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[Technisches Gebiet]
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Die
vorliegende Erfindung betrifft eine Antriebswellenvorrichtung. Die
vorliegende Erfindung betrifft eine Antriebswellenvorrichtung, welche
zum Antreiben eines Rads von zum Beispiel einem Fahrzeug, wie beispielsweise
einem Motorrad, geeignet ist.
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[Stand der Technik]
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In
der Vergangenheit ist zum Beispiel, wie in Patentdokument 1 offenbart,
eine Antriebswellenvorrichtung bekannt gewesen, wobei eine Welle
eines Zahnrads (12), welches mit einem Hohlrad (15)
in Eingriff steht, sich in Richtung eines Antriebs in einem Endgetriebekasten
(10) erstreckt, welcher in einem Kraftübertragungssystem
zwischen einem Motor, welcher als der Antrieb verwendet wird, und
einem Hinterrad vorgesehen ist, eine Keilwelle ist auf dem äußeren
Umfang der Welle vorgesehen, eine Keilwelle ist auf dem inneren
Umfang eines zylindrischen Abschnitts einer Getrieberadverbindung
vorgesehen, welche einen aufnehmenden Abschnitt einer Verbindung
bildet, welche an einem hinteren Ende einer Gelenkwelle (8)
zum Übertragen einer Kraft von dem Antrieb zu dem Zahnrad
(12) vorgesehen ist, und wobei die Keilwelle und die Getrieberadverbindung
und die Keilwelle des Zahnrads (12) miteinander in Eingriff
stehen, so dass das Zahnrad mit der Getrieberadverbindung (11)
verkeilt ist.
- [Patentdokument 1] JP-A Nr. S62-18383
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[Offenbarung der Erfindung]
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[Durch die Erfindung zu lösendes
Problem]
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Da
das Zahnrad und die Getrieberadverbindung miteinander in der oben
erwähnten Antriebswellenvorrichtung im Stand der Technik
verkeilt sind, können das Zahnrad und die Getrieberadverbindung relativ
zueinander in deren axialer Richtung gleiten. Aus diesem Grund hat
die Vorrichtung im Stand der Technik ein Problem darin aufgewiesen,
dass Schall oder Vibration, was durch das Gleiten verursacht wird,
erzeugt wird.
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Eine
Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es, eine Antriebswellenvorrichtung
vorzusehen, die das oben erwähnte Problem anspricht, und
Schall oder Vibration reduzieren kann.
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[Mittel zum Lösen des Problems]
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Um
die oben erwähnte Aufgabe zu erreichen, ist gemäß einer
Ausführungsform der vorliegenden Erfindung eine Antriebswellenvorrichtung vorgesehen,
wobei eine Welle eines Zahnrads, welches mit einem Hohlrad in Eingriff
steht, sich in Richtung zu einem Antrieb in einem Endgetriebekasten erstreckt,
welcher in einem Kraftübertragungssystem zwischen dem Antrieb
und einem Rad vorgesehen ist, eine Keilwelle auf dem äußeren
Umfang der Welle vorgesehen ist, eine Keilwelle auf dem inneren Umfang
eines zylindrischen Abschnitts einer Getrieberadverbindung vorgesehen
ist, die einen aufnehmenden Abschnitt einer Verbindung bildet, die
an einem hinteren Ende einer Antriebswelle zum Übertragen
von Kraft von dem Antrieb zu dem Zahnrad vorgesehen ist, und wobei
die Keilwelle und die Getrieberadverbindung und die Keilwelle und
das Zahnrad miteinander in Eingriff stehen, so dass das Zahnrad mit
der Getrieberadverbindung verkeilt ist. Ein Loch ist an der Welle
des Zahnrads in einer axialen Richtung davon gebildet, und ein mit
Gewinde versehener Abschnitt ist an einem unteren Abschnitt des
Lochs gebildet, wobei das Zahnrad an einem unteren Abschnitt des
Lochs gebildet ist, wobei die Getrieberadverbindung an dem Zahnrad
durch einen Bolzen fixiert ist, welcher mit dem mit Gewinde versehenen Abschnitt
des Lochs über das Gewinde in Eingriff steht, und ein flexibler
Abschnitt ist zwischen einem Kopfabschnitt des Bolzens und einem
mit Gewinde versehenen Abschnitt des Bolzens gebildet.
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Gemäß der
Antriebswellenvorrichtung können das Zahnrad und die Getrieberadverbindung,
da sie miteinander durch den Bolzen fixiert sind, nicht relativ
zueinander in der axialen Richtung gleiten.
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Daher
wird Schall oder Vibration, was durch das Gleiten des Zahnrads verursacht
wird, nicht erzeugt.
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Zusätzlich
ist das Loch an der Welle des Zahnrads in der axialen Richtung davon gebildet,
der mit Gewinde versehene Abschnitt ist an dem unteren Abschnitt
des Lochs gebildet und der Bolzen steht mit dem mit Gewinde versehenen
Abschnitt des Lochs über das Gewinde in Eingriff, so dass
die Getrieberadverbindung an dem Zahnrad fixiert ist. In diesem Fall
ist der flexible Abschnitt zwischen dem Kopfabschnitt und dem mit
Gewinde versehenen Abschnitt des Bolzens gebildet. Dementsprechend,
sogar obwohl eine Kraft auf die Getrieberadverbindung in einer Oszillationsrichtung
aufgebracht wird, und eine Kraft somit auf die Sitzfläche
des Kopfabschnitts des Bolzens in einer Lockerungsrichtung aufgebracht wird,
wird die Kraft zwischen dem Kopfabschnitt und dem mit Gewinde versehenen
Abschnitt des Bolzens durch den flexiblen Abschnitt absorbiert.
Daher wird der Oberflächendruck der Sitzfläche
aufrechterhalten, so dass der Bolzen kaum gelockert wird. Als Ergebnis
wird Schall oder Vibration zuverlässig nicht erzeugt.
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Das
Rad ist ein Hinterrad, welches an einer Radgabel gelagert ist, welche
schwingend an einer Fahrzeugkarosserie durch eine Achse vorgesehen ist.
Wenn der Endgetriebekasten vorzugsweise durch die Achse gelagert
wird, ist es bevorzugt, dass die Drehung des Endgetriebekastens
durch einen Drehstab zum Verbinden eines äußeren
Umfangsabschnitts des Endgetriebekastens mit der Hintergabel verhindert
wird.
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Dementsprechend,
verglichen mit einem Fall, wo das andere Ende des Drehstabs, von
welchem ein Ende mit dem äußeren Umfangsabschnitt des
Endgetriebekastens verbunden ist, mit einer Fahrzeugkarosserie verbunden
ist, ist es bevorzugt, die Oszillation der Getrieberadverbindung
zu unterdrücken. Daher wird der Bolzen kaum gelockert.
Im Ergebnis ist es möglich, zuverlässig zu verhindern, dass
Schall oder Vibration erzeugt werden.
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[Bester Modus zum Ausführen der
Erfindung]
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Eine
Antriebswellenvorrichtung gemäß einer Ausführungsform
der vorliegenden Erfindung wird unten mit Bezug auf die Zeichnungen
beschrieben werden.
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1 ist
eine linke Seitenansicht eines Motorrads, welches ein Beispiel eines
Fahrzeugs ist, welches eine Antriebswellenvorrichtung gemäß einer Ausführungsform
der vorliegenden Erfindung verwendet, 2 ist eine
linke Seitenansicht eines hinteren Abschnitts des Motorrads, 3 ist
eine Querschnittsansicht, welche die Antriebswellenvorrichtung und
einen peripheren Abschnitt davon darstellt, 4 ist eine
Querschnittsansicht, aufgenommen entlang einer Linie 4-4 von 2,
und 5 ist eine vergrößerte Querschnittsansicht
der Hauptteile von 3.
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Wie
in 1 gezeigt ist, enthält ein Motorrad 10 einen
Fahrzeugkarosserierahmen 11. Der Fahrzeugkarosserierahmen 11 enthält
ein Kopfrohr 13, welches an dem vorderen Ende eines Fahrzeugs
vorgesehen ist, einen Hauptrahmen 14, welcher vorgesehen
ist, um sich von dem Kopfrohr 13 zu der Rückseite
zu erstrecken, Sitzschienen 15 und 15 (so lange wie
ein Paar von Elementen besonders erforderlich ist, ist nur eines
der Elemente im Folgenden gezeigt), welche sich von dem hinteren
Endabschnitt des Hauptrahmens 14 zu der Rückseite
erstrecken, Abwärtsrahmen 16 und 16,
die sich schräg nach unten von dem Kopfrohr 13 erstrecken,
und Hinterrahmen 17 und 17, welche die hinteren
Enden der Abwärtsrahmen 16 und 16 mit
dem hinteren Enden der Sitzschienen 15 und 15 jeweils
verbinden.
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Eine
Drehachse 19 ist drehbar mit den hinteren Rahmen 17 und 17 verbunden,
eine hintere Gabel 21 ist mit der Drehwelle verbunden,
um so um die Drehwelle 19 herum auf und ab zu schwingen.
Ein vorderer Abschnitt 22 der hinteren Gabel 21 und
ein hinterer Abschnitt 23 des Hauptrahmens 14 sind
miteinander durch eine hintere Dämpfereinheit 25 verbunden.
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Eine
Vordergabel 28 ist lenkbar mit dem Kopfrohr 13 verbunden.
Ein Vorderrad 29 ist drehbar mit dem unteren Ende der Vordergabel 28 verbunden, und
eine Lenkerstange 31 ist mit dem oberen Abschnitt der Vordergabel 28 verbunden.
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Ein
Motor 33, welcher als Antrieb 32 verwendet wird,
ist in einem Raum angeordnet, welcher durch den Hauptrahmen 14 und
den Abwärtsrahmen 16 umgeben ist, und ein Hinterrad 35 ist
drehbar mit einem hinteren Endabschnitt 21b der hinteren
Gabel 21 verbunden. Eine Antriebswellenvorrichtung 40, welche
eine Antriebskraft des Motors 33 zu dem Hinterrad 35 überträgt,
ist zwischen dem Motor 33 und einer Hinterradachse 36 angeordnet,
welche das Hinterrad 35 lagert.
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Der
Motor 33 ist ein V-Typ Zweizylindermotor, welcher ein Kurbelgehäuse 41 und zwei
Zylinder 42F und 42R enthält, welche
auf dem Kurbelgehäuse 41 aufgesetzt sind. Bezugszeichen 45 kennzeichnet einen
Treibstofftank, Bezugszeichen 46 kennzeichnet einen Sitz
eines Fahrers, Bezugszeichen 47 kennzeichnet einen hinteren
Kotflügel, Bezugszeichen 48 kennzeichnet einen
Frontscheinwerfer, Bezugszeichen 49 kennzeichnet ein Rücklicht,
Bezugszeichen 51 und 51 kennzeichnen hintere Blinker,
und Bezugszeichen 52 kennzeichnet eine Verstärkung, welche
den Fahrzeugkarosserierahmen 11 verstärkt.
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Wie
in 2 gezeigt ist, enthält die Antriebswellenvorrichtung 40 ein
Getriebegehäuse 54, welches auf der Seite des
Hinterrads 35 vorgesehen ist, und eine Antriebswelle 56,
welche zwischen dem Getriebegehäuse 54 und einer
Abtriebswelle 55 des Motors 33 vorgesehen ist,
welcher als der Antrieb 32 verwendet wird. Die Antriebswellenvorrichtung
ist eine Vorrichtung, welche die Ausgabe des Motors 33 auf
das Hinterrad 35 durch die Antriebswelle 56 und das
Getriebegehäuse 54 überträgt.
Das Getriebegehäuse 54 ist durch die Hinterradachse 36 gelagert, welche
an dem hinteren Endabschnitt 21b der Hintergabel 21 vorgesehen
ist, und die Drehung des Getriebegehäuses wird durch einen
Drehstab 57 verhindert, welcher einen äußeren
Umfangsabschnitt 54g des Getriebegehäuses 54 mit
der hinteren Gabel 21 verbindet.
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Zwischenzeitlich
erstreckt sich ein hinterer Rahmen 61 nach hinten von den
Sitzschienen 15 und 15. Ein hinterer Kotflügel 47,
ein Sattelkissen 62 und dergleichen sind mit dem hinteren
Rahmen 61 verbunden. Ein oberer Endabschnitt 25t der
hinteren Dämpfereinheit 25, welche an dem hinteren
Abschnitt des Hauptrahmens 14 vorgesehen ist, wird durch
eine Klammer 63 gehalten.
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Die
Antriebswellenvorrichtung 40 ist eine Vorrichtung, welche
die Richtung der Antriebskraft der Antriebswelle 56 ändert
und die Antriebskraft auf das Hinterrad 35 überträgt.
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Wie
in 3 gezeigt ist, enthält die Antriebswellenvorrichtung 40 die
Antriebswelle 56, die mit der Abtriebswelle 55 des
Motors (Bezugszeichen 33 von 2) durch
ein Kugelgelenk 65 verbunden ist, ein Zahnrad 66,
welches ein Antriebsgetriebe ist, welches mit dem hinteren Endabschnitt
der Antriebswelle 56 über eine Verbindungsstelle 56a fixiert
ist, ein Hohlrad 68, welches ein Endabtriebszahnrad ist,
welches mit dem Zahnrad 66 in Eingriff steht, und welches
die Richtung der Antriebskraft ändert, und das Endgetriebegehäuse 54,
welches die Zahnräder 66 und 68 aufnimmt.
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Wie
in 3 und 5 gezeigt ist, erstreckt sich
in der Antriebswellenvorrichtung 40 gemäß der Ausführungsform
eine Welle 67 des Zahnrad 66, welches mit dem
Hohlrad 68 in Eingriff steht, zu der Vorderseite (in Richtung
zu dem Antrieb 32) in dem Endgetriebegehäuse 54,
welches in einem Kraftübertragungssystem zwischen einem
Antrieb und einem Rad (das hintere Rad 35 in diesem Fall)
vorgesehen ist, eine Keilwelle 67a ist auf dem äußeren
Umfang der Welle 67 vorgesehen, eine Keilwelle 56c ist
auf dem inneren Umfang eines zylindrischen Abschnitts einer Getrieberadverbindung 56b vorgesehen,
welche einen Aufnahmeabschnitt der Verbindungsstelle 56a bildet,
welche an dem hinteren Ende der Antriebswelle 56 zum Übertragen
einer Kraft von dem Antrieb zu dem Zahnrad 66 vorgesehen
ist, die Keilwelle 56c des Zahnrad 56b und die
Keilwelle 67a des Zahnrads 66 stehen miteinander
in Eingriff, so dass das Zahnrad 66 mit der Getrieberadverbindung 56b verkeilt
ist, ein Loch 67b ist an der Welle 67 des Zahnrad 66 in
einer axialen Richtung davon gebildet, und ein mit Gewinde versehener
Abschnitt 67c ist an einem unteren Abschnitt des Lochs
gebildet, die Getrieberadverbindung 56b ist an dem Zahnrad 66 durch
einen Bolzen 58 fixiert, welcher mit dem mit Gewinde versehenen
Abschnitt 67c des Lochs 67b über das
Gewinde in Eingriff steht, und ein flexibler Abschnitt 58c ist
zwischen einem Kopfabschnitt 58a des Bolzens 58 und
einem mit Gewinde versehenen Abschnitt 58b des Bolzens 58 gebildet.
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Die
Getrieberadverbindung 56b enthält einen großen
zylindrischen Abschnitt 56b1 und einen kleinen zylindrischen
Abschnitt 56b2, und die Keilwelle 56c ist auf
dem kleinen zylindrischen Abschnitt 56b2 vorgesehen. Eine
Keilwelle 56d ist auf dem inneren Umfang des großen
zylindrischen Abschnitts 56b1 vorgesehen und eine Keilwelle
(3), welche an dem hinteren Ende der Antriebswelle 56 vorgesehen
ist, steht mit der Keilwelle 56d in Eingriff.
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Eine
Ende 67b1 des Lochs 67b des Zahnrads 66 ist
in einem dicken Abschnitt (Abschnitt großen Durchmessers) 66b gebildet,
auf welchem Zähne 66a des Zahnrads 66 gebildet
sind, und zumindest ein Ende 67c1 des mit Gewinde versehenen
Abschnitts 67c ist auch in dem dicken Abschnitt 66b gebildet.
Dementsprechend wird die Gewindeeingriffsstärke zwischen
dem Zahnrad 66 und dem Bolzen 58 sichergestellt,
und die Länge L des flexiblen Abschnitts 58c wird
ausreichend sichergestellt.
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Weiterhin
wird ein Spalt C zwischen der äußeren Umfangsoberfläche
des flexiblen Abschnitts 58c und der inneren Umfangsoberfläche
des Lochs 67b des Zahnrads 66 gebildet. Da der
Spalt C existiert, kann ein Raum, wo der flexible Abschnitt 58c elastisch
deformiert werden kann, sichergestellt werden.
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Ein
gestufter Abschnitt 66e ist zwischen dem dicken Abschnitt 66b und
der Welle 67 des Zahnrads 66 gebildet, und ein
Lager 97 ist auf dem gestuften Abschnitt 66e zusammen
mit einem Abstandsstück 66f vorgesehen. Das Zahnrad 66 ist
drehbar durch das Getriebegehäuse 54 durch das
Lager 97 und ein Nadellager 97b gelagert, welches
an dem Ende des Zahnrads 66 (siehe 3) vorgesehen
ist.
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Der
Bolzen 58 steht über ein Gewinde mit dem Zahnrad 66 in
Eingriff, während eine Unterlegscheibe 59 zwischen
dem Kopfabschnitt 58a des Bolzens und einem unteren Abschnitt 56b3 des
großen zylindrischen Abschnitts 56b1 der Getrieberadverbindung 56b eingefügt
ist, wobei das Lager 97 und der kleine zylindrische Abschnitt 56b2 der
Getrieberadverbindung 56b durch eine Sitzfläche 58a1 des Kopfabschnitts 58a und
den gestuften Abschnitt 66e des Zahnrads 66 befestigt
sind. Dementsprechend sind der Bolzen 58, die Getrieberadverbindung 56b, das
Zahnrad 66 und das Lager 97 fest aneinander fixiert.
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Diese
sind besonders fest aneinander fixiert, wobei der kleine zylindrische
Abschnitt 56b2 der Getrieberadverbindung 56b durch
den Kopfabschnitt 58a des Bolzens 58 und des Lagers 97 gedrückt
wird, so dass die Oszillation der Getrieberadverbindung 56b,
die noch unten zu beschreiben ist, unterdrückt wird.
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Wie
in 3 gezeigt ist, ist das Endabtriebsrad (Hohlrad) 68 in
eine Hülse 73 eingepresst. Die Hülse 73 ist
durch Lager 94 und 96 gelagert. Eine erste Dämpferdruckvorrichtung 74 ist
an der Hülse 73 fixiert, und die erste Dämpferdruckvorrichtung
und die Hülse 73 werden als ein einziger Körper
gedreht. Eine zweite Dämpferdruckvorrichtung 75 ist
an der ersten Dämpferdruckvorrichtung 74 durch
einen Bolzen 77 fixiert, und ein Dämpfer 78 ist
zwischen der zweiten Dämpferdruckvorrichtung 75 und
einer Nabe 76 des Hinterrads 35 fixiert. Weiterhin
ist ein Lager 72 auf dem äußeren Umfang
der Hinterradachse 36 angeordnet, wobei ein Abstandshalter 71 dazwischen eingefügt
ist, und eine Endzahnradeinheit, welche das Getriebegehäuse 54 enthält,
ist durch das Lager 72 und ein weiteres Lager 95 gelagert.
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Ein
Stoßdämpfer ist zwischen dem Hohlrad 68 und
dem Hinterrad 35 vorgesehen. Der Stoßdämpfer
ist in dieser Ausführungsform der Dämpfer 78.
Der Dämpfer 78 ist zwischen dem Hohlrad 68 und der
Nabe 76 des Hinterrads 35 eingefügt,
so dass das Drehmoment der Antriebswelle 56 auf das Hinterrad 35 übertragen
wird, und die Erschütterung, welche durch die Variation
des Drehmoments verursacht wird, reduziert wird.
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Das
Getriebegehäuse 54 enthält einen Körper 81 und
einen Deckel 82, welcher den Körper 81 von
der Innenseite eines Fahrzeugs in Richtung zu einer Außenseite
davon abdeckt. Der Deckel 82 ist mit dem Körper 81 ausgerichtet
und dann an einem Körper durch eine Befestigungsvorrichtung 83 fixiert. Eine
Getriebekammer 84 ist in dem Getriebegehäuse 54 gebildet,
und das Hohlrad 68, welches mit dem Zahnrad 66 in
Eingriff steht, und das Zahnrad 66 sind in der Getriebekammer 84 angeordnet.
Die Getriebekammer 84 enthält ein Öleinspritzloch 85 und Öl
wird durch das Öleinspritzloch 85 eingespritzt.
Zwischenzeitlich ist das Öleinspritzloch 85 gewöhnlich
durch eine Kappe 86 geschlossen.
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Eine
Staubschutzplatte, welche als ein Ringelement 88 verwendet
wird, ist an dem Deckel 82 von der Innenseite vorgesehen,
und ein Belüftungsrohr 89, welches die Getriebekammer 84 mit
der Atmosphäre in Verbindung setzt, ist mit dem Ringelement 88 verbunden.
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In
den Zeichnungen kennzeichnen Bezugszeichen 91 bis 94, 96 und 97 Lager,
Bezugszeichen 101 bis 105 kennzeichnen Dichtungselemente,
Bezugszeichen 107 kennzeichnet eine Scheibenbremseneinheit,
Bezugszeichen 108 kennzeichnet eine Scheibenbremsenplatte
und Bezugszeichen 109 kennzeichnet eine Mutter, die die
Hinterradachse 36 an der hinteren Gabel 21 fixiert.
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Die
hintere Gabel 21 enthält einen Erweiterungsabschnitt 111,
einen Erweiterungsabschnitt 112 und einen Querabschnitt 113,
welcher den Erweiterungsabschnitt 111 mit dem Erweiterungsabschnitt 112 verbindet.
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Der
Erweiterungsabschnitt 111 und der Querabschnitt 113 sind
integral durch Gießen gebildet. Der Erweiterungsabschnitt 112 ist
durch Verbinden eines festen Elements 132 mit einem Rohrelement 131 gebildet.
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Das
heißt, die hintere Gabel 21 ist durch Verbinden
einer Vielzahl von Elementen gebildet, und Schweißen wird
als ein Verfahren des Verbindens der Vielzahl von Elementen verwendet.
Die hintere Gabel 21 ist durch geteilte Elemente gebildet,
so dass es möglich ist, das Gießen des Erweiterungsabschnitts 111 und
des Querabschnitts 113 durchzuführen.
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4 ist
eine Querschnittsansicht, aufgenommen entlang einer Linie 4-4 von 2 und
zeigt die Struktur zum Fixieren des Drehstabs 57 an dem Getriebegehäuse 54.
Ein Flansch 115 erstreckt sich nach unten von dem äußeren
Umfangsabschnitt 54g des Getriebegehäuses 54.
Ein Rohr 120, ein elastisches Element 119 und
ein Rohrelement 118 sind sequenziell an einem Loch 116 befestigt,
welches an dem Flansch 115 gebildet ist. Dann werden Löcher 117 und 117,
welche an den gegabelten Enden des Drehstabs 57 gebildet
sind, mit dem Zentrum des Lochs 116 ausgerichtet, und der
Drehstab 57 wird mit dem Getriebegehäuse 54 durch
einen Bolzen 121 und einer Mutter 122 verbunden.
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Das
heißt, der Drehstab 57 ist mit dem Getriebegehäuse 54 verbunden,
wobei das elastische Element 119 dazwischen eingefügt
ist. Da der Drehstab 57 mit dem Getriebegehäuse 54 verbunden
ist, wobei das elastische Element 119 dazwischen eingefügt
ist, kann eine Erschütterung, welche in einem Antriebssystem
erzeugt wird, durch das elastische Element 119 absorbiert
werden. Da die erzeugte Erschütterung durch das elastische
Element 119 absorbiert werden kann, ist es möglich,
die Größe des Stoßdämpfers zu
reduzieren, wie beispielsweise ein Dämpfer (Bezugszeichen 78 von 3),
welcher in einem anderen Teil, wie beispielsweise die Nabe 76 des
Hinterrads, vorgesehen ist. Alternativ ist es möglich,
den Stoßdämpfer wegzulassen, welcher in einem
anderen Teil vorgesehen ist.
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Das
elastische Element 119 ist zwischen der Drehstange 57 und
dem Getriebegehäuse 54 in dieser Ausführungsform
vorgesehen worden, jedoch kann das elastische Element 119 zwischen
der Drehstange 57 und der hinteren Gabel 21 vorgesehen werden.
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Gemäß der
oben erwähnten Antriebswellenvorrichtung 40, werden
die folgenden Vorteile erhalten.
- [a] In der
Wellenantriebsvorrichtung 40 ist das Loch 67b an
der Welle 67 durch das Zahnrad 66 in der axialen
Richtung davon gebildet, wobei der mit einem Gewinde versehene Abschnitt 67c an dem
unteren Abschnitt des Lochs gebildet ist, und die Getrieberadverbindung 56b ist
an dem Zahnrad 66 durch den Bolzen 58 fixiert,
welcher über ein Gewinde mit dem mit Gewinde versehenen Abschnitt 67c des
Lochs 67b in Eingriff steht. Gemäß der
Antriebswellenvorrichtung 40 können das Zahnrad 66 und
die Getrieberadverbindung 56b nicht relativ zueinander
in der axialen Richtung gleiten.
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Daher
werden Schall oder Vibration, welche durch das Gleiten des Zahnrads 66 und
der Getrieberadverbindung 56b verursacht werden, nicht
erzeugt.
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Das
Zahnrad 66 und die Getrieberadverbindung 56b können
in der axialen Richtung, wie oben beschrieben, nicht relativ zueinander
gleiten, jedoch ein schmaler Spalt ist zwischen der Keilwelle 67a des Zahnrads 66 und
der Keilwelle 56c der Getrieberadverbindung 56b gebildet.
Aus diesem Grund, wenn die Antriebswellenvorrichtung 40 betrieben
wird und eine Kraft von der Getrieberadverbindung 56b zu dem
Zahnrad 66 übertragen wird, so dass sich das Fahrzeug
bewegt, wird die Getrieberadverbindung 56b leicht auf dem
Eingriffsabschnitt der Keilwellen hinsichtlich einer Achse des Zahnrads 66 geschwungen.
Das Schwingen der Getrieberadverbindung 56b wird als Oszillation bezeichnet.
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6 ist
eine Ansicht, welche ein Vergleichsbeispiel zeigt.
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In
der Struktur, welche in 6 gezeigt ist, ist ein Außengewindeabschnitt 67d integral
mit einer Welle 67 des Zahnrads 66 gebildet, und
eine Mutter 69 steht über ein Gewinde mit dem
Außengewindeabschnitt 67d in Eingriff, so dass
eine Getrieberadverbindung 56b an dem Zahnrad 66 durch
die Mutter 69 fixiert ist. Sogar in dieser Struktur können
das Zahnrad 66 und die Getrieberadverbindung 56b nicht in
der axialen Richtung frühzeitig relativ zueinander gleiten.
Daher werden Schall oder Vibration, was durch das Gleiten des Zahnrads 66 und
der Getrieberadverbindung 56b verursacht wird, nicht erzeugt.
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Jedoch
in dem Fall der Struktur, welche in 6 gezeigt
ist, wird eine Kraft auf die Getrieberadverbindung 56b in
einer Oszillationsrichtung aufgebracht, so dass eine Kraft zum Locker
des Gewindeeingriffs zwischen der Mutter 69 und dem Außengewindeabschnitt 67d von
dem unteren Abschnitt 56b3 des großen zylindrischen
Abschnitts 56b1 der Getrieberadverbindung 56b aufgebracht
wird. In diesem Fall wird die Kraft direkt auf den durch das Gewinde in
Eingriff genommenen Abschnitt (67d) von der Mutter 69 aufgebracht.
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Aus
diesem Grund wird in dem Fall der Struktur, welche in 6 gezeigt
ist, sogar obwohl das Zahnrad 66 und die Getrieberadverbindung 56b in
früheren Zeiten fest aneinander fixiert sind, die Mutter 69 gelockert,
da die Getrieberadverbindung 56b wiederholt aufgrund der
Bewegung eines Fahrzeugs oszilliert wird. Dementsprechend neigen
das Zahnrad 66 und die Getrieberadverbindung 56b dazu,
relativ zueinander in einer axialen Richtung zu gleiten. Im Ergebnis
besteht eine Neigung dazu, dass Schall oder Vibration, was durch
das Gleiten des Zahnrads 66 und der Getrieberadverbindung 56b verursacht
wird, erzeugt werden.
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Im
Gegensatz dazu ist gemäß der Struktur dieser Ausführungsform
das Loch 67b an der Welle 67 des Zahnrads 66 in
der axialen Richtung davon gebildet, der mit Gewinde versehene Abschnitt 67c ist
an dem unteren Abschnitt des Lochs 67b gebildet, und der
Bolzen 58 steht über ein Gewinde mit dem mit Gewinde
versehenen Abschnitt 67c des Lochs in Eingriff, so dass
die Getrieberadverbindung 56b an dem Zahnrad 66 fixiert
ist. In diesem Fall ist der flexible Abschnitt 58c zwischen
dem Kopfabschnitt 58a des Bolzens 58 und dem mit
Gewinde versehenen Abschnitt 58b des Bolzens 58 gebildet.
Dementsprechend, sogar obwohl eine Kraft auf die Getrieberadverbindung 56b in
einer Oszillationsrichtung aufgebracht wird, und somit eine Kraft
zum Lösen des über ein Gewinde in Eingriff stehenden
Abschnitts (67c, 58b) auf die Sitzfläche 58a1 des
Kopfabschnitts 58a des Bolzens aufgebracht wird, wird die
Kraft zwischen dem Kopfabschnitt 58a und dem mit Gewinde versehenen
Abschnitt 58b des Bolzens durch den flexiblen Abschnitt 58c des
Bolzens 58 absorbiert. Daher wird der Oberflächendruck
der Sitzfläche 58a1 aufrechterhalten, so dass
der Bolzen 58 kaum gelockert wird. Im Ergebnis werden Schall
oder Vibration zuverlässig nicht erzeugt.
- [b] Die Drehung des Endgetriebegehäuses 54 wird
durch die Drehstange 57 verhindert, die die hintere Gabel 21 mit
dem äußeren Umfangsabschnitt 54g des
Endgetriebegehäuses 54 verbindet, welches durch
die Achse 36 gelagert ist. Dementsprechend, verglichen
mit einem Fall, wo das andere Ende der Drehstange, von der ein Ende
mit dem äußeren Umfangsabschnitt 54g des
Endgetriebegehäuses 54 verbunden ist, mit einer
Fahrzeugkarosserie (zum Beispiel Rahmen 17) verbunden ist,
ist es möglich, die relative Drehung des Endgetriebegehäuses 54 (daher
Zahnrad 66) und der Getrieberadverbindung 56b und die
Oszillation der Getrieberadverbindung 56b zu unterdrücken.
Daher wird der Bolzen kaum gelockert. Im Ergebnis ist es möglich,
zuverlässig zu vermeiden, dass Schall oder Vibration erzeugt werden.
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Die
Ausführungsform der vorliegenden Erfindung ist oben beschrieben
worden. Jedoch ist die vorliegende Erfindung nicht auf die oben
erwähnte Ausführungsform beschränkt,
und die vorliegende Erfindung kann verschiedene Modifikationen und Änderungen
aufweisen, ohne vom Umfang und Geist der vorliegenden Erfindung
abzuweichen.
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[Kurze Beschreibung der Zeichnungen]
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1 ist
eine linke Seitenansicht eines Motorrads, welches ein Beispiel eines
Fahrzeugs ist, welches eine Antriebswellenvorrichtung gemäß einer Ausführungsform der
vorliegenden Erfindung verwendet.
-
2 ist
eine linke Seitenansicht eines hinteren Abschnitts des Motorrads.
-
3 ist
eine Querschnittsansicht, welche die Antriebswellenvorrichtung und
einen peripheren Abschnitt davon darstellt.
-
4 ist
eine Querschnittsansicht, aufgenommen entlang einer Linie 4-4 von 2.
-
5 ist
eine vergrößerte Querschnittsansicht von Hauptteilen
von 3.
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6 ist
eine Querschnittsansicht eines Vergleichsbeispiels.
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- 21
- hintere
Gabel
- 32
- Antrieb
- 35
- Rad
- 40
- Antriebswellenvorrichtung
- 54
- Endgetriebegehäuse
- 56
- Antriebswelle
- 56a
- Verbindung
- 56b
- Getrieberadverbindung
- 56c
- Keilwelle
- 57
- Drehstange
- 58
- Bolzen
- 58a
- Kopfabschnitt
- 58b
- mit
Gewinde versehener Abschnitt
- 58c
- flexibler
Abschnitt
- 66
- Zahnrad
- 67
- Welle
- 67a
- Keilwelle
- 67b
- Loch
- 67c
- mit
Gewinde versehener Abschnitt
- 68
- Hohlrad
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
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