteht.
  10. Verfahren zum Betreiben eines Antriebsstrangs nach einem der Ansprüche 1 bis 7, wobei bei Ausführung einer Schaltung in der dem Hauptgetriebe (HG) antriebstechnisch vorgeschalteten, insbesondere als Splitgruppe ausgeführten, Vorschaltgruppe über die elektrischen Maschine (EM) des Hybridantriebs eine Zugkraftunterstützung bereitgestellt wird, wozu der Verbrennungsmotor (VM) des Hybridantriebs vom Achsantrieb (AB) angekoppelt wird, die elektrische Maschine (EM) des Hybridantriebs an den Achsantrieb (AB) angekoppelt bleibt, während im Hauptgetriebe (HG) keine Neutralstellung vorliegt und in der dem Hauptgetriebe (HG) antriebstechnisch nachgeschalteten, insbesondere als Bereichsgruppe ausgeführten, Nachschaltgruppe (GP) keine Schaltung ausgeführt wird.
  11. Verfahren zum Betreiben eines Antriebsstrangs nach einem der Ansprüche 1 bis 7, wobei bei Fahrt des Kraftfahrzeugs und bei ausgeglichenem Fahrwiderstand der Verbrennungsmotor (VM) vom Achsantrieb (AB) durch Öffnen der Anfahrkupplung (AK) abgekoppelt und nachfolgend der Verbrennungsmotor (VM) ausgeschaltet wird, wohingegen die elektrische Maschine (EM) am Achsantrieb (AB) angekoppelt bleibt.
  12. Verfahren nach Anspruch 11, dadurch gekennzeichnet, dass zum nachfolgenden Ankoppeln des Verbrennungsmotors (VM) an den Achsantrieb (AB) zunächst der Verbrennungsmotors (VM) bei in die Neutralstellung überführtem Hauptgetriebe (HG) von der elektrischen Maschine (EM) angeschleppt und angelassen und nachfolgend die Anfahrkupplung (AK) geschlossen wird.
  13. Verfahren nach Anspruch 11, dadurch gekennzeichnet, dass zum nachfolgenden Ankoppeln des Verbrennungsmotors (VM) an den Achsantrieb (AB) der Verbrennungsmotor (VM) während der Fahrt unter Ausnutzung der kinetischen Energie des Fahrzeugs durch Schließen der Anfahrkupplung (AK) bei nicht in die Neutralstellung überführtem Hauptgetriebe (HG) angelassen wird, wobei die elektrische Maschine (EM) das zum Anschleppen des Verbrennungsmotors (VM) benötigte Moment kompensiert, während die Anfahrkupplung (AK) schließt.
  14. Verfahren zum Betreiben eines Antriebsstrangs nach einem der Ansprüche 1 bis 7, wobei zur Versorgung eines mechanischen Nebenverbrauchers (PTO) mit Energie der jeweilige Nebenverbraucher von der elektrischen Maschine (EM) des Hybridantriebs angetrieben wird.
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