DE102007003411A1

DE102007003411A1 - Haltegriffanordnung für ein Kraftfahrzeug

Info

Publication number: DE102007003411A1
Application number: DE102007003411A
Authority: DE
Inventors: Carsten Glaser
Original assignee: GM Global Technology Operations LLC
Current assignee: GM Global Technology Operations LLC
Priority date: 2007-01-23
Filing date: 2007-01-23
Publication date: 2008-07-31

Abstract

Die vorliegende Erfindung betrifft eine Haltegriffanordnung für ein Kraftfahrzeug mit einer Lageranordnung (1), einem Haltegriff (2), der in der Lageranordnung (1) zwischen einer Gebrauchslage (A), in der der Haltegriff (2) in einen Fahrgastraum des Kraftfahrzeugs hineinragt, und einer Nichtgebrauchslage (B), in der der Haltegriff (2) gegenüber der Gebrauchslage (A) näher zu einer Innenwand (3) des Fahrgastraumes liegt, verschwenkbar ist, einem Federelement (4), das den Haltegriff (2) in die Nichtgebrauchslage (B) vorspannt, und einer Rastanordnung (5), durch die der Haltegriff (2) in der Nichtgebrauchslage (B) verrastet.

Description

Die vorliegende Erfindung betrifft eine Haltegriffanordnung für ein Kraftfahrzeug nach dem Oberbegriff des Anspruchs 1.
Seit langem werden in Kraftfahrzeugen im Fahrgastinnenraum Haltegriffe vorgesehen, an denen sich die Insassen während der Fahrt oder beim Ein- und Aussteigen festhalten können. Sofern Ladung gesichert oder angehängt werden soll, können solche Haltegriffe vorteilhaft auch als Ankerpunkte für entsprechende Verzurrungen, Kleiderbügel o. ä. dienen.
Aus der DE 20 2005 011 297 U1 ist eine gattungsgemäße Haltegriffanordnung bekannt, bei der der Haltegriff nicht dauernd in den Fahrgastinnenraum hineinragt, sondern schwenkbar an einer Lageranordnung angelenkt ist. Er kann bei Bedarf aus einer Nichtgebrauchslage, in der er raumsparend in der Nähe einer Fahrgastrauminnenwand positioniert ist, gegen die Kraft einer Rückstellfeder in eine in den Fahrgastraum hineinragende Gebrauchslage verschwenkt werden. Die durch die Feder bewirkte Rückstellung in die Nichtgebrauchslage wird durch einen separaten Dämpfer gedämpft.
Ausdrücklich als Alternative zu solchen federbelasteten schwenkbaren Haltegriffen schlägt die DE 32 45 927 A1 vor, den Haltegriff in der Nichtgebrauchslage an der Lageranordnung zu verrasten. Die DE 36 16 441 A1 bildet diesen Vorschlag durch Vorsehen einer Entriegelung der Verrastung weiter. Zusätzlich spannt hier eine vorgespannte Feder den Haltegriff in seine Gebrauchslage vor, womit Feder und Verrastung gegeneinander wirken.
Nach beiden Vorschlägen wird der Haltegriff in der Nichtgebrauchslage also jeweils nur durch einen Mechanismus, entweder die Rückstellfeder oder die Verrastung, gegen ein unbeabsichtigtes Verschwenken in den Fahrgastinnenraum gehindert.
Bei Crashtests hat sich nun herausgestellt, dass durch die Entfaltung eines Seitenairbags der Dachhimmel, an dem solche Haltegriff üblicherweise angeordnet sind, derart verformt wird, dass der Haltegriff aus der Nichtgebrauchslage, in der er nur schwach gesichert ist, wenigstens teilweise in den Fahrgastinnenraum herausschwenkt und dort zu möglichen Verletzungen der Fahrzeuginsassen führen kann. Insbesondere bei der in der DE 36 16 441 A1 vorgeschlagenen Anordnung verstärkt die vorgespannte Feder dieses unbeabsichtigte Verschwenken, nachdem die Verrastung überwunden ist.
Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es daher, eine Haltegriffanordnung vorzuschlagen, bei der ein unbeabsichtigtes Verschwenken des Haltegriffes zuverlässig verhindert wird.
Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß durch die Merkmale des Patentanspruchs 1 gelöst. Vorteilhafte Ausführungsformen der Erfindung sind Gegenstand der Unteransprüche.
Eine erfindungsgemäße Haltegriffanordnung umfasst eine Lageranordnung und einen Haltegriff, der in der Lageranordnung zwischen einer Gebrauchslage, in der er in einen Fahrgastraum des Kraftfahrzeugs hineinragt, und einer Nichtgebrauchslage, in der er gegenüber der Gebrauchslage näher zu einer Innenwand des Fahrgastraumes liegt, verschwenkbar ist.
Der Haltegriff wird nun erfindungsgemäß in der Nichtgebrauchslage zweifach fixiert: zum einen durch ein Federelement, welches den Haltegriff in die Nichtgebrauchslage vorspannt, zum anderen durch eine Rastanordnung, mittels der der Haltegriff in der Nichtgebrauchslage verrastet.
Hierdurch wird ein unbeabsichtigtes Verschwenken des Haltegriffes aus der Nichtgebrauchslage in den Fahrgastraum hinein zuverlässiger verhindert. Insbesondere kann die Situation vermieden werden, in der der Haltegriff sich bei einer Deformation der Fahrgastraumwand, an der er angeordnet ist und die sich beispielsweise infolge eines Seitenaufpralls, insbesondere infolge eines sich entfaltenden und dabei diese Wand deformierenden Seitenairbags ergeben kann, in den Fahrgastraum hineinbewegt und dort möglicherweise die Fahrzeuginsassen gefährdet.
Vorteilhafterweise wird auch ein sonstiges unbeabsichtigtes Verschwenken verhindert. So sichert die Rastanordnung den Haltegriff gegenüber dynamischen Kräften und verhindert so beispielsweise ein Klappern des Haltegriffes, wenn das Fahrzeug beim Überfahren von Fahrbahnunebenheiten mit Stößen beaufschlagt wird, die ansonsten zu einer Auslenkung eines rein federbeaufschlagten Haltegriffes führen würden. Umgekehrt spannt das Federelement den Haltegriff in die Rastanordnung vor, was das Verrasten verstärkt und so einem ungewollten Losbrechen entgegenwirkt.
Die vorliegende Erfindung vereint somit nicht nur die jeweiligen Vorteile des eingangs erläuterten Standes der Technik, sondern gewinnt aus dem synergetischen Zusammenwirken darüber hinausgehende Vorteile. So dämpft beispielsweise die Rastanordnung den Aufschlag des Haltegriffes bei dem durch das Federelement induzierten Zurückschwenken. Denn hierbei wirkt zunächst kein harter und steifer Anschlag zwischen Haltegriff und Lageranordnung, der zu einem unangenehmen Geräusch führt. Stattdessen tritt zunächst die Rastanordnung in Eingriff. Diese beinhaltet bevorzugt den reib- und/oder formschlüssigen Eingriff wenigstens einer Rastnase in jeweils eine entsprechend geformte Rastausnehmung unter einer leichten elastischen Deformation der Rastnase(n) und/oder der Rastausnehmung(en). Diese Deformation vernichtet einen Teil der Aufprallenergie des Haltegriffes und dämpft so das Anschlaggeräusch beim Abbremsen seiner Rückstellbewegung vorteilhaft.
Ein weiterer Vorteil der Kombination von rückstellendem Federelement und Rastanordnung besteht darin, dass beide Elemente jeweils für sich kleiner ausgebildet werden können, da sich ihre Wirkungen addieren. Damit können kleine, leichte Federelemente und/oder kleine, unauffällige und die Festigkeit der Bauteile nur wenig schwächende Rastanordnungen zusammen eine ausreichende Fixierung in der Nichtgebrauchslage gewährleisten.
Die Rastnase und/oder die Rastausnehmung selber können elastisch verformbar ausgebildet sein, so dass beide unter entsprechender elastischer Deformation in Eingriff miteinander bringbar sind und sich in der verrasteten Stellung elastisch wenigstens teilweise in ihre unverformte Konfiguration zurückstellen und hierbei einen Formschluss bilden. Beispielsweise kann die Rastnase halbkugel-, kegel(stumpf)- oder pfeilförmig ausgebildet sein und in eine entsprechend komplementäre Rastausnehmung eingreifen. Gleichermaßen oder zusätzlich kann die Rastnase reibschlüssig mit der Rastausnehmung zusammenwirken, wobei hierzu bevorzugt Oberflächen mit einem hohen Reibwert zusammenwirken können.
Die Rastanordnung kann separat ausgebildet sein, indem beispielsweise eine gesonderte Rastnase an der Innenwand angeordnet ist. Bevorzugt verrastet der Haltegriff jedoch mit der Lageranordnung selbst, was die Anzahl der Teile und der notwendigen Montageschritte vorteilhaft verringert.
In einer bevorzugten Ausführung der vorliegenden Erfindung ist die Rastnase an dem Haltegriff und die Rastausnehmung an der Lageranordnung ausgebildet. Bei dieser Ausführung kann die Rastausnehmung einfacher hergestellt werden, da die kleinere und nicht verschwenkbare Lageranordnung in der Regel massiver ausgebildet ist.
In einer alternativen Ausgestaltung ist umgekehrt die Rastnase an der Lageranordnung und die Rastausnehmung an dem Haltegriff ausgebildet. Dies weist den Vorteil auf, dass die Rastnase nicht mit dem Haltegriff mitverschwenkt wird, was nicht nur dessen Masse verringert, sondern auch in der Gebrauchslage von dem in den Fahrgastraum hervorragenden Haltegriff zusätzlich abragende Rastnasen vermeidet.
Vorteilhafterweise kann eine erfindungsgemäße Haltegriffanordnung weiter einen Anschlag umfassen, mittels dem der Haltegriff sich in der Nichtgebrauchslage an der Lageranordnung abstützt. Dies ermöglicht es, die Nichtgebrauchslage beliebig zu definieren, da der Haltegriff sich nunmehr unter der Rückstellkraft des Federelements nicht mehr notwendig an die Innenwand anlegt, sondern bevorzugt in einer von dieser beabstandeten Stellung abgestützt wird, die beispielsweise ein einfaches Umfassen des Haltegriffes mit der Hand ermöglicht. Der Anschlag kann in bekannter Weise durch die Ausbildung entsprechender komplementärer Oberflächenbereiche auf dem Haltegriff und der Lageranordnung ausgeführt sein.
In einer vorteilhaften Weiterbildung ist die Rastanordnung an dem Anschlag angeordnet, da Haltegriff und Lageranordnung an diesem ohnehin in Eingriff kommen. Hierdurch kann vorteilhaft sichergestellt werden, dass die Rastanordnung in der Nichtgebrauchslage verrastet. Andernfalls wäre es möglich, dass der Anschlag vorher wirksam wird und ein vollständiges Schwenken des Haltegriffes in die verrastete Nichtgebrauchslage beispielsweise aufgrund von Fertigungstoleranzen verhindert.
In einer besonders vorteilhaften Weiterbildung sind Rastnase und Rastausnehmung in einer Ebene ausgebildet, die die Drehachse des Haltegriffes umfasst. Dadurch drückt das Federele ment, das ein Drehmoment um diese Achse ausübt, die Rastnase in die Rastausnehmung, was die Verrastung verstärkt und einem Klappern in der Rastanordnung entgegenwirkt. Umgekehrt wird die Rückstellkraft des Federelementes optimal zur Verrastung genutzt.
Bevorzugt umfasst die Rastanordnung eine Mehrzahl von Rastnasen und eine Mehrzahl von Rastausnehmungen, in denen die Rastnasen jeweils form- und/oder reibschlüssig einrasten können. Hierdurch können die einzelnen Rastnasen und -ausnehmungen kleiner und unauffälliger ausgebildet werden. Zudem ergibt sich eine gewisse Redundanz der Fixierung in der Nichtgebrauchslage, so dass auch bei Versagen eines Rastpaares die Verrastung weiterhin wirkt. Hierdurch können auch Abnutzungen von Rastnase und/oder Rastausnehmung sowie ein Nachlassen von deren Elastizität teilweise ausgeglichen werden.
In einer vorteilhaften Ausführung kann der Haltegriff durch die Rastanordnung in einer von der Nichtgebrauchslage verschiedenen Lage, insbesondere der Gebrauchslage, verrasten. Hierzu kann beispielsweise eine entsprechende zweite Rastausnehmung für die Rastnase vorgesehen sein. Des ermöglicht es, den Haltegriff auch in der Gebrauchslage festzulegen und so beispielsweise das Ergreifen des Haltegriffes durch ungeübte Personen zu erleichtern.
Bevorzugt sind die Vorspannung und die Steifigkeit des Federelements und die Kraft zum Lösen der Rastanordnung so aufeinander abgestimmt, dass der Haltegriff bei einer Deformation der Innenwand im Wesentlichen in der Nichtgebrauchslage verbleibt. Die vom Federelement ausgeübten Kräfte sowie die Kraft zum Lösen der Verrastung hängen von den Steifigkeiten, der (Kontakt)Geometrie, der Vorspannung und dergleichen ab und können in vielfältiger Weise aufeinander abgestimmt werden. So sind beispielsweise bei stärker (vorgespannten) und/oder steiferen Federelementen schwächere Rastanordnungen notwendig. Die erforderliche Gesamtkraft zur Fixierung, die sich aus der Rückstellkraft des Federelements und der Losbrechkraft der Rastanordung zusammensetzt, kann aus der bei einem Crash auftretenden Verformung der Innenwand, der sich dabei ergebenden Verschiebung der Teile der Haltegriffanordnung und den hieraus resultierenden Kräften bestimmt werden.
In einer vorteilhaften Weiterbildung sind die Vorspannung und die Steifigkeit des Federelements und die Kraft zum Schließen der Rastanordnung so aufeinander abgestimmt, dass der Haltegriff bei einem Loslassen aus der Gebrauchslage in die Nichtgebrauchslage zurückschwenkt und dort verrastet. Dies stellt die doppelte Fixierung durch Federelement und Verrastung in der Nichtgebrauchslage automatisch sicher, ohne dass der Insasse den Haltegriff aktiv in die Nichtgebrauchslage zurückdrücken müsste. Aufgrund der vorstehend beschriebenen dämpfenden Wirkung der Rastanordnung beim Zurückstellen des Haltegriffes durch das Federelement kann hierbei gleichzeitig ein sanftes Abbremsen der Rückstellbewegung sichergestellt und ein unangenehmes Anschlaggeräusch vermieden werden.
Weitere vorteilhafte Merkmale der vorliegenden Erfindung ergeben sich aus den Unteransprüchen und der nachfolgenden Beschreibung bevorzugter Ausführungen. Hierzu zeigt:
1 eine Haltegriffanordnung nach einer ersten Ausführung der vorliegenden Erfindung in einem seitlichen Schnitt längs der Linie I-I in 2;
2 die Haltegriffanordnung aus 1 in der Draufsicht mit einem Teilschnitt der Lageranordnung;
3 eine Haltegriffanordnung nach einer zweiten Ausführung der vorliegenden Erfindung in einer der 1 entsprechenden Ansicht längs der Linie III-III in 4;
4 die Haltegriffanordnung aus 3 in einer der 2 entsprechenden Ansicht längs der Linie IV-IV in 3; und
5 eine Haltegriffanordnung nach einer dritten Ausführung der vorliegenden Erfindung in einer den 1, 3 entsprechenden Ansicht.
1 zeigt in einer geschnittenen Darstellung eine Haltegriffanordnung nach einer ersten Ausführung der vorliegenden Erfindung mit einer Lageranordnung 1, die an einer Innenwand 3 eines Fahrgastraumes durch eine schematisch angedeutete Steckverbindung befestigt ist.
Ein Haltegriff 2 ist mittels einer eingeschobenen Metallachse 7 drehbar an der Lageranordnung 1 angelenkt. Ein Federelement 4 (siehe 2) in Form einer schematisch angedeuteten Schraubfeder umgreift die Achse 7 und spannt vermittels zweier Schenkel, die die Lageranordnung 1 bzw. den Haltegriff 2 beaufschlagen, den Haltegriff 2 elastisch in die in 1 ausgezogen dargestellte Nichtgebrauchslage B vor, in der er im Wesentlichen parallel zur Innenwand 3 positioniert ist. In dieser Lage wird der Haltegriff 2 durch einen Anschlag 6 gestützt, der formschlüssig an der Lageranordnung 1 anliegt und dem Federelement 4 entgegenwirkt, so dass der Haltegriff 2 mit einem Abstand zu der Innenwand 3 positioniert ist und dadurch bequem mit einer Hand umgriffen werden kann.
Aus der Nichtgebrauchslage B kann der Haltegriff 2 manuell in die in 1 strichliniert angedeutete Gebrauchslage A verschwenkt werden, wobei das Federelement 4 weiter gespannt wird und ihn in die Lage B zurückzustellen sucht.
Wie insbesondere in dem Teilschnitt der 2 zu erkennen, weist die Lageranordnung 1 der ersten Ausführung der vorliegenden Erfindung zwei einander gegenüberliegenden Rastnasen 5.1 in Form von Halbkugel auf, die parallel zur Achse 7 aus der Lageranordnung 1 hervorragen. Der Haltegriff 2 weist zwei entsprechend komplementäre halbkugelförmige Rastausnehmungen 5.2 derart auf, dass die Rastnasen 5.1 in diese formschlüssig eingreifen, wenn sich der Haltegriff 2 in der Nichtgebrauchslage B befindet. Rastnasen 5.1 und Rastausnehmungen 5.2 bilden zusammen eine Rastanordnung 5.
Lageranordnung 1 und Haltegriff 2 sind aus einem elastischen Kunststoff ausgebildet, so dass sowohl die Rastnasen 5.1 als auch eine die Rastausnehmungen 5.2 umgebende Wandung des Haltegriffs 2 in gewissem Maße elastisch deformierbar sind. Wird der Haltegriff 2 nun aus der strichliniert angedeuteten Gebrauchslage A in die Nichtgebrauchslage B verschwenkt, so deformieren sich elastisch sowohl die Rastnasen 5.1 als auch die Wandungen, die die Rastausnehmungen 5.2 aufweisen, soweit, dass die Rastnasen 5.1 in die Rastausnehmungen 5.2 gleiten können, wo sie sich elastisch wenigstens teilweise zurückformen und so miteinander verrasten, wodurch sie den Haltegriff 2 formschlüssig an der Lageranordnung 1 festlegen. Umgekehrt kann die Verrastung durch ein entsprechendes Drehmoment um die Achse 7 gelöst werden, das ausreicht, die Federkraft des Federelementes 4 und die zur elastischen Deformation der Rastanordnung 5 notwendige Kraft zu überwinden.
3, 4 zeigen eine zweite Ausführung der vorliegenden Erfindung. Dabei bezeichnen gleiche Bezugszeichen einander entsprechende Teile, zu deren Beschreibung auf die Erläuterungen zum ersten Ausführungsbeispiel verwiesen werden kann.
Die zweite Ausführung unterscheidet sich von der ersten dadurch, dass hier die Rastnase 5.1 am Anschlag 6 des Haltegriffes 2 ausgebildet ist und in eine entsprechende Rastausnehmung 5.2 in der Lageranordnung eingreift, wenn der Haltegriff 2 in seine Nichtgebrauchslage durch den Anschlag 6 gestützt wird, der sich formschlüssig an der Lageranordnung 1 abstützt.
Vorteilhaft bewirkt hier ein auf den Haltegriff 2 ausgeübtes Drehmoment eine in Richtung der Verrastung gerichtete Kraft, so dass das Federelement 4 die Verrastung noch verstärkt, während es im ersten Ausführungsbeispiel den Haltegriff 2 über die Verrastung hinauszudrehen sucht und nur durch den Anschlag 6 abgestützt wird. Gleichermaßen wirkt ein von einem Benutzter aufgebrachtes Drehmoment direkt als Zugkraft auf die Verrastung und erleichtert so deren Lösen.
Bei dieser Ausführung kann auch sichergestellt werden, dass der Haltegriff 2 vollständig in die Nichtgebrauchslage B schwenkt und dort verrastet, ohne dass diese Bewegung vorher durch den Anschlag 6 begrenzt und ein Verrasten so verhindert wird.
5 zeigt eine dritte Ausführung der vorliegenden Erfindung. Dabei bezeichnen gleiche Bezugszeichen wiederum einander entsprechende Teile, zu deren Beschreibung auf die Erläuterungen zum ersten Ausführungsbeispiel verwiesen werden kann.
Die dritte Ausführung unterscheidet sich von der zweiten dadurch, dass in der Nichtgebrauchslage B der Anschlag 6 senkrecht auf eine Ebene gerichtet ist, welche die Drehachse 7 und die Rastausnehmung 5.2 bzw. die Rastnase 5.1 enthält, was eine optimale Umsetzung eines um diese Achse aufgeprägten Drehmoments durch das Federelement 4 bzw. durch eine manuelle Betätigung des Haltegriffes 2 durch einen Fahrzeuginsassen in eine in Richtung der Verrastungswirkung gerichtete Schließ- bzw. Lösekraft sowie ein besonders weiches Schließen bzw. Lösen der Verrastung ermöglicht.

Ein weitere Vorteil der dritten Ausführung besteht darin, dass die Rastnasen 5.1 und die Rastausnehmungen 5.2 auch in der Gebrauchslage durch den Haltegriff 2 überdeckt und so vor einer Verschmutzung geschützt sind, die auf Dauer die Funktion der Rastverbindung beeinträchtigen könnte. Bezugszeichenliste

1	Lageranordnung
2	Haltegriff
3	Innenwand des Fahrgastraums
4	Federelement
5	Rastanordnung
5.1	Rastnase
5.2	Rastausnehmung
6	Anschlag
A	Gebrauchslage
B	Nichtgebrauchslage

ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur

- DE 202005011297 U1 [0003]
- DE 3245927 A1 [0004]
- DE 3616441 A1 [0004, 0006]

Claims

Haltegriffanordnung für ein Kraftfahrzeug mit einer Lageranordnung (1), einem Haltegriff (2), der in der Lageranordnung zwischen einer Gebrauchslage (A), in der der Haltegriff (2) in einen Fahrgastraum des Kraftfahrzeugs hineinragt, und einer Nichtgebrauchslage (B), in der der Haltegriff gegenüber der Gebrauchslage näher zu einer Innenwand (3) des Fahrgastraumes liegt, verschwenkbar ist, und einem Federelement (4), das den Haltegriff in die Nichtgebrauchslage vorspannt, dadurch gekennzeichnet, dass die Haltegriffanordnung weiter eine Rastanordnung (5) umfasst, durch die der Haltegriff (2) in der Nichtgebrauchslage (B) verrastet.
Haltegriffanordnung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass der Haltegriff (2) in der Nichtgebrauchslage (B) mit der Lageranordnung (1) verrastet.
Haltegriffanordnung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Rastanordnung (5) eine Rastnase (5.1) und eine Rastausnehmung (5.2) umfasst, in der die Rastnase (5.1) form- und/oder reibschlüssig einrasten kann.
Haltegriffanordnung nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, dass die Rastnase (5.1) an dem Haltegriff (2) und die Rastausnehmung (5.2) an der Lageranordnung (1) ausgebildet ist.
Haltegriffanordnung nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, dass die Rastnase (5.1) an der Lageranordnung (1) und die Rastausnehmung (5.2) an dem Haltegriff (2) ausgebildet ist.
Haltegriffanordnung nach einem der Ansprüche 3 bis 5, dadurch gekennzeichnet, dass die Rastanordnung (5) eine Mehrzahl von Rastnasen (5.1) und eine Mehrzahl von Rastausnehmungen (5.2) umfasst, in denen die Rastnasen (5.1) jeweils form- und/oder reibschlüssig einrasten können.
Haltegriffanordnung nach einem der vorhergehenden Ansprüchen, dadurch gekennzeichnet, dass sie weiter einen Anschlag (6) umfasst, mittels dem der Haltegriff (2) sich in der Nichtgebrauchslage an der Lageranordnung (1) abstützt, wobei die Rastanordnung (5) an dem Anschlag (6) angeordnet ist.
Haltegriffanordnung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der Haltegriff (2) durch die Rastanordnung (5) in einer von der Nichtgebrauchslage (B) verschiedenen Lage, insbesondere der Gebrauchslage (A), verrastet.
Haltegriffanordnung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Vorspannung und die Steifigkeit des Federelements (4) und die Kraft zum Lösen der Rastanordnung (5) so aufeinander abgestimmt sind, dass der Haltegriff (2) bei einer Deformation der Innenwand (3) im Wesentlichen in der Nichtgebrauchslage (B) verbleibt.
Haltegriffanordnung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Vorspannung und die Steifigkeit des Federelements (4) und die Kraft zum Schließen der Rastanordnung (5) so aufeinander abgestimmt sind, dass der Haltegriff (2) bei einem Loslassen aus der Gebrauchslage (A) in die Nichtgebrauchslage (B) zurückschwenkt und dort verrastet.
Haltegriffanordnung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Rastanordnung (5) in der Gebrauchslage (A) und in der Nichtgebrauchslage (B) durch den Haltegriff (2) gegen den Fahrgastraum abgedeckt ist.