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Die
Erfindung betrifft ein Winkelgetriebe eines Kfz-Antriebsstrangs,
mit einem Getriebegehäuse,
in dem eine Eingangswelle, eine parallel zu der Eingangswelle angeordnete
Zwischenwelle, und eine rechtwinklig zu der Zwischenwelle angeordnete
Ausgangswelle drehbar gelagert sind, wobei die Eingangswelle als
eine Hohlwelle ausgebildet ist, an einem axialen Ende mit einer
Antriebsverzahnung versehen ist, ein axial außermittig angeordnetes stirnradverzahntes
Antriebsrad aufweist, und über
zwei axial beidseitig des Antriebsrades angeordnete Wälzlager
gelagert ist, wobei die Zwischenwelle ein mit dem Antriebsrad in
Verzahnungseingriff stehendes stirnradverzahntes Zwischenrad und
axial gegenüberliegend
ein kegelradverzahntes Tellerrad aufweist, und über zwei axial endseitig angeordnete Wälzlager
gelagert ist, und wobei die Ausgangswelle axial innen ein mit dem
Tellerrad in Verzahnungseingriff stehendes kegelradverzahntes Abtriebsrad
und axial außen
einen Abtriebsflansch aufweist, und über zwei axial beabstandet
zwischen dem Abtriebsrad und dem Abtriebsflansch angeordnete Wälzlager
gelagert ist.
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Ein
Winkelgetriebe der vorbezeichneten Bauart wird bevorzugt bei Kraftfahrzeugen
mit variabel zuschaltbarem Allradantrieb verwendet. In diesem Fall
ist das Winkelgetriebe mit weitgehend koaxialer Ausrichtung der
Eingangswelle zu den Achswellen einer Hauptantriebsachse seitlich
versetzt zu dem betreffenden Achsdifferenzial angeordnet. Die Eingangswelle
steht über
ein Verbindungsstück,
das über
eine entsprechende Triebverzahnung mit der Antriebsverzahnung in
Eingriff steht, drehfest mit dem Differenzialkorb des Achsdifferenzials
in Verbindung. Innerhalb der als Hohlwelle ausgebildeten Eingangswelle
verläuft
eine Zwischenwelle, die getriebeseitig mit dem Achswellenrad des
Achsdifferenzials und gegenüberliegend
mit der Achswelle des diesseitigen Laufrades der Hauptantriebsachse
verbunden ist. Die Ausgangswelle des Winkelgetriebes steht über eine
Kardanwelle und eine steuerbare Triebkupplung mit einem Achsdifferenzial
einer Nebenantriebsachse in Verbindung. Die Triebkupplung kann passiv
wirksam, d.h. selbsttätig
steuerbar, ausgebildet sein, z.B. als eine Visco-Kupplung oder eine Haldex-Kupplung
ausgeführt
sein, oder aktiv steuerbar ausgebildet sein, z.B. in Form einer
hydraulisch, pneumatisch, elektromagnetisch, oder elektromotorisch
betätigbaren
Lamellenkupplung. Damit kann das an dem Differenzialkorb der Hauptantriebsachse anliegende
Drehmoment bedarfs- und betriebsabhängig teilweise an die Nebenantriebsachse
weitergeleitet werden.
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Eine
praktische Anwendung des Winkelgetriebes ist in Verbindung mit einer
Visco-Kupplung jeweils in sogenannten Syncro-Ausführungen
und in Verbindung mit einer Haldex-Kupplung jeweils in sogenannten
4-Motion-Ausführungen
mehrerer Fahrzeugmodelle der Anmelderin bekannt. Bei diesen Allradausführungen
von in der Normalausführung
frontangetriebenen Kraftfahrzeugen erfolgt der Antrieb unter trockenen
Straßenverhältnissen
und im normalen Fahrbetrieb hauptsächlich über die Vorderräder, d.h.
die Vorderachse bildet die Hauptantriebsachse. Besteht jedoch bei
schnellem Beschleunigen oder bei im Hinblick auf die Traktion schlechten
Straßenverhältnissen
eine Neigung zum Durchrutschen der Vorderräder, was zu einer schnelleren
Drehung der Vorderräder
relativ zu den zunächst
frei rollenden Hinterrädern
führt,
so wird aufgrund der Drehzahldifferenz in der Triebkupplung durch
diese selbsttätig verzögerungsfrei
ein Drehmoment an die als Nebenantriebsachse wirksame Hinterachse übertragen. Hierbei
steigt das von der Triebkupplung übertragene Drehmoment automatisch
mit zunehmender Drehzahldifferenz an. Bei einer aktiv gesteuerten
Triebkupplung ist dagegen eine Steuerung des übertragenen Drehmoments unabhängig von
der Drehzahldifferenz und in Abhängigkeit
weiterer Betriebsparameter möglich.
Ebenfalls kann, insbesondere bei einem Kraftfahrzeug mit einer Heckmotoranordnung,
auch die Hinterachse als Hauptantriebsachse vorgesehen sein, und über das
Winkelgetriebe und die Triebkupplung die betriebsabhängige Übertragung
eines Drehmoments an die Vorderachse erfolgen.
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Wie
im Prinzip bei jedem anderen Getriebe auch, ist das über das
Winkelgetriebe maximal übertragbare
Drehmoment auslegungsbedingt beschränkt und durch die Dimensionierung
und Materialauswahl der Getriebewellen, der Wälzlager, und der Verzahnungen
der Zahnräder
bestimmt. Durch die Entwicklung besonders drehmomentstarker Antriebsmotoren,
insbesondere von Turbodieselmotoren mit Direkteinspritzung, die
vorwiegend auf dem europäischen
Markt nachgefragt werden, und von hubraumstarken Benzinmotoren,
die vorwiegend auf dem nordamerikanischen Markt nachgefragt werden, besteht
aber ein Bedarf an einem Winkelgetriebe mit einem höheren zulässigen Drehmoment.
Hierzu wäre
die Entwicklung eines neuen Winkelgetriebes erforderlich, das aber
nach dem Stand der Technik aufgrund einer Größerdimensionierung aller Bauteile,
insbesondere der Verzahnungen der Getriebezahnräder, zwangsläufig größere äußere Abmessungen
aufweisen und somit in den dafür
vorgesehenen Kraftfahrzeugen einen größeren Bauraum in Anspruch nehmen
und größere Änderungen
an der Bodengruppe und an anderen angrenzenden Bauteilen erfordern
würde.
Eine Vergrößerung der äußeren Abmessungen
eines neuen Winkelgetriebes ist aber äußerst unerwünscht, da das neue Winkelgetriebe möglichst
ohne Änderungen
an benachbarten Bauteilen in bestehende Fahrzeugplattformen integrierbar
und bedarfsweise, d.h. bei schwächer
motorisierten Fahrzeugausführungen,
gegen das vorhandene Winkelgetriebe austauschbar sein soll.
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Es
ist daher das Problem der vorliegenden Erfindung, ein Winkelgetriebe
der eingangs genannten Art mit möglichst
geringem Aufwand unter Beibehaltung der äußeren Abmessungen für ein höheres maximal
zulässiges
Drehmoment auszulegen.
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Das
Problem wird erfindungsgemäß in Verbindung
mit dem Oberbegriff des Anspruchs 1 dadurch gelöst, dass die axiale Breite
der Stirnradverzahnungen des Antriebsrades und des Zwischenrades
und die diagonale Breite der Kegelradverzahnungen des Tellerrades
und des Abtriebsrades vergrößert sind,
dass die Eingangswelle dem Tellerrad radial gegenüberliegend
mit einer äußeren radialen Einschnürung versehen
ist, und dass das gehäuseinnere
der beiden Wälzlager
der Eingangswelle mit seinem Außenring
in einem geschlossenen Lagerring aus einem hochfesten Material gelagert
ist, der in einem äußeren Winkelsektor
in dem Getriebegehäuse befestigt
ist.
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Da
in einem Winkelgetriebe der gattungsgemäßen Bauart das aus Festigkeitsgründen maximal verkraftbare
Drehmoment im wesentlichen durch die Festigkeit der Verzahnungen
der Getriebezahnräder bestimmt
wird, ist das maximale Drehmoment des erfindungsgemäßen Winkelgetriebes
durch die Vergrößerung der
Verzahnungen der beiden Stirnräder
und der beiden Kegelräder
erhöht.
Da dies zwangsläufig mit
einer Vergrößerung des
Durchmessers an dem Tellerrad der Zwischenwelle verbunden ist, weist
die Eingangswelle in einem dem Tellerrad radial gegenüberliegenden
Abschnitt die äußere radiale
Einschnürung
auf, wodurch der radiale Abstand zwischen der Eingangswelle und
der Zwischenwelle unverändert beibehalten
werden kann. Damit die Eingangswelle und die Zwischenwelle mit den
vergrößerten Verzahnungen
der zugeordneten Zahnräder
problemlos in dem Getriebegehäuse
montiert werden können,
ist das gehäuseinnere
der beiden Wälzlager
der Eingangswelle in dem geschlossenen Lagerring gelagert, der aus
einem hochfesten Material, wie z.B. Stahl, besteht und somit kompakte
Abmessungen aufweist. Hierdurch entfällt im Innenraum des Getriebegehäuses vorteilhaft
der sonst übliche
Innensteg zur Aufnahme des Außenrings
des gehäuseinneren Wälzlagers,
wodurch im Innenraum sowohl Platz für die größeren Zahnräder als auch für die Montage
der Getriebewellen geschaffen wird. Durch den Wegfall des Innenstegs
entfallen auch die diesbezüglichen Hinterschneidungen
innerhalb des Getriebegehäuses,
die bislang dessen Herstellung im zeitaufwendigen und teuren Kokillenguss
erforderlich machten. Es ergibt sich somit der zusätzliche
Vorteil, dass das Getriebegehäuse
nunmehr in dem vergleichsweise schnellen und preisgünstigen
Druckgussverfahren mit einfacher Entformung aus der Druckgussform hergestellt
werden kann.
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Vorteilhafte
Ausgestaltungen und Weiterbildungen des erfindungsgemäßen Winkelgetriebes sind
in den Unteransprüchen
2 bis 9 angegeben.
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Der
Winkelsektor, in dem der Lagerring in dem Getriebegehäuse befestigt
ist, liegt bevorzugt in einem Bereich zwischen 240° und 270°. Somit beträgt der freie
Winkelsektor, der innerhalb des Innenraums des Getriebegehäuses freitragend
von dem Lagerring überspannt
wird, 90° bis
120°.
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Zur
Befestigung ist der Lagerring mit dem entsprechenden Winkelsektor
zweckmäßig in einen entsprechenden,
abschnittsweise durch Drehen oder Fräsen in die Innenwand des Getriebegehäuses eingearbeiteten
Ringbund axial eingepresst. Alternativ oder zusätzlich dazu kann der Lagerring
hierzu auch innerhalb des Winkelsektors mit dem Getriebegehäuse axial
und/oder radial verschraubt sein.
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Zur
weiteren Vereinfachung der Montage der Getriebewellen können die
Eingangswelle und das Antriebsrad als separate Bauteile ausgebildet
und über
eine Triebverzahnung drehfest miteinander verbunden sein. Hierdurch
braucht die üblicherweise durch
einteilige Herstellung oder durch Verschweißung einstückig mit dem Antriebsrad verbundene Eingangswelle
nicht mehr komplett montiert werden, sondern es kann zunächst das
Antriebsrad in seine Position gebracht werden und nachfolgend die
Eingangswelle einseitig axial eingeschoben werden. Dadurch ergibt
sich auch die Möglichkeit,
das gehäuseinnere
Wälzlager
und den Lagerring im Durchmesser kleiner auszubilden, wodurch weiterer
Freiraum im Innenraum des Getriebegehäuses gewonnen wird.
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Da
unter Umständen
auch die zumeist als Innenverzahnung ausgebildete Antriebsverzahnung der
Eingangswelle das maximal verkraftbare Drehmoment des Winkelgetriebes
begrenzen kann, weist die Eingangswelle vorteilhaft im Bereich der
Antriebsverzahnung einen vergrößerten Durchmesser auf,
so dass das dort eingeleitete Drehmoment aufgrund des größeren Durchmessers
kleinere Tangentialkräfte
hervorruft, die sich zudem über
einen größeren Umfang
verteilen.
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Erfahrungsgemäß kann das
auf der Seite des Tellerrades angeordnete Wälzlager der Zwischenwelle unter
bestimmten Betriebsbedingungen unzureichend mit Schmieröl versorgt
werden, da es durch das Tellerrad weitgehend vor Spritzöl abgeschirmt
ist, und das Tellerrad durch seinen relativ großen Durchmesser das diesseitige
Schmieröl
aus dem Ölsumpf
mit seiner Verzahnung mitnimmt und wegschleudert. Zur Verbesserung
der Ölversorgung dieses
Wälzlagers
sind daher vorteilhaft an beiden axialen Enden der Zwischenwelle
mit einem Ölsumpf mit
einem Ölsumpf
und dem jeweiligen Wälzlager
in Verbindung stehende Öltaschen
vorgesehen, und die Zwischenwelle weist eine durchgängige Zentralbohrung
auf, die auf der dem Tellerrad axial gegenüberliegenden Seite mit einem
trichterförmigen
Zuleitungsschott und einem koaxial außerhalb dazu angeordneten ringscheibenförmigen Sperrschott
versehen ist.
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Durch
das Zuleitungsschott wird Schmieröl aus dem Ölsumpf über die dem Tellerrad axial
gegenüberliegende Öltasche
radial mittig in die Zentralbohrung geleitet und fließt selbsttätig auf
die andere Seite, da der Rückfluss
durch das Sperrschott verschlossen ist. Über die an das Tellerrad angrenzende Öltasche
gelangt somit weitgehend betriebsunabhängig immer ausreichend Schmieröl zu dem
betreffenden Wälzlager.
Die Öltaschen
können
auf einfache Weise jeweils durch eine dem betreffenden axialen Ende der
Zwischenwelle gegenüberliegend
angeordnete Ausnehmung in der Innenwand des Getriebegehäuses und/oder
durch eine Verkürzung
der Zwischenwelle an dem betreffenden axialen Ende gebildet werden.
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Weitere
Einzelheiten der Erfindung ergeben sich aus der nachfolgenden ausführlichen
Beschreibung und den beigefügten
Zeichnungen, die beispielhaft zur Erläuterung der Erfindung dienen.
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Hierzu
zeigt:
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1 Eine
Ausführung
des erfindungsgemäßen Winkelgetriebes
in einem vereinfachten Axialschnitt, und
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2 eine
Ausführung
des bekannten Winkelgetriebes in einem vereinfachten Axialschnitt.
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Ein
bekanntes Winkelgetriebe 1' ist
in 2 in einem um die Achse A–A in die Zeichenebene aufgefalteten
Axialschnitt vereinfacht dargestellt. Das Winkelgetriebe 1' weist ein Getriebegehäuse 2 auf, das
aus einem Gehäusetopf 2a,
einem seitlichen Gehäusedeckel 2b,
und einem Gehäuseendstück 2c besteht,
die miteinander verschraubt sind. In dem Getriebegehäuse 2 sind
eine Eingangswelle 3, eine parallel zu der Eingangswelle 3 angeordnete
Zwischenwelle 4, und eine rechtwinklig zu der Zwischenwelle 4 angeordnete
Ausgangswelle 5 drehbar gelagert. Die Eingangswelle 3 ist
als eine Hohlwelle ausgebildet und an einem axialen Ende mit einer
als Innenverzahnung ausgebildeten Antriebsverzahnung 6 versehen.
Axial außermittig
weist die Eingangswelle 3 ein stirnradverzahntes Antriebsrad 7 auf,
das vorliegend einstückig
an die Eingangswelle 3 angeformt ist. Über zwei axial beidseitig des
Antriebsrades 7 angeordnete Wälzlager 8a, 8b ist
die Eingangswelle 3 drehbar in dem Getriebegehäuse 2 gelagert,
wobei der Gehäusetopf 2a im
Innenraum 9 des Gehäuses 2 einen
Innensteg 2d zur Aufnahme des gehäuseinneren Wälzlagers 8a aufweist. Über die
Antriebsverzahnung 6 ist die Eingangswelle 3 mit
einem (nicht abgebildeten) Differenzialkorb eines diesseitig angeordneten
Achsdifferenzials einer Hauptantriebsachse verbindbar. Koaxial innerhalb
der Eingangswelle 3 ist eine Triebwelle 10 angeordnet,
die der Antriebsverzahnung 6 der Eingangswelle 3 axial
gegenüberliegend über ein
Wälzlager 11 drehbar
in dem Getriebegehäuse 2 gelagert
ist. Die Triebwelle 10 ist über eine auf der Seite der
Antriebsverzahnung 6 der Eingangswelle 3 angeordnete
Triebverzahnung 12a mit einem diesseitigen (nicht abgebildeten)
Achswellenrad des Achsdifferenzials der Hauptantriebsachse und über eine
axial gegenüberliegend
angeordnete Triebverzahnung 12b mit einer (nicht abgebildeten) Achswelle
des diesseitigen Laufrades der Hauptantriebsachse verbindbar. Die
Zwischenwelle 4 weist ein mit dem Antriebsrad 7 der
Eingangswelle 3 in Verzahnungseingriff stehendes stirnradverzahntes
Zwischenrad 13 und axial gegenüberliegend ein kegelradverzahntes
Tellerrad 14 auf und ist über zwei axial endseitig angeordnete
Wälzlager 15a, 15b drehbar
in dem Getriebegehäuse 2 gelagert.
Das Zwischenrad 13 ist vorliegend einstückig an die Zwischenwelle 4 angeformt.
Das Tellerrad 14 ist dagegen als separates Bauteil hergestellt
und mit der Zwischenwelle 4 verschweißt. Die Ausgangswelle 5 weist
axial innen ein mit dem Tellerrad 14 in Verzahnungseingriff
stehendes kegelradverzahntes Abtriebsrad 16 und axial außen einen
Abtriebsflansch 17 auf und ist über zwei axial beabstandet
zwischen dem Abtriebsrad 16 und dem Abtriebsflansch 17 angeordnete
Wälzlager 18a, 18b drehbar
in dem Getriebegehäuse 2 gelagert. Über den
Abtriebsflansch 17 ist die Ausgangswelle 5 über eine
(nicht abgebildete) Kardanwelle mit einem Achsdifferenzial einer
Nebenantriebsachse und einer dieser vorgeschalteten Triebkupplung
verbindbar.
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Im
Fahrbetrieb wird das von dem Achsdifferenzial der Hauptantriebsachse über das
Winkelgetriebe 1' auf
das Achsdifferenzial der Nebenantriebsachse übertragene Drehmoment passiv
oder aktiv über
die Triebkupplung gesteuert, bei der es sich beispielsweise um eine
Visco-Kupplung, eine Haldex-Kupplung, oder um eine mittels eines
Stellantriebs steuerbare Lamellenkupplung handeln kann. Durch die
Dimensionierung der Getriebewellen 3, 4, 5,
der Wälzlager 8a, 8b, 15a, 15b, 18a, 18b,
und insbesondere der Verzahnungen 7z, 13z, 14z, 16z der Zahnräder 7, 13, 14, 16 ist
das aus Festigkeitsgründen
maximal übertragbare
Drehmoment des Winkelgetriebes 1' beschränkt. Bei den Verzahnungen 7z, 13z, 14z, 16z der
Zahnräder 7, 13, 14, 16 handelt
es sich wegen der größeren Tragkraft
und der höheren Laufruhe
bevorzugt um Schrägverzahnungen,
auch wenn diese in 2 zur zeichnerischen Vereinfachung
als Geradverzahnungen dargestellt sind.
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In 1 ist
nun in gleicher Weise ein erfindungsgemäßes Winkelgetriebe 1 abgebildet,
das bei prinzipiell gleichem geometrischen Aufbau und identischen
Außenabmessungen
ein höheres übertragbares
Drehmoment aufweist. Um dies zu erreichen weist das Winkelgetriebe 1 im
Vergleich zu der bekannten Ausführung
nach 2 einige konstruktive Änderungen auf. So sind die
Verzahnungen 7z, 13z, 14z, 16z der
Zahnräder 7, 13, 14, 16 vergrößert, d.h. das
Antriebsrad 7 und das Zwischenrad 13 sind zusammen
mit ihren Stirnradverzahnungen 7z, 13z axial verbreitert,
und das Tellerrad 14 und das Abtriebsrad 16 sind
zusammen mit ihren Kegelradverzahnungen 14z, 16z diagonal
vergrößert. Um
die derart vergrößerten Abmessungen
der Getriebewellen 3, 4, 5 unter Beibehaltung
der Außenabmessungen
in dem Getriebegehäuse 2 unterbringen
und montieren zu können,
ist die Eingangswelle 3 dem Tellerrad 14 radial
gegenüberliegend
mit einer äußeren radialen Einschnürung 19 versehen
und das gehäuseinnere Wälzlager 8a der
Eingangswelle 3 mit seinem Außenring in einem geschlossenen
Lagerring 20 aus einem hochfesten Material, wie z.B. Stahl,
gelagert, der in einem äußeren Winkelsektor
in dem Gehäusetopf 2a befestigt
ist. Durch die Verwendung des Lagerrings 20 kann der Innensteg 2d (siehe 2)
im Innenraum 9 des Getriebegehäuses 2 entfallen und
zusammen mit der Einschnürung 19 der
Eingangswelle 3 wird genügend Freiraum zur Vergrößerung des
Antriebsrades 7, des Zwischenrades 13, und des
Tellerrades 14 geschaffen. Zusätzlich sind die Eingangswelle 3 und
das Antriebsrad 7 nunmehr als separate Bauteile ausgebildet
und über
eine Triebverzahnung 21 drehfest miteinander verbunden,
wodurch das gehäuseinnere
Wälzlager 8a und
der Lagerring 20 im Durchmesser kleiner ausgeführt werden
können
und die Montage der Eingangswelle 3 weiter vereinfacht ist.
Ebenfalls weist die Eingangswelle 3 im Bereich der Antriebsverzahnung 6 einen
vergrößerten Durchmesser 22 auf,
wodurch auch in diesem Bereich ein höheres Drehmoment problemlos
verkraftet werden kann. Zur Verbesserung der Ölversorgung des tellerradseitigen
Wälzlagers 15a ist
an beiden axialen Enden der Zwischenwelle 4 jeweils eine
mit einem Ölsumpf
und dem betreffenden Wälzlager 15a, 15b in Verbindung
stehende Öltasche 23a, 23b vorgesehen und
weist die Zwischenwelle 4 eine durchgängige Zentralbohrung 24 auf,
die auf der dem Tellerrad 14 axial gegenüberliegenden
Seite mit einem trichterförmigen
Zuleitungsschott 25 und einem koaxial außerhalb
dazu angeordneten ringscheibenförmigen Sperrschott 26 versehen
ist. Hierdurch ist sichergestellt, dass selbsttätig immer genügend Schmieröl von der
gegenüberliegenden
Seite des Ölsumpfs durch
die Zentralbohrung 24 zu dem tellerradseitigen Wälzlager 15a gefördert wird.
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Mit
den vorbeschriebenen konstruktiven Änderungen ist das zulässige Drehmoment
des erfindungsgemäßen Winkelgetriebes 1 nach 1 mit
relativ geringem Aufwand und unter Beibehaltung der äußeren Abmessungen
gegenüber
dem bekannten Winkelgetriebe 1' nach 2 deutlich
erhöht.
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Erhebliche
Kosteneinsparungen ergeben sich zudem durch die Ausbildung des Getriebegehäuses (2)
als Druckgussgehäuse.
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- 1
- Winkelgetriebe
- 1'
- Winkelgetriebe
- 2
- Getriebegehäuse
- 2a
- Gehäusetopf
- 2b
- Gehäusedeckel
- 2c
- Gehäuseendstück
- 2d
- Innensteg
- 3
- Eingangswelle
- 4
- Zwischenwelle
- 5
- Ausgangswelle
- 6
- Antriebsverzahnung
- 7
- Antriebsrad
(von 3)
- 7z
- Verzahnung,
Stirnradverzahnung (von 7)
- 8a
- (gehäuseinneres)
Wälzlager
(von 3)
- 8b
- Wälzlager
(von 3)
- 9
- Innenraum
(von 2)
- 10
- Triebwelle
- 11
- Wälzlager
(von 10)
- 12a
- Triebverzahnung
(von 10)
- 12b
- Triebverzahnung
(von 10)
- 13
- Zwischenrad
(von 4)
- 13z
- Verzahnung,
Stirnradverzahnung (von 13)
- 14
- Tellerrad
(von 4)
- 14z
- Verzahnung,
Kegelradverzahnung (von 14)
- 15a
- (tellerradseitiges)
Wälzlager
(von 4)
- 15b
- Wälzlager
(von 4)
- 16
- Abtriebsrad
(von 5)
- 16z
- Verzahnung,
Kegelradverzahnung (von 16)
- 17
- Abtriebsflansch
(von 5)
- 18a
- Wälzlager
(von 5)
- 18b
- Wälzlager
(von 5)
- 19
- (radiale)
Einschnürung
- 20
- Lagerring
- 21
- Triebverzahnung
(von 3 und 7)
- 22
- Durchmesser
(von 3 und 6)
- 23a
- Öltasche
- 23b
- Öltasche
- 24
- Zentralbohrung
- 25
- Zuleitungsschott
- 26
- Sperrschott