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Die
Erfindung betrifft ein Kraftstoffeinspritzventil für Brennkraftmaschinen,
insbesondere ein Magnetventil für Common-Rail-Injektoren
(CRI), gemäß dem Oberbegriff des Anspruchs 1.
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Stand der Technik
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Aus
der europäischen Patentanmeldung
EP 1 612 403 A1 sind Kraftstoffeinspritzventile
für schnelllaufende, selbstzündende Brennkraftmaschinen
bekannt, die den Kraftstoff direkt in einen Brennraum einer Brennkraftmaschine
einspritzen.
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Bei
Magnetventilen für Common-Rail-Injektoren gemäß dem
Stand der Technik ergibt sich konstruktionsbedingt immer ein Einfluss
des Raildrucks auf den Hub des Schaltventils beziehungsweise des Steuerventils
(Ankerhub). Die Ursache hierfür liegt in elastischen Verformungen,
die den Ankerhub beeinflussen und die direkt oder indirekt dem Raildruck
unterliegen.
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Bei
bestimmten Bauarten von Magnetventilen ist der Einfluss auf den
Ankerhub besonders groß. Dazu zählen solche Magnetventile,
bei denen der obere Hubanschlag am Magneten ausgebildet ist. Durch
den Raildruck tritt die Situation ein, dass der Ventilsitz seine
axiale Position gegenüber dem Haltekörper verändert,
wohingegen die Position des oberen Hubanschlags unverändert
bleibt. Insgesamt bedeutet dies, dass der Ankerhub mit zunehmendem Raildruck
abnimmt.
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Voraussetzung
für die zuverlässige Funktion des Magnetventils
ist, dass der Ankerhub bei allen Raildrücken über
einem Minimalwert liegt, also auch beim größten
Raildruck der Ankerhub noch den Minimalwert erzielt. Im drucklosen
Zustand muss daher ein Ankerhub eingestellt werden, der deutlich
oberhalb des Minimalwerts liegt.
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Ein
großer Ankerhub führt aber dazu, dass der Anker
beziehungsweise das Stellelement bei Betätigung des Elektromagneten über
eine längere Strecke beschleunigt wird und somit eine größere
kinetische Energie aufbaut. (Der gleiche Effekt tritt auch auf,
wenn die Ventilfeder das Stellelement wieder zurück zum
Dichtsitz drückt).
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Beim
Anschlagen des Stellelements am oberen Hubanschlag (beziehungsweise
am Ventilsitz) findet daher ein Stoß statt, der zu einer
erheblichen Belastung des Stellelements und in der Regel auch zu
einem Prellen des Stellelements führt. Da das Prellen aber
negative Auswirkungen auf die Zumessgenauigkeit des Injektors hat,
ist ein großer Ankerhub unerwünscht.
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Ein
weiterer Aspekt, der bei Kraftstoffeinspritzventilen von Bedeutung
ist, betrifft den Zusammenbau. Ein Einspritzventil besteht aus einer
Vielzahl von Einzelteilen, die im zusammengebauten Zustand sehr
genau zusammenspielen müssen. Dazu zählen insbesondere
die Einstellung des Hubs des Stellelements, auch Ankerhub genannt,
die Einstellung der Ventilfederkraft und schließlich auch
das Sicherstellen eines Minimalabstands zwischen dem Stellelement
und dem Aktuator. (Bei einem Magnetventil wird dieser Abstand Restluftspalt
genannt).
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Bei
Einspritzventilen ist es eine Zielsetzung, den benötigten
Bauraum sowie den erforderlichen Montageaufwand so gering wie möglich
zu halten. Insbesondere ist es aufwändig und daher unerwünscht,
während des Zusammenbaus und/oder nach dem Zusam menbau
des Einspritzventils, Einstellungen und/oder Korrekturen vornehmen
zu müssen. Daher ist ein Aufbau für ein Einspritzventil
wünschenswert, der es auf möglichst einfache Weise
erlaubt, die Einstellungen und/oder Korrekturen bereits vor der
Endmontage an kleineren Baugruppen vorzunehmen, wenn die einzelnen
Teile noch gut zugänglich sind.
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Es
sei darauf hingewiesen, dass die zuvor genannten Probleme auch bei
Ventilen mit einem piezoelektrischen Aktuator auftreten können.
Daher ergeben sich aus Erkenntnissen, die in diesem Zusammenhang
für ein Magnetventil aufgefunden werden, auch unmittelbar
Möglichkeiten, ein Ventil mit piezoelektrischem Aktuator
zu verbessern.
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Offenbarung der Erfindung
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Aufgabe
der Erfindung ist es, ein Kraftstoffeinspritzventil gemäß dem
Oberbegriff des Anspruchs 1, insbesondere ein Magnetventil, aufzuzeigen,
das bezüglich Aufbau, Einstellung und Montage möglichst
einfach ausgestaltet ist und gleichzeitig eine gute Einstellbarkeit
der einzustellenden Ventilparameter bietet. Dabei soll insbesondere
auch eine Möglichkeit aufgezeigt werden, bei der sich der
Ankerhub auch bei hohem Raildruck wenig ändert und insbesondere
im Wesentlichen unverändert bleibt.
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Die
Aufgabe ist bei einem Kraftstoffeinspritzventil gemäß dem
Oberbegriff des Anspruchs 1 dadurch gelöst, dass das Stellelement,
das üblicherweise auch als Anker oder als Dichthülse
bezeichnet wird, ein zentrales Durchgangsloch aufweist, das einen
sich verjüngenden Abschnitt umfasst, in dem eine Verdickung
eines Zwischenelements angeordnet ist, wobei der Durchmesser der
Verdickung größer als der kleinste Durchmesser
des sich verjüngenden Abschnitts des zentralen Durchgangslochs
des Stellelements ist, wobei das Zwischenelement ein Anschlagele ment
aufweist, das nur bis zu einem oberen Anschlag auf dem Zwischenelement
axial verschiebbar ist und das bei axialer Verschiebung auf dem
Zwischenelement nach unten in Kontakt mit dem Stellelement kommt.
Die Begriffe oben und unten werden stets entsprechend der Darstellung
der Erfindung in der Zeichnung verwendet. Das zentrale Durchgangsloch
ist vorzugsweise als Innenbohrung ausgeführt, die im oberen
Bereich verjüngt ist. Das Zwischenelement ist durch die
Innenbohrung geführt beziehungsweise gesteckt. Durch die
Verdickung wird am Zwischenelement ein unterer Anschlag für das
Stellelement ausgebildet. In der tiefstmöglichen axialen
Position des Stellelements bezogen auf das Zwischenelement bildet
sich zwischen diesen beiden Elementen eine Berührlinie
aus. Diese ist vorzugsweise als Dichtsitz gestaltet und dient im
fertig montierten Zustand des Ventils zur Abdichtung einer Druckkammer.
Durch das Anschlagelement wird das axiale Spiel des Stellelements
zwischen seinem überlicherweise als Dichtsitz ausgebildeten
unteren Anschlag am Zwischenelement und seinem oberen Anschlag festgelegt.
Das genannte axiale Spiel, welches gleich dem Ankerhub des Schaltventils
ist, kann folglich durch die Dicke des Anschlagelements eingestellt
werden.
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Ein
Aspekt der Erfindung ist darin zu sehen, dass die Begrenzung des
oberen Hubanschlags, also wenn sich das Stellelement in größtmöglicher Nähe
zum Aktuator befindet, nicht mittels eines Elements erfolgt, welches
sich unmittelbar zwischen dem Stellelement und dem Aktuator befindet,
beispielsweise einer Restluftspaltsscheibe bei einem Magnetventil.
Vielmehr wird der Hubanschlag mittels des Zwischenelements realisiert,
welches sich am Aktuator oder an anderen Teilen des Einspritzventils abstützt.
Es ergibt sich dadurch ein Einspritzventil mit einem einfachen Aufbau,
der auch einen einfachen Zusammenbau des Einspritzventils ermöglicht.
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Ein
weiterer Aspekt der Erfindung ergibt sich aus der oben genannten
Tatsache, dass sowohl der obere als auch der untere Hubanschlag
des Stellelements, das auch Anker oder Dichthülse genannt
wird, am Zwischenelement ausgebildet beziehungsweise vorgesehen
oder angebracht sind und sich nur in kurzer Entfernung voneinander
befinden. Dies führt unter anderem dazu, dass sich Änderungen
aufgrund des Raildrucks in geringerem Maße oder gar nicht mehr
auf den Ankerhub auswirken. Dadurch ist es nicht länger
erforderlich, im Ruhezustand einen besonders großen Hub
für das Stellelement einzustellen, um die Funktionstüchtigkeit
auch bei hohem Raildruck sicherzustellen. Vielmehr kann nun ein
kleiner Hub eingestellt werden, der bei steigendem Raildruck im
Wesentlichen konstant bleibt.
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Ein
bevorzugtes Ausführungsbeispiel des Ventils ist dadurch
gekennzeichnet, dass das Anschlagelement an der Stirnfläche
des Stellelements anliegt. Dies stellt eine einfache Möglichkeit
dar, den oberen Hubanschlag zu definieren und die Kraft, die das
Anschlagelement am Ende des definierten Wegs stoppt, in das Stellelement
einzuleiten. Insbesondere ist es vorteilhaft, wenn das Anschlagelement
die Bewegung des Stellelements mechanisch blockiert, da sich dadurch
eine zuverlässige und einfach zu realisierende Ausführung
ergibt.
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Ein
weiteres bevorzugtes Ausführungsbeispiel des Ventils ist
dadurch gekennzeichnet, dass das Zwischenelement mindestens eine
erste Nut aufweist, in die das Anschlagelement eingesetzt ist, wobei
das Anschlagelement zumindest bereichsweise aus der ersten Nut hervorsteht.
Auf diese Weise lässt sich das Anschlagelement kostengünstig
und mechanisch robust herstellen. Die Ausdehnung des Anschlagelements
in Längsrichtung des Zwischenelements ist dabei geringer
als der Abstand zwischen der Auflagefläche für
das Anschlagelement am Stellelement und der oberen Stirnfläche
der ersten Nut im Zwischenelement, der sich ergibt, wenn das Stellelement
sich an seinem unteren Anschlag am Zwischenelement befindet. Somit
ergibt sich ein definiertes Spiel des Anschlagelements und damit
auch des Stellelements in der Längsrichtung relativ zum
Zwischenelement. Dabei ist es insbesondere vorteilhaft, wenn das
Anschlagelement als Sichelscheibe ausgeführt ist. So kann
das Zwischenelement beispielsweise durch eine Öffnung geführt
werden, deren Durchmesser geringer ist als der der Sichelscheibe,
und die Sichelscheibe danach aufgesetzt werden. Dies ergibt eine
größere konstruktive Freiheit und eine Vereinfachung
der Montage.
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Ein
weiteres bevorzugtes Ausführungsbeispiel des Ventils ist
dadurch gekennzeichnet, dass das Kraftstoffeinspritzventil eine
Ventilfeder zur Beaufschlagung des Stellelements in Richtung auf
den Dichtsitz aufweist, wobei sich die Ventilfeder an einer Seite
am Anschlagelement und an einer anderen Seite an einem Haltebereich
abstützt, der am Zwischenelement ausgebildet ist. Grundsätzlich
ist es ebenfalls möglich, dass sich die Ventilfeder in
bekannter Weise am Stellelement abstützt. Das hier vorgeschlagene
Ausführungsbeispiel bietet aber den Vorteil, dass das Anschlagelement
in Bezug auf das Stellelement stets eine feste axiale Position aufweist und
folglich bei Schaltvorgängen weder taumeln noch zunächst
nur punktuell anschlagen kann. In beiden Fällen besteht
der Vorteil, dass das Zwischenelement bereits mit Stellelement,
Anschlagelement und Haltebereich gefertigt beziehungsweise zusammengesetzt
werden kann, bevor es in das Einspritzventil eingesetzt wird. Es
steht also schon im frühen Stadium der Montage eine Baugruppe
zur Verfügung, bei der der Hub des Stellelements und die
Vorspannkraft, die auf das Anschlagelement beziehungsweise das Stellelement
wirkt, eingestellt sind. Diese voreingestellte Baugruppe kann dann
als Ganzes mit dem Stellelement voraus auf das Führungselement
geschoben werden.
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Ein
weiteres bevorzugtes Ausführungsbeispiel des Ventils ist
dadurch gekennzeichnet, dass der Haltebereich ein Halteelement aufweist,
das in eine zweite am Zwischenelement ausgebildete Nut eingelegt
ist und zumindest bereichsweise aus der zweiten Nut hervorsteht.
Diese Ausgestaltung bietet eine konstruktiv einfache und kostengünstige
Lösung. Das Halteelement ist dabei vorzugsweise als Sichelscheibe
ausgeführt, und zwar mit den gleichen Vorteilen, wie zum
Anschlagelement erläutert.
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Ein
weiteres bevorzugtes Ausführungsbeispiel des Ventils ist
dadurch gekennzeichnet, dass das Zwischenelement an seinem ersten
Ende, das dem Stellelement abgewandt ist, eine Ablaufrille, eine
oder mehrere schräg verlaufende Ablaufbohrungen oder eine
zentrale, in eine Querbohrung mündende Ablaufbohrung aufweist.
Auf diese Weise lässt sich das erforderliche Abströmen
des Kraftstoffs aus dem Ankerraum zum Rücklaufanschluss
hin realisieren.
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Ein
weiteres bevorzugtes Ausführungsbeispiel des Ventils ist
dadurch gekennzeichnet, dass das Anschlagelement und/oder das Halteelement mittels
eines Fixierelements in ihrem Sitz in der jeweiligen Nut gesichert
ist. Dabei umschließt das Fixierelement, insbesondere eine
Fixierhülse, bevorzugt das jeweilige Element und stellt
so sicher, dass das jeweilige Element radial positioniert bleibt
und insbesondere nicht aus der für das jeweilige Element
vorgesehenen Nut im Zwischenelement entweichen kann.
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Ein
weiteres bevorzugtes Ausführungsbeispiel des Ventils ist
dadurch gekennzeichnet, dass sich der Aktuator mit einem äußeren
Bereich an einem Haltekörper des Kraftstoffeinspritzventils
abstützt. Bei einem Magnetventil findet die Abstützung bevorzugt über
den Außenpol statt. Damit entsteht zwischen der oberen
Stirnfläche des Führungselements, auch Ankerführung
genannt, und der unteren Stirnfläche des Zwischenelements,
auch Sitzzapfen genannt, ein Kraftstoffvolumen. Wenn die aus Zwischenelement,
Stellelement und Anschlagelement sowie gegebe nenfalls aus Haltebereich
und Ventilfeder bestehende Baugruppe nicht bereits anderweitig befestigt
ist, wird sie, sobald der Raildruck anliegt, nach oben in ihre Sollposition,
vorzugsweise gegen einen zum Haltekörper fixierten Anschlag,
gedrückt.
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Ein
weiteres bevorzugtes Ausführungsbeispiel des Ventils ist
dadurch gekennzeichnet, dass zwischen dem Führungselement
und dem Zwischenelement eine Feder angeordnet ist. Dies bewirkt, dass
sich das Schaltventil auch im drucklosen Zustand in seiner Sollposition
befindet.
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Ein
weiteres bevorzugtes Ausführungsbeispiel des Ventils ist
dadurch gekennzeichnet, dass das Zwischenelement und das Führungselement
einstückig ausgeführt sind. Dies ermöglicht
einen stabilen Verbund zwischen dem Aktuator, dem Zwischenelement
und dem Führungselement. Insbesondere wenn sich Aktuator
und Führungselement an demselben Bezugselement, üblicherweise
am Haltekörper des Einspritzventils, abstützen,
ist der Verbund wenig empfindlich gegenüber Schwankungen
des Raildrucks, die sonst zu Dehnungen und/oder Verschiebungen führen
können.
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Weitere
Vorteile, Merkmale und Einzelheiten der Erfindung ergeben sich aus
der nachfolgenden Beschreibung, in der unter Bezugnahme auf die Zeichnung
verschiedene Ausführungsbeispiele im Einzelnen beschrieben
sind.
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Kurze Beschreibung der Zeichnung
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Es
zeigen:
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1 einen
Längsschnitt durch ein erfindungsgemäßes
Kraftstoffeinspritzungsventil mit schematisch dargestellten Zufuhrkomponenten;
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2 eine
Vergrößerung von 1 im Bereich
des Steuerventils;
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3 einen
vergrößerten Ausschnitt aus der 2;
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4 das
Steuerventil aus 2 mit einem Führungselement
und einem Aktuator;
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5 ein
Zwischenelement aus der 4;
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6 eine
andere Ausführungsform eines Zwischenelements; und
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7 eine
einstückige Ausgestaltung von Zwischenelement und Führungselement.
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Beschreibung der Ausführungsbeispiele
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In
1 ist
ein erfindungsgemäßes Kraftstoffeinspritzventil
10 mit
den Kraftstoff zuführenden Komponenten
12 schematisch
im Längsschnitt dargestellt. Die prinzipielle Funktionsweise
eines solchen Kraftstoffeinspritzventils
10 ist dem Fachmann bekannt
und wird daher nicht im Detail erläutert. Genauere Informationen
hierzu finden sich beispielsweise in der eingangs genannten Druckschrift
sowie in der Anmeldung
DE
10 2006 027 485 A1 .
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Das
Kraftstoffeinspritzventil 10 weist eine Ventilnadel 14,
einen Steuerraum 16, der mit der Ventilnadel 14 wirkverbunden
ist, einen Ablaufkanal 18, der zur Verbindung des Steuerraums 16 mit
einem Leckölraum 20 ausgebildet ist, und ein Steuerventil 22 auf,
das zum Öffnen und Verschließen des Ablaufkanals 18 ausgebildet
ist.
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Das
Steuerventil 22 weist ein Führungselement 24 auf,
auch Führungszapfen genannt, auf dem ein Stellelement 26,
auch Dichthülse oder Anker genannt, axial verlagerbar gehalten
ist, wobei das Stellelement 26 in Richtung auf einen Dichtsitz 28 mit
einer Kraft beaufschlagt ist. Das Steuerventil 22 weist ferner
einen Aktuator 29 auf, hier ein Elektromagnet, der dafür
ausgebildet ist, das Stellelement 26 von dem Dichtsitz 28 nach
oben -bezogen auf die Figur- abzuheben. Der Aktuator 29 stützt
sich hier mit seinem äußeren Bereich auf Vorsprüngen 30 des
Haltekörpers 31 ab.
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In 2 ist
eine Vergrößerung von 1 im Bereich
des Steuerventils 22 dargestellt. In ein Zwischenelement 32,
das unter anderem im Zusammenspiel mit dem Stellelement 26 den
Dichtsitz 28 ausbildet, ist eine erste Nut 34 und
eine zweite Nut 36 eingebracht. Die Nuten 34, 36 sind
hier ringförmig entlang des gesamten Umfangs des Zwischenelements 32 ausgeführt.
In die erste Nut 34 ist ein Anschlagelement 38 eingesetzt,
welches aus der ersten Nut 34 hervorsteht und hier als
Sichelscheibe ausgeführt ist. Das Anschlagelement 38 ist
entlang einer Längsrichtung L des Zwischenelements 32 um
einen definierten Weg verlagerbar, der nachfolgend noch genauer gezeigt
wird. Das Anschlagelement 38 liegt an einer Stirnfläche 40 des
Stellelements 26 an und wirkt mit ihm in der Art zusammen,
dass ein oberer Hubanschlag (mit der Linie 42 angedeutet)
des Stellelements 26 vorgegeben ist.
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Eine
Ventilfeder 44 stellt eine Vorspannkraft bereit, die das
Anschlagelement 38, und bei Anliegen des Stellelements 26 auch
das Stellelement 26, nach unten -bezogen auf die Figurdrückt.
Dafür stützt sich die Ventilfeder 44 an
ihrer einen Seite 46 am Anschlagelement 38 ab
und an ihrer anderen Seite 48 an einem Haltebereich 50,
der am Zwischenelement 32 ausgebildet ist. Der Haltebereich 50 weist
die zweite Nut 36 und ein Halteelement 52 auf,
das als Sichelscheibe ausgeführt ist.
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Das
Anschlagelement 38 ist mit einem ersten Fixierelement 54 und
das Halteelement 52 mit einem zweiten Fixierelement 56 im
jeweiligen Sitz gesichert.
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Das
Zwischenelement 32 weist an seinem ersten Ende 58 eine
Ablaufrille 60 auf. Auf dem ersten Ende 58 ist
zudem eine optionale Einstellscheibe 62 für den
Restluftspalt gezeigt. Ferner ist ein gestrichelter Kreis 62 dargestellt,
der einen Bereich des Steuerventils 22 andeutet, der in
der nachfolgenden Figur vergrößert dargestellt
wird. Das Zwischenelement 32 ist, wie bereits aus 1 ersichtlich
ist, gegenüber dem Aktuator 29 nicht nach oben
verschiebbar angeordnet.
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3 stellt
den Bereich vergrößert dar, der vorher mit dem
Kreis 62 angedeutet wurde. Mittels zweier gestrichelter
paralleler Linien ist der Weg d dargestellt, um den sich das Abstandselement 38 in der
ersten Nut 34 verlagern kann. Im Hinblick auf die bisherigen
Erläuterungen soll nun die Funktionsweise des vorgestellten
Steuerventils 22 näher beschrieben werden.
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Im
Ruhezustand, also wenn der Aktuator 29, hier ein Elektromagnet,
nicht betätigt wird, drückt die Ventilfeder 44 das
Anschlagelement 38 nach unten -bezogen auf die Figur. Da
die Stirnfläche 40 des Stellelements 26 am
Anschlagelement 38 anliegt, wird auch das Stellelement 26 nach
unten, und zwar gegen den Dichtsitz 28, gedrückt.
Wird nun der Aktuator 29 betätigt, wird das Stellelement 26 gegen
die Kraft der Ventilfeder 44 nach oben gezogen. Das Anschlagelement 38 legt
nun den Weg d zurück, da die magnetische Anziehungskraft
des Aktuators 29 auf das Stellelement 26 größer
ist als die Kraft der Ventilfeder 44. Nachdem das Anschlagelement 38 vom Stellelement 26 um
den Weg d nach oben geschoben wurde, stößt es
am oberen Ende der Nut 34 an und wird so mechanisch blockiert.
Da die Stirnfläche 40 des Stellelements 26 am
Anschlagelement 38 anliegt, wird auch eine weitere Bewegung
des Stellelements 26 unterbunden. Damit hat das Stellelement 26 wohldefiniert
den oberen Hubanschlag 42 erreicht. Wird der Aktuator 29 stromlos
geschaltet, entfällt die Anziehungskraft auf das Stellelement 26,
und die Ventilfeder 44 drückt das Anschlagelement 38 nach
unten und damit das Stellelement 26 gegen den Dichtsitz 28.
Da auf diese Weise auch der untere Hubanschlag am Dichtsitz 28 wohldefiniert
ist, kann durch die Erfindung der Hub des Stellelements 26 insgesamt
festgelegt werden.
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4 zeigt
das Steuerventil aus 2 mit dem Führungselement 24 und
dem Aktuator 29, der als Elektromagnet ausgeführt
ist und einen Magnetkern 64 sowie eine Magnetspule 66 aufweist.
Das Zwischenelement 32 sitzt auf dem Führungselement 24,
wobei eine Feder 68, auch Positionsfeder oder Kontaktfeder
genannt, zwischen dem Führungselement 24 und dem
Zwischenelement 32 angeordnet ist. Wie anhand des eingezeichneten
oberen Hubanschlags 42 zu erkennen ist, verbleibt ein Restluftspalt zwischen
dem Stellelement 26 und dem Aktuator 29. Dieser
Restluftspalt lässt sich bei dem erfindungsgemäßen
Kraftstoffeinspritzventil 10 leicht einstellen, optional
unter Verwendung der gezeigten Einstellscheibe 62.
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5, 6 und 7 zeigen
Ausgestaltungen des Zwischenelements 32. 5 zeigt
das Zwischenelement 32 aus 2. 6 zeigt
ein Zwischenelement 32' mit einer zentralen Ablaufbohrung 70,
die in eine Querbohrung 72 mündet. 7 zeigt ein
Zwischenelement 32'', das einstückig mit dem Führungselement 24 ausgebildet
ist. Die letztgenannte Ausgestaltung kann insbesondere dafür
verwendet werden, dass sich der Magnetkern 64 über das
Zwischenelement 32' im Haltekörper abstützt.
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
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- - EP 1612403
A1 [0002]
- - DE 102006027485 A1 [0033]