DE102008022199B4

DE102008022199B4 - Parkunterstützungssystem

Info

Publication number: DE102008022199B4
Application number: DE102008022199.6A
Authority: DE
Inventors: Hideki Sugita; Hisashi Ishikura
Original assignee: Mitsubishi Electric Corp
Current assignee: Mitsubishi Electric Corp
Priority date: 2007-11-28
Filing date: 2008-05-06
Publication date: 2018-04-05
Anticipated expiration: 2028-05-07
Also published as: JP4598048B2; DE102008022199A1; JP2009126495A

Abstract

Parkunterstützungssystem, das in einem Fahrzeug installiert ist, wobei das Parkunterstützungssystem umfasst: ein Schätzungsmittel der eigenen Fahrzeugposition (1), das eine Position und eine Bewegungsrichtung des systemeigenen Fahrzeugs schätzt; ein Abstandserfassungsmittel (2), das ein Hindernis um das systemeigene Fahrzeug herum erfasst; ein Hindernisschätzungsmittel (3), das eine Position und eine Eckenform eines Hindernisses mit Bezug auf die Position des systemeigenen Fahrzeugs auf der Basis der Ausgaben des Schätzungsmittels der eigenen Fahrzeugposition und des Abstandserfassungsmittels schätzt; ein Zielraumschätzungsmittel (4), das eine Position eines Zielparkraums auf der Basis der Ausgabe des Hindernisschätzungsmittels schätzt; ein Mittel geführter Unterstützung (6), das das Zielparkraum-Schätzungsergebnis unterweist, oder einen Eintritt in den Zielparkraum unterstützt, gekennzeichnet durch ein Parkraumerfassungs-Positionsidentifikationsmittel (7), das eine Parkraumerfassungsstartposition und Endposition auf der Basis mindestens der Ausgabe des Schätzungsmittels der eigenen Fahrzeugposition einstellt, und ein Mittel (5, 25, 35, 45, 55, 65, 75, 85) zum Beurteilen der Angemessenheit der Ausgabe des Zielraumschätzungsmittels; wobei das Mittel geführter Unterstützung (6) auf der Basis der Ausgaben des Mittels zum Beurteilen der Angemessenheit eines geschätzten Raumes und des Zielraumschätzungsmittels das Zielparkraum-Schätzungsergebnis unterweist oder den Eintritt in den Zielparkraum unterstützt.

Description

HINTERGRUND
1. Technisches Gebiet
Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf ein Parkunterstützungssystem zum Mildern der Belastung eines Fahrers während Parkens, und insbesondere auf ein Parkunterstützungssystem, das die Zweckmäßigkeit von Zielparkraumunterstützung auf der Basis eines Schätzungsergebnisses der eigenen Fahrzeugposition und eines Hindernisschätzungsergebnisses bestimmen kann.
2. Stand der Technik
Wenn ein Fahrzeug geparkt wird, ist es für einen Fahrer zuerst notwendig, nach einem Zielparkraum zu suchen, und während dieser Suche nach einem Parkraum muss der Fahrer beurteilen, ob es ausreichenden Raum gibt oder nicht, in dem der Fahrer sein eigenes Fahrzeug parken kann, was keine geringe Belastung für den Fahrer wird. Um diese Belastung für den Fahrer während Parkens zu mildern, wurden herkömmlich Parkunterstützungssysteme vorgeschlagen, die eine Operation durch den Fahrer während des Parkens unterstützen, und es wurden auch Verfahren zum Bestimmen der Zweckmäßigkeit einer derartigen Unterstützung vorgeschlagen.
Z. B. gibt es ein Parkraumerfassungssystem, das einen Positionierungssensor verwendet, um Objekte um einen Parkraum herum zu erfassen, während das systemeigene Fahrzeug fährt. Das System unterteilt dann Erfassungspunkte, die unter Verwendung, als eine Grenze, einer Bezugslinie erfasst wurden, die einen ersten Abstand weg von einer Seite des systemeigenen Fahrzeugs ist, in Erfassungspunkte auf einer vorderen Seite und Erfassungspunkte auf einer Tiefenseite des Parkraums. Von den Erfassungspunkten auf der vorderen Seite erkennt das System, als die Breite des Parkraums, Intervalle zwischen Erfassungspunkten, die einen zweiten Abstand oder weiter weg sind, und erkennt, als die Tiefe des Parkraums, Intervalle zwischen Erfassungspunkten, die auf der vorderen Seite sind, und Intervalle zwischen Erfassungspunkten, die auf der Tiefenseite sind. Das System vergleicht den erfassten Parkraum mit der Größe des systemeigenen Fahrzeugs, die gespeichert ist um zu bestimmen, ob das systemeigene Fahrzeug in diesem Raum geparkt werden kann oder nicht (siehe z. B. JP 2007-131 169 A ).
Übrigens entstehen in dem Parkraumerfassungssystem von JP 2007-131 169 A Variationen in der Position des systemeigenen Fahrzeugs, wenn z. B. das systemeigene Fahrzeug schlängelnd fährt, sodass das Erfassungsergebnis auch variiert und es für das Parkraumerfassungssystem schwierig wird, den Zielparkraum genau zu erkennen. Wenn die Bewegungsgeschwindigkeit des systemeigenen Fahrzeugs schnell ist und Zielerfassungsgenauigkeit schlecht ist, ist es ferner für das Parkraumerfassungssystem schwierig, die Position des systemeigenen Fahrzeugs zu identifizieren, sodass es für das Parkraumerfassungssystem schwierig wird, den Zielparkraum akkurat zu erkennen, und es gab die Gefahr, dass das systemeigene Fahrzeug endet, durch Parkunterstützungssteuerung zu einen Raum geführt zu werden, der durch den Fahrer nicht beabsichtigt ist, oder das systemeigene Fahrzeug damit endet, ein Hindernis zu berühren.
In JP 2007-131 169 A wird offenbart, dass das Parkraumerfassungssystem auch eine Erfassung unter Verwendung der Fahrzeuggeschwindigkeit des systemeigenen Fahrzeugs als eine Bedingung zum Bestimmen der Zweckmäßigkeit einer Unterstützung terminieren kann, da eine Erfassung des Zielparkraums schwierig wird, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit des systemeigenen Fahrzeugs größer als ein Bezugswert ist. Ferner wird in JP 2007-71 536 A ein Verfahren offenbart, das die Zahl von Reflexionspunkten von einem Hindernis vorhersagt, und da eine Erfassung des Zielparkraums schwierig wird, wenn diese Zahl kleiner als eine vorbestimmte Zahl ist, eine Schätzung des Zielraums unter Verwendung der Zahl von Hinderniserfassungspunkten als eine Bedingung zum Bestimmen der Zweckmäßigkeit einer Unterstützung nicht durchführt.
In den zuvor erwähnten Verfahren zum Bestimmen der Zweckmäßigkeit einer Unterstützung durch Parkunterstützungssysteme ist in jedem Fall die Bedingung unzureichend und kann nicht für eine praktische Verwendung bereitgestellt werden. D. h. in JP 2007-131 169 A wird die Fahrzeuggeschwindigkeit des systemeigenen Fahrzeugs als eine Bedingung zum Bestimmen der Zweckmäßigkeit einer Unterstützung verwendet, während des Prozesses einer Erfassung des Zielparkraums ändert sich aber die Fahrzeuggeschwindigkeit, und abhängig davon, in welchem Zeitpunkt das Parkunterstützungssystem die Zweckmäßigkeit einer Unterstützung durch die Fahrzeuggeschwindigkeit beurteilt, gibt es Fälle, wo ein guter Effekt erhalten wird, es sind aber Fälle denkbar, wo Unterstützungssteuerung häufig terminiert wird.
Ferner wird in JP 2007-71 536 A die Zahl von Hinderniserfassungspunkten als eine Bedingung zum Bestimmen der Zweckmäßigkeit einer Unterstützung verwendet, die Zahl von Erfassungspunkten wird aber durch die Fahrzeuggeschwindigkeit des systemeigenen Fahrzeugs beeinflusst, sodass wenn z. B. ein Schwellwert einer Zahl von Erfassungspunkten in Übereinstimmung mit einer geringen Fahrzeuggeschwindigkeit eingestellt ist, eine Unterstützungssteuerung schließlich endet terminiert zu werden, selbst wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit etwas höher als die Fahrzeuggeschwindigkeit ansteigt, die in der Schwellwerteinstellung verwendet wird und sich die Zahl von Erfassungspunkten verringert. Wenn ein Schwellwert einer Zahl von Erfassungspunkten in Übereinstimmung mit einer hohen Fahrzeuggeschwindigkeit eingestellt ist, wird ferner umgekehrt die Zahl von Erfassungspunkten aus anderen Gründen als der Fahrzeuggeschwindigkeit geringer, wenn aber der Schwellwert überschritten wird, versucht das Paarunterstützungssystem, den Zielparkraum durch eine geringere Zahl von Erfassungspunkten als es ursprünglich der Fall ist zu schätzen, und endet schließlich damit, als ein Ergebnis einen fehlerhaften Raum zu schätzen und führt eine Unterstützungssteuerung durch, die das Empfinden von Zuverlässigkeit kompromittiert, das der Fahrer mit Bezug auf das System hat.
DE 10 2005 032 095 A1 beschreibt eine Parkvorrichtung zur Unterstützung eines Einparkvorgangs, bei dem Sensoren eine Fahrzeugumgebung erfassen und eine Auswerteeinheit eine Ausrichtung der Parklücke anhand der Parklückenumgebung ermittelt.
DE 10 2006 060 457 A1 zeigt ein Verfahren und System zur Unterstützung eines Fahrers beim Einparken oder Rangieren eines Kraftfahrzeugs mit mindestens einem Fahrerassistenzsystem und einem Fahrzeugsicherheitssystem.
DE 103 16 101 A1 lehrt ein Verfahren und eine Vorrichtung zum Erfassen eines Fahrzeugabstands, wobei eine Stabilität bei einem Erfassen eines Abstands zu einem vorausfahrenden Fahrzeug verbessert wird durch ein Berechnen eines Abstands zum vorausfahrenden Fahrzeug unter Verwendung von reflektierten Wellen eines Radarstrahls.
ZUSAMMENFASSUNG DER ERFINDUNG
Die vorliegende Erfindung wurde unternommen, um diese Probleme anzusprechen, und es ist ein Ziel von ihr, ein Parkunterstützungssystem zu realisieren, das Parken durch einen Fahrer zuverlässig und sicher unterstützen kann.
Um dieses Ziel zu erreichen, ist diese Erfindung ein Parkunterstützungssystem, das in einem Fahrzeug installiert ist, wobei das Parkunterstützungssystem alle Merkmale gemäß Anspruch 1 enthält. Weiter vorteilhafte Ausführungsformen ergeben sich aus den Ansprüchen 2–9.
Diese Erfindung kann Führung, die aus Parkunterstützung resultiert, terminieren, wenn z. B. das systemeigene Fahrzeug schlängelnd fährt, wenn die Bewegungsgeschwindigkeit des systemeigenen Fahrzeugs schnell ist und Zielerfassungsgenauigkeit schlecht ist oder wenn eine tatsächliche Rechts-Links-Radgeschwindigkeitsdifferenz, die erfasst wird, und eine Rechts-Links-Radgeschwindigkeitsdifferenz des systemeigenen Fahrzeugs, die aus einem Lenkungswinkel des systemeigenen Fahrzeugs geschätzt wird, gleich oder größer einem vorbestimmten Wert sind, und kann eine Situation effektiv verhindern, wo das systemeigene Fahrzeug darin endet, durch eine Parkunterstützungssteuerung zu einem Raum geführt zu werden, der durch den Fahrer nicht beabsichtigt ist, oder wo das systemeigene Fahrzeug darin endet, ein Hindernis zu berühren.
Die vorangehenden und andere Ziele, Merkmale, Aspekte und Vorteile der vorliegenden Erfindung werden aus der folgenden detaillierten Beschreibung der vorliegenden Erfindung offensichtlicher, wenn in Verbindung mit den begleitenden Zeichnungen aufgenommen.
KURZE BESCHREIBUNG DER ZEICHNUNGEN
1 ist ein Blockdiagramm, das die Verarbeitungskonfiguration eines Parkunterstützungssystems in Ausführungsform 1 dieser Erfindung zeigt;
2 ist ein Flussdiagramm, das eine Verarbeitungssequenz in Ausführungsform 1 dieser Erfindung zeigt;
3 ist ein Flussdiagramm, das eine Schätzungsverarbeitung der eigenen Fahrzeugposition in dem Flussdiagramm von 2 zeigt;
4 ist ein Flussdiagramm, das Parkraumerfassungs-Positionsidentifikationsverarbeitung in 2 zeigt;
5 ist ein Flussdiagramm, das Hindernisschätzungsverarbeitung in 2 zeigt;
6 ist ein Flussdiagramm, das Zielraumschätzungsverarbeitung in 2 zeigt;
7 ist ein Flussdiagramm, das eine Verarbeitung zur Beurteilung von Angemessenheit eines geschätzten Raumes in 2 zeigt;
8 ist ein Flussdiagramm, das eine Verarbeitung geführter Unterstützung in 2 zeigt;
9 ist ein Blockdiagramm, das die Verarbeitungskonfiguration eines Parkunterstützungssystems in Ausführungsform 2 dieser Erfindung zeigt;
10 ist ein Flussdiagramm, das eine Verarbeitung zur Beurteilung von Angemessenheit eines geschätzten Raumes in Ausführungsform 2 dieser Erfindung zeigt;
11 ist ein Blockdiagramm, das die Verarbeitungskonfiguration eines Parkunterstützungssystems in Ausführungsform 3 dieser Erfindung zeigt;
12 ist ein Flussdiagramm, das eine Verarbeitung zur Beurteilung von Angemessenheit eines geschätzten Raumes in Ausführungsform 3 dieser Erfindung zeigt;
13 ist ein Blockdiagramm, das die Verarbeitungskonfiguration eines Parkunterstützungssystems in Ausführungsform 4 dieser Erfindung zeigt;
14 ist ein Flussdiagramm, das eine Verarbeitung zur Beurteilung von Angemessenheit eines geschätzten Raumes in Ausführungsform 4 dieser Erfindung zeigt;
15 ist ein Blockdiagramm, das die Verarbeitungskonfiguration eines Parkunterstützungssystems in Ausführungsform 5 dieser Erfindung zeigt;
16 ist ein Flussdiagramm, das eine Verarbeitung zur Beurteilung von Angemessenheit eines geschätzten Raumes in Ausführungsform 5 dieser Erfindung zeigt;
17 ist ein Blockdiagramm, das die Verarbeitungskonfiguration eines Parkunterstützungssystems in Ausführungsform 6 dieser Erfindung zeigt;
18 ist ein Flussdiagramm, das eine Verarbeitung zur Beurteilung von Angemessenheit eines geschätzten Raumes in Ausführungsform 6 dieser Erfindung zeigt;
19 ist ein Flussdiagramm, das eine Verarbeitung zur Beurteilung von Angemessenheit eines geschätzten Raumes in Ausführungsform 7 dieser Erfindung zeigt;
20 ist ein Blockdiagramm, das die Verarbeitungskonfiguration eines Parkunterstützungssystems in Ausführungsform 8 dieser Erfindung zeigt; und
21 ist ein Flussdiagramm, das eine Verarbeitung zur Beurteilung von Angemessenheit eines geschätzten Raumes in Ausführungsform 8 dieser Erfindung zeigt.
DETAILLIERTE BESCHREIBUNG
Ausführungsform 1
Nachstehend werden Ausführungsformen eines Parkunterstützungssystems mit Bezug auf die Zeichnungen beschrieben. 1 ist ein Blockdiagramm, das die Verarbeitungskonfiguration eines Parkunterstützungssystems in Ausführungsform 1 zeigt. Jeder Block kann einzeln oder ganzheitlich durch einen nicht dargestellten gewöhnlichen Computer (konfiguriert durch einen ROM, einen RAM, eine CPU, eine E/A etc.) konfiguriert sein, und ist konfiguriert, eine vorbestimmte Operation durch verschiedene Typen von Software durchzuführen, die in den ROM und den RAM einbezogen ist.
In 1 ist 1 ein Schätzungsmittel der eigenen Systemposition, das eine Position des systemeigenen Fahrzeugs schätzt, 2 ist ein Abstandserfassungsmittel, das einen Abstand zu einem Hindernis erfasst, 3 ist ein Hindernisschätzungsmittel, das eine Position und eine Eckenform eines Hindernisses aus den Ausgaben des Schätzungsmittels der eigenen Systemposition 1 und des Abstandserfassungsmittels 2 schätzt, 4 ist ein Zielraumschätzungsmittel, das eine Position eines Zielparkraums auf der Basis der Ausgabe des Hindernisschätzungsmittels 3 schätzt, 5 ist ein Mittel zum Beurteilen der Angemessenheit eines geschätzten Raumes, das die Angemessenheit der Ausgabe des Zielraumschätzungsmittels 4 auf der Basis der Ausgaben des Schätzungsmittels der eigenen Systemposition 1, des Hindernisschätzungsmittels 3 und eines später beschriebenen Parkraumerfassungs-Positionsidentifikationsmittels 7 beurteilt, und 6 ist ein Mittel geführter Unterstützung, das eine geführte Unterstützung des systemeigenen Fahrzeugs durchführt, das zu parken ist, auf der Basis der Ausgaben des Zielraumschätzungsmittels 4 und des Mittels zum Beurteilen der Angemessenheit eines geschätzten Raumes 5. 7 repräsentiert ein Parkraumerfassungs-Positionsidentifikationsmittel, das eine Startposition und eine Endposition für eine Parkraumerfassung einstellt.
Es wird vermerkt, dass in der vorliegenden Ausführungsform eine Beschreibung gegeben wird, wo ein Radgeschwindigkeitssensor und ein Lenkungswinkelsensor z. B. als das Schätzungsmittel der eigenen Fahrzeugposition 1 verwendet werden, das verwendete Mittel ist aber nicht auf diese begrenzt, und es können auch andere Mittel verwendet werden. Ferner wird in der vorliegenden Ausführungsform ein Ultraschallsensor als das Abstandserfassungsmittel 2 verwendet, es können aber auch andere Mittel verwendet werden. Außerdem wird in der vorliegenden Ausführungsform eine Tonanleitung, die aus einem Lautsprecher kommt, als das Mittel geführter Unterstützung 6 angenommen, das verwendete Mittel ist aber nicht auf dieses begrenzt, und es können auch andere Mittel verwendet werden.
Als Nächstes wird eine Operation der vorliegenden Ausführungsform beschrieben. 2 ist ein Flussdiagramm, das einen Überblick über eine Verarbeitungssequenz des Parkunterstützungssystems in der vorliegenden Ausführungsform zeigt. In der Schätzungsverarbeitung der eigenen Fahrzeugposition (Schritt 11) schätzt das Parkunterstützungssystem die Position und die Bewegungsrichtung des systemeigenen Fahrzeugs auf der Basis der Ausgaben des Radgeschwindigkeitssensors und des Lenkungswinkelsensors, die das Schätzungsmittel der eigenen Fahrzeugposition 1 konfigurieren. 3 ist ein Flussdiagramm, das die Verarbeitungssequenz dieser Schätzungsverarbeitung der eigenen Fahrzeugposition 11 zeigt. Das Parkunterstützungssystem erfasst eine Radgeschwindigkeit V des systemeigenen Fahrzeugs von dem Radgeschwindigkeitssensor (Schritt 111) und erfasst als Nächstes einen Lenkungswinkel Θ des systemeigenen Fahrzeugs von dem Lenkungswinkelsensor (Schritt 112). Das Parkunterstützungssystem kalkuliert eine X-Koordinate (Schritt 113) und eine Y-Koordinate (Schritt 114) der Position des systemeigenen Fahrzeugs auf der Basis der Radgeschwindigkeit V und des Lenkungswinkels Θ des systemeigenen Fahrzeugs, die erfasst wurden.
Das Verfahren zum Kalkulieren der X-Koordinate und der Y-Koordinate wird speziell beschrieben. Wenn angenommen wird, dass N eine Zahl von Umdrehungen darstellt, die ein Zählwert des Radgeschwindigkeitssensors ist, und dass 1 m einen Abstand pro Umdrehung darstellt, dann wird ein Bewegungsabstand L des systemeigenen Fahrzeugs 1 × N, und das Parkunterstützungssystem nimmt Koordinaten (Xc', Yc') des Bewegungsabstands L durch Xc' = L × sinΘ und Yc' = L × cosΘ in der Richtung des Lenkungswinkels Θ des systemeigenen Fahrzeugs an, der durch den Lenkungswinkelsensor erfasst wurde mit Bezug auf einen Ursprung (0, 0). Das Parkunterstützungssystem addiert die vorherige (vorherige Periode) Koordinate der Position des systemeigenen Fahrzeugs (Xco, Yco) als einen Versatz zu diesen Koordinaten (Xc', Yc') Xc = Xc' + Xco, Yc = Yc' + Yco
Das Parkunterstützungssystem verwendet die Koordinaten (Xc, Yc), die so kalkuliert werden, als die aktuelle Position des systemeigenen Fahrzeugs und kalkuliert aufeinanderfolgend dies in Übereinstimmung mit der Fahrt des systemeigenen Fahrzeugs. Es wird vermerkt, dass das Parkunterstützungssystem den Ursprung der Position des systemeigenen Fahrzeugs und das Positionskoordinatensystem eines Hindernisses als eine Parkraumerfassungsstartposition verwendet.
Nach Kalkulation der X-Koordinate und der Y-Koordinate kalkuliert das Parkunterstützungssystem die Bewegungsrichtung (Schritt 115) und den Bewegungsabstand (Schritt 116) des systemeigenen Fahrzeugs aus der Radgeschwindigkeit V und dem Lenkungswinkel Θ des systemeigenen Fahrzeugs. Es wird vermerkt, dass das Parkunterstützungssystem den Bewegungsabstand des systemeigenen Fahrzeugs auch aus nur der Ausgabe des Radgeschwindigkeitssensors kalkulieren kann.
Als Nächstes 2 zugewandt, bewegt sich die Verarbeitungssequenz zu der Parkraumerfassungs-Positionsidentifikationsverarbeitung (Schritt 12) nach der Schätzung der eigenen Fahrzeugposition (Schritt 11). 4 ist ein Flussdiagramm, das die Verarbeitungssequenz der Parkraumerfassungs-Positionsidentifikationsverarbeitung (Schritt 12) zeigt. In 4 vergleicht das Parkunterstützungssystem die Radgeschwindigkeit V, die durch den Radgeschwindigkeitssensor erfasst wird, mit einem Parkraumerfassungsstartschwellwert V₁ (Schritt 121). Das Parkunterstützungssystem verwendet den Zeitpunkt, wenn die Radgeschwindigkeit V gleich oder kleiner dem Schwellwert V₁ wird, als eine Parkraumerfassungsstartposition und setzt ein Parkraum-in-Erfassung-Flag (Schritt 122).
Der Parkraumerfassungsstartschwellwert V1 wird in einem Bereich gesetzt, wo das Parkunterstützungssystem die Eckenform eines Hindernisses von vielen Erfassungspunkten (Abstandserfassungsergebnis) schätzen kann, die durch den Ultraschallsensor erlangt werden in Übereinstimmung mit der Fahrt des systemeigenen Fahrzeugs. Unter Annahme, dass der Ultraschallsensor Übertragung in einer vorbestimmte Periode durchführt, wird, wenn der Ultraschallsensor ein gewisses Ziel erfasst, die Zahl von Ultraschallsensor-Erfassungspunkten geringer, je höher die Fahrzeuggeschwindigkeit des systemeigenen Fahrzeugs ist, und umgekehrt wird die Zahl von Ultraschallsensor-Erfassungspunkten größer, je geringer die Fahrzeuggeschwindigkeit des systemeigenen Fahrzeugs ist. In Anbetracht des Bereiches, wo das Parkunterstützungssystem die Eckenform des Hindernisses schätzen kann, wird folglich der Fahrzeuggeschwindigkeitsschwellwert V1, der den Start einer Erfassung bestimmt, auf einen tiefen Wert gesetzt, wie etwa z. B. 20 km/h.
Als Nächstes erfasst das Parkunterstützungssystem den Zeitpunkt, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit V, die durch den Radgeschwindigkeitssensor erfasst wird, gleich einem Schwellwert V2 als eine Parkraumerfassungsendposition wird (Schritt 123), löscht das Parkraum-in-Erfassung-Flag (Schritt 124) und setzt ein Parkraumerfassungsabschlussflag (Schritt 125). Die Fahrzeuggeschwindigkeitsschwelle V₂, die das Ende einer Erfassung eines Parkraums bestimmt, wird auf einen Wert gesetzt (wie etwa z. B. 0 km/h), wo das Parkunterstützungssystem zum Erlangen ausreichender vieler Erfassungspunkte (Abstandserfassungsergebnis) zum Schätzen der Eckenform des Hindernisses fähig ist, nachdem die Fahrzeuggeschwindigkeit des systemeigenen Fahrzeugs gleich oder kleiner als V₁ wird und das Parkunterstützungssystem eine Erfassung des Parkraums startet. Es wird vermerkt, dass in der vorliegenden Ausführungsform das Parkunterstützungssystem die Radgeschwindigkeit des systemeigenen Fahrzeugs als eine Bedingung zum Bestimmen von Start und Ende von Parkraumerfassung verwendet, das Parkunterstützungssystem kann aber auch die Zeitsteuerung des Endes einer Erfassung als einen Startpunkt verwenden und eine Position, die einen vorbestimmten Abstand von dort zurückgeht als die Erfassungsstartposition verwenden. Ferner ist die Bedingung zum Bestimmen der Parkraumerfassungsstartposition und Erfassungsendposition nicht auf diese begrenzt, und es können auch andere Bedingungen verwendet werden.
Wie oben erwähnt, wird durch Anordnen des Parkraumerfassungs-Positionsidentifikationsmittels 7 und Begrenzen einer Erfassung eines Parkraums auf eine Erfassungsendposition von einer Erfassungsstartposition das Parkunterstützungssystem in der Lage sein, die Erfassungspunkte des Ultraschallsensors zuverlässiger zu erlangen, und das Parkunterstützungssystem kann eine Schätzung der Eckenform des Hindernisses zuverlässiger durchführen. Somit wird das Parkunterstützungssystem in der Lage sein, eine Unterstützung zu terminieren, wenn Führung, die aus Parkunterstützung resultiert, schwierig ist, und Unterstützung nur auszuführen, wenn beurteilt wird, dass Führung möglich ist.
Nach Parkraumerfassungs-Positionsidentifikation bewegt sich die Verarbeitungssequenz zu einer Hindernisschätzungsverarbeitung (Schritt 13) von 2. 5 ist ein Flussdiagramm, das die Verarbeitungssequenz dieser Hindernisschätzungsverarbeitung 13 zeigt. Das Parkunterstützungssystem erlangt das Ergebnis der Erfassung des Abstands zu dem Hindernis aus der Eingabe des Ultraschallsensors (Schritt 131). Auf der Basis des erfassten Abstands zu dem Hindernis und dem Schätzungsergebnis der eigenen Fahrzeugposition kalkuliert das Parkunterstützungssystem die X-Koordinate (Schritt 132) des Hindernisses und die Y-Koordinate (Schritt 133) des Hindernisses in dem gleichen Koordinatensystem wie dem der Position des systemeigenen Fahrzeugs. Hinsichtlich des Verfahrens zum Kalkulieren der Koordinaten des Hindernisses verwendet das Parkunterstützungssystem zuerst die Position des systemeigenen Fahrzeugs als einen Ursprung (0, 0), und setzt eine Koordinate (d, 0) in einer Position einen Abstand d weg in der X-Achsenrichtung von dem Ursprung auf der Basis des Abstandserfassungsergebnisses d der Eingabe von dem Ultraschallsensor. Das Parkunterstützungssystem rotiert diese Koordinate (d, 0) um den Lenkungswinkel Θ, der durch den Lenkungswinkelsensor erfasst wird. Xo' = d × cosΘ + 0 × sinΘ, Yo' = –d × sinΘ + 0 × cosΘ
Das Parkunterstützungssystem addiert die Koordinaten (Xc, Yc) der Position des systemeigenen Fahrzeugs als einen Versatz zu den kalkulierten Koordinaten (Xo', Yo'). Xo = Xo' + Xc, Yo = Yo' + Yc
Das Parkunterstützungssystem verwendet die Koordinaten (Xo, Yo), die so kalkuliert werden, als die Hinderniskoordinaten und kalkuliert dies mit Bezug auf alle Erfassungspunkte, die von dem Ultraschallsensor eingegeben werden.
Als Nächstes kalkuliert das Parkunterstützungssystem eine angenäherte Kurve (Schritt 134), die die Koordinaten des Hindernisses schneidet, das in Übereinstimmung mit der Fahrt des systemeigenen Fahrzeugs kontinuierlich erfasst wird und verwendet dies als Material, um die Eckenform des Hindernisses zu schätzen. Das Parkunterstützungssystem schätzt einen Kreis, der um die Koordinaten der Position des systemeigenen Fahrzeugs herum zentriert ist, dessen Radius der Abstand zu der angenäherten Kurvenkoordinate des Hindernisses ist, und kalkuliert den Schnittpunkt von zwei Kreisen, die vorbestimmt sind.
Das Parkunterstützungssystem kalkuliert einen korrigierten Wert der X-Koordinate des Hindernisses (Schritt 135) und einen korrigierten Wert der Y-Koordinate des Hindernisses (Schritt 136) unter Verwendung dieses Schnittpunktes als eine korrigierte Koordinate des Hindernisses, und das Ergebnis des vielfachen Schneidens dieser korrigierten Werte der Koordinate in Übereinstimmung mit der Fahrt des systemeigenen Fahrzeugs wird die geschätzte Eckenform des Hindernisses.
Nach der Hindernisschätzung bewegt sich die Verarbeitungssequenz zu der Zielraumschätzungsverarbeitung (Schritt 14) von 2. 6 ist ein Flussdiagramm, das die Verarbeitungssequenz der Zielraumschätzungsverarbeitung 14 zeigt. Aus dem Hindernisschätzungsergebnis kalkuliert das Parkunterstützungssystem die Länge und die Breite des Raumes, der geschätzt wird, der eine zu sein, wo das Hindernis nicht vorhanden ist (Schritte 141 und 142).
Wenn es z. B. keine Erfassungspunkte in der Eingabe von dem Ultraschallsensor gibt, ist das Hindernis in der Erfassungsreichweite des Ultraschallsensors nicht vorhanden – d. h. das Parkunterstützungssystem schätzt die Erfassungsreichweite des Ultraschallsensors (maximaler Erfassungsabstand) als die Breite des Zielraumes. Wenn es andererseits Erfassungspunkte in der Eingabe von dem Ultraschallsensor gibt, versteht das Parkunterstützungssystem den Abstand zu dem Hindernis durch das Abstandserfassungsergebnis davon und verwendet dies als einen Zielraum. Das Parkunterstützungssystem schätzt die Länge des Zielraumes aus dem Schätzungsergebnis der eigenen Fahrzeugposition (Bewegungsabstand des systemeigenen Fahrzeugs) basierend auf der Radgeschwindigkeitssensorausgabe.
Nach der Zielraumschätzung bewegt sich die Verarbeitungssequenz zu der Verarbeitung zur Beurteilung der Angemessenheit eines geschätzten Raumes (Schritt 15). 7 ist ein Flussdiagramm, das die Verarbeitungssequenz der Verarbeitung zur Beurteilung der Angemessenheit eines geschätzten Raumes 15 zeigt. Wenn das Parkraum-in-Erfassung-Flag gesetzt ist (Schritt 151), kalkuliert das Parkunterstützungssystem zuerst eine Summe Θ_ALL der Lenkungswinkel Θ des systemeigenen Fahrzeugs (Schritt 152). Wenn das Parkraumerfassungsabschlussflag gesetzt ist (Schritt 153), kalkuliert das Parkunterstützungssystem als Nächstes einen Mittelwert Θ_AVE der kalkulierten Lenkungswinkelsumme Θ_ALL (Schritt 154) und kalkuliert eine Standardabweichung σ_Θ des Lenkungswinkelsummen-Mittelwertes Θ_AVE (Schritt 155). Dann löscht das Parkunterstützungssystem das Parkraumerfassungsabschlussflag (Schritt 156).
Das Parkunterstützungssystem vergleicht die Lenkungswinkelsummen-Mittelwert-Standardabweichung σ_Θ mit einem Schwellwert Θ_TK (Schritt 157), und wenn die Lenkungswinkelsummen-Mittelwert-Standardabweichung σ_Θ kleiner als der Schwellwert Θ_TH ist, beurteilt das Parkunterstützungssystem, dass das Zielraumschätzungsergebnis angemessen ist und erlaubt einen Einsatz dieses Ergebnisses (Schritt 158). Wenn die kalkulierte Lenkungswinkelsummen-Mittelwert-Standardabweichung σ_Θ gleich oder größer dem Schwellwert Θ_TH ist, beurteilt das Parkunterstützungssystem, dass das Zielraumschätzungsergebnis nicht angemessen ist und erlaubt einen Einsatz dieses Ergebnisses nicht (Schritt 159). Nach der Beurteilung der Angemessenheit eines geschätzten Raumes bewegt sich die Verarbeitungssequenz zu der Verarbeitung geführter Unterstützung (Schritt 16).
8 ist ein Flussdiagramm, das die Verarbeitungssequenz der Verarbeitung geführter Unterstützung zeigt (Schritt 16). In der Verarbeitung zur Beurteilung der Angemessenheit eines geschätzten Raumes (Schritt 15) führt, wenn ein Einsatz des Zielraumschätzungsergebnisses erlaubt wird (Schritt 161), das Parkunterstützungssystem Tonführung unter Verwendung des Lautsprechers durch, um dem Fahrer zu melden, dass es einen Zielraum entdeckt hat, in dem das systemeigene Fahrzeug geparkt werden kann, und meldet die Position davon (Schritt 162). Wenn andererseits in der Verarbeitung zur Beurteilung der Angemessenheit eines geschätzten Raumes (Schritt 15) ein Einsatz des Zielraumschätzungsergebnisses nicht erlaubt wird, verwendet das Parkunterstützungssystem den Lautsprecher, um dem Fahrer durch Tonführung zu melden, dass es nicht in der Lage ist, einen Raum zu entdecken, in dem das systemeigene Fahrzeug geparkt werden kann (Schritt 163).
Wie oben beschrieben, ist gemäß Ausführungsform 1 dieser Erfindung das Parkunterstützungssystem konfiguriert zu bestimmen, dass das Zielraumschätzungsergebnis nicht angemessen ist, wenn die Standardabweichung des Mittelwertes der Lenkungswinkel, während das systemeigene Fahrzeug von der Parkraumerfassungsstartposition zu der Parkraumerfassungsendposition fährt, gleich oder größer einem vorbestimmten Wert ist, sodass das Parkunterstützungssystem eine Führung, die aus Parkunterstützung resultiert, terminieren kann, wenn das Parkunterstützungssystem nicht in der Lage ist, einen Zielparkraum akkurat zu erkennen, wie etwa wenn das systemeigene Fahrzeug z. B. schlängelnd fährt, und das Parkunterstützungssystem kann eine Situation zuverlässiger und sicherer verhindern, wo das systemeigene Fahrzeug damit endet, zu einem Raum geführt zu werden, der durch den Fahrer nicht beabsichtigt ist und das systemeigene Fahrzeug damit endet, ein Hindernis zu berühren.
Ausführungsform 2
9 ist ein Blockdiagramm, das die Verarbeitungskonfiguration eines Parkunterstützungssystems in Ausführungsform 2 zeigt. In 9 sind die gleichen Bezugszeichen Abschnitten gegeben, die die gleichen sind wie jene oder die entsprechen jenen in 1. In 9 ist der einzige Abschnitt, der sich von 1 unterscheidet, das Mittel zur Beurteilung der Angemessenheit eines geschätzten Raumes 25, und die anderen Abschnitte sind vollständig die gleichen wie jene in 1, sodass eine Beschreibung davon weggelassen wird. 10 ist ein Flussdiagramm, das die Verarbeitungssequenz der Verarbeitung zur Beurteilung der Angemessenheit eines geschätzten Raumes 25 zeigt. In 10 addiert, wenn das Parkraum-in-Erfassung-Flag gesetzt ist und es Erfassungspunkte in dem Abstandserfassungsmittel gibt (Schritt 251), das Parkunterstützungssystem 1 zu dem Erfassungspunktzähler (Schritt 252), addiert die Fahrzeuggeschwindigkeit und bestimmt die Summe davon (Schritt 253).
In diesem Zeitpunkt kalkuliert, wenn das Parkraumerfassungsabschlussflag gesetzt ist (Schrittes 254), das Parkunterstützungssystem einen Fahrzeuggeschwindigkeitsmittelwert V_AVE aus der Fahrzeuggeschwindigkeitssumme (Schritt 255) und löscht das Parkraumerfassungsabschlussflag (Schritt 256). Das Parkunterstützungssystem vergleicht eine Erfassungspunktschwelle N₁, die im voraus gesetzt wird von dem kalkulierten Fahrzeuggeschwindigkeitsmittelwert V_AVE mit dem Erfassungspunktzähler (Schritt 257), und wenn der Erfassungspunktzählerwert größer als die Erfassungspunktschwelle N₁ ist, beurteilt das Parkunterstützungssystem, dass das Zielraumschätzungsergebnis angemessen ist und erlaubt einen Einsatz davon (Schritt 258). Wenn andererseits der Erfassungspunktzähler gleich oder kleiner der Erfassungspunktschwelle N₁ ist, beurteilt das Parkunterstützungssystem, dass das Zielraumschätzungsergebnis nicht angemessen ist und erlaubt einen Einsatz davon nicht (Schritt 259). Nach Bestimmung, ob das Zielraumschätzungsergebnis einzusetzen ist oder nicht, setzt das Parkunterstützungssystem den Erfassungspunktzähler auf Null und initialisiert seinen Status (Schritte 260 und 261).
Durch Konfigurieren des Parkunterstützungssystems wie oben beschrieben setzt das Parkunterstützungssystem eine notwendige Zahl von Hinderniserfassungspunkten in Übereinstimmung mit dem Fahrzeuggeschwindigkeitsmittelwert des systemeigenen Fahrzeugs, während das systemeigene Fahrzeug von der Parkraumerfassungsstartposition zu der Parkraumerfassungsendposition fährt und bestimmt, dass das Zielraumschätzungsergebnis nicht angemessen ist, wenn die Zahl von Punkten, die erfasst wurden, kleiner als die notwendige Zahl von Erfassungspunkten ist, sodass das Parkunterstützungssystem eine Führung, die aus Parkunterstützung resultiert, terminieren kann, wenn das Parkunterstützungssystem die Position des Ziels nicht identifizieren kann und nicht in der Lage ist, den Zielparkraum akkurat zu erkennen, wie etwa wenn die Fahrgeschwindigkeit des systemeigenen Fahrzeugs schnell ist und Zielerfassungsgenauigkeit schlecht ist, und das Parkunterstützungssystem kann eine Situation zuverlässiger und sicherer verhindern, wo das systemeigene Fahrzeug damit endet, zu einem Raum geführt zu werden, der durch den Fahrer nicht beabsichtigt ist, und das systemeigene Fahrzeug damit endet, ein Hindernis zu berühren.
Ausführungsform 3
11 ist ein Blockdiagramm, das die Verarbeitungskonfiguration eines Parkunterstützungssystems in Ausführungsform 3 zeigt. In 11 sind die gleichen Bezugszeichen Abschnitten gegeben, die die gleichen sind wie jene, oder entsprechen jenen in 1. In 11 ist der einzige Abschnitt, der sich von 1 unterscheidet, das Mittel zum Beurteilen der Angemessenheit eines geschätzten Raumes 35, und die anderen Abschnitte sind vollständig die gleichen wie jene in 1, sodass eine Beschreibung davon weggelassen wird. 12 ist ein Flussdiagramm, das die Verarbeitungssequenz der Verarbeitung zur Beurteilung der Angemessenheit eines geschätzten Raumes 35 zeigt. Wenn in 12 das Parkraum-in-Erfassung-Flag gesetzt ist und es Erfassungspunkte in dem Abstandserfassungsmittel gibt (Schritt 351), addiert das Parkunterstützungssystem 1 zu dem Erfassungspunktzähler (Schritt 352). Wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit des systemeigenen Fahrzeugs, die in diesem Zeitpunkt erlangt wird, gleich oder größer einer maximalen Fahrzeuggeschwindigkeit ist, speichert das Parkunterstützungssystem ferner die Fahrzeuggeschwindigkeit, die in diesem Zeitpunkt erlangt wird, als eine maximale Fahrzeuggeschwindigkeit (Schritt 354).
Wenn in diesem Zeitpunkt das Parkraumerfassungsabschlussflag gesetzt ist (Schritt 355), löscht das Parkunterstützungssystem das Parkraumerfassungsabschlussflag (Schritt 356). Das Parkunterstützungssystem vergleicht eine Erfassungspunktschwelle N₂, die im voraus gesetzt wird von der maximalen Fahrzeuggeschwindigkeit, die während Erfassungspunkterlangung bestimmt wird, mit dem Erfassungspunktzähler (Schritt 357), und wenn der Erfassungspunktzählerwert größer als die Erfassungspunktschwelle N₂ ist, beurteilt das Parkunterstützungssystem, dass das Zielraumschätzungsergebnis angemessen ist und erlaubt einen Einsatz davon (Schritt 358). Wenn andererseits der Erfassungspunktzähler gleich oder kleiner der Erfassungspunktschwelle N₂ ist, beurteilt das Parkunterstützungssystem, dass das Zielraumschätzungsergebnis nicht angemessen ist und erlaubt einen Einsatz davon nicht (Schritt 359). Nach Bestimmung, ob das Zielraumschätzungsergebnis einzusetzen ist oder nicht, setzt das Parkunterstützungssystem den Erfassungspunktzähler auf Null und initialisiert seinen Status (Schritte 360 und 361).
Durch Konfigurieren des Parkunterstützungssystems wie oben beschrieben setzt das Parkunterstützungssystem die notwendige Zahl von Hinderniserfassungspunkten in Übereinstimmung mit der maximalen Fahrzeuggeschwindigkeit oder der minimalen Fahrzeuggeschwindigkeit des systemeigenen Fahrzeugs, während das systemeigene Fahrzeug von der Parkraumerfassungsstartposition zu der Parkraumerfassungsendposition fährt, und bestimmt, dass das Zielraumschätzungsergebnis nicht angemessen ist, wenn die Zahl von Punkten, die erfasst wurden, kleiner als die notwendige Zahl von Erfassungspunkten ist, sodass das Parkunterstützungssystem eine Führung, die aus Parkunterstützung resultiert, terminieren kann, wenn das Parkunterstützungssystem die Position des Ziels nicht identifizieren kann und nicht in der Lage ist, den Zielparkraum akkurat zu erkennen, wie etwa wenn die Fahrgeschwindigkeit des systemeigenen Fahrzeugs schnell ist und Zielerfassungsgenauigkeit schlecht ist, und das Parkunterstützungssystem kann eine Situation zuverlässiger und sicherer verhindern, wo das systemeigene Fahrzeug damit endet, zu einem Raum geführt zu werden, der durch den Fahrer nicht beabsichtigt ist, und das systemeigene Fahrzeug damit endet, ein Hindernis zu berühren.
Ausführungsform 4
Nachstehend werden andere Ausführungsformen des Parkunterstützungssystems der vorliegenden Erfindung mit Bezug auf die Zeichnungen beschrieben. 13 ist ein Blockdiagramm, das die Verarbeitungskonfiguration eines Parkunterstützungssystems in Ausführungsform 4 zeigt. In 13 sind die gleichen Bezugszeichen Abschnitten gegeben, die die gleichen sind wie jene, oder entsprechen jenen in 1. In 13 sind die einzigen Abschnitte, die sich von 1 unterscheiden, dass es kein Parkraumerfassungs-Positionsidentifikationsmittel 7 gibt und es ein Mittel zum Beurteilen der Angemessenheit eines geschätzten Raumes 45 gibt, und die anderen Abschnitte sind vollständig die gleichen wie jene in 1, sodass eine Beschreibung davon weggelassen wird.
14 ist ein Flussdiagramm, das die Verarbeitungssequenz der Verarbeitung zur Beurteilung der Angemessenheit eines geschätzten Raumes 45 zeigt. In 14 vergleicht das Parkunterstützungssystem zuerst die Eingabe Θ des Lenkungswinkelsensors mit einem neutralen Lenkungswinkel Θ₀ (Schritt 451). Wenn der Lenkungswinkel Θ des systemeigenen Fahrzeugs mit dem neutralen Lenkungswinkel Θ₀ übereinstimmt, dann kalkuliert das Parkunterstützungssystem eine Differenz V_D zwischen einer Geschwindigkeit des linken Rades V_L und einer Geschwindigkeit des rechten Rades V_R des systemeigenen Fahrzeugs aus der Eingabe des Radgeschwindigkeitssensors (Schritt 452). Es wird vermerkt, dass in der vorliegenden Ausführungsform der neutrale Lenkungswinkel Θ₀ angenommen wird, die Lenkungswinkelbedingung ist aber nicht darauf begrenzt und es können auch andere Lenkungswinkelbedingungen verwendet werden. Das Parkunterstützungssystem vergleicht die kalkulierte Rechts-Links-Radgeschwindigkeitsdifferenz V_D mit einer Schwelle V_TH, die geschätzt ist (Schritt 453), und wenn die Rechts-Links-Radgeschwindigkeitsdifferenz V_D kleiner als die Schwelle V_TH ist, beurteilt das Parkunterstützungssystem, dass das Zielraumschätzungsergebnis angemessen ist und setzt dieses Ergebnis ein (Schritt 454). Wenn die Rechts-Links-Radgeschwindigkeitsdifferenz V_D gleich oder größer der Schwelle V_TH ist, beurteilt das Parkunterstützungssystem, dass das Zielraumschätzungsergebnis nicht angemessen ist und erlaubt einen Einsatz dieses Ergebnisses nicht (Schritt 455).
Durch Konfigurieren des Parkunterstützungssystems wie oben beschrieben bestimmt das Parkunterstützungssystem, dass das Zielraumschätzungsergebnis nicht angemessen ist, wenn die Rechts-Links-Radgeschwindigkeitsdifferenz des systemeigenen Fahrzeugs, die aus dem Lenkungswinkel des systemeigenen Fahrzeugs geschätzt wird, größer als die tatsächliche Rechts-Links-Radgeschwindigkeitsdifferenz ist, die erfasst wird, sodass das Parkunterstützungssystem eine Führung, die aus Parkunterstützung resultiert, terminieren kann, wenn das Parkunterstützungssystem nicht in der Lage ist, die Position des systemeigenen Fahrzeugs akkurat zu erkennen, wie etwa wenn der Luftdruck von entweder dem linken oder rechten Reifen des systemeigenen Fahrzeugs gering ist, und das Parkunterstützungssystem kann eine Situation zuverlässig und sicher verhindern, wo das systemeigene Fahrzeug damit endet, zu einem Raum geführt zu werden, der nicht durch den Fahrer beabsichtigt ist. Gemäß der vorliegenden Ausführungsform kann das Parkunterstützungssystem realisiert werden, ohne eine Konfiguration zum Erfassen von Reifenluftdrücken hinzufügen zu müssen, sodass eine Erhöhung der Kosten vermieden werden kann.
Ausführungsform 5
15 ist ein Blockdiagramm, das die Verarbeitungskonfiguration eines Parkunterstützungssystems in Ausführungsform 5 zeigt. In 15 sind die gleichen Bezugszeichen Abschnitten gegeben, die die gleichen sind wie jene, oder entsprechen jenen in Ausführungsform 4. In 15 ist der einzige Abschnitt, der sich von 13 unterscheidet, das Mittel zum Beurteilen der Angemessenheit eines geschätzten Raumes 55, und die anderen Abschnitte sind die gleichen wie jene in 13, sodass eine Beschreibung davon weggelassen wird. 16 ist ein Flussdiagramm, das die Verarbeitungssequenz der Verarbeitung zur Beurteilung der Angemessenheit eines geschätzten Raumes 55 zeigt. In 16 kalkuliert das Parkunterstützungssystem Differenzen in der X-Richtung und der Y-Richtung zwischen der Aufzeichnung der Eckenform des Hindernisses, die geschätzt wurde, und der Aufzeichnung, die aus dem Abstandserfassungsergebnis des Ultraschallsensors kalkuliert wurde (Schritt 552). Das Parkunterstützungssystem führt dies für die Zahl von Punkten durch, die durch den Ultraschallsensor erfasst wurden (Schritt 553).
Auf der Basis des kalkulierten Hindernispositionsdifferenzergebnisses kalkuliert das Parkunterstützungssystem-Standardabweichungen σ_x und σ_y in der X-Richtung und der Y-Richtung (Schritte 554 und 555). Das Parkunterstützungssystem vergleicht, ob die kalkulierte Hindernispositionsdifferenz-Standardabweichung σ_x kleiner als ein Schwellwert x_TH ist oder nicht und die kalkulierte Hindernispositionsdifferenz-Standardabweichung σ_y kleiner als ein Schwellwert y_TH ist oder nicht (Schritt 556), und wenn beide erfüllt sind, dann beurteilt das Parkunterstützungssystem, dass das Zielraumschätzungsergebnis angemessen ist und setzt dieses Ergebnis ein (Schritt 557). Wenn die kalkulierte Hindernispositionsdifferenz-Standardabweichung σ_x gleich oder größer dem Schwellwert x_TH ist oder die kalkulierte Hindernispositionsdifferenz-Standardabweichung σ_y gleich oder größer dem Schwellwert y_TH ist, dann beurteilt das Parkunterstützungssystem ferner, dass das Zielraumschätzungsergebnis nicht angemessen ist und erlaubt einen Einsatz dieses Ergebnisses nicht (Schritt 558). Es wird vermerkt, dass in der vorliegenden Ausführungsform das Parkunterstützungssystem Variationen in der Form des Hindernisses kalkuliert, die aus den Standardabweichungen in den Differenzen der Aufzeichnung, die geschätzt wurde, und der Aufzeichnung des Abstandserfassungsergebnisses geschätzt wird, aber das Verfahren zum Kalkulieren der Variationen ist nicht darauf begrenzt und es können auch andere Verfahren verwendet werden.
Durch Konfigurieren des Parkunterstützungssystems wie oben beschrieben beurteilt das Parkunterstützungssystem die Angemessenheit des Zielraumschätzungsergebnisses in Übereinstimmung mit dem Ausmaß von Variationen zwischen dem Hindernisschätzungsergebnis und dem Abstandserfassungsergebnis, was aus der Komplexität der Form des Hindernisses resultiert, sodass in einem Fall, wo ein Fahrzeug, dessen Erfassungspunkte variieren, das Ziel ist, wie etwa z. B. ein Lastwagen, wenn das Parkunterstützungssystem die Position des Ziels nicht identifizieren kann, es für das Parkunterstützungssystem schwierig wird, den Zielparkraum akkurat zu erkennen, und das Parkunterstützungssystem eine Führung, die aus Parkunterstützung resultiert, terminieren kann, und das Parkunterstützungssystem eine Situation, wo das systemeigene Fahrzeug damit endet, durch eine Parkunterstützungssteuerung zu einem Raum geführt zu werden, der durch den Fahrer nicht beabsichtigt ist, oder eine Situation, wo das systemeigene Fahrzeug damit endet, ein Hindernis zu berühren, effektiv verhindern kann.
Ausführungsform 6
Nachstehend werden andere Ausführungsformen des Parkunterstützungssystems der vorliegenden Erfindung mit Verweis auf die Zeichnungen beschrieben. 17 ist ein Blockdiagramm, das die Verarbeitungskonfiguration eines Parkunterstützungssystems in Ausführungsform 6 zeigt. In 17 sind die gleichen Bezugszeichen Abschnitten gegeben, die die gleichen sind wie jene oder entsprechen jenen in 13. In 17 sind die einzigen Abschnitte, die sich von 13 unterscheiden, dass das Fahrzeughöhenerfassungsmittel 8 hinzugefügt ist und es ein Mittel zum Beurteilen der Angemessenheit eines geschätzten Raumes 65 gibt, und die anderen Abschnitte sind vollständig die gleichen wie jene in 13, sodass eine Beschreibung davon weggelassen wird. 18 ist ein Flussdiagramm, das die Verarbeitungssequenz der Verarbeitung zur Beurteilung der Angemessenheit eines geschätzten Raumes 65 zeigt. In 18 erfasst das Parkunterstützungssystem die Fahrzeughöhe des systemeigenen Fahrzeugs durch einen Fahrzeughöhensensor 8 (Schritt 651), verwendet die erfasste Fahrzeughöhe als eine Fahrzeughöhe der aktuellen Periode H und kalkuliert eine Differenz H_D zwischen dieser und einer Fahrzeughöhe H₀ der vorherigen Periode (Schritt 652). Das Parkunterstützungssystem vergleicht die kalkulierte Fahrzeughöhendifferenz H_D mit einem Schwellwert H_TH (Schritt 653), und wenn die Fahrzeughöhendifferenz H_D gleich oder größer dem Schwellwert H_TH ist, addiert das Parkunterstützungssystem 1 zu einem Fahrzeughöhenschwankungszähler N_H (Schritt 654), und wenn die kalkulierte Fahrzeughöhendifferenz H_D kleiner als der Schwellwert H_TH ist, dann setzt das Parkunterstützungssystem den Fahrzeughöhenschwankungszähler N_H auf 0 (Schritt 655).
In Schritt 652 kalkuliert das Parkunterstützungssystem die Differenz H_D zwischen der Fahrzeughöhe H der aktuellen Periode und der Fahrzeughöhe H₀ der vorherigen Periode, und die ”Fahrzeughöhe der vorherigen Periode”, die in der nächsten Periode verwendet wird, wird die Fahrzeughöhe der aktuellen Periode. Aus diesem Grund wird, um die ”Fahrzeughöhe der vorherigen Periode H₀”, auf die in dem Schritt der nächsten Periode 652 als die Fahrzeughöhe der aktuellen Periode H verwiesen wird, in Schritt 656 die ”Fahrzeughöhe der aktuellen Periode H” für die ”Fahrzeughöhe der vorherigen Periode H₀” ersetzt und beibehalten.
Wenn der Fahrzeughöhenschwankungszähler N_H kleiner als ein Schwellwert N_HTH ist (Schritt 657), dann beurteilt das Parkunterstützungssystem, dass das Zielraumschätzungsergebnis angemessen ist und setzt dieses Ergebnis ein (Schritt 658). Wenn der Fahrzeughöhenschwankungszähler N_H gleich oder größer dem Schwellwert N_HTH ist, dann beurteilt das Parkunterstützungssystem ferner, dass das Zielraumschätzungsergebnis nicht angemessen ist und erlaubt einen Einsatz dieses Ergebnisses nicht (Schritt 659).
Durch Konfigurieren des Parkunterstützungssystems wie oben beschrieben erfasst das Parkunterstützungssystem die Fahrzeughöhe des systemeigenen Fahrzeugs und bestimmt, dass das Zielraumschätzungsergebnis nicht angemessen ist, wenn die Amplitude der Schwankung in der Fahrzeughöhe gleich oder größer einem vorbestimmten Wert ist, sodass Situationen nicht länger auftreten, wo z. B. das systemeigene Fahrzeug in einem Standort fährt, wo die Ungleichmäßigkeit in der Straßenoberfläche erheblich ist und sich die Fahrzeughöhe ändert, das Ergebnis von Raumerfassung dadurch beeinflusst wird und sich ändert, als ein Ergebnis dessen es für das Parkunterstützungssystem schwierig wird, den Zielparkraum akkurat zu erkennen, und das systemeigene Fahrzeug damit endet, durch Parkunterstützungssteuerung zu einem Raum geführt zu werden, der durch den Fahrer nicht beabsichtigt ist, und das systemeigene Fahrzeug damit endet, ein Hindernis zu berühren.
Ausführungsform 7
Diese Ausführungsform 7 ist eine Modifikation von Ausführungsform 6 und ist eine, wo das Parkunterstützungssystem konfiguriert ist, die Angemessenheit eines geschätzten Raumes auf der Basis der Vorder-Hinter-Richtung des systemeigenen Fahrzeugs oder der Rechts-Links-Richtung des systemeigenen Fahrzeugs oder der gesamten Fahrzeughöhe des systemeigenen Fahrzeugs zu beurteilen. Es wird nur das Flussdiagramm von 19 beschrieben, das die Verarbeitungssequenz einer Verarbeitung zur Beurteilung der Angemessenheit eines geschätzten Raumes zeigt. Das Parkunterstützungssystem erhält, aus der Eingabe des Fahrzeughöhensensors 8, eine vordere linke Fahrzeughöhe H_FL, eine vordere rechte Fahrzeughöhe H_FR, eine hintere linke Fahrzeughöhe H_RL und eine hintere rechte Fahrzeughöhe H_RR des systemeigenen Fahrzeugs (Schritte 751 bis 754).
Wenn der Absolutwert der Differenz zwischen der vorderen linken Fahrzeughöhe H_FL und der hinteren linken Fahrzeughöhe H_RL des systemeigenen Fahrzeugs geringer als ein Schwellwert H₁ ist und der Absolutwert der Differenz zwischen der vorderen rechten Fahrzeughöhe H_FR und der hinteren rechten Fahrzeughöhe H_RR des systemeigenen Fahrzeugs kleiner als ein Schwellwert H₂ ist (Schritt 755), und wenn der Absolutwert der Differenz zwischen der vorderen linken Fahrzeughöhe H_FL und der vorderen rechten Fahrzeughöhe H_FR des systemeigenen Fahrzeugs kleiner als ein Schwellwert H₃ ist und der Absolutwert der Differenz zwischen der hinteren linken Fahrzeughöhe H_RL und der hinteren rechten Fahrzeughöhe H_RR des systemeigenen Fahrzeugs kleiner als ein Schwellwert H₄ ist (Schritt 756), und wenn außerdem die vordere linke Fahrzeughöhe H_FL und die vordere rechte Fahrzeughöhe H_FR und die hintere linke Fahrzeughöhe H_RL und die hintere rechte Fahrzeughöhe H_RR des systemeigenen Fahrzeugs größer als ein Schwellwert H₅ und kleiner als ein Schwellwert H₆ sind (Schritt 757), dann beurteilt das Parkunterstützungssystem, dass das Zielraumschätzungsergebnis angemessen ist und setzt dieses Ergebnis ein (Schritt 758). Wenn eine beliebige der zuvor erwähnten Bedingungen nicht hergestellt ist, dann beurteilt das Parkunterstützungssystem ferner, dass das Zielraumschätzungsergebnis nicht angemessen ist und erlaubt einen Einsatz dieses Ergebnisses nicht (Schritt 759).
Durch Konfigurieren des Parkunterstützungssystems wie oben beschrieben erfasst das Parkunterstützungssystem die Fahrzeughöhe des systemeigenen Fahrzeugs und bestimmt, dass das Zielraumschätzungsergebnis nicht angemessen ist, wenn die Vorder-Hinter- oder Rechts-Links-Fahrzeughöhendifferenz gleich oder größer einem vorbestimmten Wert ist oder wenn die Fahrzeughöhe gleich oder kleiner einem vorbestimmten Wert oder gleich oder größer einem vorbestimmten Wert ist, sodass obwohl Situationen angenommen werden, wo sich z. B. die Fahrzeughöhe in der Vorder-Hinter- oder Rechts-Links-Richtung wegen dem Lastzustand des systemeigenen Fahrzeugs neigt, oder sich die Fahrzeughöhe des systemeigenen Fahrzeugs ändert, das Ergebnis von Raumerfassung dadurch beeinflusst wird und sich ändert, als ein Ergebnis dessen es für das Parkunterstützungssystem schwierig wird, den Zielparkraum akkurat zu erkennen und das systemeigene Fahrzeug damit endet, durch Parkunterstützungssteuerung zu einem Raum geführt zu werden, der durch den Fahrer nicht beabsichtigt ist, und das systemeigene Fahrzeug damit endet, ein Hindernis zu berühren, durch Verwenden des vorliegenden Verfahrens das Parkunterstützungssystem derartige Situationen effektiv verhindern kann.
Ausführungsform 8
Nachstehend wird eine andere Ausführungsform des Parkunterstützungssystems der vorliegenden Erfindung mit Verweis auf die Zeichnungen beschrieben. 20 ist ein Blockdiagramm, das die Verarbeitungskonfiguration eines Parkunterstützungssystems in Ausführungsform 8 zeigt. In 20 sind die gleichen Bezugszeichen Abschnitten gegeben, die die gleichen sind wie jene oder jenen entsprechen in 13. In 20 sind die einzigen Abschnitte, die sich von 13 unterscheiden, dass das Reifenluftdruck-Erfassungsmittel 9 hinzugefügt ist und es ein Mittel zum Beurteilen der Angemessenheit eines geschätzten Raumes 85 gibt, und die anderen Abschnitte sind vollständig die gleichen wie jene in 13, sodass eine Beschreibung davon weggelassen wird. 21 ist ein Flussdiagramm, das die Verarbeitungssequenz der Verarbeitung zur Beurteilung der Angemessenheit eines geschätzten Raumes 85 zeigt.
In 21 erhält das Parkunterstützungssystem, aus der Eingabe von Reifenluftdrucksensoren, einen vorderen linken Reifenluftdruck P_FL, einen vorderen rechten Reifenluftdruck P_FR, einen hinteren linken Reifenluftdruck P_RL und einen hinteren rechten Reifenluftdruck P_RR des systemeigenen Fahrzeugs (Schritte 851 bis 854). Wenn der vordere linke Reifenluftdruck P_FL kleiner als ein Schwellwert P_TH ist und der vordere rechte Reifenluftdruck P_FR kleiner als der Schwellwert P_TH ist und der hintere linke Reifenluftdruck P_RL kleiner als der Schwellwert P_TH ist und der hintere rechte Reifenluftdruck P_RR kleiner als der Schwellwert P_TH ist (Schritt 855), dann beurteilt das Parkunterstützungssystem, dass das Zielraumschätzungsergebnis angemessen ist und setzt dieses Ergebnis ein (Schritt 856). Wenn der vordere linke Reifenluftdruck P_FL gleich oder größer dem Schwellwert P_TH ist, oder wenn der vordere rechte Reifenluftdruck P_FR gleich oder größer dem Schwellwert P_TH ist, oder wenn der hintere linke Reifenluftdruck P_RL gleich oder größer dem Schwellwert P_TH ist oder wenn der hintere rechte Reifenluftdruck P_RR gleich oder größer dem Schwellwert P_TH ist, dann beurteilt das Parkunterstützungssystem, dass das Zielraumschätzungsergebnis nicht angemessen ist und erlaubt einen Einsatz dieses Ergebnisses nicht (Schritt 857). Es wird vermerkt, dass in der vorliegenden Ausführungsform das Parkunterstützungssystem eine Bestimmung auf der Basis der Reifenluftdrücke der vier Räder des systemeigenen Fahrzeugs durchführt, das Parkunterstützungssystem kann aber auch konfiguriert sein, nicht alle vier Räder zu verwenden.
Durch Konfigurieren des Parkunterstützungssystems wie oben beschrieben erfasst das Parkunterstützungssystem die Reifenluftdrücke des systemeigenen Fahrzeugs und bestimmt, dass das Zielraumschätzungsergebnis nicht angemessen ist, wenn der Luftdruck beliebiger der Reifen, der in der Positionsschätzung des eigenen Fahrzeugs verwendet wird, gleich oder kleiner einem vorbestimmten Wert ist, sodass obwohl Situationen angenommen werden, wo wenn z. B. der Luftdruck beliebiger der Reifen gering ist und das Parkunterstützungssystem die Position des systemeigenen Fahrzeugs nicht akkurat erkennen kann und das systemeigene Fahrzeug damit endet, durch Parkunterstützungssteuerung zu einem Raum geführt zu werden, der durch den Fahrer nicht beabsichtigt ist, durch Verwenden des vorliegenden Verfahrens das Parkunterstützungssystem derartige Situationen effektiv verhindern kann.
Einem Fachmann werden verschiedene Modifikationen und Änderungen dieser Erfindung ohne Abweichung von dem Bereich und Geist dieser Erfindung offensichtlich sein, und es sollte verstanden werden, dass diese nicht auf die hierin dargelegten veranschaulichenden Ausführungsformen begrenzt ist.

Claims

Parkunterstützungssystem, das in einem Fahrzeug installiert ist, wobei das Parkunterstützungssystem umfasst: ein Schätzungsmittel der eigenen Fahrzeugposition (1), das eine Position und eine Bewegungsrichtung des systemeigenen Fahrzeugs schätzt; ein Abstandserfassungsmittel (2), das ein Hindernis um das systemeigene Fahrzeug herum erfasst; ein Hindernisschätzungsmittel (3), das eine Position und eine Eckenform eines Hindernisses mit Bezug auf die Position des systemeigenen Fahrzeugs auf der Basis der Ausgaben des Schätzungsmittels der eigenen Fahrzeugposition und des Abstandserfassungsmittels schätzt; ein Zielraumschätzungsmittel (4), das eine Position eines Zielparkraums auf der Basis der Ausgabe des Hindernisschätzungsmittels schätzt; ein Mittel geführter Unterstützung (6), das das Zielparkraum-Schätzungsergebnis unterweist, oder einen Eintritt in den Zielparkraum unterstützt, gekennzeichnet durch ein Parkraumerfassungs-Positionsidentifikationsmittel (7), das eine Parkraumerfassungsstartposition und Endposition auf der Basis mindestens der Ausgabe des Schätzungsmittels der eigenen Fahrzeugposition einstellt, und ein Mittel (5, 25, 35, 45, 55, 65, 75, 85) zum Beurteilen der Angemessenheit der Ausgabe des Zielraumschätzungsmittels; wobei das Mittel geführter Unterstützung (6) auf der Basis der Ausgaben des Mittels zum Beurteilen der Angemessenheit eines geschätzten Raumes und des Zielraumschätzungsmittels das Zielparkraum-Schätzungsergebnis unterweist oder den Eintritt in den Zielparkraum unterstützt.
Parkunterstützungssystem nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass das Mittel zum Beurteilen der Angemessenheit der Ausgabe des Zielschätzungsmittels eine Standardabweichung eines Mittelwertes eines Lenkungswinkels des systemeigenen Fahrzeugs berechnet, während das systemeigene Fahrzeug eine Strecke von der Parkraumerfassungsstartposition zu der Parkraumerfassungsendposition fährt, und wenn die Standardabweichung gleich oder größer als ein vorbestimmter Wert ist, bestimmt, dass die Ausgabe des Zielraumschätzungsmittels nicht angemessen ist und dem Fahrer durch das Mittel geführter Unterstützung meldet, dass der Zielparkraum nicht identifiziert werden kann.
Parkunterstützungssystem, das in einem Fahrzeug installiert ist, wobei das Parkunterstützungssystem umfasst: ein Schätzungsmittel der eigenen Fahrzeugposition (1), das eine Position und eine Bewegungsrichtung des systemeigenen Fahrzeugs schätzt; ein Abstandserfassungsmittel (2), das ein Hindernis um das systemeigene Fahrzeug herum erfasst; ein Hindernisschätzungsmittel (3), das eine Position und eine Eckenform eines Hindernisses mit Bezug auf die Position des systemeigenen Fahrzeugs auf der Basis der Ausgaben des Schätzungsmittels der eigenen Fahrzeugposition und des Abstandserfassungsmittels schätzt; ein Zielraumschätzungsmittel (4), das eine Position eines Zielparkraums auf der Basis der Ausgabe des Hindernisschätzungsmittels schätzt; ein Mittel geführter Unterstützung (6), das das Zielparkraum-Schätzungsergebnis unterweist, oder einen Eintritt in den Zielparkraum unterstützt, gekennzeichnet durch ein Parkraumerfassungs-Positionsidentifikationsmittel (7), das eine Parkraumerfassungsstartposition und Endposition auf der Basis mindestens der Ausgabe des Schätzungsmittels der eigenen Fahrzeugposition einstellt; und ein Mittel (5, 25, 35, 45, 55, 65, 75, 85) zum Beurteilen der Angemessenheit der Ausgabe des Zielraumschätzungsmittels, das eine notwendige Zahl von Hinderniserfassungspunkten N₁ in Übereinstimmung mit einem Fahrzeuggeschwindigkeitsmittelwert zwischen der Startposition der Parkraumerfassung des systemeigenen Fahrzeugs und der Endposition der Parkraumerfassung einstellt, und wenn die Zahl von Erfassungspunkten, die durch das Abstandserfassungsmittel erfasst werden, während das systemeigene Fahrzeug von der Parkraumerfassungsstartposition zu der Parkraumerfassungsendposition fährt, kleiner als die notwendige Zahl von Erfassungspunkten N₁ ist, bestimmt, dass die Ausgabe des Zielraumschätzungsmittels nicht angemessen ist und dem Fahrer durch das Mittel geführter Unterstützung meldet, dass der Zielparkraum nicht identifiziert werden kann.
Parkunterstützungssystem, das in einem Fahrzeug installiert ist, wobei das Parkunterstützungssystem umfasst: ein Schätzungsmittel der eigenen Fahrzeugposition (1), das eine Position und eine Bewegungsrichtung des systemeigenen Fahrzeugs schätzt; ein Abstandserfassungsmittel (2), das ein Hindernis um das systemeigene Fahrzeug herum erfasst; ein Hindernisschätzungsmittel (3), das eine Position und eine Eckenform eines Hindernisses mit Bezug auf die Position des systemeigenen Fahrzeugs auf der Basis der Ausgaben des Schätzungsmittels der eigenen Fahrzeugposition und des Abstandserfassungsmittels schätzt; ein Zielraumschätzungsmittel (4), das eine Position eines Zielparkraums auf der Basis der Ausgabe des Hindernisschätzungsmittels schätzt; ein Mittel geführter Unterstützung (6), das das Zielparkraum-Schätzungsergebnis unterweist, oder einen Eintritt in den Zielparkraum unterstützt, gekennzeichnet durch ein Parkraumerfassungs-Positionsidentifikationsmittel (7), das eine Parkraumerfassungsstartposition und Endposition auf der Basis mindestens der Ausgabe des Schätzungsmittels der eigenen Fahrzeugposition einstellt, ein Mittel (5, 25, 35, 45, 55, 65, 75, 85) zum Beurteilen der Angemessenheit der Ausgabe des Zielraumschätzungsmittels, das eine notwendige Zahl von Hinderniserfassungspunkten N₂ in Übereinstimmung mit einer maximalen Fahrzeuggeschwindigkeit oder einer minimalen Fahrzeuggeschwindigkeit zwischen der Startposition der Parkraumerfassung des systemeigenen Fahrzeugs und der Endposition der Parkraumerfassung einstellt, und wenn die Zahl von Erfassungspunkten, die durch das Abstandserfassungsmittel erfasst werden, während das systemeigene Fahrzeug von der Parkraumerfassungsstartposition zu der Parkraumerfassungsendposition fährt, kleiner als die notwendige Zahl von Erfassungspunkten N₂ ist, bestimmt, dass die Ausgabe des Zielraumschätzungsmittels nicht angemessen ist und dem Fahrer durch das Mittel geführter Unterstützung meldet, dass der Zielparkraum nicht identifiziert werden kann.
Parkunterstützungssystem, das in einem Fahrzeug installiert ist, wobei das Parkunterstützungssystem umfasst: ein Schätzungsmittel der eigenen Fahrzeugposition (1), das eine Position und eine Bewegungsrichtung des systemeigenen Fahrzeugs schätzt; ein Abstandserfassungsmittel (2), das ein Hindernis um das systemeigene Fahrzeug herum erfasst; ein Hindernisschätzungsmittel (3), das eine Position und eine Eckenform eines Hindernisses mit Bezug auf die Position des systemeigenen Fahrzeugs auf der Basis der Ausgaben des Schätzungsmittels der eigenen Fahrzeugposition und des Abstandserfassungsmittels schätzt; ein Zielraumschätzungsmittel (4), das eine Position eines Zielparkraums auf der Basis der Ausgabe des Hindernisschätzungsmittels schätzt; ein Mittel geführter Unterstützung (6), das das Zielparkraum-Schätzungsergebnis unterweist, oder einen Eintritt in den Zielparkraum unterstützt; gekennzeichnet durch ein Mittel (5, 25, 35, 45, 55, 65, 75, 85) zum Beurteilen der Angemessenheit der Ausgabe des Zielraumschätzungsmittels, das bestimmt, wenn eine tatsächlich erfasste Rechts-Links-Radgeschwindigkeitsdifferenz größer als eine Rechts-Links-Radgeschwindigkeitsdifferenz des systemeigenen Fahrzeugs ist, die aus einem Lenkungswinkel des systemeigenen Fahrzeugs in dem Schätzungsmittel der eigenen Fahrzeugposition geschätzt wird, dass die Ausgabe des Zielraumschätzungsmittels nicht angemessen ist und dem Fahrer durch das Mittel geführter Unterstützung meldet, dass der Zielparkraum nicht identifiziert werden kann.
Parkunterstützungssystem, das in einem Fahrzeug installiert ist, wobei das Parkunterstützungssystem umfasst: ein Schätzungsmittel der eigenen Fahrzeugposition (1), das eine Position und eine Bewegungsrichtung des systemeigenen Fahrzeugs schätzt; ein Abstandserfassungsmittel (2), das ein Hindernis um das systemeigene Fahrzeug herum erfasst; ein Hindernisschätzungsmittel (3), das eine Position und eine Eckenform eines Hindernisses mit Bezug auf die Position des systemeigenen Fahrzeugs auf der Basis der Ausgaben des Schätzungsmittels der eigenen Fahrzeugposition und des Abstandserfassungsmittels schätzt; ein Zielraumschätzungsmittel (4), das eine Position eines Zielparkraums auf der Basis der Ausgabe des Hindernisschätzungsmittels schätzt; ein Mittel geführter Unterstützung (6), das das Zielparkraum-Schätzungsergebnis unterweist, oder einen Eintritt in den Zielparkraum unterstützt; gekennzeichnet durch ein Mittel (5, 25, 35, 45, 55, 65, 75, 85) zum Beurteilen der Angemessenheit der Ausgabe des Zielraumschätzungsmittels, das dem Fahrer durch das Mittel geführter Unterstützung die Angemessenheit der Ausgabe des Zielraumschätzungsmittels in Übereinstimmung mit dem Ausmaß von Variationen zwischen der Ausgabe des Hindernisschätzungsmittels und der Ausgabe des Abstandserfassungsmittels, die aus der Komplexität der Form des Hindernisses herrühren, meldet.
Parkunterstützungssystem, das in einem Fahrzeug installiert ist, wobei das Parkunterstützungssystem umfasst: ein Schätzungsmittel der eigenen Fahrzeugposition (1), das eine Position und eine Bewegungsrichtung des systemeigenen Fahrzeugs schätzt; ein Abstandserfassungsmittel (2), das ein Hindernis um das systemeigene Fahrzeug herum erfasst; ein Hindernisschätzungsmittel (3), das eine Position und eine Eckenform eines Hindernisses mit Bezug auf die Position des systemeigenen Fahrzeugs auf der Basis der Ausgaben des Schätzungsmittels der eigenen Fahrzeugposition und des Abstandserfassungsmittels schätzt; ein Zielraumschätzungsmittel (4), das eine Position eines Zielparkraums auf der Basis der Ausgabe des Hindernisschätzungsmittels schätzt; ein Mittel geführter Unterstützung (6), das das Zielparkraum-Schätzungsergebnis unterweist, oder einen Eintritt in den Zielparkraum unterstützt; gekennzeichnet durch ein Fahrzeughöhenerfassungsmittels (8), das eine Fahrzeughöhe des systemeigenen Fahrzeugs erfasst; und ein Mittel (5, 25, 35, 45, 55, 65, 75, 85) zum Beurteilen der Angemessenheit der Ausgabe des Zielraumschätzungsmittels, das bestimmt, dass die Ausgabe des Zielraumschätzungsmittels nicht angemessen ist, wenn eine Amplitude einer Schwankung in der Fahrzeughöhe des systemeigenen Fahrzeugs gleich oder größer als ein vorbestimmter Wert in dem Fahrzeughöhenerfassungsmittel ist und den Fahrer durch das Mittel geführter Unterstützung unterweist, dass der Zielparkraum nicht identifiziert werden kann.
Das Parkunterstützungssystem nach Anspruch 7, gekennzeichnet dadurch, dass das Mittel (5, 25, 35, 45, 55, 65, 75, 85) zum Beurteilen der Angemessenheit der Ausgabe des Zielraumschätzungsmittels bestimmt, wenn eine Vorder-Hinter-Fahrzeughöhendifferenz des systemeigenen Fahrzeugs gleich oder größer einem vorbestimmten Wert H₃ ist oder wenn eine Rechts-Links-Fahrzeughöhendifferenz des systemeigenen Fahrzeugs gleich oder größer einem vorbestimmten Wert H₄ ist oder wenn eine Fahrzeughöhe des systemeigenen Fahrzeugs gleich oder kleiner einem vorbestimmten Wert H₅ ist oder gleich oder größer einem vorbestimmten Wert H₆ ist in dem Fahrzeughöhenerfassungsmittel, dass die Ausgabe des Zielraumschätzungsmittels nicht angemessen ist und den Fahrer durch das Mittel geführter Unterstützung unterweist, dass der Zielparkraum nicht identifiziert werden kann.
Parkunterstützungssystem, das in einem Fahrzeug installiert ist, wobei das Parkunterstützungssystem umfasst: ein Schätzungsmittel der eigenen Fahrzeugposition (1), das eine Position und eine Bewegungsrichtung des systemeigenen Fahrzeugs schätzt; ein Abstandserfassungsmittel (2), das ein Hindernis um das systemeigene Fahrzeug herum erfasst; ein Hindernisschätzungsmittel (3), das eine Position und eine Eckenform eines Hindernisses mit Bezug auf die Position des systemeigenen Fahrzeugs auf der Basis der Ausgaben des Schätzungsmittels der eigenen Fahrzeugposition und des Abstandserfassungsmittels schätzt; ein Zielraumschätzungsmittel (4), das eine Position eines Zielparkraums auf der Basis der Ausgabe des Hindernisschätzungsmittels schätzt; ein Mittel geführter Unterstützung (6), das das Zielparkraum-Schätzungsergebnis unterweist, oder einen Eintritt in den Zielparkraum unterstützt, gekennzeichnet durch ein Reifenluftdruck-Erfassungsmittel (9), das Reifenluftdrücke des systemeigenen Fahrzeugs erfasst, und ein Mittel (5, 25, 35, 45, 55, 65, 75, 85) zum Beurteilen der Angemessenheit der Ausgabe des Zielraumschätzungsmittels, das bestimmt, dass die Ausgabe des Zielraumschätzungsmittels nicht angemessen ist, wenn der Luftdruck eines beliebigen Reifens, der durch das Schätzungsmittel der eigenen Fahrzeugposition verwendet wird, gleich oder kleiner einem vorbestimmten Wert P ist in dem Reifenluftdruck-Erfassungsmittel, und den Fahrer durch das Mittel geführter Unterstützung unterweist, dass der Zielparkraum nicht identifiziert werden kann.