DE102009031846A1

DE102009031846A1 - Hinterachse vom Verbundlenkerachstyp für Kraftfahrzeug

Info

Publication number: DE102009031846A1
Application number: DE102009031846A
Authority: DE
Inventors: Gerd Bitz; Michael Harder; Dirk Ehrlich; Jürgen Siebeneick
Original assignee: GM Global Technology Operations LLC
Current assignee: GM Global Technology Operations LLC
Priority date: 2009-07-03
Filing date: 2009-07-03
Publication date: 2011-01-05
Also published as: RU2526323C2; CN101941460A; GB2471543B; GB201008342D0; RU2010127258A; US20110031712A1; GB2471543A

Abstract

Die Erfindung betrifft eine Verbundlenkerachse für ein Kraftfahrzeug, mit zwei starren Längslenkern zur Aufnahme von Radträgern, die jeweils durch eine Lagerbuchse an einer Fahrzeugkarosserie anlenkbar sind, wobei die Längslenker durch eine biegestarre, aber wenigstens abschnittsweise torsionselastische Querstrebe, sowie durch ein Wattgestänge miteinander verbunden sind. In der Verbundlenkerachse sind Mittelachsen der Lagerbuchsen jeweils parallel zur Fahrzeughochachse (z) angeordnet. Des Weiteren erstreckt sich die Erfindung auf ein mit einer solchen Hinterachse ausgerüstetes Kraftfahrzeug.

Description

Die vorliegende Erfindung liegt auf dem Gebiet der Fahrzeugtechnik und betrifft nach ihrer Gattung eine Kraftfahrzeug-Hinterachse vom Verbundlenkerachstyp, sowie ein mit einer solchen Hinterachse ausgestattetes Kraftfahrzeug.
Stand der Technik
Hinterachsen vom Verbundlenkerachstyp sind den Fachleuten auf dem Gebiet der Fahrwerkstechnik hinlänglich bekannt. Sie werden in modernen Kraftfahrzeugen serienmäßig eingesetzt, da sie vorteilhafte Fahreigenschaften mit einem einfachen technischen Aufbau vereinen. Allgemein umfassen Hinterachsen vom Verbundlenkerachstyp – im Folgenden als ”Verbundlenkerachsen” bezeichnet – zwei starre Längslenker, die mit Befestigungsabschnitten zur Befestigung von Radträgern für die drehbare Lagerung von Fahrzeugrädern versehen sind. An ihrem vorderen Ende sind die beiden Längslenker über Lagerbuchsen an der Fahrzeugkarosserie oder einem mit der Fahrzeugkarosserie verbundenen Fahrschemel angelenkt. Die beiden Längslenker sind durch eine biegesteife, jedoch torsionsweiche Querstrebe miteinander verbunden. Die Querstrebe wirkt als Stabilisator, so dass bei einer Kurvenfahrt das Kurvenverhalten des Fahrzeugs wesentlich verbessert werden kann. Die Stabilisatorwirkung der Querstrebe kann durch einen zusätzlichen Stabilisator verstärkt werden.
Verbundlenkerachsen sind beispielsweise in den europäischen Patentschriften EP 0774369 B1 und EP 0681932 B2 der Anmelderin eingehend beschrieben.
Verbundlenkerachsen müssen, neben dem Fahrzeuggewicht, auch alle Kräfte aufnehmen, die während einer Beschleunigung oder Verzögerung des Fahrzeugs an den Rädern angreifen. So treten insbesondere bei einer Kurvenfahrt an den Radaufstandslinien Seitenkräfte auf, durch welche die Längslenker bedingt durch die spezielle Achskonstruktion um die vorderen Lagerstellen verschwenkt werden. Wie dem Fachmann an sich bekannt ist, neigen Verbundlenkerachsen aus diesem Grund zu einer Übersteuerungsbewegung bei Kurvenfahrt, dem so genannten ”Seitenkraftübersteuern”.
Um dem Seitenkraftübersteuern entgegen zu wirken, ist es bekannt, die typischer Weise senkrecht zur Fahrzeuglängsrichtung angeordneten Schwenkachsen der Lagerbuchsen der Längslenker in Bezug auf die Fahrzeuglängsrichtung schräg anzustellen. Eine solche Verbundlenkerachse ist beispielsweise in der europäischen Patentanmeldung EP 2020314 A1 und der deutschen Offenlegungsschrift DE 102008035625 A1 der Anmelderin beschrieben.
Eine andere Lösung sieht die Verwendung eines die beiden Längslenker in Fahrzeugquerrichtung miteinander verbindenden Wattgestänges vor. Das Wattgestänge umfasst an den Längslenkern angelenkte und über eine Wippe miteinander verbundene Stangen, wobei die Wippe an der Fahrzeugkarosserie bzw. am Hilfsrahmen drehbar gelagert ist.
Eine für die vorliegende Erfindung gattungsbildende Verbundlenkerachse mit Wattgestänge ist beispielsweise in der deutschen Offenlegungsschrift DE 102006033755 A1 der Anmelderin gezeigt.
Aufgabenstellung
Demgegenüber besteht die Aufgabe der vorliegenden Erfindung darin, eine gattungsgemäße Verbundlenkerachse in vorteilhafter Weise weiterzubilden.
Diese Aufgabe wird nach dem Vorschlag der Erfindung durch eine Hinterachse vom Verbundlenkerachstyp für ein Kraftfahrzeug mit den Merkmalen des unabhängigen Anspruchs gelöst. Vorteilhafte Ausgestaltungen der Erfindung sind durch die Merkmale der Unteransprüche angegeben.
Erfindungsgemäß ist eine Hinterachse vom Verbundlenkerachstyp für ein Kraftfahrzeug gezeigt. Für das Kraftfahrzeug können in üblicher Terminologie Richtungen und Lagebeziehungen definiert werden, wie eine Fahrzeuglängsrichtung, die sich parallel zu einer ebenen Fahrbahn zwischen Fahrzeugfront und Fahrzeugheck erstreckt, eine Fahrzeugquerrichtung, die parallel zur ebenen Fahrbahn und senkrecht zur Fahrzeuglängsrichtung angeordnet ist sowie eine Fahrzeughochrichtung, die sowohl zur Fahrzeuglängs- als auch zur Fahrzeugquerrichtung senkrecht angeordnet ist. Eine Fahrzeugmittenebene ist parallel zur Fahrzeuglängs- und Fahrzeughochrichtung und senkrecht zur Fahrzeugquerrichtung angeordnet.
Gattungsgemäß umfasst die Verbundlenkerachse zwei einer Radführung dienende, im Wesentlichen in Fahrzeuglängsrichtung sich erstreckende, starre Längslenker, die jeweils an der Fahrzeugkarosserie bzw. einem an der Fahrzeugkarosserie gelagerten Fahrschemel durch eine insbesondere rotationssymmetrische, beispielsweise zylindrische Lagerbuchse angelenkt werden können. An den beiden Längslenkern kann jeweils ein Radlager zur drehbaren Lagerung eines Fahrzeugrads angebracht werden. Ist dies der Fall, sind die Längslenker mit entsprechenden Befestigungsabschnitten, beispielsweise Anschraubflanschen, versehen.
Die beiden Längslenker sind durch eine biegefeste, jedoch wenigstens abschnittsweise torsionsweiche, im Wesentlichen in Fahrzeugquerrichtung sich erstreckende Querstrebe miteinander verbunden, die als Stabilisator wirkt. Des Weiteren sind die beiden Längslenker durch ein im Wesentlichen in Fahrzeugquerrichtung sich erstreckendes Wattgestänge miteinander verbunden, welches an den Längslenkern angelenkte und über eine Wippe miteinander verbundene Stangen umfasst. Die beiden Stangen sind jeweils an der Wippe angelenkt. Die Wippe selbst ist an der Fahrzeugkarosserie bzw. einem mit der Fahrzeugkarosserie verbundenen Fahrschemel drehbar gelagert. Das Wattgestänge dient als Mittel zum Übertragen von Seitenkräften von den beiden Längslenkern zur Karosserie, um dem Seitenkraftübersteuern entgegen zu wirken.
Bei der erfindungsgemäßen Verbundlenkerachse sind die Symmetrie- bzw. Mittelachsen der insbesondere rotationssymmetrischen, beispielsweise zylinderförmigen Lagerbuchsen jeweils parallel zur Fahrzeughochachse angeordnet. Diese Maßnahme ermöglicht eine technisch besonders einfache und kostengünstige Herstellung der Verbundlenkerachse in der industriellen Serienfertigung.
Zudem können durch diese Maßnahme eine Reihe vorteilhafter Effekte erzielt werden. Grundsätzlich ist bei einer Verbundlenkerachse der Zielkonflikt zu lösen, dass die Federraten der Lagerbuchsen der Längslenker einerseits hinreichend groß sein sollen, um insbesondere dem Seitenkraftübersteuern entgegen zu wirken, andererseits aber relativ gering sein sollen, um entsprechenden Fahrkomfort zu bieten. Da bei Verbundlenkerachsen mit einem Wattgestänge die auf die Räder einwirkenden Seitenkräfte im Wesentlichen durch das Wattgestänge aufgenommen werden, kann insbesondere eine Federrate in Fahrzeuglängsrichtung der Lagerbuchsen vermindert werden. In besonders vorteilhafter Weise weisen die Lagerbuchsen hierbei jeweils eine Federrate in Fahrzeuglängsrichtung von maximal 700 N/mm auf, so dass die Verbundlenkerachse einen relativ hohen Fahrkomfort insbesondere beim Überfahren von Objekten wie Querfugen und dergleichen bietet. Um eine ausreichende Dauerhaltbarkeit der Lagerbuchsen sicherzustellen, kann es insbesondere von Vorteil sein, wenn die Lagerbuchsen jeweils eine Federrate in Fahrzeuglängsrichtung im Bereich von 400 N/mm bis 700 N/mm aufweisen.
Bei einer Ausgestaltung der erfindungsgemäßen Verbundlenkerhinterachse weist jede Lagerbuchse voneinander verschiedene Federraten in Fahrzeuglängs- und Fahrzeugquerrichtung auf. Dies erlaubt es, dass die Lagerbuchse in voneinander verschiedenen, um die Symmetrie- bzw. Mittelachse verdrehten Einbaulagen relativ zum zugeordneten Längslenker gelagert wird, um so in einfacher Weise gezielt auf die elastokinematischen Eigenschaften der Verbundlenkerachse Einfluss zu nehmen bzw. das Fahrverhalten der Verbundlenkerachse in gewünschter Weise abzustimmen. Hierbei kann es von Vorteil sein, wenn jede Lagerbuchse eine im Wesentlichen zylindrische Form hat und in einem im Querschnitt runden Lagerauge der Längslenker dreh- und schiebefest aufgenommen ist, was es ermöglicht, die Lagerbuchse wahlfrei in verschiedenen, um die Mittelachse verdrehten Einbaulagen anzuordnen. Insbesondere kann die Lagerbuchse zu diesem Zweck jeweils in ein Lagerauge eingepresst sein.
Bei einer weiteren Ausgestaltung der erfindungsgemäßen Verbundlenkerachse sind die Längslenker jeweils im Gussverfahren, beispielsweise im Aluminium-, Grau- oder Stahlgussverfahren, hergestellt, was eine relativ einfache und preiswerte Herstellung der Längslenker in der industriellen Serienfertigung ermöglicht.
Bei einer hierzu alternativen Ausgestaltung der erfindungsgemäßen Verbundlenkerachse sind die Längslenker jeweils in Form einer Schweißkonstruktion aus Blechen oder Halbzeugen hergestellt.
Die Erfindung erstreckt sich weiterhin auf ein Kraftfahrzeug, das mit einer solchen Verbundlenkerachse ausgerüstet ist.
Ausführungsbeispiel
Die Erfindung wird nun anhand eines Ausführungsbeispiels näher erläutert, wobei Bezug auf die beigefügte Zeichnung genommen wird.
Die einzige 1 zeigt eine perspektivische Ansicht eines Ausführungsbeispiels der erfindungsgemäßen Hinterachse vom Verbundlenkerachstyp für ein Kraftfahrzeug (”Verbundlenkerachse”).
In 1 sind auf das Kraftfahrzeug bezogene Richtungsangaben entsprechend einem im Kraftfahrzeug eingebauten Zustand der insgesamt mit der Bezugszahl 1 bezeichneten Verbundlenkerachse angegeben. In üblicher Notation entspricht ”x” der Fahrzeuglängsrichtung, die hier beispielsweise von der Fahrzeugfront zum Fahrzeugheck gerichtet ist, ”y” der Fahrzeugquerrichtung und ”z” der Fahrzeughochrichtung.
Demnach umfasst die Verbundlenkerachse 1 zwei radführende, starre Längslenker 2, die durch ein biegesteifes, aber torsionselastisches Querprofil 3 miteinander verbunden sind. Die beiden Längslenker 2 erstrecken sich in Fahrzeuglängsrichtung (x). Das Querprofil 3 erstreckt sich in Fahrzeugquerrichtung (y) und wirkt als Stabilisator beim gegengleichen Ein- und Ausfedern der von der Verbundlenkerachse 1 getragenen Fahrzeugräder. Obgleich dies nicht dargestellt ist, kann die Stabilisatorwirkung des Querprofils 3 durch einen zusätzlichen Stabilisator verstärkt werden.
Das die beiden Längslenker 2 miteinander verbindende Querprofil 3 umfasst einen im Querschnitt U-förmig profilierten, um seine Erstreckungsrichtung tordierbaren Zwischenabschnitt 4, durch den zwei rohrförmige Endabschnitte 5 miteinander verbunden sind. Durch die Lage der Öffnung des U-Profils kann auf das Rollzentrum der Verbundlenkerachse 1 Einfluss genommen werden, um ein gewünschtes Roll- bzw. Wankverhalten des Kraftfahrzeugs zu erreichen. Das Querprofil 3 ist beispielsweise aus einem hohlzylindrischen Rohr mittels Pressumformen hergestellt, wobei das Rohr mittels eines Pressstempels in eine Pressmatrize eingepresst wird, um den Zwischenabschnitt 4 U-förmig zu profilieren. Das Rohr kann beispielsweise aus Stahlblech gefertigt sein und einen Durchmesser von ca. 100 mm und eine Wandstärke von ca. 3,0 mm haben.
Die U-förmige Profilierung des Querprofils 3 ist lediglich als Beispiel aufzufassen. Denkbar wäre auch, den Zwischenabschnitt 4 des Querprofils 3 mit einem anderen Profil, beispielsweise einem V- oder X-förmigen Profil, zu versehen. Zudem kann das Querprofil 3 eine Kröpfung in Fahrzeughochrichtung (z) aufweisen, um im eingebauten Zustand bodenseitig mehr Bauraum beispielsweise für eine Kardanwelle zur Verfügung zu haben.
An den beiden Endabschnitten 5 ist das Querprofil 3 mit den beiden Längslenkern 2 verbunden. An die beiden Längslenker 2 ist zu diesem Zweck jeweils ein in Fahrzeugquerrichtung (y) zur Fahrzeugmitte hin abstehender Lenkeransatz 6 angeformt, der hier in Form eines Rohrstutzens ausgestaltet ist. Die beiden Endabschnitte 5 sind beispielsweise durch eine nicht näher dargestellte Schweißverbindung an den Längslenkern befestigt. Die Längslenker 2 sind mittels eines Gussverfahrens aus beispielsweise Grauguss (Gusseisen mit Graphitbestandteilen) hergestellt. Denkbar wäre auch, die Längslenker 2 im Gussverfahren aus Aluminium oder einem anderen Leichtmetallwerkstoff oder Stahl herzustellen. Ebenso könnten die Längslenker 2 jeweils in Form von Schweißkonstruktionen aus Blechen oder Halbzeugen hergestellt sein.
Die Längslenker 2 sind jeweils mit einem Befestigungsabschnitt 8 zur Befestigung eines (nicht dargestellten) Radträgers zur drehbaren Lagerung eines Fahrzeugsrads versehen. Die Radträger können hier beispielsweise durch Befestigungsschrauben an den jeweils als Flansch ausgeführten Befestigungsabschnitten 8 befestigt werden. Die beiden Befestigungsabschnitte 8 sind jeweils heckseitig der Anbindungsstelle der beiden Endabschnitte 5 des Querprofils 3 angeordnet.
Die beiden Längslenker 2 sind weiterhin über ein in Fahrzeugquerrichtung (y) sich erstreckendes Wattgestänge 9 miteinander verbunden. Das Wattgestänge 9 umfasst zwei Stangen 10, die an die Längslenker 2 im Bereich der Befestigungsabschnitte 8 mittels erster Stangenlager 11 angelenkt sind. Die ersten Stangenlager 11 sind hier beispielsweise als Gummi-Lagerbuchsen mit in Fahrzeuglängsrichtung (x) sich erstreckenden Schwenkachsen ausgeführt. An den einander zugewandten Enden sind die beiden Stangen 10 jeweils über ein zweites Stangenlager 13 mit einer Wippe 12 gelenkig verbunden. Die zweiten Stangenlager 13 sind hier beispielsweise als Gummi-Lagerbuchsen mit in Fahrzeuglängsrichtung (x) sich erstreckenden Schwenkachsen ausgeführt. Sie können insbesondere baugleich zu den ersten Stangenlagern 11 sein. Die Wippe 12, welche sich im unbelasteten Zustand in etwa in Fahrzeughochrichtung (z) erstreckt, ist an der Fahrzeugkarosserie, gegebenenfalls unter Zwischenschaltung eines Fahrschemels, drehbar gelagert, was in 1 nicht dargestellt ist. Über das Wattgestänge 9 können Seitenkräfte, d. h. in Fahrzeugquerrichtung (y) wirkende Kräfte, von den beiden Längslenkern 2 zur Karosserie übertragen werden, wodurch dem Seitenkraftübersteuern entgegen gewirkt werden kann.
Jeder der beiden Längslenker 2 ist über eine Lagerbuchse 14 an der Fahrzeugkarosserie bzw. einem an der Fahrzeugkarosserie gelagerten Fahrschemel angelenkt. Die Lagerbuchsen 14 sind zu diesem Zweck in von den frontseitigen Enden der Längslenker 2 geformte, im Wesentlichen hohlzylindrische Lageraugen 7 dreh- und schiebefest eingepresst und über Lagerstifte 15 mit der Karosserie bzw. Fahrschemel verschraubt.
Die Achsen der hohlzylindrischen Lageraugen 7 sind parallel zur Fahrzeughochrichtung (z) angeordnet. Die beiden Lagerbuchsen 14 sind jeweils in Passform zu den Lageraugen 7 ausgebildet und weisen somit eine zylindrische äußere Form auf. Die Lagerstifte 15, über welche die Lagerbuchsen 14 mit der Karosserie bzw. Fahrschemel verschraubt sind, sind parallel zu einer Symmetrie- bzw. Mittelachse (Zylinderachse) der Lagerbuchsen 14 angeordnet. Die Symmetrie- bzw. Mittelachse der Lagerbuchsen 14 ist parallel zur Fahrzeughochrichtung (z) angeordnet. Die Lagerbuchsen 14 können beispielsweise ein hohlzylindrisches Außenblech, ein hohlzylindrisches Innenblech und eine dazwischen angeordnete, elastisch verformbare Gummischicht umfassen.
Die Lagerbuchsen 14 können innerhalb der Lageraugen 7 in verschiedenen, um die jeweiligen Mittelachsen verdrehten Einbaulagen wahlfrei eingepresst sein. Die Lageraugen 7 werden jeweils von zwei flächigen Streben 16 geformt, zwischen denen zwecks Gewichtsreduzierung eine Ausnehmung 17 ausgespart ist.
Die beiden Lagerbuchsen 14 ermöglichen eine Verschwenkung der Längslenker 2 relativ zur Fahrzeugkarosserie um Schwenkachsen, die jeweils parallel zur Fahrzeugquerrichtung (y) bzw. senkrecht zur Fahrzeughochrichtung (z) sind. Im Unterschied hierzu sind die Symmetrie- bzw. Mittelachsen der Lagerbuchsen 14 (entsprechend den Lagerstiften 15) in Fahrzeughochrichtung (z) angeordnet. Somit sind die Schwenkachsen, um welche die Längslenker 2 beim Ein- und Ausfedern der Fahrzeugräder verschwenkt werden, jeweils senkrecht zu den Mittelachsen der Lagerbuchsen 14 gerichtet.
Durch ihre spezielle Gestaltung, beispielsweise durch Vorsehen nierenförmige Ausnehmungen in der elastisch verformbaren Gummischicht, weist jede Lagerbuchse 14 voneinander verschiedene Federraten in Fahrzeuglängsrichtung (x) und Fahrzeugquerrichtung (y) auf. Dies ermöglicht, dass auf die elastokinematischen Eigenschaften der Verbundlenkerachse 1 durch eine bloße Verdrehung der Einbaulage der Lagerbuchsen 14 um deren Mittelachsen gezielt Einfluss genommen wird. Die Lagerbuchsen 14 weisen in Fahrzeuglängsrichtung (x) beispielsweise eine Federrate von ca. 700 N/mm auf.
Die Längslenker 2 der Verbundlenkerachse 1 mit in Fahrzeughochrichtung (z) orientierten Lageraugen 7 und den darin aufgenommenen Lagerbuchsen 14 können ohne weiteres auch in Verbundlenkerachsen ohne Wattgestänge 10 eingesetzt werden. Insbesondere können somit zueinander gleich ausgebildete Längslenker 2 auf beiden Seiten der Verbundlenkerachse mit oder ohne Wattgestänge eingesetzt werden, was die Kosten für die Lagerhaltung und Herstellung von Verbundlenkerachsen in der industriellen Serienfertigung vermindert. Es sind gegebenenfalls lediglich Lagerbuchsen 14 mit für eine spezielle Gestaltung der Verbundlenkerachse entsprechend angepassten Federraten vorzusehen.
Bezugszeichenliste

1: Verbundlenkerachse
2: Längslenker
3: Querprofil
4: Zwischenabschnitt
5: Endabschnitt
6: Lenkeransatz
7: Lagerauge
8: Befestigungsabschnitt
9: Wattgestänge
10: Stange
11: erstes Stangenlager
12: Wippe
13: zweites Stangenlager
14: Lagerbuchse
15: Lagerstift
16: Strebe
17: Ausnehmung

ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur

- EP 0774369 B1 [0003]
- EP 0681932 B2 [0003]
- EP 2020314 A1 [0005]
- DE 102008035625 A1 [0005]
- DE 102006033755 A1 [0007]

Claims

Verbundlenkerachse (1) für ein Kraftfahrzeug, mit zwei starren Längslenkern (2) zur Aufnahme von Radträgern, die jeweils durch eine Lagerbuchse (14) an einer Fahrzeugkarosserie anlenkbar sind, wobei die Längslenker (2) durch eine biegestarre, aber wenigstens abschnittsweise torsionselastische Querstrebe (3), sowie durch ein Wattgestänge (9) miteinander verbunden sind, dadurch gekennzeichnet, dass Mittelachsen der Lagerbuchsen (14) jeweils parallel zur Fahrzeughochachse (z) angeordnet sind.
Verbundlenkerachse (1) nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Lagerbuchsen (14) jeweils eine Federrate in Fahrzeuglängsrichtung (x) von maximal 700 N/mm aufweisen.
Verbundlenkerachse (1) nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass die Lagerbuchsen (14) jeweils eine Federrate in Fahrzeuglängsrichtung (x) im Bereich von 400 N/mm bis 700 N/mm aufweisen.
Verbundlenkerachse (1) nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, dass jede Lagerbuchse (14) voneinander verschiedene Federraten in Fahrzeuglängsrichtung (x) und Fahrzeugquerrichtung (y) aufweist.
Verbundlenkerachse (1) nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, dass die Lagerbuchsen (14) eine im Wesentlichen zylindrische Form haben und jeweils in einem im Querschnitt runden Lagerauge (7) der Längslenker (2) dreh- und schiebefest aufgenommen sind.
Verbundlenkerachse (1) nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, dass die Lagerbuchsen (14) jeweils in ein Lagerauge (7) eingepresst sind.
Verbundlenkerachse (1) nach Anspruch 5 oder 6, dadurch gekennzeichnet, dass jeder Längslenker (2) das Lagerauge (7) formende Streben (16) aufweist.
Verbundlenkerachse (1) nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, dass die Längslenker (2) im Gussverfahren, beispielsweise im Grau- oder Stahlgussverfahren, hergestellt sind.
Verbundlenkerachse (1) nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, dass die Längslenker (2) in Form einer Schweißkonstruktion aus Blechen oder Halbzeugen hergestellt sind.
Kraftfahrzeug mit einer Verbundlenkerachse (1) nach einem der Ansprüche 1 bis 9.