DE102008050021A1

DE102008050021A1 - Versorgungsnetz-Lastverwaltung für ansteckbare Fahrzeuge

Info

Publication number: DE102008050021A1
Application number: DE102008050021A
Authority: DE
Inventors: Gregory R. Redondo Beach Woody; Brian A. Torrance Welchko
Original assignee: GM Global Technology Operations LLC
Current assignee: GM Global Technology Operations LLC
Priority date: 2007-10-04
Filing date: 2008-10-01
Publication date: 2009-05-28
Also published as: US20090091291A1; CN101436689A; US8278881B2; US20110282535A1; US8054048B2; CN101436689B

Abstract

fladens eines fahrzeugeigenen Energiespeichersystems eines ansteckbaren Fahrzeugs unter Verwendung einer entfernten Befehlszentrale, wie beispielsweise eines Fahrzeugtelematikdiensts, bereitgestellt. Eine Ausführungsform solch eines Verfahrens umfasst die Übertragung einer Aufladeanforderung für das fahrzeugeigene Energiespeichersystem an eine dem ansteckbaren Fahrzeug zugehörige entfernte Befehlszentrale. In Ansprechen auf die Aufladeanforderung wird ein Aufladebefehl von der entfernten Befehlszentrale empfangen. Das Aufladen des fahrzeugeigenen Energiespeichersystems wird gemäß dem empfangenen Aufladebefehl geregelt, der ein Aufladefreigabebefehl oder ein Aufladedeaktivierungsbefehl sein kann.

Description

TECHNISCHES GEBIET
Der hierin beschriebene Gegenstand betrifft allgemein Aufladesysteme und -methodologien für ansteckbare Elektro- und Hybridelektrofahrzeuge. Insbesondere betrifft der hierin beschriebene Gegenstand ein System und in Beziehung stehende Verfahren für eine zentralisierte Verwaltung und Steuerung des Aufladens eines fahrzeugeigenen Energiespeichersystems von ansteckbaren Fahrzeugen.
HINTERGRUND
Hybridelektro- und andere kraftstoffsparende Fahrzeuge werden immer beliebter. Ansteckbare Hybridelektrofahrzeuge und ansteckbare reine Elektrofahrzeuge stellen eine andere Kategorie von Fahrzeug dar, die weniger von erdölbasiertem Kraftstoff abhängig ist. Diese Fahrzeuge sind als ansteckbare Hybridfahrzeuge bekannt, da ihre fahrzeugeigenen Energiespeichersysteme (z. B. Batteriepakete) durch Verbinden (Anstecken) des Fahrzeugs mit einer Steckdose, einem Ladegerät oder einer anderen Spannungsquelle sowie durch regenerative Erfassung wiederaufgeladen werden. Im Gegensatz zu den herkömmlichen Hybridelektrofahrzeugen, die momentan auf dem Markt sind, kann ein ansteckbares Hybridfahrzeug für eine erweiterte Reichweite (in einigen Fällen bis zu 80 km (50 Meilen)) sein fahrzeugeigenes Energiespeichersystem als primäres Vortriebssystem verwenden. Nachdem das fahrzeugeigene Energiespeichersystem seine verwendbare Energie verbraucht hat, wird in dem ansteckbaren Hybridfahrzeug eine Brennkraftmaschine (ICE) und/oder eine Brennstoffzelle als primäres Vortriebssystem verwendet. Ein anderer Typ von ansteckbarem Hybridfahrzeug (d. h. Elektrofahrzeug mit erweiterter Reichweite) verwendet als einziges Vortriebssystem elektrischen Strom – eine ICE oder eine Brennstoffzelle wird verwendet, um das fahrzeugeigene Energiespeichersystem bei Bedarf während des Betriebs wieder aufzuladen. Obwohl in diesen ansteckbaren Hybridfahrzeugen ein regeneratives Bremsen verwendet werden kann, um das fahrzeugeigene Energiespeichersystem teilweise wieder aufzuladen, wird das Wiederaufladen typischerweise durch ein Ladegerät ausgeführt, das mit der lokalen Versorgungsnetzarchitektur verbunden ist.
Die Anzahl von ansteckbaren Fahrzeugen, die momentan in Betrieb sind, ist ziemlich gering. Es ist jedoch angemessen, vorherzusagen, dass die Anzahl von ansteckbaren Fahrzeugen auf der Straße im Laufe der Zeit stetig zunehmen wird. In der Tat ist es wahrscheinlich, dass in der Zukunft eine große Anzahl von ansteckbaren Fahrzeugen gleichzeitig oder während der gleichen erweiterten Zeitperiode (z. B. über Nacht oder während Arbeitszeiten) aufgeladen werden muss. Dies wird hohe Anforderungen an Versorgungsnetzarchitekturen stellen, die Städten, Bezirken, Staaten und Ländern Leistung liefern. Beispielsweise kann eine Überbelastung einer Versorgungsnetzarchitektur auftreten, wenn eine große Anzahl von ansteckbaren Fahrzeugen zu Zwecken des Wiederaufladens gleichzeitig angesteckt wird. In der Praxis kann nicht erwartet werden, dass eine Versorgungsnetzarchitektur zu jedem gegebenen Zeitpunkt an allen Steckdosen einen vollen Leistungsbedarf bewältigt. Dementsprechend kann bei einem Aufladen von ansteckbaren Fahrzeugen (aufgrund von hohen Leistungsanforderungen während bestimmter Stunden des Tages, der Abhängigkeit von variablen Leistungsquellen wie beispielsweise Windenergie und Solarener gie und anderen praktischen Faktoren) nicht angenommen werden, dass immer Leistung von der jeweiligen Versorgungsnetzarchitektur zur Verfügung steht.
KURZZUSAMMENFASSUNG
Es wird ein Verfahren zum Steuern des Aufladens eines fahrzeugeigenen Energiespeichersystems eines ansteckbaren Fahrzeugs bereitgestellt. Das Verfahren umfasst: Übertragen einer Aufladeanforderung für das fahrzeugeigene Energiespeichersystem an eine dem ansteckbaren Fahrzeug zugehörige entfernte Befehlszentrale; Empfangen eines Aufladebefehls von der entfernten Befehlszentrale in Ansprechen auf die Aufladeanforderung; und Regeln des Aufladens des fahrzeugeigenen Energiespeichersystems gemäß dem Aufladebefehl.
Es wird ein weiteres Verfahren zum Steuern des Aufladens eines fahrzeugeigenen Energiespeichersystems eines ansteckbaren Fahrzeugs bereitgestellt. Dieses Verfahren umfasst: Empfangen einer Aufladeanforderung für das fahrzeugeigene Energiespeichersystem von dem ansteckbaren Fahrzeug; Erhalten von Fahrzeugortsdaten, die einen Ort des ansteckbaren Fahrzeugs angeben; Ermitteln aus der Aufladeanforderung und den Fahrzeugortsdaten, ob das fahrzeugeigene Energiespeichersystem aufgeladen werden soll; und in Ansprechen auf den Ermittlungsschritt Übertragen eines Aufladebefehls an das ansteckbare Fahrzeug, wobei der Aufladebefehl Daten umfasst, die das Aufladen des fahrzeugeigenen Energiespeichersystems regeln.
Es wird auch ein System zum Steuern des Aufladens von fahrzeugeigenen Energiespeichersystemen von ansteckbaren Fahrzeugen bereitgestellt, wobei jedes der ansteckbaren Fahrzeuge ein Aufladesteuermodul für sein fahrzeugeigenes Energiespeichersystem umfasst. Eine Ausführungsform des Systems umfasst: eine entfernte Befehlszentrale, die ausgestaltet ist, um eine Datenkommunikation mit den ansteckbaren Fahrzeugen zu unterstützen; eine Versorgungsnetzarchitektur zur Lieferung von elektrischer Energie; und Ladegeräte, die mit der Versorgungsnetzarchitektur gekoppelt sind, wobei die Ladegeräte ausgestaltet sind, um Aufladeenergie von der Versorgungsnetzarchitektur für die fahrzeugeigenen Energiespeichersysteme der ansteckbaren Fahrzeuge bereitzustellen. Bei dieser Ausführungsform ist die entfernte Befehlszentrale ausgestaltet, um das Aufladen der fahrzeugeigenen Energiespeichersysteme der ansteckbaren Fahrzeuge unter Verwendung von Aufladebefehlen, die von der entfernten Befehlszentrale an die ansteckbaren Fahrzeuge übertragen werden, entfernt zu regeln.
Diese Zusammenfassung wird bereitgestellt, um eine Auswahl von Konzepten in einer vereinfachten Form einzuführen, die nachstehend in der detaillierten Beschreibung ausführlicher beschrieben werden. Diese Zusammenfassung soll weder Schlüsselmerkmale oder wesentliche Merkmale des beanspruchten Gegenstands identifizieren noch als eine Unterstützung beim Festlegen des Schutzumfangs des beanspruchten Gegenstands verwendet werden.
BESCHREIBUNG DER ZEICHNUNGEN
Hierin nachstehend wird mindestens eine Ausführungsform der vorliegenden Erfindung in Verbindung mit den folgenden Zeichnungen beschrieben, wobei gleiche Bezugszeichen gleiche Elemente bezeichnen und
1 ein vereinfachtes schematisches Diagramm einer Ausführungsform eines Systems zum Steuern des Aufla dens von fahrzeugeigenen Energiespeichersystemen von ansteckbaren Fahrzeugen ist;
2 eine vereinfachte schematische Darstellung einer Ausführungsform eines ansteckbaren Fahrzeugs ist, das zur Verwendung in dem in 1 gezeigten System geeignet ist;
3 ein Flussdiagramm ist, das eine Ausführungsform eines Aufladeprozesses eines ansteckbaren Fahrzeugs zeigt; und
4 ein Flussdiagramm ist, das eine Ausführungsform eines Aufladesteuerprozesses eines ansteckbaren Fahrzeugs zeigt.
BESCHREIBUNG EINER BEISPIELHAFTEN AUSFÜHRUNGSFORM
Die folgende detaillierte Beschreibung ist lediglich beispielhafter Natur und beabsichtigt nicht, die Erfindung oder die Anwendung und Verwendungen der Erfindung zu beschränken. Ferner besteht keine Absicht, durch irgendeine beschriebene oder implizierte Theorie gebunden zu sein, die in dem vorstehend technischen Gebiet, dem vorstehenden Hintergrund, der vorstehenden Kurzzusammenfassung oder der folgenden detaillierten Beschreibung dargestellt ist.
Techniken und Technologien können hierin hinsichtlich funktionaler und/oder logischer Blockkomponenten und verschiedener Verarbeitungsschritte beschrieben sein. Es sei angemerkt, dass solche Blockkomponenten durch jede Anzahl von Hardware-, Software- und/oder Firmware- Komponenten realisiert werden können, die ausgestaltet sind, um die spezifizierten Funktionen auszuführen. Zum Beispiel kann eine Ausführungsform eines Systems oder einer Komponente verschiedene integrierte Schaltkreiskomponenten, zum Beispiel Speicherelemente, Elemente für eine digitale Signalverarbeitung, Logikelemente, Nachschlagetabellen oder dergleichen einsetzen, die unter der Steuerung von einem oder mehreren Mikroprozessoren oder anderen Steuereinrichtungen eine Vielzahl von Funktionen ausführen können. Ferner werden Fachleute erkennen, dass die Ausführungsformen in Verbindung mit jeder Anzahl von Datenübertragungsprotokollen ausgeführt werden können, und dass das hierin beschriebene System lediglich ein geeignetes Beispiel ist.
Der Kürze halber werden herkömmliche Techniken, die mit einer Signalverarbeitung, einer Datenübertragung, Systemen elektrischer Leistung, einer Versorgungsnetzverwaltung und -steuerung, Fahrzeugtelematiksystemen und -diensten und anderen funktionalen Aspekten der Systeme (und den einzelnen Betriebskomponenten der Systeme) in Beziehung stehen, hierin möglicherweise nicht ausführlich beschrieben. Ferner sollen die Verbindungslinien, die in den verschiedenen Figuren, die hierin enthalten sind, gezeigt sind, beispielhafte funktionale Beziehungen und/oder physikalische Kopplungen zwischen den verschiedenen Elementen darstellen. Es sei angemerkt, dass bei einer Ausführungsform des Gegenstands viele alternative oder zusätzliche funktionale Beziehungen oder physikalische Verbindungen vorhanden sein können.
Die folgende Beschreibung kann sich darauf beziehen, dass Elemente oder Knoten oder Merkmale miteinander "verbunden" oder "gekoppelt" sind. Wie hierin verwendet bedeutet "verbunden", wenn es nicht ausdrücklich anders festgestellt ist, dass ein Element/Knoten/Merkmal direkt und nicht notwendigerweise mechanisch mit einem anderen Element/Kno ten/Merkmal kombiniert ist (oder direkt damit kommuniziert). Ähnlich bedeutet "gekoppelt", wenn es nicht ausdrücklich anders festgestellt ist, dass ein Element/Knoten/Merkmal direkt oder indirekt und nicht notwendigerweise mechanisch mit einem anderen Element/Knoten/Merkmal kombiniert ist (oder direkt oder indirekt damit kommuniziert).
Ausführungsformen des Systems und des Verfahrens werden nachstehend in Bezug auf einen praktischen Einsatz eines ansteckbaren Hybridelektrofahrzeugs (Plug-in-Hybridelektrofahrzeugs) beschrieben. Es sollte erkannt werden, dass die Ausführungsformen des Systems und des Verfahrens gleichermaßen in dem Kontext eines reinen Elektrofahrzeugs ausgeführt werden können, und dass der Schutzumfang und die Anwendung der hierin beschriebenen Techniken und Technologien nicht auf irgendeinen bestimmten Fahrzeugtyp oder irgendeine bestimmte Fahrzeugkonfiguration beschränkt sind.
Ein ansteckbares Hybridfahrzeug verwendet ein Ladegerät, um sein fahrzeugeigenes Energiespeichersystem (z. B. ein Batteriepaket) wieder aufzuladen. In der Praxis ist das Ladegerät eine Einheit für relativ hohe Leistung, die Leistung im Kilowattbereich liefert. Beispielsweise kann ein ansteckbares Hybridfahrzeug ein fahrzeugeigenes Ladegerät für relativ geringe Leistung (1,5 Kilowatt) oder ein fahrzeugeigenes oder externes Ladegerät für relativ hohe Leistung (6,6 Kilowatt) verwenden. Ein externes Ladegerät kann als unabhängige Komponente eingesetzt werden, die an einer Standard-AC-Steckdose (z. B. einer 110 Volt-Steckdose oder einer 220 Volt-Steckdose) angesteckt wird. Die hierin beschriebenen Techniken und Technologien sind zur Verwendung bei ansteckbaren Fahrzeugen kompatibel, die fahrzeugeigene und/oder externe Ladegeräte verwenden.
Das hier beschriebene System nutzt ein Fahrzeugtelematiksystem, wie beispielsweise das ONSTAR^®-Kommunikationssystem. Wie hierin verwendet ist ein Fahrzeugtelematiksystem ein System, das Telekommunikationstechnik mit Informatik kombiniert (wobei Informatik die Wissenschaft, Praxis und Entwicklung von Informationssystemen ist). In der Praxis könnte ein Fahrzeugtelematiksystem ein zellulares System einsetzen. Ähnlich verwenden moderne Mobiltelefone einen zellularen Dienst, um GPS- und andere Informationen zu erhalten. Dieses GPS-Merkmal ermöglicht Energieversorgern, die Orte ausfindig zu machen, an denen Fahrzeuge tatsächlich ihr Fahrzeug aufladen, und Aufladebefehlsinformationen zu erhalten, die für einen Lastausgleich des Versorgungsnetzes erforderlich sind. Umgekehrt kann das zellulare GPS-Merkmal dem Benutzer helfen, den Ort zu finden, an dem das Fahrzeug aufgeladen werden soll. Sowohl das ONSTAR^®-Kommunikationssystem als auch Mobiltelefone oder zellenbasierte Technologien können verwendet werden, um die hierin beschriebenen Ausführungsformen einzusetzen.
Telematiksysteme unterstützen eine Datenübermittlung (für gewöhnlich drahtlos) zwischen einem oder mehreren fahrzeugeigenen Fahrzeugsystemen und einer entfernten Befehlszentrale, einer Entität, einem Netz oder einer Rechenarchitektur. Telematiksysteme unterstützen typischerweise einen bidirektionalen Datentransfer, sodass die entfernte Befehlszentrale Dienste für den Benutzer des Fahrzeugs bereitstellen kann, Softwarebasierte Fahrzeugkomponenten aufrüsten kann, Diagnosefahrzeugdaten für eine Speicherung und/oder Verarbeitung empfangen kann, Notrufe von einem Benutzer des Fahrzeugs empfangen kann etc. Telematiksysteme können den momentanen Ort von kompatiblen Fahrzeugen unter Verwendung der Technologie des satellitenbasierten globalen Positionsbestimmungssystems (GPS) verfolgen. Telematiksysteme sind Fachleuten in der Automobilindustrie weithin bekannt und werden somit hier nicht ausführlicher beschrieben.
Das hier beschriebene System verbindet ein Telematiksystem mit einem fahrzeugeigenen Speichersystem für elektrische Energie eines ansteckbaren Fahrzeugs. Genauer ermöglicht das System dem Telematiksystem, mit dem fahrzeugeigenen Aufladesteuermodul und der Verarbeitungslogik zu kommunizieren, die das Aufladen des fahrzeugeigenen Energiespeichersystems des Fahrzeugs regelt. Eine Information von dem Aufladesteuermodul, wie beispielsweise der Ladezustand (SOC) und/oder der Gesundheitszustand (State of Health bzw. Betriebsfähigkeitszustand) (SOH) einer Batteriezelle oder eines Batteriepakets, kann unter Verwendung des fahrzeugeigenen Datenübermittlungsbusses oder der fahrzeugeigenen Architektur an das fahrzeugeigene Telematiksystemmodul gesendet werden. Das fahrzeugeigene Telematiksystemmodul kann dann die SOC/SOH-Daten, die GPS-basierten Fahrzeugortsdaten und andere Daten an eine entfernte Befehlszentrale senden (die durch den Telematiksystemanbieter und/oder eine andere Entität wie beispielsweise einen Energieversorger geführt werden kann).
Bei einer Ausführungsform, bei der die entfernte Befehlszentrale dem Telematiksystemanbieter zugehörig ist, kann die entfernte Befehlszentrale die SOC/SOH-Daten und die Fahrzeugortsdaten an einen oder mehrere Energieversorger weiterleiten, der oder die diese Information dann verwendet oder verwenden, um das Aufladen von Fahrzeugen zu steuern, zu verwalten und zu regeln, und bei Bedarf zu ermitteln, wie die Leistung entsprechend den momentanen Leistungsverbrauchsanforderungen am besten über eine oder mehrere Versorgungsnetzarchitekturen zugeteilt wird. Es sei angemerkt, dass solch ein Versorgungsnetz-Lastausgleich zwischen den ansteckbaren Fahrzeugen und den Energieversorgern draht los erreicht werden kann. Die Datenübermittlung zwischen einem Fahrzeug und seinem Host-Telematiksystem und zwischen diesem Telematiksystem und den Energieversorgern kann gemäß einem oder mehreren Drahtlosdatenübermittlungsprotokollen ausgeführt werden, die ohne Einschränkung umfassen: eine zellulare; eine Satelliten-; eine BLUETOOTH^®-Drahtlosdatenübermittlung; oder IEEE 802.11 (jede geeignete Variante).
Die Verwendung einer Datenübermittlungsverbindung zwischen ansteckbaren Fahrzeugen und Energieversorgern (über ein Telematiksystem) ermöglicht den Energieversorgern, die Dauer von Aufladeperioden, wenn ein Aufladen stattfindet, und/oder Aufladeleistungsniveaus entfernt zu regeln und zu steuern. Ferner ermöglicht das hier beschriebene System den Energieversorgern, einen Lastausgleich und eine Leistungsverteilung besser durchzuführen, was wichtig sein kann, wenn wetterabhängige Leistungsquellen (Solar oder Wind) für das Versorgungsnetz verwendet werden. Das System ermöglicht den Energieversorgern auch, nach Bedarf auf der Grundlage einer Aufladeanforderung von ansteckbaren Fahrzeugen, eines geographischen Orts, eines Zeitpunkts und möglicherweise anderer Faktoren einen Lastausgleich und eine Leistungsverteilung durchzuführen. Ein wichtiger Vorteil betrifft die Versorgungsnetzstabilisierung während Spitzennutzungszeiten. Das System ermöglicht den Energieversorgern, bei Bedarf sehr schnell eine Last an der Leitung bereitzustellen oder eine Last abzuschalten. Diese Fähigkeit lässt größere Prozentanteile von Quellen erneuerbarer Energien (z. B. Wind oder Solar) zu, die Leistungserzeugungseigenschaften aufweisen, die sich in Minutenschnelle ändern können.
1 ist ein vereinfachtes schematisches Diagramm einer Ausführungsform eines Systems 100 zum Steuern des Aufladens von fahrzeugeigenen Energiespeichersystemen von ansteckbaren Fahrzeugen 102. 1 stellt einen geographischen Bereich dar, der durch eine Versorgungsnetzarchitektur 104 unterstützt ist, die für die Lieferung von elektrischer Energie ausgestaltet und entworfen ist, wobei der geographische Bereich jede praktische Größe aufweisen kann. Bei diesem Beispiel umfasst der gezeigte geographische Bereich mehrere Städte 106 (der Übersichtlichkeit halber mit Stadt A, Stadt B und Stadt C bezeichnet).
Die Versorgungsnetzarchitektur 104 stellt die Systeme, die Infrastruktur, die Stromleitungen, die Transformatoren, die Leistungsverteilungsgeräte, die Steuersysteme und die anderen Komponenten dar, die verwendet werden, um den Städten 106 Leistung zu liefern. Diesbezüglich erhält die Versorgungsnetzarchitektur 104 Energie von einer oder mehreren Leistungsquellen 108. Die Leistungsquellen 108 können jede Anzahl von verschiedenen Energieerzeugungsquellen umfassen, die ohne Einschränkung umfassen: nukleare Quellen; Quellen fossilen Kraftstoffs; Windenergiegeneratoren; Hydroelektrik; oder Solarenergiegeneratoren. Unter Verwendung von weithin bekannten Techniken und Technologien verarbeitet und verteilt die Versorgungsnetzarchitektur 104 Leistung von den Leistungsquellen 108 nach Bedarf an die Städte 106. In der Praxis kann die Versorgungsnetzarchitektur 104 eine Anzahl von verteilten Leistungsquellen 108 umfassen, die in den Städten 106 lokal eingesetzt werden können. In der Praxis kann die Versorgungsnetzarchitektur 104 durch einen oder mehrere Energieversorger verwaltet werden. Der Einfachheit halber nimmt dieses Beispiel an, dass die Versorgungsnetzarchitektur 104 durch einen Energieversorger unterstützt und verwaltet wird, der mindestens eine Energieversorger-Steuerzentrale 110 für die Versorgungsnetzarchitektur 104 führt. In der Praxis kann die Energieversorger-Steuerzentrale 110 in der Versorgungsnetzarchitektur 104 selbst umfasst sein.
Die Energieversorger-Steuerzentrale 110 ist geeignet ausgestaltet, um den Betrieb der Versorgungsnetzarchitektur 104 zu verwalten, zu regeln und anderweitig zu steuern. Beispielsweise kann die Energieversorger-Steuerzentrale 110 die Verteilung von Leistung über die Versorgungsnetzarchitektur 104 steuern, einen Leistungslastausgleich über die Versorgungsnetzarchitektur 104 durchführen, gesteuerte Ausfälle in der Versorgungsnetzarchitektur 104 nacheinander ausführen und jede Anzahl von bekannten und herkömmlichen Leistungsverwaltungs- und -steueroperationen unterstützen. Ferner kann die Energieversorger-Steuerzentrale 110 die Einfuhr oder Ausfuhr von Leistung von oder zu anderen Versorgungsnetzarchitekturen an verschiedenen geographischen Orten verwalten. Wie nachstehend ausführlicher beschrieben ist diese Ausführungsform der Energieversorger-Steuerzentrale 110 mit einer entfernten Befehlszentrale 112 gekoppelt, um eine Datenübermittlung zu ermöglichen, die Aufladetechniken für ansteckbare Fahrzeuge unterstützt. Die entfernte Befehlszentrale 112 stellt allgemein die Systeme, die Infrastruktur, die Verarbeitungsfähigkeiten und die Architektur dar, die zu einem Telematiksystem gehören, das eine Datenkommunikation mit Fahrzeugen, die ansteckbare Fahrzeuge 102 umfassen, unterstützt. In 1 stellt die Verbindung 114 eine oder mehrere drahtlose und/oder drahtgebundene Datenübermittlungsverbindungen zwischen der entfernten Befehlszentrale 112 und der Energieversorger-Steuerzentrale 110 dar. Die Verbindung 114 ermöglicht eine Datenübermittlung gemäß einer beliebigen Anzahl von bekannten Protokollen für eine drahtgebundene und/oder drahtlose Datenübermittlung. In 1 stellt die Verbindung 116 eine oder mehrere drahtlose und/oder drahtgebundene Datenübermittlungsverbindungen zwischen der entfernten Befehlszentrale 112 und mindestens einem Datenübermittlungsnetz 118 dar. Die Verbindung 116 ermöglicht eine Datenübermittlung gemäß einer beliebigen Anzahl von bekannten Protokollen für eine verdrahtete und/oder drahtlose Datenübermittlung.
In 1 stellt/stellen das/die Datenübermittlungsnetz(e) 118 allgemein die Systeme, die Infrastruktur, die Verarbeitungsfähigkeiten, die Datenübertragungsleitungen, die drahtlosen Datenübermittlungskanäle und die Architektur dar, die die Verarbeitung, Weiterleitung, Übertragung und/oder den Transport von Daten zwischen der entfernten Befehlszentrale 112 und ansteckbaren Fahrzeugen 102 unterstützt. Das/die Datenübermittlungsnetz(e) 118 kann/können mit einer beliebigen Anzahl von bekannten Netztypen, -techniken, -technologien und -protokollen (verdrahtet oder drahtlos) kompatibel sein. Protokolle, Techniken oder Methodologien für eine drahtlose Datenübermittlung, die durch das/die Datenübermittlungsnetz(e) 118 unterstützt werden, umfassen ohne Einschränkung: HF; IrDA (infrarot); BLUETOOTH^®; ZigBee (und andere Varianten des IEEE 802.15-Protokolls); IEEE 802.11 (jede Variante); IEEE 802.16 (WiMAX oder jede andere Variante); Direct Sequence Spread Spectrum; Frequency Hopping Spread Spectrum; Protokolle für eine zellulare/drahtlose/schnurlose Telekommunikation; Protokolle für eine drahtlose Heimnetzkommunikation; Funkrufnetzprotokolle; magnetische Induktion; Satellitendatenübermittlungsprotokolle; Protokolle für ein drahtloses Krankenhaus- oder Ambulanznetz, wie beispielsweise jene, die in den WMTS-Bändern arbeiten; GPRS; und proprietäre Protokolle für eine drahtlose Datenübermittlung, wie beispielsweise Varianten des drahtlosen USB. Protokolle, Techniken oder Methodologien für eine drahtgebundene Datenübermittlung, die durch das/die Datenübermittlungsnetz(e) 118 unterstützt werden, umfassen ohne Einschränkung: Ethernet; Heimnetzübermittlungsprotokolle; USB; IEEE 1394 (Firewire); Krankenhausnetzübermittlungsprotokolle und proprietäre Protokolle für eine Datenübermittlung.
Das/die Datenübermittlungsnetz(e) 118 kommuniziert/kommunizieren mit den ansteckbaren Fahrzeugen 102 über jeweilige Datenübermittlungsverbindungen 120. Obwohl die Datenübermittlungsverbindungen 120 als drahtlose Verbindungen gezeigt sind, müssen sie nicht drahtlos sein. Bestimmte Ausführungsformen der ansteckbaren Fahrzeuge 102 können geeignet ausgestaltet sein, um eine drahtgebundene Datenkommunikation mit dem/den Datenübermittlungsnetz(en) 118 (beispielsweise unter Verwendung eines mit einem Computer verbundenen USB-Kabels) zu unterstützen. Bei dieser Ausführungsform stellen die Datenübermittlungsverbindungen 120 zellulare Netzverbindungen dar – momentane Realisierungen von Telematiksystemen setzen den existierenden Zellularnetzdienst ein.
Das System 100 kooperiert auch mit GPS-Satelliten (nicht gezeigt), die fahrzeugeigenen GPS-Systemen, die in ansteckbaren Fahrzeugen 102 angeordnet sind, rohe Ortsdaten liefern. Die fahrzeugeigenen GPS-Systeme können die rohen Ortsdaten zur Verwendung mit einem fahrzeugeigenen Navigationssystem verarbeiten. Ferner liefern die fahrzeugeigenen GPS-Systeme die rohen Ortsdaten (und/oder verarbeitete Fahrzeugortsdaten, die von den rohen Ortsdaten abgeleitet werden) über das/die Datenübermittlungsnetz(e) 118 an die entfernte Befehlszentrale 112. Die entfernte Befehlszentrale 112 verwendet die Fahrzeugortsdaten, um die nachstehend ausführlicher beschriebenen Aufladetechniken für ansteckbare Fahrzeuge zu unterstützen.
Das System 100 kann jede Anzahl von Ladegeräten 122 umfassen, die mit der Versorgungsnetzarchitektur 104 gekoppelt sind. Obwohl als einzelne Komponenten gezeigt, kann ein Ladegerät 122 stattdessen in ein ansteckbares Fahrzeug 102 integriert sein oder in einen anderen Aufbau, wie beispielsweise ein Gebäude oder eine Fahrzeugaufladestation, integriert sein.
Die Ladegeräte 122 sind geeignet ausgestaltet, um Aufladeenergie von der Versorgungsnetzarchitektur 104 an die fahrzeugeigenen Energiespeichersysteme der ansteckbaren Fahrzeuge 102 zu liefern. Es sei angemerkt, dass die entfernte Befehlszentrale 112 ausgestaltet ist, um das Aufladen der fahrzeugeigenen Speichersysteme der ansteckbaren Fahrzeuge 102 durch die Ladegeräte 122 entfernt zu regeln.
Wie es nachstehend ausführlicher beschrieben ist, überträgt die entfernte Befehlszentrale 112 Aufladebefehle (über das/die Datenübermittlungsnetz(e) 118) an die ansteckbaren Fahrzeuge 102, wobei die Aufladebefehle steuern, ob die ansteckbaren Fahrzeuge 102 die durch die Versorgungsnetzarchitektur 104 bereitgestellte Leistung verwenden können oder nicht. Beispielsweise kann die entfernte Befehlszentrale 112 Aufladefreigabebefehle zur Verarbeitung durch die Aufladesteuermodule der ansteckbaren Fahrzeuge 102 übertragen, wobei die Aufladefreigabebefehle einen Aufladezustand der fahrzeugeigenen Leistungsspeichersysteme aktivieren. Andererseits kann die entfernte Befehlszentrale 112 Aufladedeaktivierungsbefehle zur Verarbeitung durch die Aufladesteuermodule der ansteckbaren Fahrzeuge 102 übertragen, wobei die Aufladedeaktivierungsbefehle einen Nicht-Auflade-Zustand der fahrzeugeigenen Energiespeichersysteme aktivieren. Daher kann die entfernte Befehlszentrale 112 unter der Annahme, dass die ansteckbaren Fahrzeuge 102 derart ausgestaltet sind, dass sie nur in Ansprechen auf empfangene Aufladefreigabebefehle aufladen, entfernt steuern, wann jedes gegebene ansteckbare Fahrzeug 102 aufgeladen wird. Auf diese Weise kann die entfernte Befehlszentrale 112 einen Aufladeplan für ansteckbare Fahrzeuge 102 erzeugen, die mit der Versorgungsnetzarchitektur 104 gekoppelt sind, wobei der Aufladeplan durch die momentanen und/oder die vorhergesagten Leistungslastzustände für die Versorgungsnetzarchitektur 104 beeinflusst wird.
2 ist eine vereinfachte schematische Darstellung einer Ausführungsform eines ansteckbaren Fahrzeugs 200, das zur Verwendung in dem System 100 geeignet ist. In der Tat kann jedes ansteckbare Fahrzeug 102 die in 2 gezeigten Komponenten umfassen. Das ansteckbare Fahrzeug 200 ist ein Hybridelektrofahrzeug; die hier beschriebenen Aufladetechniken und -konzepte sind jedoch auch auf ein ansteckbares reines Elektrofahrzeug oder ein Elektrofahrzeug mit erweiterter Reichweite anwendbar. Die gezeigte Ausführungsform des ansteckbaren Fahrzeugs 200 umfasst ohne Einschränkung: ein fahrzeugeigenes Energiespeichersystem 202; ein Aufladesteuermodul 204, das mit dem fahrzeugeigenen Energiespeichersystem 202 gekoppelt ist; ein Vortriebssystem 206; Räder 208; eine Kraftstoffversorgung 210 für das Vortriebssystem 206; ein elektrisches Vortriebssystem 212, das mit dem fahrzeugeigenen Energiespeichersystem 202 gekoppelt ist; ein fahrzeugeigenes Telematiksystem 214, das mit dem Aufladesteuermodul 204 gekoppelt ist; und ein fahrzeugeigenes GPS-System 216, das mit dem fahrzeugeigenen Telematiksystem 214 gekoppelt ist. Die elektronischen Einrichtungen, die elektronischen Steuermodule und die Verarbeitungskomponenten des ansteckbaren Fahrzeugs 200 können unter Verwendung eines Datenübermittlungsbusses, leitender Elemente und/oder einer beliebigen geeignet ausgestalteten Verbindungsarchitektur miteinander gekoppelt sein. 2 ist ein schematisches Diagramm, das verschiedene elektrische und mechanische Verbindungen und Kopplungen zur Vereinfachung der Beschreibung auf eine stark vereinfachte Weise zeigt. Eine Ausführungsform des ansteckbaren Fahrzeugs 102 verwendet natürlich zusätzliche physikalische Komponenten und Einrichtungen, die in der Automobilindustrie weithin bekannt sind.
Das fahrzeugeigene Energiespeichersystem 202 kann als wiederaufladbares Batteriepaket mit einem einzelnen Batteriemodul oder mehreren einzelnen Batteriemodulen realisiert sein. Diesbezüglich kann das fahrzeug eigene Energiespeichersystem 202 Lithiumionenbatterien, Nickelmetallhydridbatterien (NiMH-Batterien), Bleisäurebatterien oder Lithiumpolymerbatterien verwenden, die verbunden sind, um die gewünschte Betriebsspannung zu erzeugen. Das ansteckbare Fahrzeug 200 kann einen Energieverwaltungs-Controller (nicht gezeigt) umfassen, der einen Satz von dem fahrzeugeigenen Energiespeichersystem 202 zugehörigen Parametern erhält, ableitet, überwacht und/oder verarbeitet. Diese Parameter können ohne Einschränkung umfassen: Strom; Spannung; SOC; SOH; Batterieinnenwiderstände; interne Recktanzen der Batterie; und Ausgangsleistung. Bei einigen Ausführungsformen kann der Energieverwaltungs-Controller in dem Aufladesteuermodul 204 umfasst sein. Die durch den Energieverwaltungs-Controller erhaltenen Parameter können durch das Aufladesystem verwendet werden, um zu ermitteln, ob das fahrzeugeigene Energiespeichersystem 202 aufgeladen werden muss, und wenn dies der Fall ist, in welchem Umfang.
Das fahrzeugeigene Energiespeichersystem 202 liefert elektrische Energie, die dem elektrischen Vortriebssystem 212 ermöglicht, den Rädern 208 Traktionsleistung zu liefern. Bestimmte Ausführungsformen des ansteckbaren Fahrzeugs 200 setzen einen Motor-Generator (MoGen) ein, der dynamisch mit dem Vortriebssystem 206 gekoppelt ist (z. B. einem Brennkraftmaschinen-(ICE-) oder einem Brennstoffzellen-(FC-)Vortriebssystem). Dieser MoGen arbeitet in Abhängigkeit von dem Betriebszustand des ansteckbaren Fahrzeugs 200 (d. h. Bremsen, Beschleunigen oder Betrieb mit einer konstanten Geschwindigkeit auf einer Schnellstraße) entweder als Motor, um das ansteckbare Fahrzeug 200 vorzutreiben, oder als Generator, um das fahrzeugeigene Energiespeichersystem 202 aufzuladen. Der MoGen ist vorzugsweise eine AC-Induktionsmaschine, kann jedoch jede bekannte Elektromotor/Generatortechnologie umfassen, die DC-Maschinen, Synchronmaschinen und geschaltete Reluktanzmaschinen umfasst, jedoch nicht darauf beschränkt ist. In der Praxis kann das ansteckbare Fahrzeug 200 zwei MoGens aufweisen: einen, der verwendet wird, um die Hinterräder anzutreiben; und einen anderen, der verwendet wird, um die Vorderräder anzutreiben.
Die MoGens können durch ein geeignet ausgestaltetes elektrisches Steuersystem, DC-DC-Wandler, Wechselrichtermodule (PIMs) und dergleichen gesteuert werden. Ein Steuermodul in dem ansteckbaren Fahrzeug 200, das das Aufladesteuermodul 204 umfasst, kann jeden Typ von in der Technik bekanntem Verarbeitungselement oder Fahrzeug-Controller umfassen, und es kann mit einem nichtflüchtigen Speicher, einem Direktzugriffsspeicher (RAM), einem diskreten und analogen Eingang/Ausgang (I/O), einer zentralen Verarbeitungseinheit und/oder Kommunikationsschnittstellen zur Vernetzung in einem Kraftfahrzeugkommunikationsnetz ausgestattet sein. Diesbezüglich kann das Aufladesteuermodul 204 (und können möglicherweise andere darstellende Blöcke, Module, eine Verarbeitungslogik und Schaltkreise, die in Verbindung mit den hierin offenbarten Ausführungsformen beschrieben sind) mit einem Universalprozessor, einem inhaltsadressierbaren Speicher, einem Digitalsignalprozessor, einem anwendungsspezifischen Schaltkreis, einer feldprogrammierbaren Gatteranordnung, einer beliebigen geeigneten programmierbaren Logikeinrichtung, einer diskreten Gatter- oder Transistorlogik, diskreten Hardware-Komponenten oder jeder Kombination aus diesen, die entworfen ist, um die hierin beschriebenen Funktionen auszuführen, realisiert sein oder ausgeführt werden. Ein Prozessor kann als Mikroprozessor, Controller, Mikrocontroller oder Zustandsmaschine realisiert sein. Ein Prozessor kann auch als Kombination von Recheneinrichtungen, wie beispielsweise eine Kombination eines Digitalsignalprozessors und eines Mikroprozessors, mehrerer Mikroprozessoren, eines oder mehrerer Mikroprozessoren in Verbindung mit einem Digitalsignalprozessorkern oder jeder anderen solchen Ausgestaltung realisiert sein.
Ferner können die in Verbindung mit den hierin offenbarten Ausführungsformen beschriebenen Schritte eines Verfahrens oder Algorithmus direkt in Hardware, in Firmware, in einem Software-Modul, das durch einen Prozessor ausgeführt wird, oder in jeder praktischen Kombination hiervon umfasst sein. Ein Software-Modul kann in einem RAM-Speicher, einem Flash-Speicher, einem ROM-Speicher, einem EPROM-Speicher, einem EEPROM-Speicher, Registern, einer Festplatte, einer entfernbaren Platte, einer CD-ROM oder jeder anderen Form von in der Technik bekanntem Speichermedium gespeichert sein. Diesbezüglich kann ein beispielhaftes Speichermedium mit einem Prozessor gekoppelt sein, sodass der Prozessor Informationen von dem Speichermedium lesen kann und Informationen auf das Speichermedium schreiben kann. Alternativ kann das Speichermedium mit dem Prozessor einstückig sein. Als Beispiel können sich der Prozessor und das Speichermedium in einem ASIC befinden.
Der Gegenstand und bestimmte Aspekte der Ausführungsformen hiervon können in dem allgemeinen Kontext von von einem Computer ausführbaren Anweisungen, wie beispielsweise Programmmodulen, beschrieben werden, die durch einen/eine oder mehrere Rechenmodule, Controller oder andere Einrichtungen ausgeführt werden. Allgemein umfassen die Programmmodule Routinen, Programme, Objekte, Komponenten, Datenstrukturen und/oder andere Elemente, die bestimmte Tasks ausführen oder bestimmte abstrakte Datentypen realisieren. Typischerweise kann die Funktionalität der Programmmodule nach Bedarf bei verschiedenen Ausführungsformen kombiniert oder verteilt sein. Eine Recheneinrichtung, die von einem Computer ausführbare Anweisungen ausführt, umfasst typischerweise mindestens eine Form von von einem Computer lesbaren Me dien. Von einem Computer lesbare Medien können beliebige verfügbare Medien sein, auf die von einer Recheneinrichtung und/oder von Anwendungen zugegriffen werden kann, die durch eine Recheneinrichtung ausgeführt werden.
Wieder auf 2 Bezug nehmend erzeugen die MoGens in dem Generatormodus elektrische Energie, die über die PIMs zu dem fahrzeugeigenen Energiespeichersystem 202 und den DC-DC-Wandlern transferiert wird. Die Richtung des Stromflusses für die MoGens wird gemäß dem bestimmten Betriebszustand des ansteckbaren Fahrzeugs 200 ermittelt. Die DC-DC-Wandler versorgen und regeln einen DC-Bus, der durch die PIMs pulsweitenmoduliert wird, um den MoGens einen zeitlich veränderlichen Strom zu liefern. In einem regenerativen Zustand (wie beispielsweise während eines Bremsens) oder einem Aufladezustand fließt Strom von den MoGens über die PIMs, um das fahrzeugeigene Energiespeichersystem 202 aufzuladen und den DC-DC-Wandlern Strom zu liefern. In einem Zustand, in dem die MoGens benötigt werden, um einen Vortrieb bereitzustellen, fließt Strom von dem fahrzeugeigenen Energiespeichersystem 202 über die DC-DC-Wandler und die PIMs zu den MoGens, um die MoGens mit Leistung zu versorgen.
Bei den hier beschriebenen Ausführungsformen werden der SOC und/oder der SOH des fahrzeugeigenen Energiespeichersystems 202 dynamisch verfolgt, um zu ermitteln, wann das fahrzeugeigene Energiespeichersystem 202 aufzuladen ist. Bei bestimmten Ausführungsformen wird der SOC derart gesteuert, dass er in dem Bereich von 20% bis 80% liegt, sodass die Aufladeakzeptanz und -effizienz während eines regenerativen Bremsens realisiert werden kann. Es liegt jedoch innerhalb des Schutzumfangs der hierin beschriebenen Ausführungsformen, das fahrzeugeigene Energiespeichersystem 202 hinsichtlich eines beliebigen SOC-Prozent anteils zu steuern. Das ansteckbare Fahrzeug 200 kann jede geeignete Technik einsetzen, um den SOC und/oder den SOH des fahrzeugeigenen Energiespeichersystems 202 zu erhalten. Beispielsweise sind solche Techniken in dem US-Patent Nr. 6,639,385 und der US-Patentanmeldungsveröffentlichung Nr. 2004/0162683 A1 offenbart, wobei der relevante Inhalt dieser Patentschriften hierin durch Bezugnahme miteingeschlossen ist.
Bei Ausführungsformen, bei denen das Vortriebssystem 206 eine ICE ist, kann die Kraftstoffversorgung 210 eine Versorgung mit Benzin-, Alkohol-, Ethanol-, Dieselkraftstoff oder dergleichen sein. Bei Ausführungsformen, bei denen das Vortriebssystem 206 eine Brennstoffzelle ist, kann die Kraftstoffversorgung 210 eine Versorgung mit Wasserstoff, einem Alkohol, einem Kohlenwasserstoff oder dergleichen sein. Der spezifische Kraftstofftyp bei der Kraftstoffversorgung 210 und die bestimmte Ausgestaltung und der bestimmte Betrieb des Vortriebssystems 206 sind für die Zwecke des Aufladesystems und der Methodologien, die hierin beschrieben sind, unwichtig, und werden daher nicht ausführlich beschrieben.
Das fahrzeugeigene Telematiksystem 214 ist geeignet ausgestaltet, um eine Datenkommunikation mit einer entfernten Host-Befehlszentrale (z. B. der in 1 gezeigten entfernten Befehlszentrale 112) zu ermöglichen. Das fahrzeugeigene Telematiksystem 214 kann mit der entfernten Befehlszentrale unter Verwendung einer drahtlosen Datenübermittlungsverbindung 218 wie gezeigt und/oder einer drahtgebundenen Verbindung kommunizieren. Das fahrzeugeigene GPS-System 216 ist geeignet ausgestaltet, um GPS-Daten von einem GPS-Satellitensystem zu erhalten. Bei dieser Ausführungsform verarbeitet das fahrzeugeigene GPS-System 216 die empfangenen GPS-Daten nach Bedarf und liefert Fahrzeugortsdaten an das fahrzeugeigene Telematiksystem 214. Das fahrzeugeigene Telema tiksystem 214 kann die Fahrzeugortsdaten wiederum an die entfernte Befehlszentrale senden.
Die Komponenten des ansteckbaren Fahrzeugs 200 wirken zusammen, um die hierin beschriebenen Aufladetechniken und -methodologien zu unterstützen. Diesbezüglich ist 3 ein Flussdiagramm, das eine Ausführungsform eines Aufladeprozesses 300 für ansteckbare Fahrzeuge zeigt, der durch die ansteckbaren Fahrzeuge 102/200 durchgeführt werden kann, und ist 4 ein Flussdiagramm, das eine Ausführungsform eines Aufladesteuerprozesses 400 für ansteckbare Fahrzeuge zeigt, der durch die entfernte Befehlszentrale 112 und/oder die Energieversorger-Steuerzentrale 110 durchgeführt werden kann. Die verschiedenen in Verbindung mit diesen Prozessen durchgeführten Tasks können durch Software, Hardware, Firmware oder jede Kombination hiervon durchgeführt werden. Zu Erläuterungszwecken kann sich die folgende Beschreibung dieser Prozesse auf oben in Verbindung mit 1 oder 2 erwähnte Elemente beziehen. In der Praxis können Teile dieser Prozesse durch verschiedene Elemente des beschriebenen Systems durchgeführt werden. Es sei angemerkt, dass ein gegebener Prozess jede Anzahl von zusätzlichen oder alternativen Tasks umfassen kann, dass die in 1 und 2 gezeigten Tasks nicht notwendigerweise in der gezeigten Reihenfolge durchgeführt werden müssen, und dass ein gegebener Prozess in einer umfangreicheren Prozedur oder einem umfangreicheren Prozess mit einer zusätzlichen hierin nicht ausführlich beschriebenen Funktionalität umfasst sein kann.
Wie oben beschrieben empfängt oder erzeugt das fahrzeugeigene Telematiksystem des ansteckbaren Fahrzeugs Fahrzeugortsdaten, die den Ort des ansteckbaren Fahrzeugs angeben. Bei bevorzugten Ausführungsformen stellen die Fahrzeugortsdaten die momentane Position des ansteckbaren Fahrzeugs dar, wie sie von GPS-Daten abgeleitet wird. Der Prozess 300 stellt die Fahrzeugortsdaten der entfernten Befehlszentrale bereit (Task 302) oder macht die Fahrzeugortsdaten anderweitig für die entfernte Befehlszentrale zugänglich. Aus der Sicht der entfernten Befehlszentrale erhält oder empfängt der Prozess 400 die Fahrzeugortsdaten (Task 402) von dem ansteckbaren Fahrzeug. Es sei angemerkt, dass dieser Austausch zu jeder Zeit stattfinden kann und nicht notwendigerweise dadurch ausgelöst werden muss, dass der Benutzer oder das ansteckbare Fahrzeug ein Aufladen anfordert.
Die folgende Beschreibung des Prozesses 300 und des Prozesses 400 nimmt an, dass das ansteckbare Fahrzeug mit einem kompatiblen Ladegerät verbunden wurde (d. h. angesteckt wurde) und dass der Benutzer das fahrzeugeigene Energiespeichersystem des ansteckbaren Fahrzeugs aufladen möchte. Bei dieser Ausführungsform initiiert der Prozess 300 die Aufladeprozedur durch Übertragen einer Aufladeanforderung (Task 304) für das fahrzeugeigene Energiespeichersystem. Die Aufladeanforderung wird an eine geeignete entfernte Befehlszentrale übertragen, die zu dem ansteckbaren Fahrzeug gehört (beispielsweise eine, an der sich das ansteckbare Fahrzeug angemeldet hat). Aus der Sicht der entfernten Befehlszentrale empfängt und verarbeitet der Prozess 400 die Aufladeanforderung (Task 404). Die Aufladeanforderung kann während eines Zellularnetzanrufs übersendet werden, der zwischen dem fahrzeugeigenen Telematiksystem und der entfernten Befehlszentrale hergestellt wird. Die Aufladeanforderung kann Daten übersenden, die verschiedene Informationen angeben. Beispielsweise kann die Aufladeanforderung ohne Einschränkung beliebige der folgenden Elemente übersenden: einen Identifikator des ansteckbaren Fahrzeugs; den Namen des Fahrers oder Inhabers; die Fahrzeugortsdaten; SOC-Daten, die den SOC des fahrzeugeigenen Energiespeichersystems angeben; SOH-Daten, die den SOH des fahrzeugeigenen Energiespeichersystems angeben; die Zeit; ein erwartetes Zeitfenster, wäh rend dessen das ansteckbare Fahrzeug angesteckt bleibt; Prioritätsdaten, die eine relative Aufladepriorität für das ansteckbare Fahrzeug angeben (z. B. "sofort Aufladen" oder "innerhalb der nächsten 60 Minuten aufladen" oder "Aufladen, wann immer möglich"); oder das Aufladevermögen, das die Menge an Energie, die das System aufnehmen kann, und/oder die Rate angibt, mit der es aufgeladen werden kann.
Die entfernte Befehlszentrale kann die empfangene Aufladeanforderung und beliebige zugehörige relevante Daten verarbeiten, um zu ermitteln, ob das fahrzeugeigene Energiespeichersystem des ansteckbaren Fahrzeugs aufgeladen werden soll. In der Praxis wird diese Ermittlung durch eine Anzahl von Faktoren und Betrachtungen beeinflusst, und die entfernte Befehlszentrale kann eine geeignete Software-Anwendung verwenden, die die verfügbaren Daten analysiert und verarbeitet, um zu einer Entscheidung zu gelangen. Ein wichtiger Einflussfaktor bezieht sich auf die momentanen Leistungslastzustände für die Versorgungsnetzarchitektur, mit der das ansteckbare Fahrzeug verbunden ist. Diesbezüglich kann die entfernte Befehlszentrale die bestimmte Versorgungsnetzarchitektur identifizieren, die den Fahrzeugortsdaten entspricht (Task 406) und die Leistungslastzustände für die identifizierte Versorgungsnetzarchitektur analysieren (Task 408). In der Praxis sollten die Fahrzeugortsdaten genau genug sein, um der entfernten Befehlszentrale und/oder der entsprechenden Energieversorger-Steuerzentrale zu ermöglichen, eindeutig zu ermitteln, welche Versorgungsnetzarchitektur (oder ein Subnetz hiervon) dem Ladegerät, das das ansteckbare Fahrzeug versorgt, Leistung liefert. Die Lastausgleichsanalyse kann nach Bedarf die momentane Belastung an der identifizierten Versorgungsnetzarchitektur und/oder andere Versorgungsnetzarchitekturen betrachten, sodass der überwachende Energieversorger die Leistung über sein Gebiet auf eine effektive und intelligente Weise regeln, umleiten und zuteilen kann. Wenn beispielsweise die Versorgungs netzarchitektur (oder das Subnetz), mit der das ansteckbare Fahrzeug verbunden ist, überlastet ist oder sich einem überlasteten Zustand nähert, kann die entfernte Befehlszentrale ermitteln, dass das ansteckbare Fahrzeug nicht sofort aufgeladen werden sollte. Andererseits kann die entfernte Befehlszentrale, wenn die Versorgungsnetzarchitektur (oder das Subnetz), mit der das ansteckbare Fahrzeug verbunden ist, nur gering belastet ist, ermitteln, dass das ansteckbare Fahrzeug zu jedem Zeitpunkt und für eine relativ lange Zeitdauer aufgeladen werden kann.
Ein anderer Einflussfaktor sind die von dem ansteckbaren Fahrzeug empfangenen Prioritätsdaten. Die Prioritätsdaten können automatisch durch ein fahrzeugeigenes Subsystem erzeugt werden, oder sie können durch den Bediener des ansteckbaren Fahrzeugs unter Verwendung einer geeigneten Benutzerschnittstelle eingegeben/ausgewählt werden. Die gezeigte Ausführungsform von Prozess 400 analysiert die Aufladeprioritätsdaten (Task 410) als ein zusätzliches Datenargument, das die Ermittlung, ob das ansteckbare Fahrzeug aufgeladen werden soll oder nicht, beeinflusst. Somit kann die entfernte Befehlszentrale ausgestaltet sein, um ansteckbare Fahrzeuge, die Prioritätsdaten senden, die einen dringenden Aufladebedarf angeben, vor ansteckbaren Fahrzeugen, die keine Prioritätsdaten senden, und vor ansteckbaren Fahrzeugen zu bevorzugen, die Prioritätsdaten senden, die einen weniger dringenden Bedarf eines Aufladens angeben.
Der SOC oder der SOH kann auch die Entscheidung, ein Aufladen freizugeben oder ein Aufladen zu deaktivieren, beeinflussen. Beispielsweise kann die entfernte Befehlszentrale ausgestaltet sein, um ansteckbare Fahrzeuge zu bevorzugen, die SOC/SOH-Daten senden, die einen relativ niedrigen Ladezustand des fahrzeugeigenen Energiespeichersystems angeben, während ansteckbare Fahrzeuge, die SOC/SOH-Daten senden, die einen relativ hohen Ladezustand des fahrzeugeigenen Energiespeichersystems angeben, nicht bevorzugt werden.
Der Status des Versorgungsnetzes, die Lastzustände des Versorgungsnetzes und/oder andere Eigenschaften der Versorgungsnetzarchitektur können das Aufladen des Fahrzeugs beeinflussen. Beispielsweise kann die entfernte Befehlszentrale in dem Fall eines Leistungsengpasses oder einer plötzlichen Änderung der verfügbaren Leistung das Aufladen deaktivieren, was zu einer Entlastung der Leistungssystemarchitektur führt.
In Abhängigkeit von dem Systemeinsatz kann die entfernte Befehlszentrale ermitteln, ob das fahrzeugeigene Energiespeichersystem aufgeladen werden soll: (1) unabhängig (d. h. basierend auf Daten, die von dem Fahrzeug erhalten werden, und Daten, die von der Energieversorger-Steuerzentrale erhalten werden); (2) wie durch die Energieversorger-Steuerzentrale angewiesen (d. h. die entfernte Steuerzentrale kann mit der Energieversorger-Steuerzentrale kommunizieren und als Vermittler für das Fahrzeug fungieren); oder (3) auf der Grundlage von durch die Energieversorger-Steuerzentrale bereitgestellten Empfehlungen. Diese Ermittlung wird den Typ von Aufladebefehl beeinflussen, der an das ansteckbare Fahrzeug übertragen wird, wobei ein Aufladebefehl Daten, Anweisungen oder Steuerparameter umfasst, die das Aufladen des fahrzeugeigenen Energiespeichersystems des Fahrzeugs regeln. Diesbezüglich erzeugt die entfernte Befehlszentrale, wenn der Prozess 400 ermittelt, das ansteckbare Fahrzeug aufzuladen (Abfrage-Task 412), einen Aufladefreigabebefehl und überträgt diesen an das Telematiksystem des ansteckbaren Fahrzeugs (Task 414). Andererseits, wenn der Prozess 400 ermittelt, das ansteckbare Fahrzeug nicht aufzuladen, erzeugt die entfernte Befehlszentrale einen Aufladedeaktivierungsbefehl und überträgt diesen an das Telematiksystem des ansteckbaren Fahrzeugs (Task 424).
Aus der Perspektive des ansteckbaren Fahrzeugs empfängt der Prozess 300 einen Aufladebefehl (Task 306) von der entfernten Befehlszentrale, wobei dieser Aufladebefehl in Ansprechen auf die in Task 304 übertragene Aufladeanforderung empfangen wird. Danach regelt der Prozess 300 das Aufladen des fahrzeugeigenen Energiespeichersystems gemäß dem empfangenen Aufladebefehl (der ein Aufladefreigabebefehl oder ein Aufladedeaktivierungsbefehl sein kann). Wenn der Prozess 300 einen Aufladefreigabebefehl empfängt (Abfrage-Task 308), aktiviert der Prozess 300 einen Aufladezustand für das ansteckbare Fahrzeug und beginnt der Prozess mit dem Aufladen des fahrzeugeigenen Energiespeichersubsystems (Task 310). Wenn dies nicht der Fall ist, ist der empfangene Aufladebefehl ein Aufladedeaktivierungsbefehl, und der Prozess 300 fährt mit Task 318 fort. Diese Technik ermöglicht der entfernten Befehlszentrale, entfernt zu steuern, ob das ansteckbare Fahrzeug mit dem Ladegerät, mit dem es verbunden ist, aufgeladen werden kann oder nicht. Bei dieser Ausführungsform fährt das ansteckbare Fahrzeug mit dem Aufladen fort, bis es einen nachfolgenden Aufladedeaktivierungsbefehl empfängt; es wird vollständig aufgeladen oder von dem Ladegerät getrennt.
Wenn das ansteckbare Fahrzeug nach dem Empfangen des anfänglichen Aufladefreigabebefehls einen Aufladedeaktivierungsbefehl empfängt (Abfrage-Task 312), fährt der Prozess 300 mit Task 318 fort. Wenn dies nicht der Fall ist, fährt der Prozess 300 mit Abfrage-Task 314 fort. Wenn Abfrage-Task 314 ermittelt, dass das fahrzeugeigene Energiespeichersystem vollständig aufgeladen wurde, oder wenn das ansteckbare Fahrzeug von seiner Aufladeleistungsquelle getrennt wurde, überträgt der Prozess 300 eine geeignet formatierte Aufladebeendigungsbenachrichtigung an die entfernte Befehlszentrale (Task 316). Wenn dies nicht der Fall ist, kann der Prozess 300 wieder zu Abfrage-Task 312 zurückkehren, um die durch Ab frage-Task 312 und Abfrage-Task 314 dargestellte Verarbeitungsschleife zu wiederholen. Die Aufladebeendigungsbenachrichtigung informiert die entfernte Befehlszentrale über den vollständig aufgeladenen Zustand oder den getrennten Zustand des ansteckbaren Fahrzeugs. Diese Aufladebeendigungsbenachrichtigung kann durch die entfernte Befehlszentrale als Aufforderung verwendet werden, um Aufzeichnungen für das ansteckbare Fahrzeug zu aktualisieren, um die Erzeugung und Übertragung eines endgültigen Aufladedeaktivierungsbefehls zu initiieren, oder dergleichen. Bei bestimmten Ausführungsformen erzeugt das ansteckbare Fahrzeug automatisch in Verbindung mit der Übertragung dieser Aufladebeendigungsbenachrichtigung einen internen Aufladedeaktivierungsbefehl oder schaltet ansonsten das fahrzeugeigene Energiespeichersystem von dem Ladegerät ab, um ein Überladen zu verhindern. Diese Funktionalität könnte durch einen fahrzeugeigenen Auflade-Controller realisiert sein, der geeignet entworfen ist, um ein Überladen der Batterie durch Überwachen von Batteriespannung und -temperatur zu verhindern.
Wie es oben kurz erwähnt wurde, wird Task 318 ausgeführt, wenn der anfängliche Aufladebefehl ein Aufladedeaktivierungsbefehl ist (Abfrage-Task 308) oder wenn ein nachfolgender Aufladedeaktivierungsbefehl empfangen wird (Abfrage-Task 312). In Verbindung mit Task 318 aktiviert der Prozess 300 einen Nicht-Auflade-Zustand für das ansteckbare Fahrzeug und verhindert oder stoppt das Aufladen des fahrzeugeigenen Energiespeichersubsystems. In dem Nicht-Auflade-Zustand verbraucht das ansteckbare Fahrzeug wenig oder keine Energie von dem Ladegerät, auch wenn es mit der Versorgungsnetzarchitektur gekoppelt bleibt. Bei dieser Ausführungsform bleibt das ansteckbare Fahrzeug in seinem Nicht-Auflade-Zustand, sofern es nicht einen nachfolgenden Aufladefreigabebefehl empfängt, vollständig aufgeladen ist oder von dem Ladegerät getrennt wird.
Wenn das ansteckbare Fahrzeug nach dem Empfangen des anfänglichen Aufladedeaktivierungsbefehls einen Aufladefreigabefehi empfängt (Abfrage-Task 320), fährt der Prozess 300 mit Task 310 fort, das den Aufladezustand für das ansteckbare Fahrzeug aktiviert. Wenn kein nachfolgender Aufladefreigabebefehl empfangen wird, fährt der Prozess 300 mit Abfrage-Task 322 fort. Wenn Abfrage-Task 322 ermittelt, dass das fahrzeugeigene Energiespeichersystem vollständig aufgeladen ist, oder wenn das ansteckbare Fahrzeug von seiner Aufladeleistungsquelle getrennt wurde, fährt der Prozess 300 mit Task 316 fort, um wie zuvor beschrieben eine Aufladebeendigungsbenachrichtigung zu übertragen. Wenn dies nicht der Fall ist, kann der Prozess 300 wieder zu Abfrage-Task 320 zurückkehren, um die durch Abfrage-Task 320 und Abfrage-Task 322 dargestellte Verarbeitungsschleife zu wiederholen. Insgesamt sorgt der Prozess 300 für die entfernte Verwaltung und Regelung des Aufladens des ansteckbaren Fahrzeugs.
Wieder auf 4 Bezug nehmend erzeugt die entfernte Befehlszentrale in Task 414 einen Aufladefreigabebefehl und überträgt diesen an das ansteckbare Fahrzeug. Wenn der Prozess 400 eine Aufladebeendigungsbenachrichtigung von dem ansteckbaren Fahrzeug empfängt (Abfrage-Task 416), endet der Prozess 400. In der Praxis kann die entfernte Befehlszentrale ihre Aufzeichnungen für das ansteckbare Fahrzeug in Ansprechen auf die Aufladebeendigungsbenachrichtigung aktualisieren. Wenn keine Aufladebeendigungsbenachrichtigung empfangen wird, kann der Prozess 400 damit fortfahren, die Leistungslastzustände für die Versorgungsnetzarchitektur (Task 418) und die Aufladeprioritätsdaten wie ursprünglich empfangen oder wie aktualisiert (Task 420) zu analysieren. Diese laufende Überwachung der momentanen Leistungslastzustände ist erwünscht, um dem Aufladesystem zu ermöglichen, in Echtzeit (oder im Wesentlichen in Echtzeit) auf sich ändernde Zustände zu reagieren. Wenn die momentanen Zustände angeben, dass ein Aufladen fortgesetzt werden kann, kann der Prozess 400 wieder zu Abfrage-Task 416 zurückkehren, um die durch die Tasks 416, 418, 420 und 422 dargestellte Schleife zu wiederholen. Wenn die momentanen Zustände angeben, dass das Aufladen nicht mehr fortgesetzt werden kann, fährt der Prozess 400 mit Task 424 fort.
Wie oben erwähnt wird Task 424 ausgeführt, wenn Abfrage-Task 412 ermittelt, dass das Aufladen nicht initiiert werden sollte, oder wenn Abfrage-Task 422 ermittelt, dass nicht mit dem Aufladen fortgefahren werden kann. In Task 424 erzeugt die entfernte Befehlszentrale einen Aufladedeaktivierungsbefehl und überträgt diesen an das ansteckbare Fahrzeug. Wenn der Prozess 400 danach eine Aufladebeendigungsbenachrichtigung von dem ansteckbaren Fahrzeug empfängt (Abfrage-Task 426), endet der Prozess 400. Wenn keine Aufladebeendigungsbenachrichtigung empfangen wird, kann der Prozess 400 damit fortfahren, die Leistungslastzustände für die Versorgungsnetzarchitektur (Task 428) und die Aufladeprioritätsdaten wie ursprünglich empfangen oder wie aktualisiert (Task 430) zu analysieren. Wieder ist diese laufende Überwachung der momentanen Leistungslastzustände erwünscht, um der entfernten Befehlszentrale zu ermöglichen, das Aufladen des ansteckbaren Fahrzeugs in Ansprechen auf sich ändernde Leistungslastzustände entfernt freizugeben/zu deaktivieren. Wenn die momentanen Zustände angeben, dass das Aufladen nun fortgesetzt werden kann, kann der Prozess 400 wieder zu Task 414 zurückkehren, um einen Aufladefreigabebefehl zu erzeugen und diesen an das ansteckbare Fahrzeug zu übertragen. Wenn die momentanen Zustände jedoch angeben, dass das Aufladen nicht fortgesetzt werden kann, kann der Prozess 400 wieder zu Abfrage-Task 426 zurückkehren, um die durch die Tasks 426, 428, 430 und 432 dargestellte Schleife zu wiederholen. Insgesamt ermöglicht der Prozess 400 der entfernten Befehlszentrale, das Aufladen des ansteckbaren Fahrzeugs nach Bedarf freizugeben, zu deaktivieren und wieder freizugeben.
Bei einer alternativen Ausführungsform muss das ansteckbare Fahrzeug nicht auf einen anfänglichen Aufladefreigabebefehl warten, um damit zu beginnen, sein fahrzeugeigenes Energiespeichersystem aufzuladen. Stattdessen kann das ansteckbare Fahrzeug nach der Verbindung mit einem kompatiblen Ladegerät und nach dem Senden seiner Aufladeanforderungsnachricht an die entfernte Befehlszentrale unmittelbar mit dem Aufladen beginnen. Bei dieser Ausführungsform wird mit dem Aufladen fortgefahren, bis das ansteckbare Fahrzeug einen Aufladedeaktivierungsbefehl von der entfernten Befehlszentrale empfängt. Natürlich wird das Aufladen beendet, wenn das fahrzeugeigene Energiespeichersystem vollständig aufgeladen ist oder wenn das ansteckbare Fahrzeug von der Versorgungsnetzarchitektur getrennt wird.
Die oben in Verbindung mit Prozess 300 und mit Prozess 400 beschriebene Ausführungsform betrachtet einen Aufladezustand und einen Nicht-Aufladezustand. Eine alternative Ausführungsform des Aufladesteuersystems kann ausgestaltet sein, um auch einen oder mehrere Aufladezustände mit Teil- oder reduzierter Leistung zu unterstützen, in denen das fahrzeugeigene Energiespeichersystem relativ zu dem normalen Aufladezustand mit einer reduzierten Rate aufgeladen wird. Solche Zwischen-Aufladezustände können aktiviert werden, wenn der Energieversorger den Energieverbrauch durch ansteckbare Fahrzeuge verwalten möchte, während weiterhin ein Aufladen bereitgestellt wird.
Das entfernte Aufladesteuersystem und die Methodologien, die oben beschrieben wurden, können auch modifiziert werden, um den Energieversorgern eine direktere Steuerung über die Aufladezyklen bereitzustellen.
Bei solch einer modifizierten Ausführungsform befinden sich die Ladegeräte von ansteckbaren Fahrzeugen außerhalb der Fahrzeuge, und haben die Energieversorger die Möglichkeit, (entweder direkt oder über die entfernte Befehlszentrale) zu steuern, ob an den Ladegeräten Leistung verfügbar ist oder nicht. Mit anderen Worten wird die Entscheidungs- und Schaltintelligenz in die Ladegeräte und nicht in die ansteckbaren Fahrzeuge implementiert, wie zuvor beschrieben. Um diese alternative Systemausführungsform zu unterstützen, ist jedes kompatible Ladegerät geeignet mit geeigneter Hardware, Software und/oder Firmware ausgestaltet, die ihm ermöglicht, mit der entfernten Befehlszentrale und/oder der Energieversorger-Steuerzentrale zu kommunizieren. Die kompatiblen Ladegeräte sind auch ausgestaltet, um auf einen empfangenen Aufladefreigabebefehl oder einen empfangenen Aufladedeaktivierungsbefehl auf die Weise anzusprechen, die oben in dem Kontext einer fahrzeugeigenen Fahrzeugverarbeitung beschrieben ist. Mit anderen Worten aktivieren diese Aufladebefehle die Auflade- und Nicht-Aufladezustände, die durch die Ladegeräte selbst aufrecht erhalten werden. Natürlich kann eine praktische Ausführungsform geeignet ausgestaltet sein, um diese modifizierte Auflademethodologie zusätzlich zu der oben ausführlicher beschriebenen Auflademethodologie zu unterstützen. Beispielsweise ist dieses zusätzliche Merkmal mit nicht bordseitigen (externen) Ladegeräten möglich, die im Bereich von 6,6 kW und höher liegen würden. Im Gegensatz dazu stellt ein fahrzeugeigenes ansteckbares Ladegerät mit 110 Volt (1,5 kW) für das Fahrzeug ein vollständig eigenständiges Aufladesystem dar.
Die hier beschriebenen Techniken und Technologien ermöglichen Energieversorgern, das Aufladen von ansteckbaren Fahrzeugen zu überwachen, zu regeln und zu verwalten, sodass das Aufladen mehrerer ansteckbarer Fahrzeuge auf eine geeignete Weise eingeteilt werden kann, beispielsweise, um den Leistungslastausgleichsanforderungen des Versorgungsnetzes zu genügen. Das entfernte Aufladesteuersystem hilft Energieversorgern, die Netzinfrastruktur bestmöglich zu nutzen und sicherzustellen, dass bei Bedarf überall im Netz Leistung verfügbar ist.
Während mindestens eine beispielhafte Ausführungsform in der vorstehenden detaillierten Beschreibung dargestellt wurde, sei angemerkt, dass eine große Anzahl von Abwandlungen existiert. Es sei auch angemerkt, dass die beispielhafte Ausführungsform oder die beispielhaften Ausführungsformen lediglich Beispiele sind und nicht den Schutzumfang, die Anwendbarkeit oder Ausgestaltung der Erfindung auf irgendeine Weise beschränken sollen. Vielmehr liefert die vorstehende detaillierte Beschreibung Fachleuten einen geeigneten Plan zum Realisieren der beispielhaften Ausführungsform oder der beispielhaften Ausführungsformen. Es sei angemerkt, dass verschiedene Änderungen der Funktion und der Anordnung von Elementen vorgenommen werden können, ohne von dem Schutzumfang der Erfindung abzuweichen, wie er in den beigefügten Ansprüchen und den rechtlichen Äquivalenten hiervon ausgeführt ist.
ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
Diese Liste der vom Anmelder aufgeführten Dokumente wurde automatisiert erzeugt und ist ausschließlich zur besseren Information des Lesers aufgenommen. Die Liste ist nicht Bestandteil der deutschen Patent- bzw. Gebrauchsmusteranmeldung. Das DPMA übernimmt keinerlei Haftung für etwaige Fehler oder Auslassungen.
Zitierte Patentliteratur

- US 6639385 [0040]

Claims

Verfahren zum Steuern des Aufladens eines fahrzeugeigenen Energiespeichersystems eines ansteckbaren Fahrzeugs, wobei das Verfahren umfasst, dass eine Aufladeanforderung für das fahrzeugeigene Energiespeichersystem an eine dem ansteckbaren Fahrzeug zugehörige entfernte Befehlszentrale übertragen wird; in Ansprechen auf die Aufladeanforderung ein Aufladebefehl von der entfernten Befehlszentrale empfangen wird; und das Aufladen des fahrzeugeigenen Energiespeichersystems gemäß dem Aufladebefehl geregelt wird.
Verfahren nach Anspruch 1, wobei der Aufladebefehl einen Aufladefreigabebefehl für das fahrzeugeigene Energiespeichersystem umfasst.
Verfahren nach Anspruch 2, das ferner umfasst, dass ein zweiter Aufladebefehl von der entfernten Befehlszentrale nach dem Empfangen des Aufladebefehls empfangen wird, wobei der zweite Aufladebefehl einen Aufladedeaktivierungsbefehl für das fahrzeugeigene Energiespeichersystem umfasst; und das Aufladen des fahrzeugeigenen Energiespeichersystems gemäß dem Aufladedeaktivierungsbefehl deaktiviert wird.
Verfahren nach Anspruch 3, das ferner umfasst, dass nach dem Empfangen des zweiten Aufladebefehls ein dritter Aufladebefehl von der entfernten Befehlszentrale empfangen wird, wobei der dritte Aufladebefehl einen Aufladewiederfreigabebefehl für das fahrzeugeigene Energiespeichersystem umfasst; und das Aufladen des fahrzeugeigenen Energiespeichersystems gemäß dem Aufladewiederfreigabebefehl wieder freigegeben wird.
Verfahren nach Anspruch 1, wobei der Aufladebefehl einen Aufladedeaktivierungsbefehl für das fahrzeugeigene Energiespeichersystem umfasst.
Verfahren nach Anspruch 5, das ferner umfasst, dass ein zweiter Aufladebefehl von der entfernten Befehlszentrale nach dem Empfangen des Aufladebefehls empfangen wird, wobei der zweite Aufladebefehl einen Aufladefreigabebefehl für das fahrzeugeigene Energiespeichersystem umfasst; und das Aufladen des fahrzeugeigenen Energiespeichersystems gemäß dem Aufladefreigabebefehl freigegeben wird.
Verfahren nach Anspruch 1, wobei die Aufladeanforderung Ladezustandsdaten (SOC-Daten) umfasst, die den SOC des fahrzeugeigenen Energiespeichersystems angeben, und wobei der Aufladebefehl durch die SOC-Daten beeinflusst wird.
Verfahren nach Anspruch 1, wobei die Aufladeanforderung Gesundheitszustandsdaten (SOH-Daten) umfasst, die den SOH des fahrzeugeigenen Energiespeicher systems angeben, und wobei der Aufladebefehl durch die SOH-Daten beeinflusst wird.
Verfahren nach Anspruch 1, wobei die Aufladeanforderung Prioritätsdaten umfasst, die eine relative Aufladepriorität für das ansteckbare Fahrzeug angeben.
Verfahren nach Anspruch 1, das ferner umfasst, dass nach dem Regeln des Aufladens des fahrzeugeigenen Energiespeichersystems eine Aufladebeendigungsbenachrichtigung an die entfernte Befehlszentrale übertragen wird, wobei die Aufladebeendigungsbenachrichtigung angibt, dass das fahrzeugeigene Energiespeichersystem vollständig aufgeladen wurde.
Verfahren nach Anspruch 1, das ferner umfasst, dass nach dem Regeln des Aufladens des fahrzeugeigenen Energiespeichersystems eine Aufladebeendigungsbenachrichtigung an die entfernte Befehlszentrale übertragen wird, wobei die Aufladebeendigungsbenachrichtigung angibt, dass das ansteckbare Fahrzeug von seiner Aufladeleistungsquelle getrennt wurde.
Verfahren zum Steuern des Aufladens eines fahrzeugeigenen Energiespeichersystems eines ansteckbaren Fahrzeugs, wobei das Verfahren umfasst, dass von dem ansteckbaren Fahrzeug eine Aufladeanforderung für das fahrzeugeigene Energiespeichersystem empfangen wird; Fahrzeugortsdaten erhalten werden, die einen Ort des ansteckbaren Fahrzeugs angeben; aus der Aufladeanforderung und den Fahrzeugortsdaten ermittelt wird, ob das fahrzeugeigene Energiespeichersystem aufgeladen werden soll; und in Ansprechen auf den Ermittlungsschritt ein Aufladebefehl an das ansteckbare Fahrzeug übertragen wird, wobei der Aufladebefehl Daten umfasst, die das Aufladen des fahrzeugeigenen Energiespeichersystems regeln.
Verfahren nach Anspruch 12, das ferner umfasst, dass eine Versorgungsnetzarchitektur identifiziert wird, die den Fahrzeugortsdaten entspricht; und Leistungslastzustände für die Versorgungsnetzarchitektur analysiert werden, wobei die Leistungslastzustände den Ermittlungsschritt beeinflussen.
Verfahren nach Anspruch 12, wobei der Aufladebefehl einen Aufladefreigabebefehl für das fahrzeugeigene Energiespeichersystem umfasst.
Verfahren nach Anspruch 12, wobei der Aufladebefehl einen Aufladedeaktivierungsbebefehl für das fahrzeugeigene Energiespeichersystem umfasst.
Verfahren nach Anspruch 12, wobei die Aufladeanforderung Prioritätsdaten umfasst, die eine relative Aufladepriorität für das ansteckbare Fahrzeug angeben, wobei die Prioritätsdaten den Schritt des Ermittelns, ob das fahrzeugeigene Energiespeichersystem aufgeladen werden soll, beeinflussen.
System zum Steuern des Aufladens von fahrzeugeigenen Energiespeichersystemen von ansteckbaren Fahrzeugen, wobei jedes der ansteckbaren Fahrzeuge ein Aufladesteuermodul für sein fahrzeugeigenes Energiespeichersystem umfasst, wobei das System umfasst: eine entfernte Befehlszentrale, die ausgestaltet ist, um eine Datenkommunikation mit den ansteckbaren Fahrzeugen zu unterstützen; eine Versorgungsnetzarchitektur zur Lieferung von elektrischer Energie; und Ladegeräte, die mit der Versorgungsnetzarchitektur gekoppelt sind, wobei die Ladegeräte ausgestaltet sind, um Aufladeenergie von der Versorgungsnetzarchitektur an die fahrzeugeigenen Energiespeichersysteme der ansteckbaren Fahrzeuge zu liefern; wobei die entfernte Befehlszentrale ausgestaltet ist, um das Aufladen der fahrzeugeigenen Energiespeichersysteme der ansteckbaren Fahrzeuge unter Verwendung von Aufladebefehlen, die von der entfernten Befehlszentrale an die ansteckbaren Fahrzeuge übertragen werden, entfernt zu regeln.
System nach Anspruch 17, wobei die entfernte Befehlszentrale ausgestaltet ist, um Aufladefreigabebefehle zur Verarbeitung durch die Aufladesteuermodule der ansteckbaren Fahrzeuge zu übertragen, wobei die Aufladefreigabebefehle einen Aufladezustand der fahrzeugeigenen Energiespeichersysteme aktivieren.
System nach Anspruch 17, wobei die entfernte Befehlszentrale ausgestaltet ist, um Aufladedeaktivierungsbefehle zur Verarbeitung durch die Aufladesteuermodule der ansteckbaren Fahrzeuge zu übertragen, wobei die Aufladede aktivierungsbefehle einen Nicht-Aufladezustand der fahrzeugeigenen Energiespeichersysteme aktivieren.
System nach Anspruch 17, wobei die entfernte Befehlszentrale ausgestaltet ist, um einen Aufladeplan für ansteckbare Fahrzeuge zu erzeugen, die mit der Versorgungsnetzarchitektur gekoppelt sind, wobei der Aufladeplan durch Leistungslastzustände für die Versorgungsnetzarchitektur beeinflusst wird.