-
Die Erfindung bezieht sich auf eine richtungsorientierte haptische Anzeigeeinheit in einem Kraftfahrzeug nach dem Oberbegriff des Anspruchs 1.
-
Haptische Anzeigeeinheiten sind bereits seit langem bekannt. Haptische Anzeigen wirken derart auf den Fahrer ein, dass er sie aufgrund seines Tastsinns wahrnehmen kann. Dies kann beispielsweise über die Hände mittels vibrierender Lenkradteilen, über die Füße mittels vibrierenden Pedalen, oder über einen anderen Teil des Körpers mittels einer Vorrichtung, die mit dem Körperteil in Verbindung steht, und derart angesteuert wird, dass der Fahrer eine Veränderung des Teils bzw. dessen Position wahrnimmt, erfolgen. Derartige haptische Anzeigeeinheiten können bspw. zum Warnen des Fahrers in kritischen Verkehrsituationen verwendet werden.
-
Im Unterschied zu optischen Anzeigen bieten haptische Anzeigen den Vorteil, dass der Fahrer nicht aufgrund einer Vielzahl von vorhanden optischen Anzeigen im Fahrzeug den Überblick verliert oder diese vielleicht gar nicht mehr wahrnimmt. Des Weiteren erfordert eine optische Anzeige immer eine Blickzuwendung des Fahrers, wodurch der Fahrer vom Verkehr abgelenkt werden könnte. Im Unterschied zu den akustischen Anzeigen bieten die haptischen Anzeigen den Vorteil, dass eventuell vorhandene Mitfahrer nicht unnötig belästigt werden. Unter gewissen Umständen kann es auch vorkommen, dass die akustischen Anzeigen nicht wahrgenommen werden.
-
Aus der
WO 2005/042300 A1 ist eine richtungsorientierte haptische Anzeigeneinheit in einem Kraftfahrzeug, das mit einem Spurhaltesystem ausgestattet ist, bekannt. Dabei wird bei einem unbeabsichtigten Verlassen der Fahrspur eine haptische Anzeige aktiviert, die eine spürbare Vibration im Fahrersitz bewirkt, wobei die Vibration auf der Seite spürbar ist, auf der das Verlassen der Spur droht. Durch diese richtungsorientierte haptische Anzeige soll dem Fahrer mitgeteilt werden, auf welcher Seite seines Fahrzeugs die Gefahr eines unbeabsichtigten Spurverlassens droht. Diese richtungsorientierte haptische Anzeige wird auch aktiviert, wenn der Fahrer die Spur vielleicht absichtlich verlassen möchte, ein nach hinten gerichteter Sensor aber ein herankommendes Fahrzeug auf der Zielspur detektiert. Dadurch soll der Fahrer veranlasst werden, wieder in die Spur zurückzulenken und den Spurwechsel abzubrechen. Ebenso ist aus der
DE 60 2004 002 474 T2 eine Vorrichtung zum Warnen des Fahrers bei einem Abweichen eines vordefinierten Fahrbereichs in einer Fahrspur bekannt.
-
Aus der
DE 10 2005 037 273 A1 ist ein Spurassistenzsystem bekannt, welche eine Schätzeinrichtung zur Abschätzung von Gefährdungspotentialen durch die Fahrbahnbegrenzungselemente umfasst, wobei in Abhängigkeit des abgeschätzten Gefährdungspotentials optische, akustische und/oder haptische Warneinrichtungen angesteuert werden.
-
Aus der
DE 10 2005 032 528 A1 ist ein Manöverassistenzsystem bekannt, welches assistierende haptische Informationssignale aussendet.
-
Aufgabe der Erfindung ist es, eine verbesserte richtungsorientierte haptische Anzeigeeinheit anzugeben, durch die dem Fahrer noch weitere Informationen vermittelt werden können.
-
Diese Aufgabe wird durch eine richtungsorientierte haptische Anzeigeeinheit nach Patentanspruch 1 gelöst. Vorteilhafte Weiterbildungen ergeben sich aus den abhängigen Ansprüchen.
-
Wesentlich ist bei der erfindungsgemäßen Anzeigeeinheit, dass dem Fahrer durch die haptische Anzeige nicht nur die Richtung, aus der die Gefahr droht, übermittelt wird, sondern zusätzlich auch, wie hoch die Gefahr eingeschätzt wird. Dementsprechend zeichnet sich die erfindungsgemäße richtungsorientierte haptische Anzeigeeinheit in einem Kraftfahrzeug, das mit einer Umfeldüberwachungseinheit zur Überwachung des Umfelds ausgestattet ist, wobei die Überwachungseinheit bei einer drohenden Gefahr in Abhängigkeit vom Ort der drohenden Gefahr ein ort-abhängiges Warnsignal zum Aktivieren einer diesem Warnsignal zugeordneten haptischen Anzeige der richtungsorientierten haptischen Anzeigeeinheit aussendet, dadurch aus, dass die Überwachungseinheit bei einer drohenden Gefahr zusätzlich die drohende Gefahr bewertet und in Abhängigkeit vom Ort und der Bewertung ein vom Ort und der Bewertung abhängiges Warnsignal zum Aktivieren einer diesem Warnsignal zugeordneten haptischen Anzeigen aktiviert.
-
Die richtungsorientierte haptische Anzeigeneinheit ist demnach derart ausgestaltet, dass in Abhängigkeit vom Ort der drohenden Gefahr und in Abhängigkeit davon, wie hoch die Gefahr eingeschätzt bzw. bewertet wird, eine unterschiedliche haptische Anzeige auslöst wird, die vom Fahrer unterschiedlich wahrgenommen wird. Dem Fahrer wird dadurch mitgeteilt, wo sich die drohende Gefahr befindet, und wie hoch die Gefahr eingeschätzt wird.
-
Bei der drohenden Gefahr kann es sich beispielsweise um eine Kollisionsgefahr mit einem detektierten Objekt und/oder um eine entstehende Gefahr bei einem (unbeabsichtigten) Spurverlassen handeln. Die Umfeldüberwachungseinheit ist demnach derart ausgestaltet, dass sie drohende Gefahren erkennen und bewerten kann. Handelt es sich bei der zu erkennenden Gefahr beispielsweise um ein unbeabsichtigtes Spurverlassen, ist die Umfeldüberwachungseinheit in der Lage vorhandene Spurbegrenzungslinien auszuwerten. Handelt es sich bei der zu erkennenden Gefahr um eine Kollisionsgefahr, ist die Umfeldüberwachungseinheit in der Lage, Hindernisse und andere Objekte um das eigene Fahrzeug zu erkennen und zu bewerten.
-
Die Bewertung der Gefahr kann dadurch erfolgen, dass eine in die Überwachungseinheit integrierte Bewertungseinheit in Abhängigkeit von der Höhe der Gefahr eine Bewertungszahl vergibt, oder die Wahrscheinlichkeit ermittelt, mit der eine Kollision oder eine sonstige Gefahr eintritt. Je höher die Bewertungszahl bzw. je größer die ermittelte Wahrscheinlichkeit ist, desto stärker sollte die haptische Anzeige wahrgenommen werden.
-
Handelt es sich bei der drohenden Gefahr um eine Kollisionsgefahr mit einem detektierten Objekt, erfolgt die Bewertung vorteilhafterweise in Abhängigkeit vom Abstand des eigenen Kraftfahrzeugs zum detektierten Objekt. Dabei steigt die Bewertung mit abnehmendem Abstand zu dem detektierten Objekt, d. h. je geringer der Abstand zwischen dem detektierten Objekt und dem eigenen Fahrzeug ist, desto größer ist die Wahrscheinlichkeit einer Kollision. In einer vorteilhaften Ausgestaltung kann die Bewertung in Abhängigkeit vom Abstand derart erfolgen, dass die Umfeldüberwachungseinheit den Abstand zu den detektierten Objekten mit sog. vorgegebenen Abstandslinien um das eigene Kraftfahrzeug vergleicht, und in Abhängigkeit davon welche Abstandslinie gerade noch erreicht bzw. überschritten ist, die Bewertung der drohenden Gefahr erfolgt. In Abhängigkeit von dieser Bewertung wird eine haptische Warnung ausgegeben. Diese Auswertung kann bspw. im Bereich einer Baustelle verwendet werden, in dessen Bereich die Fahrspuren oft verengt sind und eine Kollision mit einem Fahrzeug auf der Nachbarspur möglich ist. Eine Gefahr eines unbeabsichtigten Spurverlassens kann ebenfalls in Abhängigkeit vom Abstand des Fahrzeugs zur Begrenzungslinie erfolgen.
-
In einer vorteilhaften Ausgestaltung kann die Bewertung einer drohenden Kollisionsgefahr zusätzlich oder alternativ in Abhängigkeit von der Geschwindigkeit, mit der sich das eigene Kraftfahrzeug dem detektierten Objekt annähert, erfolgen. Nähert sich das Fahrzeug sehr schnell einem stehenden Objekt, ist es unter Umständen sinnvoll, die haptische Anzeige bereits sehr frühzeitig zu aktivieren. Je weiter sich das Fahrzeug dem stehen Objekt nähert, desto stärker soll der Fahrer durch die haptischen Anzeige über diese Gefahr informiert werden.
-
Die einem Ort und einer Bewertung zugeordnete haptische Anzeige kann durch ein Vibrieren eines Teils des Kraftfahrzeugs, mit dem der Fahrer in Kontakt steht erzeugt werden. Bspw. könnte der Sitz oder das Lenkrad vibrieren. Es wäre auch denkbar, im Sitz verbaute Luftkissen, die zu Stabilisierung des Fahrers diesen, derart anzusteuern, dass die Veränderung des Volumens dieser Luftkissen vom Fahrer als haptische Anzeige wahrgenommen wird. Alternativ können auch zusätzliche Elemente im Fahrzeug verbaut werden, die ihre Position und/oder Größe derart ändern, dass der Fahrer dies als haptische Anzeige wahrnimmt.
-
Die haptischen Anzeigen der richtungsorientierten haptischen Anzeigeeinheit können unterschiedlich ausgestaltet sein. Beispielsweise kann die haptische Anzeige derart ausgestaltet sein, dass bei Aktivierung ein Aufblasen eines vorgesehenen Luftkissens bewirkt wird. Wie stark das Luftkissen aufgeblasen und sich dementsprechend das Volumen ändert, hängt dabei von der Bewertung der drohenden Gefahr ab. Je größer die Gefahr ist, desto mehr Luft wird in das Luftkissen gepumpt und desto größer wird die Ausdehnung des Luftkissens. Dadurch wird dem Fahrer immer deutlicher, wie groß die Gefahr ist. Die Luftkissen können bspw. im Griffbereich des Lenkrads und/oder im Fahrsitz angeordnet sein.
-
Anstelle eines aufblasbaren Luftkissens können auch Formelemente vorgesehen sein, die bei einer Aktivierung der haptischen Anzeige derart ihre Position verändern, dass dies vom Fahrer wahrgenommen wird. Um wieviel die Formelemente dabei heraustreten hängt wiederum vom der Bewertung der drohenden Gefahr ab. Je größer die Gefahr ist, desto weiter treten die Formelemente heraus. Bspw. kann es sich dabei um Formelemente im Lenkrad handeln, die bei nicht aktiver haptischer Anzeige bündig mit dem Lenkradkranz abschließen, und bei Aktivierung der Anzeige aus dem Lenkradkranz entsprechend der Bewertung heraustreten.
-
Alternativ oder zusätzlich kann die haptische Anzeige auch ein Vibrieren eines entsprechenden Formelements bewirken, wobei die Vibrationsfrequenz in Abhängigkeit von der Bewertung der drohenden Gefahr vorgegeben wird.
-
Wie bereits oben erwähnt, kann die haptische Anzeige, die auf den Tastsinn des Fahrers einwirkt, an verschiedenen Orten im Fahrzeug angeordnet sein. Eine als Luftkissen ausgestalte haptische Anzeige oder eine in Form von bewegbaren Formelemente ausgestaltete haptische Anzeige kann bspw. in einem Teil der Rücklehne des Fahrersitzes, vorzugsweise in den Seitenwangen der Rückenlehne und/oder in einem Teil der Sitzfläche des Fahrersitzes, vorzugsweise in den Seitenwangen der Sitzfläche und/oder in einem Teil der Beinauflage des Fahrersitzes und/oder im Griffbereich des Lenkrads angeordnet sein.
-
Eine in Form von vibrierenden Formelementen ausgestaltete haptische Anzeige kann ebenfalls in einem Teil der Rücklehne des Fahrersitzes, vorzugsweise in den Seitenwangen der Rückenlehne und/oder in einem Teil der Sitzfläche des Fahrersitzes, vorzugsweise in den Seitenwangen der Sitzfläche und/oder in einem Teil der Beinauflage des Fahrersitzes und/oder im Griffbereich des Lenkrads angeordnet sein. Zusätzlich kann eine derartige haptische Anzeige auch im Bereich einer Beinanlagefläche im Fußraum des Fahrers angeordnet und/oder in das Gaspedal integriert sein.
-
Unabhängig von der konkreten Ausgestaltung der haptischen Anzeige sind für eine örtliche Zuordnung der drohenden Gefahr zumindest zwei örtlich getrennte haptische Anzeige vorhanden. So kann für eine Unterscheidung, ob die Gefahr von links oder von rechts droht, entweder eine in der linken Seitenwange der Sitzfläche des Fahrersitzes integrierte oder eine in der rechten Seitenwange der Sitzfläche des Fahrersitzes integrierte haptischen Anzeige aktiviert werden. Die den verschiedenen Orten zugeordneten haptischen Anzeigen können auch im Sinne von Unter-Anzeigen zu einer gemeinsamen haptischen Anzeige ausgestaltet sein. Dabei ist es sinnvoll für jeweils eine Richtung bzw. eine Achse des Fahrzeugs, also entlang einer Querachse zur Unterscheidung, ob die Gefahr von links oder rechts droht, oder entlang einer Längsachse zur Unterscheidung, ob die Gefahr von vorne, von hinten oder von der Seite droht, jeweils eine haptische Anzeige mit mehreren haptischen Unter-Anzeige in das Fahrzeug zu integrieren, wobei die Unter-Anzeigen entlang einer dieser Achsen angeordnet sind und dementsprechend angesteuert werden.
-
Vorteilhafterweise wird eine derartige haptischen Anzeige, die mehrere Unter-Anzeigen umfasst, die entlang der Längsachse des Fahrzeugs angeordnet sind, derart angesteuert, dass in Abhängigkeit vom Ort der drohenden Gefahr zumindest eine diesen Ort anzeigende Unter-Anzeige innerhalb dieser haptischen Anzeige aktiviert.
-
Insbesondere kann bspw. eine einer Seite des Fahrzeugs zugeordnete haptische Anzeige eine an dieser Seite in der Rückenlehne des Fahrersitzes verbauten Unteranzeige und/oder eine an dieser Seite in der Sitzfläche des Fahrersitzes verbauten Unteranzeige und/oder eine an dieser Seite in der Beinauflage im Fahrersitz verbauten Unteranzeige und/oder eine an dieser Seite der Beinanlagefläche des Fahrers verbauten Unteranzeige und/oder eine im Lenkrad verbauten Unteranzeige und/oder eine im Gaspedal verbauten Unteranzeige umfassen. Droht aufgrund einer Vorbeifahrt an einem großen Hindernis eine Gefahr, deren Position sich entlang der Längsachse des Fahrzeugs kontinuierlich von hinten nach vorne verändert, werden zumindest zwei der Unteranzeigen derart aufeinander folgend aktiviert, dass für den Fahrer zu jedem Zeitpunkt die aktuelle Position der drohenden Gefahr erkennbar ist.
-
Näheres wird anhand des nachfolgenden Ausführungsbeispiels erläutert. Dabei zeigt die
-
1 eine Anordnung einer richtungsorientierten haptischen Anzeigeneinheit mit mehreren haptischen Anzeigen,
-
2a–2b eine Verkehrssituation zu verschiedenen Zeitpunkten,
-
3 mehrere ortabhängige und bewertete Warnsignale zum Aktivieren der richtungsorientierten haptischen Anzeige aus 1 in Abhängigkeit von der in 2 dargestellten Verkehrssituation und
-
4 eine Darstellung zur Ermittlung der Bewertung einer drohenden Gefahr
-
In der 1 sind ein Fahrersitz, der zumindest aus einer Rückenlehne RL und einer Sitzfläche SF besteht, und ein Lenkrad L dargestellt. Im linken Bereich der Rückenlehne RL, vorzugsweise in den linken Seitenwangen befindet sind eine haptische Anzeige ARL_l, die ein Aufblasen eines dort angeordneten Luftkissens in Abhängigkeit von einem Warnsignal a1_l bewirkt. Im rechten Bereich der Rückenlehne RL, vorzugsweise in den rechten Seitenwangen befindet sind eine haptische Anzeige ARL_r, die ein Aufblasen eines dort angeordneten Luftkissens in Abhängigkeit von einem Warnsignal a1_r bewirkt.
-
Analog der Rückenlehne RL des Fahrersitzes ist auch die Sitzfläche SF des Fahrersitzes aufgebaut. Im linken Bereich der Sitzfläche SF, vorzugsweise in den linken Seitenwangen befindet sind eine haptische Anzeige ASF_l, die ein Aufblasen eines dort angeordneten Luftkissens in Abhängigkeit von einem Warnsignal a2_l bewirkt. Im rechten Bereich der Sitzfläche SF, vorzugsweise in den rechten Seitenwangen befindet sind eine haptische Anzeige ASF_r, die ein Aufblasen eines dort angeordneten Luftkissens in Abhängigkeit von einem Warnsignal a2_r bewirkt. Die Luftkissen können Teil eines Systems zur Stabilisierung der Sitzposition eines Fahrers, insbesondere zur Stabilisierung der Sitzposition eines Fahrers bei einer Kurvenfahrt sein.
-
Zusätzlich zu den haptischen Anzeigen ARL_l, ARL_r, ASF_l und ASF_r im Fahrersitz ist auch das Lenkrad L mit zwei Anzeigen AL_l und AL_r versehen, wobei die im linken Griffbereich des Lenkrads L angeordnete haptische Anzeige AL_l ein Aufblasen eines dort angeordneten Luftkissens in Abhängigkeit von einem Warnsignal a3_l bewirkt und die im rechten Griffbereich des Lenkrads L angeordnete haptische Anzeige AL_r ebenfalls ein Aufblasen eines dort angeordneten Luftkissens in Abhängigkeit von einem Warnsignal a3_r bewirkt.
-
Diese sechs dargestellten haptischen Anzeigen ARL_l, ARL_r, ASF_l, ASF_r, AL_l und AL_r werden von einer gemeinsamen Überwachungseinheit Ü angesteuert, die für jede Anzeige ARL_l, ARL_r, ASF_l, ASF_r, AL_l und AL_r ein entsprechendes Warnsignal a1_l, a2_l, a3_l, a1_r, a2_r und a3_r zum Aktivieren der Anzeige erzeugt. Die Warnsignale werden in Abhängigkeit vom Ort der drohenden Gefahr und der Bewertung der drohenden Gefahr gebildet, d. h. mit steigender Gefahr steigt auch das entsprechende Warnsignal. Die Überwachungseinheit Ü erhält Sensorsignale s zum Erkennen einer drohenden Gefahr zum das Fahrzeug. Die haptischen Anzeigen auf der rechten und linken Seite können auch als Unteranzeigen in einer rechts-orientierten haptischen Gesamtanzeige und einer linksorientierten haptischen Gesamtanzeige zusammengefasst werden. Wie die unterschiedlichen Anzeigen miteinander in Verbindung stehen, ist jedoch für die Erfindung nicht maßgeblich.
-
In den 2a und 2b ist eine Verkehrsituation zu verschiedenen Zeitpunkten dargestellt. Hier möchte der Fahrer des mit der Erfindung ausgestatteten Fahrzeugs KFZ an einer die rechte Fahrspur FS1 blockierenden Baustelle BS durch Wechsel auf die linke Fahrspur FS2 vorbeifahren.
-
In der 2a ist der Beginn der Verkehrsituation dargestellt. Zum Zeitpunkt t0 möchte der Fahrers des Fahrzeugs KFZ von rechten Fahrspur FS1 auf die linke Fahrspur FS2 wechseln. Dazu nähert er sich der linken Begrenzungslinie seiner Fahrspur FS1. Der Fahrverlauf ist durch die Linie s1 gekennzeichnet, wobei das eigene Fahrzeug KFZ zum Zeitpunkt t1 bereits am äußeren Rand seiner Fahrspur FS1 angekommen ist. Auf der linken Fahrspur FS2 befindet sich jedoch ein von hinten herannahendes Fahrzeug F1, welches entlang der Linie s2 fährt. Um einen Kollision mit dem herannahenden Fahrzeug F1 zu vermeiden, muss der Fahrer des Fahrzeugs KFZ gewarnt werden, damit er mit dem Spurwechsel wartet, bis das herannahende Fahrzeug F1 an ihm vorbeigefahren ist.
-
In der 2b ist das Fahrzeugs F1 bereits vorbeigefahren und behindert den Fahrer des Kraftfahrzeugs KFZ nicht mehr bei seinem Spurwechsel. Der Fahrer nimmt nun den Spurwechsel entlang der dargestellten Linie s3 vor. Zum Zeitpunkt t2 ist er auf der linken Spur FS2 angekommen, wobei er sich dabei nicht mittig in dieser Fahrspur FS2 befindet. Deshalb lenkt er wieder etwas nach links. Ab dem Zeitpunkt t3 befindet er sich zwar mittig in der Fahrspur FS2, allerdings ragt die Baustelle BS in diese Fahrspur hinein, so dass die Gefahr einer Kollision mit der Baustelle besteht, wenn der Fahrer noch weiter nach rechts lenkt. Zum Zeitpunkt t4 liegt die Baustelle wieder hinter ihm, so dass er wieder in die rechte Fahrspur FS1 wechseln könnte.
-
In der 3 sind nur die von der Überwachungseinheit Ü der 1 ermittelten und an die verschiedenen haptischen Anzeigen ausgegebenen Warnsignale a1_l, a2_l, a3_l, a1_r, a2_r und a3_r vom Zeitpunkt t0 bis zum Zeitpunkt t4 der in 2a und 2b dargestellt Verkehrsituation angegeben. Die Warnsignale beinhalten zum einen die Information, an welchem Ort bzw. welche haptische Anzeige aktiviert wird und zusätzlich wie stak das entsprechende Element, welches die haptische Anzeige bewirkt angesteuert bzw. angeregt werden soll.
-
Zuerst werden die Warnsignale a3_l und a3_r der haptischen Anzeigen AL_l und AL_r bzw. deren Ausgestaltung näher erläutert, welche ein Aufblasen der Luftkissen im Lenkrad bewirken. Diese haptischen Anzeigen werden aktiviert, wenn eine Gefahr von vorne droht. Im Zeitpunkt t0 befindet sich vor dem Fahrzeug KFZ eine Baustelle, der sich das Fahrzeug kontinuierlich nähert. Solange der Fahrer diese Fahrspur FS1 nicht verlassen hat, droht eine Kollision mit der Baustelle BS. Um den Fahrer darauf aufmerksam zu machen, dass sich vor ihm eine Gefahrenstelle bzw. eine Gefahrensituation befindet, erzeugt die Überwachungseinheit ein Warnsignal a3_l und a3_r zum Aktivieren der haptischen Anzeigen AL_l und AL_r, welche ein Aufblasen der Luftkissen im Lenkrad L bewirken. Je weiter sich das Fahrzeug KFZ der Baustelle annähert, desto stärker muss der Fahrer gewarnt werden. Deshalb steigt die Stärke der Warnsignale a3_l und a3_r bis zum Zeitpunkt t1 weiter an, wodurch ein stärkeres Aufblasen der Luftkissen im Lenkrad bewirkt wird.
-
Vom Zeitpunkt t1 bis zum Zeitpunkt t1,5 bzw. t2 nimmt der Fahrer den Spurwechsel vor. Somit nimmt die von vorne (von der Baustelle) drohende Gefahr wieder ab. Die Warnsignale a3_l und a3_r können wieder reduziert werden, bis sie bei einem Zeitpunkt, der zwischen dem Zeitpunkt t1 und t2 liegt, wieder Null 0 werden. Das der linken Anzeige AL_l im Lenkrad zugeordnete Warnsignal a3_l nimmt dabei etwas schneller ab, da die Gefahr von vorne links schneller abnimmt, als die Gefahr von vorne rechts. Ab dem Zeitpunkt, ab dem beide Warnsignale a3_l und a3_r Null 0 werden, werden diese Warnsignale während der dargestellten Verkehrssituation nicht mehr aktiviert, da von vorne keine Gefahr mehr droht.
-
Nun werden die Warnsignale a1_l und a1_r der haptischen Anzeigen ARL_l und ARL_r bzw. deren Ausgestaltung näher erläutert, welche ein Aufblasen der Luftkissen in der Rückenlehne des Fahrersitzes bewirken. Diese haptischen Anzeigen werden aktiviert, wenn eine Gefahr von hinten droht. Im Zeitpunkt t0 befindet sich hinter dem Fahrzeug KFZ keine Gefahrenstelle, so dass im Zeitpunkt t0 keine Warnung notwendig ist. Allerdings gibt der Fahrer ab den Zeitpunkt t0 durch Lenkeinschlag nach links zu erkennen, dass er von der rechten Fahrspur FS1 auf die linke Fahrspur FS2 wechseln möchte. Daraufhin wertet die Überwachungseinheit das Umfeld auf mögliche Gefahren auf der linken Fahrspur FS2 aus und erkennt eine drohende Gefahr durch das von hinten herannahende Fahrzeug F1. Um den Fahrer auf diese Gefahr aufmerksam zu machen, sendet die Überwachungseinheit ein Warnsignal a1_l zum Aktivieren der links angeordneten haptischen Anzeige in der Rückenlehne. In Abhängigkeit vom sich verkürzenden Abstand zwischen dem Kraftfahrzeug KFZ, welches durch die Lenkung dieses Fahrzeug KFZ und gleichzeitig durch die höhere Geschwindigkeit des Fahrzeugs F1 auf der linken Spur bewirkt wird, wird das Warnsignal a1_l kontinuierlich größer, bis es in etwa zum Zeitpunkt t1 maximal ist. Durch dieses sich kontinuierlich ändernde Warnsignal A1_l wird ein immer stärkeres Aufblasen des linken Luftkissens in der Rücklehne bewirkt. Das Warnsignal a1_l bzw. das Volumen des linken Luftkissen in der Rückenlehne nimmt während der Vorbeifahrt des Fahrzeugs F1 auf der linken Spur FS2 wider ab, bis die Gefahr von hinten nicht mehr droht und ein gefahrloser Spurwechsel möglich ist. Ab dem Zeitpunkt, ab dem das Warnsignale a1_l Null 0 wird, wird dieses Warnsignal während der dargestellten Verkehrssituation nicht mehr aktiviert, da von hinten links keine Gefahr mehr droht.
-
Im Unterschied zum Warnsignal a1_l für die linke Seite wird das Warnsignal a1_r, welches auf eine drohende Gefahr von hinten rechts hinweisen soll, in diesem Verkehrsgeschehen gar nicht aktiviert, da zu keiner Zeit von rechts hinten eine konkrete Gefahr droht. Dies wäre bspw. nur dann der Fall, wenn der Fahrer des Kraftfahrzeugs KFZ direkt hinter der Baustelle wieder auf die ursprüngliche Fahrspur FS1 zurückwechseln wollen würde und den Spurwechsel schon einleiten würde, wenn die Baustelle noch nicht zu Ende wäre.
-
Nun werden die Warnsignale a2_l und a2_r der haptischen Anzeigen ASF_l und ASF_r bzw. deren Ausgestaltung näher erläutert, welche ein Aufblasen der Luftkissen in der Sitzfläche des Fahrersitzes bewirken. Diese haptischen Anzeigen werden aktiviert, wenn eine Gefahr von der Seite droht. Aus Übersichtlichkeitsgründen, wird der Verlauf dieser Signale a2_l und a2_r nur für die in 2b dargestellte Verkehrsituation ab dem Zeitpunkt t1,5 dargestellt.
-
Zum Zeitpunkt t1,5 ist der Spurwechsel abgeschlossen. Die Überwachungseinheit erkennt ab diesem Zeitpunkt t1,5 dass sich das Fahrzeug KFZ immer weiter der linken Begrenzungslinie der linken Fahrspur nähert und somit die Gefahr droht, von der Straße abzukommen. Somit sendet die Überwachungseinheit ab diesem Zeitpunkt mit abnehmendem Abstand zu der linken Begrenzungslinie dieser Fahrspur ein immer stärker werdendes Warnsignal a2_l aus, wodurch ein kontinuierliches Aufblasen des linken Luftkissens in der Sitzfläche des Fahrersitzes bewirkt wird. Ab dem Zeitpunkt t2 lenkt der Fahrer sein Fahrzeug KFZ wieder nach rechts, wodurch das Warnsignal a2_l abnimmt, bist es kurz vor dem Zeitpunkt t3 zu Null 0 wird. Da der Fahrer nun aber zu weit nach rechts fährt, besteht die Gefahr, dass er zu der Baustelle keinen ausreichenden Abstand hält, weshalb das Warnsignal a2_r zum Aktivieren der rechten haptischen Anzeige in der Sitzfläche des Fahrersitzes erzeugt wird. Die Stärke dieses Signals a2_l nimmt ebenfalls mit geringer werdendem Abstand zu der Baustelle zu. Vom Zeitpunkt t3 bis zum Ende der Baustelle bleibt der Abstand zwischen dem Fahrzeug KFZ und der Baustelle BS konstant, so dass ein konstantes Warnsignal a2_r ausgegeben wird. Dadurch wird das Volumen des bereits etwas aufgeblasenen rechten Luftkissens in der Sitzfläche des Fahrersitzes gehalten, bis es – sobald das Ende der Baustelle erreicht ist, wieder bis auf Null 0 reduziert wird.
-
Die 4 zeigt eine Darstellung des eigenen Kraftfahrzeugs KFZ mit um das Fahrzeug KFZ angeordneten Abstandslinien d1, d2 und d3 zur Bewertung der drohenden Gefahr. Die Abstandslinien d1, d2 und d3 sind derart angeordnet, dass Hindernisse in Längsrichtung bei gleichem Abstand aufgrund der höheren Dynamik kritischer eingeschätzt werden, also die Bewertung für eine drohende Gefahr größer ist, als bei Hindernissen mit gleichem Abstand in Querrichtung. Dementsprechend ist der Abstand zwischen dem Fahrzeug KFZ und der ersten Abstandslinie d1 und auch der Abstand zwischen den einzelnen Abstandslinien d1, d2 und d3 in Längsrichtung größer als in Querrichtung. Jeder Abstandslinie d1, d2 und d3 ist eine Bewertungszahl zugeordnet, wobei die der Abstandslinie d1 zugeordnete Bewertungszahl auf eine sehr große drohende Gefahr hinweist. Die der Abstandslinie d2 zugeordnete Bewertungszahl deutet auf eine mittlere drohende Gefahr, und die der Abstandslinie d3 zugeordnete Bewertungszahl deutet auf eine geringe drohende Gefahr hin.
-
Zur Bewertung der drohenden Gefahr vergleicht nun eine hier nicht dargestellte Überwachungseinheit den Abstand der drei Fahrzeuge F2, F3 und F4 zum dem eigenen Fahrzeug KFZ mit den vorgegebenen Abstandslinien d1, d2 und d3. Die aktuelle Position d_F2 des Fahrzeugs F2, das sich vorne links vor dem eigenen Fahrzeug KFZ befindet, schneidet bzw. berührt nur die vorgegebene Abstandslinie d3. Somit wird eine Gefahr vorne links erkannt, welche mit einer mit der Abstandslinie d3 zugeordneten Bewertungszahl bewertet wird. In Abhängigkeit vom Ort und von der Bewertung wird nun eine diesem Ort und dieser Bewertung zugeordnete haptische Anzeige aktiviert. In Verbindung mit der in 1 dargestellten haptischen Anzeigeeinheit wird somit die in linken Griffbereich des Lenkrads L angeordnete haptische Anzeige AL_l aktiviert, die ein Aufblasen des dort angeordneten Luftkissens in Abhängigkeit von der Bewertung bewirkt. Da nur eine geringe drohende Gefahr angezeigt werden soll, wird das Luftkissen nur gering aufgeblasen.
-
Die aktuelle Position d_F3 des Fahrzeugs F3, das sich links neben dem eigenen Fahrzeug KFZ befindet, schneidet bzw. berührt ebenfalls nur die vorgegebene Abstandslinie d3, obwohl der Abstand zum eigenen Fahrzeug KFZ wesentlich geringer ist. Somit wird eine Gefahr von der linken Seite erkannt, welche mit einer mit der Abstandslinie d3 zugeordneten Bewertungszahl bewertet wird. In Abhängigkeit vom Ort und von der Bewertung wird nun eine diesem Ort und dieser Bewertung zugeordnete haptische Anzeige aktiviert. In Verbindung mit der in 1 dargestellten haptischen Anzeigeeinheit wird somit die im linken Bereich in der Sitzfläche SF des Fahrersitzes angeordnete haptische Anzeige ASF_l aktiviert, die ein Aufblasen des dort angeordneten Luftkissens in Abhängigkeit von der Bewertung bewirkt. Da nur eine geringe drohende Gefahr angezeigt werden soll, wird das Luftkissen nur gering aufgeblasen.
-
Die aktuelle Position d_F4 des Fahrzeugs F4, das sich von links hinten dem eigenen Fahrzeug KFZ nähert, schneidet bzw. berührt ebenfalls nur die vorgegebene Abstandslinie d3. Entsprechend den Fahrzeugen F2 und F3 wird eine Gefahr von der linken Seite erkannt, welche mit einer mit der Abstandslinie d3 zugeordneten Bewertungszahl bewertet wird. In Verbindung mit der in 1 dargestellten haptischen Anzeigeeinheit wird somit die im linken Bereich in der Rückenlehne RL des Fahrersitzes angeordnete haptische Anzeige ASF_l aktiviert, die ein Aufblasen des dort angeordneten Luftkissens in Abhängigkeit von der Bewertung bewirkt. Da nur eine geringe drohende Gefahr angezeigt werden soll, wird das Luftkissen nur gering aufgeblasen.
-
Trotz unterschiedlicher Abstände d_F2, d_F3 und d_F4 der Fahrzeuge F2, F3 und F4 zum einen Fahrzeug KFZ wird immer nur eine geringe Gefahr ermittelt. Wie bereits oben erwähnt, ergibt sich dies durch die Anordnung der vorgegebenen Abstandslinien d1, d2 und d3, die derart angeordnet werden, dass die Bereiche in Längsrichtung stärker überwacht werden, bzw. bei einer drohenden Gefahr früher eine Warnung ausgegeben wird, als bei drohenden Gefahren quer zum Fahrzeug.
-
Gemäß der Erfindung sind auch eine Vielzahl anderer Ausgestaltungen der richtungsorientierten haptischen Anzeigeeinheit denkbar. Wesentlich ist jedoch immer, dass die Gefahr bewertet wird, und diese Bewertung der Gefahr, durch eine entsprechende Ausgestaltung der haptischen Anzeige dem Fahrer übermittelt wird. Zusätzlich können unter bestimmten Umständen noch akustische und/oder optische Anzeigen aktiviert werden.