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Die
Erfindung betrifft ein Fahrzeug, insbesondere ein Allradfahrzeug,
mit einer ersten lenkbaren Fahrzeugachse und einer zweiten lenkbaren Fahrzeugachse
nach der im Oberbegriff des Patentanspruches 1 näher definierten Art.
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Aus
der Praxis sind insbesondere als Allradfahrzeugeausgebildete Fahrzeuge,
beispielsweise sogenannte Teleskoplader oder Telehandler bekannt, welche
vorzugsweise als Baufahrzeuge eingesetzt werden. Solche Fahrzeuge
müssen
aufgrund des auf Baustellen oft begrenzten Platzes auf sehr geringem Raum
manövrieren
können.
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Aus
diesem Grund wird versucht derartige Fahrzeuge mit einem möglichst
geringen Wendekreis auszuführen.
Dazu werden die Fahrzeuge mit zwei beispielsweise mittels einer
Achsschenkellenkung oder einer Drehschemellenkung lenkbar ausgebildeten
Fahrzeugachsen ausgerüstet,
wobei zur Umsetzung der geforderten Fahrzeugwendigkeit große Radeinschlagwinkel
erforderlich sind.
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Nachteilhafterweise
nimmt der Lenkwinkelfehler bei Baufahrzeugen, die mit einem kurzen
Radstand ausgeführt
sind, mit steigendem Radeinschlagwinkel zu. Ein Anstieg des Lenkwinkelfehlers
ist jedoch unerwünscht,
da bei Vorliegen eines Lenkwinkelfehlers an den Rädern Gleitbewegungen
auftreten, die zu einer hohen Reifenabnutzung führen. Speziell bei Baufahrzeugen
ist dies ein großer
Nachteil, da eine neue Bereifung mit sehr hohen Kosten verbunden
ist.
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Der
vorliegenden Erfindung liegt daher die Aufgabe zugrunde, ein Fahrzeug
der eingangs genannten Art zur Verfügung zu stellen, das durch
einen sehr geringen Wendekreis mit gleichzeitig niedriger Reifenabnutzung
gekennzeichnet ist.
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Erfindungsgemäß wird diese
Aufgabe mit einem Allradfahrzeug mit den Merkmalen des Patentanspruches
1 gelöst.
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Es
wird ein Fahrzeug, insbesondere ein Allradfahrzeug, mit einer ersten
lenkbaren Fahrzeugachse und einer zweiten lenkbaren Fahrzeugachse
vorgeschlagen, welche jeweils einen Hauptlenkzylinder aufweisen,
deren Kolbenstangen mit Rädern
der Fahrzeugachsen wirkverbunden sind, wobei die Hauptlenkzylinder
jeweils mit einer ersten Kammer und einer zweiten Kammer ausgebildet sind,
die von wenigstens einem in einer Zylindereinrichtung längsbeweglich
verschiebbar angeordneten Kolbenelement, das mit einer der Kolbenstangen
verbunden ist, begrenzt sind und die mit einem von einem elektrischen
Steuergerät
einstellbaren Steuerdruck zur Umsetzung von angeforderten Radeinschlagwinkeln
beaufschlagbar sind. Erfindungsgemäß ist dabei vorgesehen, dass
jeweils zwischen einem die erste Kammer und einem die zweite Kammer
begrenzenden Kolbenelement eines Hauptlenkzylinders eine mit Steuerdruck
beaufschlagbare dritte Kammer ausgebildet ist, wobei die Kolbenstangen mehrteilig
ausgeführt
sind und ein jeweils erster Teil mit einem die erste Kammer begrenzenden
ersten Kolbenelement und ein zweiter Teil mit einem die zweite Kammer
begrenzenden zweiten Kolbenelement eines Hauptlenkzylinders verbunden
ist.
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Bei
einem erfindungsgemäß ausgestalteten Fahrzeug
ist es in vorteilhafter Weise möglich,
eine Relativbewegung des ersten Kolbenelementes gegenüber dem
zweiten Kolbenelement mit den jeweils daran befestigtem ersten und
zweiten Teil der Kolbenstange auszuführen, wobei im Bereich der
beiden Räder
einer Fahrzeugachse ein unterschiedlicher Radeinschlagwinkel eingestellt
werden kann. Durch die mittels des Steuerdrucks unabhängig voneinander
einstellbaren Radeinschlagwinkel der Räder einer Fahrzeugachse ist
ein bei spielsweise während einer
Kurvenfahrt auftretender Lenkwinkelfehler vorteilhafterweise ausgleichbar.
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Weiterhin
können
bei einem erfindungsgemäßen Fahrzeug
mit zwei in der vorbeschriebenen Art und Weise ausgeführten Fahrzeugachsen
die Radeinschlagwinkel aller Räder
derart aufeinander abgestimmt werden, dass die Verlängerungen
der Mittellinien der Achsschenkel sich wenigstens annähernd in
einem fahrzeugmittigen Punkt treffen und ein Lenkwinkelfehler minimal
ist. Wird bei einer derartigen Einstellung der Radeinschlagwinkel
die Möglichkeit
vorgesehen, dass die auf einer Fahrzeugseite angeordneten Räder eines
Allradfahrzeuges in entgegengesetzter Richtung zu den Rädern der
anderen Fahrzeugseite antreibbar sind, dann dreht sich das Fahrzeug
in vorteilhafter Weise um den fahrzeugmittigen Punkt. Ein derart
ausgeführtes
Fahrzeug weist einen sehr geringen Wendekreis auf, was besonders bei
Baufahrzeugen vorteilhaft ist.
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Aus
der Praxis bekannte Baufahrzeuge sind unter anderem mit Aufbauten,
wie Krananlagen, Drehtürmen
oder ähnlichem
ausgeführt,
welche im Bereich zwischen den Aufbauten und Fahrzeugunterbauten
jeweils mit Einrichtungen zum Drehen der Aufbauten gegenüber den
Fahrzeugunterbauten ausgerüstet
sind. Bei einem erfindungsgemäßen Fahrzeug
ist eine Einrichtung zum Drehen eines Fahrzeugaufbaus gegenüber einem
Fahrzeugunterbau nicht erforderlich, da die Drehung des Aufbaus durch
eine Drehung des gesamten Fahrzeuges gegenüber der Umgebung auch bei geringer
Rangierfläche
realisiert werden kann. Damit ist ein erfindungsgemäß ausgebildetes
Baufahrzeug wesentlich kostengünstiger
herstellbar.
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Die
dritte Kammer des Hauptlenkzylinders wird bei einer vorteilhaften
Weiterbildung des erfindungsgemäßen Fahrzeuges über eine
schaltbare Steuerventileinrichtung, welche vorzugsweise als 3/3-Magnetsteuerventil
ausgebildet ist, mit Steuerdruck beaufschlagt. Dies stellt eine
besonders einfache, kom pakte und kostengünstige Ausführung dar, bei welcher vorzugsweise
weitere der ersten Kammer und der zweiten Kammer der Hauptlenkzylinder zugeordnete
Steuerventileinrichtungen gemeinsam mit der der dritten Kammer zugeordneten
Steuerventileinrichtung die Radeinschlagwinkel der einzelnen Räder festlegen
bzw. einstellen.
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Eine
besonders genaue Einstellung der Radeinschlagwinkel der Räder kann
dadurch realisiert werden, dass Sensoren zur Ermittlung der Radeinschlagwinkel
der Räder
vorgesehen sind, welche mit einer zur Einstellung des Steuerdruckes
für die
dritte Kammer der Hauptlenkzylinder vorgesehenen elektrischen Steuereinrichtung, über die
die den dritten Kammern zugeordneten Steuerventileinrichtungen angesteuert
werden, wirkverbunden sind, wobei die elektrische Steuereinrichtung,
von den Sensoren eine Rückmeldung
bezüglich
der Umsetzung der Stellgrößen erhält und diese
anhand von Abweichungen zwischen Ist-Werten und Soll-Werten der
Radeinschlagwinkeln gegebenenfalls anpassen kann.
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Zusätzlich kann
die elektrische Steuereinrichtung mit einem die erste und die zweite
Kammer des Hauptlenkzylinders mit Steuerdruck versorgenden elektrischen
Steuergerät, über das
die den ersten Kammern und den zweiten Kammern zugeordneten Ventileinrichtungen
angesteuert werden, wirkverbunden sein, um die Steuerdrücke der
verschiedenen Kammern der Hauptlenkzylinder in einem einen Lenkwinkelfehler
minimierenden Umfang aufeinander abstimmen zu können. Somit ist vorzugsweise
im Bereich der elektrischen Steuereinrichtung und/oder im Bereich
des Steuergerätes
in vorteilhafter Weise verifizierbar, ob die gewünschten Räderstellungen erreicht sind.
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Bei
einer weiteren Ausführungsform
des Fahrzeugs nach der Erfindung sind die Sensoren zur Ermittlung
von Radeinschlagwinkeln direkt mit dem elektrischen Steuergerät wirkverbunden.
Dabei sind sowohl die den ersten Kammern und den zweiten Kammern
zugeordneten Steuerventileinrichtungen als auch die den dritten
Kammern zugeordneten Steuerventileinrichtungen von dem Steuergerät ansteuerbar,
da die Funktionalität
der elektrischen Steuereinrichtung in das Steuergerät implementiert ist.
In diesem Zusammenhang liegt es im Ermessen des Fachmannes, die
Kammern der Hauptlenkzylinder in Abhängigkeit des jeweils vorliegenden
Anwendungsfalles und unter Berücksichtigung
des jeweils zur Verfügung
stehenden Bauraumes sowie der zur Verbindung der Elemente erforderlichen
Leitungslängen
jeweils über
das elektrische Steuergerät
und die elektrische Steuereinrichtung oder nur über das Steuergerät durchzuführen. Dabei
kann es auch vorgesehen sein, dass jeder Fahrzeugachse eine eigene
elektrische Steuereinrichtung zugeordnet ist oder dass beide Fahrzeugachsen
einer gemeinsamen elektrischen Steuereinrichtung angesteuert werden.
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Zur
Feststellung der Radeinschlagwinkel der Räder können die Sensoren auch den
Hauptlenkzylindern direkt zugeordnet sein, wobei die Radeinschlagwinkel
aus den Positionen der Kolbenelemente ermittelt werden.
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Werden
sowohl der erste Teil der Kolbenstange als auch der zweite Teil
einer Kolbenstange wiederum zweiteilig ausgebildet und mittels eines Gelenks
gelenkig miteinander verbunden, können aus während einer Kurvenfahrt auftretenden
Bewegungen der Elemente der Fahrzeugachsen resultierende mechanische
Verspannungen auf einfache Art und Weise reduziert bzw. ganz vermieden
werden, wodurch sich die Lebensdauer der Fahrzeugachsen vorteilhafterweise
erhöht.
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Weitere
Vorteile und vorteilhafte Ausgestaltungen der Erfindung ergeben
sich aus den Patentansprüchen
und den unter Bezugnahme auf die Zeichnung prinzipmäßig beschriebenen
Ausführungsbeispielen,
wobei in der Beschreibung der verschiedenen Ausführungsbeispielen der Übersichtlichkeit
halber für
bau- und funktionsgleiche
Bauteile dieselben Bezugszeichen verwendet werden.
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Es
zeigt:
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1 eine
stark vereinfachte Prinzipskizze eines ersten Ausführungsbeispiels
eines erfindungsgemäßen Fahrzeugs;
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2 eine
stark vereinfachte Prinzipskizze einer zweiten Ausführungsform
eines Fahrzeugs nach der Erfindung und
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3 eine
weitere schematische Darstellung eines Fahrzeugs nach der Erfindung.
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In 1 ist
ein stark schematisiertes Fahrzeug 1 dargestellt, welches
vorliegend als Allradfahrzeug ausgebildet ist. Das Fahrzeug 1 weist
eine Antriebsmaschine 3 auf, welche ein Antriebsmoment
erzeugt. Das Antriebsmoment wird über ein Übersetzungsgetriebe 4 und
ein Verteilergetriebe 5 in bekannter Weise auf zwei gestrichelt
dargestellte Antriebswellen verteilt, von denen eine erste Antriebswelle 7 einer
ersten Fahrzeugachse 10 und eine zweite Antriebswelle 8 einer
nicht näher
dargestellten zweiten Fahrzeugquerachse, die baugleich zu der ersten
Fahrzeugachse 10 ist, zugeordnet ist.
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Mittels
einer der ersten Fahrzeugachse 10 zugeordneten ersten Differenzialeinheit 13 und
einer der zweiten Fahrzeugquerachse zugeordneten zweiten Differenzialeinheit
wird das Antriebsmoment auf die mit den jeweiligen Fahrzeugachsen 10 bzw. 11 verbundenen
Räder 16, 17 übertragen.
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In 2 ist
prinzipmäßig eine
zweite Ausführungsform
eines erfindungsgemäßen Fahrzeuges 1 dargestellt,
bei welcher von dem Verteilergetriebe 5 zwei Antriebswellen 21, 22 zu
den mit der ersten Fahrzeugachse 10 verbundenen Räder 16, 17 verlaufen,
wobei eine erste Antriebswelle 21 das Rad 16 und
eine zweite Antriebswelle 22 das Rad 17 antreibt.
Entsprechend der den Rädern 16 und 17 zugeordneten
Antriebswellen 21 und 22 verlaufen aus dem Verteilergetriebe 5 zwei
weitere Antriebswellen 23, 24 zu den der zweiten
Fahrzeugachse zugeordneten und in 3 näher gezeigten
Rädern,
wobei eine dritte Antriebswelle 23 das Rad 18 und
eine vierte Antriebswelle das Rad 19 antreibt.
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Bei
den Fahrzeugen 1 gemäß 1 und
der 2 sind sowohl die erste Fahrzeugachse 10 als auch
die zweite Fahrzeugachse 11 lenkbar ausgebildet. Da die
Lenkeinrichtungen der beiden Fahrzeugachsen baugleich ausgebildet
sind, wird im Folgenden die der ersten Fahrzeugquerachse 10 zugeordnete
Lenkeinrichtung 27 beschrieben.
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Die
in 1 und 2 dargestellte Lenkeinrichtung 27 der
ersten Fahrzeugachse 10, ist vorliegend mit einem als Gleichlaufzylinder
ausgeführten Hauptlenkzylinder 26 mit
einer Kolbenstange 28 ausgebildet, wobei der Hauptlenkzylinder 26 in
Fahrzeugquerrichtung parallel zu der in an sich bekannter Art und
Weise zwischen den Rädern 16, 17 angeordneten
Fahrzeugachse 10 verlaufend angeordnet ist. Der Hauptlenkzylinder 26 weist
neben einer bei herkömmlichen
Lenkungen verwendeten ersten Kammer 30 und einer zweiten
Kammer 31 auch eine in Fahrzeugquerrichtung zwischen der
ersten Kammer 30 und der zweiten Kammer 31 ausgebildete
dritte Kammer 32 auf.
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Die
Kolbenstange 28 ist zum einen bezüglich einer Fahrzeugmitte zweiteilig
ausgebildet, zum anderen sind die einer Fahrzeugseite zugeordneten Teile
jeweils zweiteilig ausgebildet und bestehen auf der einen Fahrzeugseite
aus einem ersten Teil 28A der Kolbenstange 28 und
einer Spurstange 38A und auf der anderen Fahrzeugseite
aus einem zweiten Teil 28B der Kolbenstange 28 und
einer Spurstange 38B.
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Eine
Trennung der Kammern 30, 31 und 32 untereinander
erfolgt mittels eines ersten Kolbenelementes 34, welches
zwischen der ersten Kammer 30 und der dritten Kammer 32 angeordnet
ist und mit dem ersten Teil 28A der Kolbenstange 28 verbunden ist,
und eines zweiten Kolbenelementes 35, welches zwischen
der zweiten Kammer 31 und der dritten Kammer 32 angeordnet
ist und mit dem zweiten Teil 28B der Kolbenstange 28 verbunden
ist. Somit können
sich der erste Teil 28A der Kolbenstange 28 und der
zweite Teil 28B der Kolbenstange 28 in Fahrzeugquerrichtung
entsprechend dem Fluidvolumen in der dritten Kammer 32 des
Hauptlenkzylinders 26 relativ zueinander bewegen.
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Sowohl
an einem dem Hauptlenkzylinder 26 abgewandten Ende des
ersten Teils 28A der Kolbenstange 28 als auch
an einem dem Hauptlenkzylinder 26 abgewandeten Ende des
zweiten Teils 28B der Kolbenstange 28 sind diese
jeweils über
ein als Kugelgelenk ausgeführtes
Kolbenstangengelenk 37A, 37B jeweils mit den Spurstangen 38A bzw. 38B gelenkig
verbunden. Die Spurstangen 38A und 38B sind über an ihren
der Kolbenstange 28 abgewandten Enden angeordnete ebenfalls
als Kugelgelenke ausgebildete Spurstangengelenke 39A, 39B mit Radträgern 40A, 40B verbunden.
Die Radträger 40A, 40B sind
fest mit Radnaben 41A, 416 der Räder 16 und 17 verbunden,
welche wiederum gemeinsam mit den Rädern 16 und 17 um
Lenkdrehachsen 42A, 42B gegenüber der Fahrzeugachse 10 verschwenkbar
ausgeführt
sind.
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Die
erste Kammer 30 und die zweite Kammer 31 des Hauptlenkzylinders 26 sind
in an sich bekannter Art und Weise über Druckleitungen 50, 51 in einen
Fluidkreislauf eingebunden, über
welchen ein Fluid entweder in die jeweilige Kammer 30 bzw. 31 oder
aus der jeweiligen Kammer 30 bzw. 31 strömen kann.
Ein nicht näher
dargestelltes elektrisches Steuergerät regelt dabei den Fluiddruck
in der ersten Kammer 30 und der zweiten Kammer 31 des
Hauptlenkzylinders 26 über
den Kammern zugeordnete Steuerventileinrichtungen.
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Die
dritte Kammer 32 des Hauptlenkzylinders 26 ist
ebenfalls in einen Fluidkreislauf eingebunden, wobei der Fluidfluss
in und aus der dritten Kammer 32 mittels einer vorliegend
als 3/3-Magnetsteuerventil ausgebildeten Steu erventileinrichtung 46 geregelt
wird. Die Ansteuerung des 3/3-Magnetsteuerventils 46 erfolgt
dabei mittels einer elektrischen Steuereinrichtung 48,
welche entsprechend eines Radeinschlages der Räder 16 und 17 und
in Wechselwirkung mit dem elektrischen Steuergerät die dritte Kammer 32 des
Hauptlenkzylinders 26 entweder mit Fluid befüllt oder
das Fluid ablässt.
Informationen über
den Radeinschlagwinkel der Räder 16 und 17 erhält die elektrische
Steuereinrichtung 48 von Sensoren 44A, 44B zur
Ermittlung von Radeinschlagwinkeln, welche den Winkel zwischen der
jeweiligen Radnabe 41A bzw. 41B und der Fahrzeugquerrichtung
messen und mit der elektrischen Steuereinrichtung 48 wirkverbunden
sind.
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In
einem alternativ ausgestalteten Fahrzeug kann der Fachmann Sensoren
auch direkt an den Hauptlenkzylindern anordnen, wobei die Sensoren dabei
die Position des ersten Kolbenelements und des zweiten Kolbenelements
innerhalb des Hauptlenkzylinders messen. Aus der Position der Kolbenelemente
kann die elektrische Steuereinrichtung die Stellung der Räder berechnen.
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Ebenfalls
kann der Fachmann entsprechend den Anforderungen vorsehen, dass
die Funktionalität der
elektrischen Steuereinrichtung in das elektrische Steuergerät integriert
ist, wobei in diesem Fall das elektrische Steuergerät mit den
Sensoren zur Bestimmung der Stellung der Räder wirkverbunden ist und das
elektrische Steuergerät
die der dritten Kammer zugeordnete Steuerventileinrichtung betätigt.
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Wird
die dritte Kammer 32 des Hauptlenkzylinders 26 der
ersten Fahrzeugachse 10 befüllt, so bewegen sich die mit
der Kolbenstange 28 verbundenen Kolbenelemente 34 und 35 in
dem Hauptlenkzylinder 26 in einer bezüglich der Fahrzeugachse 10 parallelen
Bewegungsrichtung auseinander, wodurch auch die Spurstangen 38A, 38B über die
Spurstangengelenke 39A, 39B auseinander bewegt
werden. Die bezüglich
der Spurstangengelenke 39A, 39B in ihrem Winkel
fest zueinander festgelegten Radträger 40A bzw. 40B und
Rad naben 41A bzw. 41B werden durch die Bewegung
der Spurstangen 38A, 38B somit um die Spurstangengelenke 39A bzw. 39B gedreht.
Bei einer Entleerung der dritten Kammern 32 der beiden
Fahrzeugachsen die Räder 16, 17, 18, 19 aus
ihrer aktuellen Position in analoger Weise um die Lenkdrehachsen 42A, 42B verschwenkt.
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Somit
können
in vorteilhafter Weise während einer
normalen Vorwärts- oder Rückwärtsfahrt
die Radeinschlagwinkel von der elektrischen Steuereinrichtung 48 gemäß den aus
den Daten der Winkelsensoren 44A, 44B berechneten
Stellungen der Räder 16, 17 derart
beeinflusst werden, dass sich die die Verlängerungen der Radnaben 41A, 41B bei
einer Kurvenfahrt zu jedem Zeitpunkt in einem gemeinsamen sich außerhalb
des Fahrzeugs 1 befindlichen Punktes treffen, wodurch ein äußerst verschleißarmer Betrieb
des Fahrzeugs 1 im Bereich der Räder 16, 17 gewährleistet
wird, da im Bereich der Räder 16, 17 in
diesem Fall keine belastenden seitlichen Gleitbewegungen auftreten.
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Selbstverständlich kann
es auch vorgesehen sein, dass nur eine Fahrzeugachse mit einem Hauptlenkzylinder
mit drei Kammern ausgerüstet
ist, insbesondere wenn nur eine lenkbare Fahrzeugachse zum Einsatz
kommt. Weiterhin kann entsprechend des jeweiligen Fahrtzustandes
zum Erreichen eines verschleißarmen
Betriebes auch nur einer der beiden Hauptlenkzylinder der Fahrzeugachsen
von der elektrischen Steuereinrichtung angesteuert werden, wenn
beispielsweise die andere ebenfalls lenkbare Achse in diesem Fahrzustand
keine Lenkbewegung ausführt.
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Werden
die dritten Kammern 32 der Hauptlenkzylinder 26 derart
mit Fluid befüllt,
dass sich die Verlängerungen
der Mittellinien der Radnaben 41A, 41B der Räder in der
dargestellten Art und Weise in einem fahrzeugmittigen Punkt treffen,
ist das Fahrzeug durch eine Umkehr der Drehrichtung der Räder 16 und 18 bzw. 17 und 19 um
den fahrzeugmittigen Punkt drehbar. Über die elek trische Steuereinrichtung
ist ein solcher durch einen Fahrerwunsch angeforderter Zustand nur
im Fahrzeugstillstand einstellbar.
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Bei
dem Fahrzeug 1 gemäß 1 wird
die Umkehr der Drehrichtung der Räder 16 und 18 gegenüber den
Rädern 17 und 19 in
der ersten Differenzialeinheit 13 und der zweiten Differenzialeinheit 14 realisiert,
wodurch die Räder 16, 17 bzw. 18, 19 einer Fahrzeugachse 10 bzw. 11 in
unterschiedlicher Richtung angetrieben werden.
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Bei
einem alternativ ausgebildeten Fahrzeug wird die Umkehr der Drehrichtung
der Räder
einer Fahrzeugseite mit Hilfe von zwei Planetensätzen realisiert, wobei jeweils
auf einer Fahrzeugseite einer Fahrzeugachse ein Planetensatz angeordnet
ist, welcher sich zwischen der Differenzialeinheit und einem der
Räder befindet.
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Bei
dem in 2 dargestellten Fahrzeug 1 wird die Umkehr
der Drehrichtung der Räder 16 und 18 gegenüber den
Rädern 17 und 19 in
dem Verteilergetriebe 5 insbesondere mit einem Planetensatz realisiert,
wobei auch hier die Drehrichtung von entweder der ersten Antriebswelle 21 und
der dritten Antriebswelle 23 bzw. die Drehrichtung der
zweiten Antriebswelle 22 und der vierten Antriebswelle 24 gegenüber einer
normalen Fahrt umgekehrt wird.
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- 1
- Fahrzeug
- 3
- Antriebsmaschine
- 4
- Übersetzungsgetriebe
- 5
- Verteilergetriebe
- 7
- erste
Antriebswelle
- 8
- zweite
Antriebswelle
- 10
- erste
Fahrzeugachse
- 13
- erste
Differenzialeinheit
- 16
- Rad
- 17
- Rad
- 18
- Rad
- 19
- Rad
- 21
- erste
Antriebswelle
- 22
- zweite
Antriebswelle
- 23
- dritte
Antriebswelle
- 24
- vierte
Antriebswelle
- 26
- Hauptlenkzylinder
- 27
- Lenkeinrichtung
- 28
- Kolbenstange
- 28A
- erster
Teil der Kolbenstange
- 288
- zweiter
Teil der Kolbenstange
- 30
- erste
Kammer des Hauptlenkzylinders
- 31
- zweite
Kammer des Hauptlenkzylinders
- 32
- dritte
Kammer des Hauptlenkzylinders
- 34
- erstes
Kolbenelement
- 35
- zweites
Kolbenelement
- 37A
- Kolbenstangengelenk
- 37B
- Kolbenstangengelenk
- 38A
- Spurstange
- 38B
- Spurstange
- 39A
- Spurstangengelenk
- 39B
- Spurstangengelenk
- 40A
- Radträger
- 40B
- Radträger
- 41A
- Radnabe
- 41B
- Radnabe
- 42A
- Lenkdrehachse
- 42B
- Lenkdrehachse
- 44A
- Winkelsensor
- 44B
- Winkelsensor
- 46
- Steuerventileinrichtung
- 48
- elektrische
Steuereinrichtung
- 50
- Druckleitung
- 51
- Druckleitung