DE102005012037A1

DE102005012037A1 - A method of operating a collision avoidance or collision sequence mitigation system of a vehicle and collision avoidance or collision mitigation system

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Publication number: DE102005012037A1
Application number: DE200510012037
Authority: DE
Inventors: Bernd Dipl.-Ing. Danner; Thomas Dipl.-Ing. Dohmke; Jörg Dipl.-Ing. Hillenbrand; Volker Dr.-Ing. Schmid; Andreas Dr.-Ing. Spieker
Original assignee: DaimlerChrysler AG
Current assignee: Mercedes Benz Group AG
Priority date: 2005-03-16
Filing date: 2005-03-16
Publication date: 2006-09-28
Also published as: WO2006097467A1

Abstract

Die Erfindung betrifft ein Kollisionsvermeidungs- oder Kollisionsfolgenminderungssystem für ein Fahrzeug (6) und ein Verfahren zum Betrieb des Systems (5), mit einer Steuereinheit (16) zur Ermittlung einer die verbleibende Zeitdauer bis zum Aufprall des Fahrzeugs auf ein Hindernis beschreibenden Zeitdauergröße. Die Steuereinheit (16) aktiviert bei Erreichen eines ersten Zeitdauerschwellenwerts der Zeitdauergröße eine erste Warn- und/oder Informationsfunktion und bei Erreichen eines zweiten Zeitdauerschwellenwerts der Zeitdauergröße einen Systemeingriff mit einer autonomen Teilbremsung. Die Steuereinheit (16) löst einen Gefahrbremsvorgang mit maximal möglicher Bremsverzögerung automatisch aus, wenn eine vorgegebene Gefahrbremsbedingung erfüllt ist. Zur Prüfung der Erfüllung der Gefahrenbremsbedingung werden eine die Bremspedalstellung beschreibende Pedalstellungsgröße (ps, pd) und zumindest in einem Wertebereich der Pedalstellungsgröße (ps, pd) zusätzlich eine die Bremspedalgeschwindigkeit beschreibende Pedalgeschwindigkeitsgröße (pv) ausgewertet.The invention relates to a collision avoidance or collision sequence reduction system for a vehicle (6) and a method for operating the system (5), comprising a control unit (16) for determining a time duration variable describing the remaining time until the vehicle impacts an obstacle. The control unit (16) activates a first warning and / or information function upon reaching a first time duration threshold value of the time duration variable, and system intervention with an autonomous partial braking upon reaching a second time duration threshold value of the time duration variable. The control unit (16) automatically triggers a danger-braking operation with a maximum possible braking deceleration when a predetermined danger-braking condition is fulfilled. In order to test the fulfillment of the danger brake condition, a pedal position variable (ps, pd) describing the brake pedal position and, additionally, a pedal speed variable (pv) describing the brake pedal speed are evaluated in at least one value range of the pedal position variable (ps, pd).

Description

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Betreiben eines Kollisionsvermeidungs- oder Kollisionsfolgenminderungssystems eines Fahrzeugs nach dem Oberbegriff des Patentanspruches 1 sowie ein Kollisionsvermeidungs- oder Kollisionsfolgenminderungssystem nach dem Oberbegriff des Patentanspruches 15.The The invention relates to a method for operating a collision avoidance or Kollisionsfolgenminderungssystems of a vehicle after the The preamble of claim 1 and a collision avoidance or Kollisionsfolgenminderungssystem according to the preamble of claim 15th

Es sind vielfach Systeme zur Abstands- und Geschwindigkeitsregelung bekannt, die nicht nur im Zweifelsfall in ein Bremsmanöver eingreifen, sondern sogar Auffahrunfälle vorhersehen können und dadurch die Gefahr für die Passagiere auf ein Minimum reduzieren. Bei diesem so genannten „Collision Mitigation System" (CMS) werden bereits vor einer möglichen Kollision mit einem potentiellen Kollisionspartner alle nötigen Gegenmaßnahmen automatisch eingeleitet. So berechnet das bekannte CMS die Wahrscheinlichkeit einer Kollision auf Grund von Fahrbedingungen, einem Abstand zum vorausfahrenden Fahrzeug und einer relativen Geschwindigkeit. Falls nötig, greift das CMS dann selbständig ein, um Kollisionen zu verhindern. Der Zeitpunkt für diesen Systemeingriff basiert auf einer notwendigen Sollverzögerung sowie auf einer Fahrerreaktionszeit. Vor dem Systemeingriff wird bei dem bekannten CMS eine optische und/oder akustische Warnfunktion aktiviert. Es erfolgt dabei jedoch keine zusätzliche Sicherungsfunktion für den Fahrer.It are often systems for distance and speed control known, who not only intervene in a braking maneuver when in doubt, but even rear-end collisions can foresee and thereby the danger for to reduce the passengers to a minimum. In this so-called "Collision Mitigation System "(CMS) be already before a possible Collision with a potential collision partner all necessary countermeasures automatically initiated. So the known CMS calculates the probability a collision due to driving conditions, a distance to the preceding vehicle and a relative speed. If necessary, attack the CMS then independently to prevent collisions. The time for this System intervention is based on a necessary target delay as well on a driver reaction time. Before the system intervention is at the known CMS activates an optical and / or audible warning function. However, there is no additional backup function for the Driver.

Ein gattungsgemäßes Verfahren bzw. eine gattungsgemäße Vorrichtung sind aus der DE 102 58 617 A1 bekannt. Dort wird in Abhängigkeit vom Abstand zwischen dem Fahrzeug und einem Hindernis und der verbleibenden Zeitdauer bis zum Aufprall des Fahrzeugs auf das Hindernis zunächst eine optische und/oder akustische Fahrerwarnung und gegebenenfalls eine weitere, haptische Fahrerwarnung ausgelöst bevor ein Notbremsvorgang zur Vermeidung des Auffahrens auf das Hindernis bzw. zur Verminderung der Unfallfolgen ausgelöst wird. Die beim Notbremsvorgang erreichbare Verzögerung kann entweder im Bereich zwischen 5 m/s² und 7 m/s² fest vorgegeben oder anhand von Größen wie Fahrzeugmasse, Belag, Reibwert, Fahrbahnbeschaffenheit, etc. bestimmt werden.A generic method or a generic device are from the DE 102 58 617 A1 known. There, depending on the distance between the vehicle and an obstacle and the remaining time until the impact of the vehicle on the obstacle first an optical and / or acoustic driver warning and possibly another haptic driver warning triggered before an emergency braking to avoid the collision with the obstacle or to reduce the consequences of accidents is triggered. The delay achievable during the emergency braking process can either be fixed in the range between 5 m / s ² and 7 m / s ² or determined on the basis of variables such as vehicle mass, lining, coefficient of friction, road surface condition, etc.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, ein weiter entwickeltes Verfahren zum Betreiben eines Kollisionsvermeidungs- oder Kollisionsfolgenminderungssystems eines Fahrzeugs sowie ein dazugehöriges verbessertes Kollisionsvermeidungs- oder Kollisionsfolgenminderungssystem bereitzustellen.Of the Invention is based on the object, a further developed method for operating a collision avoidance or collision sequence mitigation system of a vehicle as well as an associated improved collision avoidance or To provide collision sequence mitigation system.

Die Aufgabe wird erfindungsgemäß durch die Merkmale der unabhängigen Patentansprüche gelöst.The The object is achieved by the Characteristics of the independent Claims solved.

Bei dem erfindungsgemäßen Verfahren, bei welchem eine die verbleibende Zeitdauer bis zum Aufprall des Fahrzeugs auf ein Hindernis beschreibende Zeitdauergröße ermittelt. Erreicht die Zeitdauergröße einen ersten Zeitdauerschwellenwert, wird eine erste Warnfunktion und/oder Informationsfunktion aktiviert. Erreicht die Zeitdauergröße einen zweiten Zeitdauerschwellenwert erfolgt ein Systemeingriff, bei dem zumindest eine autonome Teilbremsung durchgeführt wird. Wenn nach Erreichen des ersten oder zweiten Zeitdauerschwellenwertes eine Gefahrbremsbedingung erfüllt ist, dann wird ein automatische Gefahrbremsvorgang bzw. Notbremsvorgang mit maximal möglicher Bremsverzögerung ausgelöst. Zur Prüfung der Erfüllung der Gefahrenbremsbedingung wird eine die Bremspedalstellung be schreibende Pedalstellungsgröße und zumindest in einem Wertebereich der Pedalstellungsgröße zusätzlich eine die Bremspedalgeschwindigkeit beschreibende Pedalgeschwindigkeitsgröße ausgewertet. Dabei kann der Bremsdruck in den Radbremseinrichtungen des Fahrzeugs so weit erhöht werden, bis zumindest eines der Räder die Blockiergrenze erreicht hat.at the method according to the invention, in which one the remaining time until the impact of Vehicle determined on an obstacle time duration size. Achieved the time duration size one first duration threshold, will be a first warning function and / or Information function activated. Achieved the time duration size one second time duration threshold is a system intervention in which at least one autonomous partial braking is performed. If after reaching of the first or second time duration threshold, a hazard brake condition Fulfills is, then an automatic danger braking or emergency braking with maximum possible deceleration triggered. For testing the fulfillment the danger brake condition becomes a brake pedal position be writing Pedal position size and at least in a value range of the pedal position size in addition to the brake pedal speed descriptive pedal speed variable evaluated. It can the brake pressure in the wheel brake of the vehicle so far elevated until at least one of the wheels reaches the blocking limit Has.

Bei der Erfindung wird der Gefahrbremsvorgang daher nur dann ausgelöst, wenn der Fahrer dies durch eine die Gefahrbremsbedingung erfüllende Bremspedalbetätigung anfordert bzw. auslöst. Somit behält der Fahrer die Hoheit über die Durchführung des Gefahrbremsvorgangs. Die Anforderung des Gefahrenbremsvorgangs kann durch die Auswertung der Pedalstellungsgröße und gegebenenfalls zusätzlich der Pedalgeschwindigkeitsgröße sicher festgestellt werden. Zur weiteren Verbesserung der Sicherheit wird durch den autonomen Teilbremsvorgang bereits vor einem eventuellen Gefahrbremsvorgang die kinetische Energie des Fahrzeugs reduziert. Dadurch kann die Unfallgefahr verringert oder zumindest die Unfallfolgen gemindert werden.at The invention therefore only triggers the danger braking process when the driver requests this by a brake pedal operation satisfying the hazard brake condition or triggers. Thus reserves the driver over the sovereignty the implementation the danger braking process. The requirement of the danger braking process can by evaluating the pedal position size and possibly additionally the Pedal speed size safe be determined. To further enhance safety by the autonomous partial braking already before a possible Danger braking reduces the kinetic energy of the vehicle. This can reduce the risk of accidents or at least the consequences of the accident be mitigated.

Als erste Warnfunktion und/oder Informationsfunktion können beispielsweise akustische Warnsignale (z.B. auffällige Töne/Klänge, Sprachausgaben oder auch Handlungsempfehlungen) und/oder optische Warnsignale (z.B. Lichtsignale) abgegeben werden. Ferner sind visuelle Warnsignale, beispielsweise optische Handlungsanweisungen auf dem Display oder Darstellungen des Fahrzeugs und des Hindernisses auf dem Display, und/oder auch haptische Warnsignale, beispielsweise Vibrationen oder Rütteln des Lenkrads, möglich. Als haptisches Warnsignal kann auch ein Gurtzupfen – das heißt eine abwechselndes Spannen und Lösen des Fahrer-Sicherheitsgurtes – erfolgen, wodurch der Fahrer besonders eindringlich auf eine bevorstehende Gefahrensituation aufmerksam gemacht wird.As the first warning function and / or information function, for example, audible warning signals (eg conspicuous sounds / sounds, voice output or also action recommendations) and / or optical warning signals (eg light signals) can be emitted. Furthermore, visual warning signals, for example optical instructions on the display or representations of the vehicle and the obstacle on the display, and / or also haptic warning signals, for example vibrations or shaking of the steering wheel, are possible. As a haptic warning signal can also be a Gurtzupfen - that is, an alternating tightening and loosening of the driver's seat belt - done, causing the driver particularly insistent on an impending danger awareness of the situation.

Vorteilhafte Ausgestaltungen der Erfindung ergeben sich aus den abhängigen Patentansprüchen und der Figurenbeschreibung.advantageous Embodiments of the invention will become apparent from the dependent claims and the description of the figure.

Vorteilhafterweise ist die Gefahrbremsbedingung erfüllt, wenn die Pedalstellungsgröße einen ersten Pedalstellungsschwellenwert überschreitet. Dabei wird davon ausgegangen, dass in diesem Bereich der Pedalstellungsgröße oberhalb des ersten Pedalstellungsschwellenwertes unabhängig von der Pedalgeschwindigkeitsgröße ein Gefahrbremsvorgang vom Fahrer angefordert wird.advantageously, if the danger brake condition is met, if the pedal position size is one exceeds first pedal position threshold. It gets away from it assumed that in this area the pedal position size above of the first Pedalstellungsschwellenwertes independent of the Pedalgeschwindigkeitsgröße a danger braking process from Driver is requested.

Die Gefahrbremsbedingung kann unabhängig von der Pedalgeschwindigkeitsgröße nicht erfüllt sein, wenn die Pedalstellungsgröße einen zweiten Pedalstellungsschwellenwert unterschreitet. Bei einer Pedalstellungsgröße unterhalb des Pedalstellungsschwellenwertes ist von einem Bremsvorgang außerhalb einer Gefahrensituation auszugehen.The Danger brake condition can be independent not from the pedal speed size be fulfilled if the pedal position size is one falls below the second pedal position threshold. For a pedal position size below the pedal position threshold is out of braking to assume a dangerous situation.

Dabei ist es möglich, dass die Gefahrbremsbedingung erfüllt ist, wenn die Pedalstellungsgröße zumindest dem zweiten Pedalstellungsschwellenwert und höchstens dem ersten Pedalstellungsschwellenwert entspricht und die Pedalgeschwindigkeitsgröße gleichzeitig einen von der Pedalstellungsgröße abhängigen Pedalgeschwindigkeitsschwellenwert überschreitet. Im Bereich vom zweiten Pedalstellungsschwellenwert bis zum ersten Pedalstellungsschwellenwert hängt die Erfüllung der Gefahrbremsbedingung zusätzlich zur Pedalstellungsgröße auch von der Pedalgeschwindigkeitsgröße ab. Der Pedalgeschwindigkeitsschwellenwert ist in diesem Bereich aber nicht konstant, sondern abhängig von der Pedalstellungsgröße vorgegeben. Dadurch besteht eine sehr variable Vorgabemöglichkeit für die Gefahrbremsbedingung, die auch an Fahrzustände des Fahrzeugs und/oder an das Fahrverhalten des Fahrers adaptierbar ist.there Is it possible, that the danger brake condition is met when the pedal position size at least the second pedal position threshold and at most the first pedal position threshold corresponds and the pedal speed is simultaneously one of the Pedal position size dependent pedal speed threshold exceeds. In the range from the second pedal position threshold to the first Pedal position threshold depends the fulfillment the danger brake condition in addition to the pedal position size too from the pedal speed size. The pedal speed threshold is not constant in this area, but depends on the Pedal position size specified. As a result, there is a very variable default option for the danger brake condition, which also at driving conditions of the Vehicle and / or adaptable to the driving behavior of the driver is.

Der Pedalgeschwindigkeitsschwellenwert kann dabei in Abhängigkeit von der Pedalstellungsgröße abschnittsweise linear vorgegeben sein, wodurch eine einfache Vorgabe des Verlaufs des Pedalgeschwindigkeitsschwellenwertes bei ausreichend genauer Anpassbarkeit zur Unterscheidung von Pedalbetätigungen zur Anforderung von Gefahrenbremsvorgängen einerseits und Pedalbetätigungen zur Anforderung von dosierten Zielbremsvorgängen andererseits möglich ist.Of the Pedal speed threshold can depend on from the pedal position size in sections be given linear, creating a simple specification of the course the pedal speed threshold at sufficiently accurate Adaptability to distinguish pedal operations to request Danger braking on the one hand and pedal operations for Requirement of metered target braking operations on the other hand is possible.

Dadurch, dass bei der Überprüfung, ob die Gefahrbremsbedingung erfüllt ist, eine die Fahrzeuglängsdynamik beschreibende Längsdynamikgröße und insbesondere die Fahrzeuglängsgeschwindigkeit berücksichtigt wird, ist gewährleistet, dass die aktuelle Fahrzeuglängsdynamik bei der Prüfung der Erfüllung der Gefahrbremsbedingung berücksichtigt wird. Der Fahrzustand des Fahrzeugs kann daher bei der Prüfung der Erfüllung der Gefahrbremsbedingung berücksichtigt werden.Thereby, that when checking whether the danger brake condition is met is, the vehicle longitudinal dynamics descriptive longitudinal dynamics variable and in particular the vehicle longitudinal speed considered it is guaranteed that the current vehicle longitudinal dynamics during the exam the fulfillment considered in the danger brake condition becomes. The driving condition of the vehicle may therefore be in the test of fulfillment considered in the danger brake condition become.

Es ist dabei von Vorteil, wenn der erste Pedalstellungsschwellenwert und/oder der zweite Pedalstellungsschwellenwert und/oder der Pedalgeschwindigkeitsschwellenwert vom Fahrzustand des Fahrzeugs wie z.B. von der Längsdynamikgröße und insbesondere von der Fahrzeuglängsgeschwindigkeit abhängig sind. Dadurch wird die Unterscheidbarkeit zwischen der Anforderung von dosierten Zielbremsvorgängen und Gefahrbremsvorgängen unter Berücksichtigung des Fahrzustandes des Fahrzeugs weiter verbessert.It is advantageous when the first pedal position threshold and / or the second pedal position threshold and / or the pedal speed threshold from the driving condition of the vehicle such as e.g. from the longitudinal dynamics quantity and in particular from the vehicle longitudinal speed dependent are. This makes the distinction between the requirement of metered target braking processes and danger braking operations considering the driving condition of the vehicle further improved.

Bevorzugt kann bei Erreichen des zweiten Zeitdauerschwellenwertes eine weitere Sicherungsmaßnahme und insbesondere eine Insassenfixierung, beispielsweise in Form einer Gurtstraffung, erfolgen. Durch die Gurtstraffung zusätzlich zum Teilbremsvorgang wird nicht nur der Fahrer gewarnt, sondern gleichzeitig die Sicherheit der Fahrzeuginsassen im Falle eines Unfalls erhöht.Prefers may be another upon reaching the second duration threshold security measure and in particular an occupant fixation, for example in the form a belt tightening done. By the belt tightening in addition to Partial braking is warned not only the driver, but at the same time the safety of the vehicle occupants in the event of an accident increased.

Eine während dem autonomen Teilbremsvorgang eingestellte Teilbremsverzögerung kann in einer bevorzugten Ausgestaltung der Erfindung auf einen Betrag begrenzt werden, der unterhalb einer für eine Kollisionsvermeidung erforderlichen Sollverzögerung liegt. Dies hat den Vorteil, dass das Kollisionsvermeidungssystem nicht missbräuchlich als „Abstandsassistent" genutzt werden kann, sondern dass zur Vermeidung einer möglichen Kollision ein Aufmerksamkeitsgrad des Fahrers vorausgesetzt wird. Die Teilbremsverzögerung kann dabei beispielsweise etwa 90% einer maximal erreichbaren Bremsverzögerung betragen.A while the partial braking deceleration set in the autonomous partial braking process can in a preferred embodiment of the invention to an amount be limited below one for a collision avoidance required delay lies. This has the advantage that the collision avoidance system not abusive can be used as a "distance assistant" but that to avoid a possible collision an attention level the driver is required. The partial braking delay can In this case, for example, be about 90% of a maximum achievable braking deceleration.

Die Teilbremsverzögerung wird dabei vorzugsweise abhängig von der Fahrzeuglängsgeschwindigkeit ermittelt. Insbesondere kann die Teilbremsverzögerung mit steigender Fahrzeuglängsgeschwindigkeit beispielsweise stufenweise abnehmen. Bei niedrigen Fahrzeuglängsgeschwindigkeiten kann eine höhere Bremsverzögerung eingestellt werden als bei höheren Fahrzeuglängsgeschwindigkeiten.The Part deceleration is preferably dependent from the vehicle longitudinal speed determined. In particular, the partial braking delay with increasing vehicle longitudinal speed For example, gradually decrease. At low vehicle speeds can a higher one deceleration be set as at higher Vehicle longitudinal speeds.

Weiterhin ist es vorteilhaft, wenn beim Systemeingriff bei Erreichen des zweiten Zeitdauerschwellenwertes ein autonomer Lenkeingriff erfolgt. Der Systemeingriff zur Kollisionsvermeidung oder Kollisionsfolgenminderung kann mithin als autonomer Bremseingriff und als autonomer Lenkeingriff ausgestaltet sein.Farther It is advantageous if the system intervention on reaching the second Duration threshold an autonomous steering intervention takes place. The system intervention for collision avoidance or Kollisionsfolgenminderung can therefore designed as an autonomous braking intervention and as an autonomous steering intervention be.

Auf Anforderung durch den Fahrer kann der Systemeingriff und/oder der Gefahrbremsvorgang deaktiviert werden. Beispielsweise kann für die Deaktivierung des Systemeingriffs bzw. des Gefahrbremsvorgangs aus Pedalstellungsgröße und/oder Pedalgeschwindigkeitsgröße ein Deaktivierungsschwellenwert ermittelt werden. Bei einer einfachen zu realisierenden Ausführung kann der Deaktivierungsschwellenwert als prozentualer Wert der Pedalstellungsgröße vorgegeben sein und beispielsweise –50% betragen, was einer Verringerung der Pedalstellungsgröße um 50% durch einer Verlagerung des Bremspedals in Richtung der Bremspedalruhestellung entspricht. Eine Deaktivierung des Systemeingriffs bzw. des Gefahrbremsvorgangs würde bei diesem Beispiel somit bei einer Zurücknahme des Bremspedals ausgehend von der aktuellen Bremspedalstellung um mindestens den halben aktuellen Pedalweg erfolgen.Upon request by the driver, the system intervention and / or the danger braking process be deactivated. For example, a deactivation threshold value can be determined for deactivating the system intervention or the danger braking process from pedal position size and / or pedal speed variable. In a simple implementation to be realized, the deactivation threshold may be set as a percentage of the pedal position size and may be, for example, -50%, which corresponds to a 50% reduction in the pedal position by shifting the brake pedal toward the brake pedal rest position. Deactivation of the system intervention or of the danger braking process would thus occur in the case of a withdrawal of the brake pedal starting from the current brake pedal position by at least half the current pedal travel in this example.

Ferner besteht die Möglichkeit den bei Erreichen des zweiten Zeitdauerschwellenwertes ausgelösten Systemeingriff und/oder den Gefahrbremsvorgang durch eine einen Lenkschwellenwert überschreitende Lenkradbewegung des Fahrers deaktiviert wird. Aus einer derartigen Lenkaktivität des Fahrers wird auf ein eingeleitetes Ausweichmanöver geschlossen. Um dem Fahrer die Hoheit über die Wahl des geeigneten Mittels zur Unfallvermeidung bzw. Unfallfolgenminderung zu überlassen erfolgt die Deaktivierung der autonom eingeleiteten Maßnahmen.Further it is possible the system intervention triggered upon reaching the second time duration threshold and / or the danger braking operation by a steering threshold exceeding Steering wheel movement of the driver is disabled. From such a steering activity the driver is closed on an initiated evasive maneuver. To the sovereign over the driver the choice of the appropriate means for accident prevention or accident consequence reduction to leave the deactivation of autonomously initiated measures takes place.

Zweckmäßigerweise werden der bei Erreichen des zweiten Zeitdauerschwellenwertes ausgelöste Systemeingriff und/oder der Gefahrbremsvorgang durch eine durch den Fahrer ausgelöste Längsbeschleunigung des Fahrzeugs deaktiviert.Conveniently, become the system intervention triggered upon reaching the second time duration threshold and / or the danger braking process by a longitudinal acceleration triggered by the driver deactivated.

Nach der Deaktivierung des Systemeingriffs und/oder des Gefahrbremsvorgangs, kann die akustische und/oder optische Warnung oder Information des Fahrers aufrechterhalten werden, um die noch bestehende Gefahrensituation anzuzeigen.To the deactivation of the system intervention and / or the danger braking process, may be the audible and / or visual warning or information of the Drivers are maintained to the remaining danger situation display.

Im Folgenden wird die Erfindung anhand eines in der Zeichnung dargestellten Ausführungsbeispiels näher erläutert. Dabei zeigen:in the The invention will be explained below with reference to an embodiment shown in the drawing embodiment explained in more detail. there demonstrate:

1 ein Ausführungsbeispiel eines Kollisionsvermeidungs- oder Kollisionsfolgenminderungssystems in Blockschaltbild ähnlicher schematischer Darstellung, 1 An embodiment of a collision avoidance or Kollisionsfolgenminderungssystems in block diagram similar schematic representation,

2 eine Diagramm das die Pedalgeschwindigkeitsgröße über der Pedalstellungsgröße zeigt mit zwei beispielhaft eingezeichneten Trajektorien, 2 a diagram showing the pedal speed over the pedal position size with two exemplified trajectories,

3 eine schematische Darstellung des zeitlichen Verlaufs einer Fahrsituation mit einem sich an ein Hindernis annähernden Fahrzeug. 3 a schematic representation of the time course of a driving situation with an approaching to an obstacle vehicle.

In 1 ist blockschaltbildartig ein Kollisionsvermeidungs- und/oder Kollisionsfolgenminderungssystems 5 zur Vermeidung eines Auffahrunfalls bzw. zur Verminderung der Folgen eines Auffahrunfalls eines Fahrzeugs 6 auf ein Hindernis 7 dargestellt. Das Kollisionsvermeidungs- und/oder Kollisionsfolgenminderungssystems 5 weist eine Abstandsermittlungseinrichtung 12 auf. Die Abstandsermittlungseinrichtung 12 ermittelt eine den Abstand D zwischen dem Fahrzeug 6 und dem Hindernis 7 beschreibende Abstandsgröße A. Beim bevorzugten Ausführungsbeispiel ist die Abstandsgröße A von dem in Fahrtrichtung 13 des Fahrzeugs 6 gemessenen Abstand D des Fahrzeugs 6 zum Hindernis 7 gebildet.In 1 is a block diagram of a collision avoidance and / or Kollisionsfolgenminderungssystems 5 to avoid a rear-end collision or to reduce the consequences of a rear-end collision of a vehicle 6 on an obstacle 7 shown. The collision avoidance and / or collision sequence mitigation system 5 has a distance determining device 12 on. The distance determining device 12 determines a distance D between the vehicle 6 and the obstacle 7 descriptive distance size A. In the preferred embodiment, the distance A is from that in the direction of travel 13 of the vehicle 6 measured distance D of the vehicle 6 to the obstacle 7 educated.

Die Abstandermittlungseinrichtung 12 weist umgebungserfassende Sensoren, beispielsweise in Form eines Radars, eines Lidars (Lidar = light detection and ranging), eines Videosensors und/oder ein Ultraschallsensors auf. Besonders bevorzugt sind die umgebungserfassenden Sensoren als 77 GHz Radar-Sensor ausgebildet, der eine Reichweite zwischen etwa 7 und 150 m bei einem Öffnungswinkel von ca. 9° haben kann. Alternativ oder zusätzlich können auch 24 GHz Radar-Sensoren vorgesehen sein, die jeweils eine Reichweite von etwa 0,1 bis 30 m bei einem Öffnungswinkel von ca. 45° haben können, wodurch die Qualität der Hinderniserkennung verbessert werden kann. Insbesondere ist eine verbesserte Erfassung stehender Hindernisse möglich. Die Abstandsermittlungseinrichtung kann Bestandteil einer im Fahrzeug 6 vorhandenen, an sich bereits bekannten Abstandsregeltempomateinrichtung zur Regelung der Fahrzeuglängsgeschwindigkeit vx und des Abstandes D zu vorausfahrenden Fahrzeugen sein.The distance determining device 12 has ambient sensors, for example in the form of a radar, a lidar (Lidar = light detection and ranging), a video sensor and / or an ultrasonic sensor. Particularly preferably, the environmental sensors are designed as a 77 GHz radar sensor, which can have a range between about 7 and 150 m at an opening angle of about 9 °. Alternatively or additionally, 24 GHz radar sensors may also be provided, each of which may have a range of about 0.1 to 30 m at an opening angle of about 45 °, whereby the quality of obstacle detection can be improved. In particular, an improved detection of stationary obstacles is possible. The distance determination device can be part of a vehicle 6 existing, known per se distance control speed device for controlling the vehicle longitudinal speed vx and the distance D to be ahead vehicles.

Die vom Abstand D gebildete Abstandsgröße A wird von der Abstandsermittlungseinrichtung 12 an eine Steuereinheit 16 übermittelt. Die Steuereinheit 16 ermittelt aus dem Abstand D und der Fahrzeuglängsgeschwindigkeit vx – die der Steuereinheit 16 von einen Längsgeschwindigkeitssensor 17 übermittelt wird – eine Zeitdauergröße, die die verbleibende Zeitdauer h bis zum Aufprall des Fahrzeugs 6 auf das Hindernis 7 angibt. In Abhängigkeit vom Betrag der Zeitdauergröße bzw. der Zeitdauer h wird zunächst zumindest eine Fahrerwarnung hervorgerufen. Hierfür ist die Steuereinheit 16 mit einem optischen und akustischen Fahrerwarnsystem 19 und einem haptischen Fahrerwarnsystem 20 verbunden.The distance size A formed by the distance D is determined by the distance determining device 12 to a control unit 16 transmitted. The control unit 16 determined from the distance D and the vehicle longitudinal speed vx - that of the control unit 16 from a longitudinal speed sensor 17 is transmitted - a period size, the remaining time h to the impact of the vehicle 6 on the obstacle 7 indicates. Depending on the amount of time duration or duration h, at least one driver warning is initially produced. This is the control unit 16 with an optical and acoustic driver warning system 19 and a haptic driver warning system 20 connected.

Weiterhin wird eine die Bremspedalstellung eines Bremspedals 24 des Fahrzeugs 6 beschreibende Pedalstellungsgröße px an die Steuereinheit 16 übertragen. Die Pedalstellungsgröße px ergibt sich beispielsgemäß durch den Pedalweg ps, der von einem Pedalwegsensor 25 erfasst wird, und einem im Hauptbremszylinder 26 des Bremssystems 27 des Fahrzeugs 6 durch die Bremspedalstellung erzeugten Hauptbremszylinderdruck pd, der von einem Drucksensor 28 gemessen wird. In Abwandlung zur bevorzugten Ausführungsform könnte auch lediglich einer der beiden Werte Pedalweg ps oder Hauptbremszylinderdruck pd als Pedalstellungsgröße px verwendet werden. Auch andere mit der Bremspedalstellung korrelierte Größen wie die Pedalkraft könnten alternativ oder zusätzlich zur Bildung der Pedalstellungsgröße px dienen.Furthermore, a brake pedal position of a brake pedal 24 of the vehicle 6 descriptive pedal position size px to the control unit 16 transfer. The pedal position size px results example, by the pedal travel ps, the pedal of a sensor 25 is detected, and one in the master cylinder 26 of the brake system 27 of the vehicle 6 generated by the brake pedal position master cylinder pressure pd, of a pressure sensor 28 is measured. In a modification to the preferred embodiment, only one of the two values pedal travel ps or master cylinder pressure pd could be used as the pedal position size px. Other parameters correlated with the brake pedal position, such as the pedal force, could alternatively or additionally serve to form the pedal position size px.

Zur automatischen Auslösung eines Bremsvorgangs kann die Steuereinheit 16 das Bremssystem 27 ansteuern, wie dies schematisch in 1 dargestellt ist. Dabei kann unabhängig von der durch den Fahrer durch die Betätigung des Bremspedals 24 angeforderten Bremsverzögerung z in einer oder mehreren der Radbremseinrichtungen des Bremssystems 24 ein Bremsdruck bzw. eine Bremskraft aufgebaut werden.For automatic release of a braking operation, the control unit 16 the brake system 27 to drive, as shown schematically in 1 is shown. It can be independent of the driver by the operation of the brake pedal 24 requested braking deceleration z in one or more of the wheel brake of the brake system 24 a brake pressure or a braking force can be established.

Anhand der 2 und 3 wird nunmehr der zeitliche Ablauf bei der Annäherung des Fahrzeugs 6 an das Hindernis 7 beschrieben, das im vorliegenden Fall ebenfalls von einem im Wesentlichen dieselbe Fahrtrichtung 13 aufweisenden Fahrzeug gebildet ist.Based on 2 and 3 Now is the timing of the approach of the vehicle 6 to the obstacle 7 also described in the present case by a substantially same direction of travel 13 formed vehicle is formed.

Aus der verbleibenden Zeitdauer h wird in der Steuereinheit 16 zunächst ein erster Bremszeitpunkt für eine Kollisionsvermeidung durch einen Bremsvorgang mit einem ersten Bremsverzögerungswert z0 ermittelt. Dieser erste Bremszeitpunkt entspricht einem ersten Zeitdauerschwellenwert h0. Der erste Zeitdauerschwellenwert h0 wird beim bevorzugten Ausführungsbeispiel zu etwa 2,0 s bis 3,0 s gewählt. Daraus wird dann der erste Bremsverzögerungswert z0 ermittelt, der von weiteren Größen wie Fahrzeuglängsgeschwindigkeit vx, Relativgeschwindigkeit des Fahrzeugs 6 zum Hindernis 7 und Abstand D zum Hindernis 7 abhängt.From the remaining time h is in the control unit 16 first determines a first braking time for a collision avoidance by a braking operation with a first braking delay value z0. This first braking time corresponds to a first time duration threshold h0. The first duration threshold h0 is selected to be about 2.0 s to 3.0 s in the preferred embodiment. From this, the first braking deceleration value z0 is then determined, which of other variables such as vehicle longitudinal speed vx, relative speed of the vehicle 6 to the obstacle 7 and distance D to the obstacle 7 depends.

Erreicht die verbleibende Zeitdauer h diesen ersten Zeitdauerschwellenwert h0, löst die Steuereinheit 16 durch Ansteue rung des optischen und akustischen Fahrerwarnsystems 19 und des haptischen Fahrerwarnsystems 20 zunächst eine erste Warnfunktion mit optischer, akustischer und haptischer Fahrerwarnung aus, die den Fahrer vor der möglicherweise bevorstehenden Kollision mit dem Hindernis warnt. Der Fahrer wird dadurch aufgefordert einen Bremsvorgang einzuleiten, um den Auffahrunfall zu verhindern. Optische und akustische Fahrerwarnungen sind an sich bekannt und können vielfältig ausgestaltet sein.When the remaining time h reaches this first time duration threshold h0, the control unit releases 16 by controlling the visual and audible driver warning system 19 and the haptic driver warning system 20 First, a first warning function with visual, acoustic and haptic driver warning, which warns the driver of the impending collision with the obstacle. The driver is thereby prompted to initiate a braking operation to prevent the rear-end collision. Visual and acoustic driver warnings are known per se and can be configured in many ways.

Zur haptischen Fahrerwarnung wird das haptische Fahrerwarnsystem 20 angesteuert, das beispielsgemäß ein Gurtzupfen am Fahrer-Sicherheitsgurt verursacht. Dabei wird der Fahrer-Sicherheitsgurt abwechselnd gespannt und wieder gelöst. Auch andere haptische Fahrerwarnungen wie Vibrieren des Lenkrades oder des Fahrersitzes können durch das haptische Fahrerwarnsystem 20 ausgelöst werden.The haptic driver warning system becomes the haptic driver warning system 20 triggered, for example, causes a Gurtzupfen on the driver's seat belt. The driver's seatbelt is alternately cocked and released again. Other haptic driver warnings such as vibration of the steering wheel or the driver's seat can by the haptic driver warning system 20 to be triggered.

In Abwandlung zum dargestellten Ausführungsbeispiel können die optische, akustische und die haptische Fahrerwarnung auch zeitlich nacheinander ausgelöst werden und sozusagen verschiedene Eskalationsstufen der Fahrerwarnung bilden.In Modification to the illustrated embodiment, the visual, acoustic and the haptic driver warning also in time triggered one after the other become and so to speak different escalation levels of the driver warning form.

Reagiert der Fahrer nicht oder nur unzureichend, so dass die Kollisionsgefahr nach wie vor besteht, wenn die verbleibende Zeitdauer h einen zweiten Zeitdauerschwellenwert h1 erreicht hat, wird durch die Steuereinheit 16 zur weiteren haptischen Fahrerwarnung und zum Abbau der kinetischen Energie des Fahrzeugs 6 das Betriebsbremssystem 27 angesteuert und ein Teilbremsvorgang mit einer vorgegebenen Teilbremskraft bzw. einer vorgegebenen Teilbremsverzögerung z1 eingestellt.If the driver does not respond, or only insufficiently, so that the risk of collision still exists when the remaining time h has reached a second time duration threshold h1, the control unit will respond 16 for further haptic driver warning and for reducing the kinetic energy of the vehicle 6 the service brake system 27 controlled and set a partial braking operation with a predetermined partial braking force or a predetermined partial braking delay z1.

Beim bevorzugten Ausführungsbeispiel beträgt die Teilbremsverzögerung z1 bis zu 90% einer maximal erreichbaren Brems verzögerung z, wobei die Teilbremsverzögerung z1 abhängig von der Fahrzeuglängsgeschwindigkeit vx vorgegeben ist. Mit zunehmender Fahrzeuglängsgeschwindigkeit vx nimmt die vorgegebene Teilbremsverzögerung z1 stufenweise ab. Beispielsgemäß wird bei niedrigen Fahrzeuglängsgeschwindigkeiten vx bis zu etwa 50 km/h eine Teilbremsverzögerung von etwa 4m/s² eingestellt, bei Fahrzeuglängsgeschwindigkeiten vx von etwa 50 km/h bis etwa bis 150 km/h eine Teilbremsverzögerung von etwa 3m/s² und bei Fahrzeuglängsgeschwindigkeiten von etwa über 150 km/h eine Teilbremsverzögerung von etwa 2m/s². Die während des Teilbremsvorgangs eingestellte Teilbremsverzögerung z1 ist dabei so gewählt, dass sie betragsmäßig kleiner ist als die Sollverzögerung, die zum Zeitpunkt des Erreichend des zweiten Zeitdauerschwellenwertes h1 notwendig wäre, um bei der aktuellen Fahrzeuglängsgeschwindigkeit vx, dem aktuellen Abstand D des Fahrzeugs 6 zum Hindernis 7 und der aktuellen Relativgeschwindigkeit zwischen Fahrzeug 6 und Hindernis 7 ein Auffahren auf das Hindernis 7 zu verhindern. Dadurch wird der Missbrauch des Kollisionsvermeidungs- oder Kollisionsfolgenminderungssystems 5 als Mittel zum Einstellen des Abstands zu einem vorausfahrenden Fahrzeug verhindert. Die Verantwortung über das Einleiten notwendiger Maßnahmen zum Beenden oder Verhindern von Gefahrensituationen im Straßenverkehr bleibt somit beim Fahrer.In the preferred embodiment, the partial braking delay z1 is up to 90% of a maximum achievable braking delay z, wherein the partial braking delay z1 is specified depending on the vehicle longitudinal speed vx. As the vehicle longitudinal speed vx increases, the predetermined partial braking delay z1 decreases in stages. By way of example, at partial vehicle longitudinal speeds vx up to about 50 km / h, a partial braking deceleration of about ⁴ m / s ^{2 is} set, at vehicle longitudinal speeds vx from about 50 km / h to about 150 km / h a partial braking deceleration of about 3 m / s ² and at vehicle longitudinal speeds from about 150 km / h a partial braking delay of about 2m / s ² . The partial braking deceleration z1 set during the partial braking process is selected so that it is smaller in magnitude than the nominal deceleration that would be necessary at the time of reaching the second time duration threshold h1 at the current vehicle longitudinal speed vx, the current distance D of the vehicle 6 to the obstacle 7 and the current relative speed between the vehicle 6 and obstacle 7 a drive onto the obstacle 7 to prevent. This will misuse the collision avoidance or collision avoidance system 5 as means for adjusting the distance to a preceding vehicle prevented. The responsibility to initiate necessary measures to end or prevent dangerous situations in traffic therefore remains with the driver.

Der zweite Zeitdauerschwellenwert h1 kann beispielsweise so gewählt werden, dass bis zu dem letztmöglichen Zeitpunkt, zu dem durch einen Lenkeingriff oder Bremseingriff eine Kollision des Fahrzeugs 6 mit dem Hindernis 7 vermieden werden kann, noch eine vorgegebene Handlungszeitspanne verbleibt, die beim Ausführungsbeispiel etwa 1,0 s bis 2,0 s beträgt.The second time duration threshold h1 can For example, be chosen so that up to the last possible time, to which by a steering intervention or braking intervention, a collision of the vehicle 6 with the obstacle 7 can be avoided, nor a predetermined period of action remains, which is about 1.0 s to 2.0 s in the embodiment.

Bei Erreichen eines zweiten Zeitdauerschwellenwerts h1 erfolgt zudem eine Insassenfixierung der Fahrzeuginsassen in Form einer reversiblen Gurtstraffung als weitere Sicherungsmaßnahme.at A second time duration threshold h1 is also reached an occupant fixation of the vehicle occupants in the form of a reversible belt tightening as a further safeguard.

Eine alternative Ausgestaltung der Erfindung kann zusätzlich zum Teilbremsvorgang auch ein selbsttätiger Lenkeingriff vorsehen, mit dem Ziel, das Fahrzeug 6 am Hindernis 7 zur Unfallvermeidung vorbei zu lenken oder das Fahrzeug 6 in Bezug auf das Hindernis 7 in derart auszurichten, dass bei einem etwaigen Auffahrunfall die Unfallfolgen für die Unfallbeteiligten möglichst gering sind. Hierfür ist die Kenntnis der Position, Ausrichtung und Art des Hindernisses 7 erforderlich, die beispielsweise aus den Daten einer Objekterkennungseinrichtung erlangt werden kann.An alternative embodiment of the invention may also provide an automatic steering intervention in addition to the partial braking process, with the aim of the vehicle 6 at the obstacle 7 to steer past the accident avoidance or the vehicle 6 in terms of the obstacle 7 to be aligned in such a way that in the event of a rear-end collision, the consequences for the accident participants are as small as possible. This requires knowledge of the position, orientation and nature of the obstacle 7 required, which can be obtained, for example, from the data of an object recognition device.

Nach dem Erreichen des ersten oder zweiten Zeitdauerschwellenwertes h0 bzw. h1 prüft die Steuereinheit 16, ob eine vorgegebene Gefahrbremsbedingung erfüllt ist. Sofern dies zutrifft steuert die Steuereinheit 16 das Bremssystem 27 des Fahrzeugs 6 an und löst einen Gefahrbremsvorgang mit der maximal erreichbaren Bremsverzögerung zmax aus. Bei dem in 3 beispielhaft dargestellten zeitlichen Ablauf ist dies zu einem Zeitpunkt der Fall, an dem die verbleibende Zeitdauer h den Zeitdauerwert h2 annimmt. Dabei wird die Bremskraft bzw. der Bremsdruck in den Radbremseinrichtungen des Fahrzeugs 6 erhöht bis zumindest eines der gebremsten Fahrzeugräder seine Blockierschwelle erreicht hat und eine an sich bekannte Blockierschutzregelung – wie z.B. ABS – eingreift.After reaching the first or second duration threshold h0 or h1, the control unit checks 16 whether a given hazard brake condition is met. If so, the control unit controls 16 the brake system 27 of the vehicle 6 and triggers a hazard braking operation with the maximum achievable braking deceleration zmax. At the in 3 This is illustrated by way of example at a time when the remaining time h takes on the time duration value h2. In this case, the braking force or the brake pressure in the wheel brake of the vehicle 6 increases until at least one of the braked vehicle wheels has reached its blocking threshold and a known anti-lock control - such as ABS - engages.

Die Erfüllung der Gefahrbremsbedingung wird anhand der Pedalstellungsgröße px und einer aus der zeitlichen Änderung der Pedalstellungsgröße px ermittelten Pedalgeschwindigkeitsgröße pv geprüft.The fulfillment The danger brake condition is determined by the pedal position size px and one from the temporal change the pedal position size px Pedal speed size pv tested.

2 zeigt ein Koordinatensystem, wobei die Abszisse Werte für die Pedalstellungsgröße px und die Ordinate Werte für die Pedalgeschwindigkeitsgröße pv angibt. Der Ursprung des Koordinatensystems ist mit U gekennzeichnet. Positive Werte der Pedalgeschwindigkeitsgröße pv bedeuten, dass das Bremspedal 24 von seiner unbetätigten Ausgangs- oder Ruhestellung heraus bewegt wird, während negative Werte der Pedalgeschwindigkeitsgröße pv eine Rücknahmebewegung des Bremspedals 24 aus einer ausgelenkten, betätigten Stellung zurück in die unbetätigte Ausgangsstellung beschreiben. Die Ausgangsstellung des Bremspedals 24 ist durch den Ursprung U des Koordinatensystems angegeben. 2 shows a coordinate system, where the abscissa indicates values for the pedal position size px and the ordinate values for the pedal speed variable pv. The origin of the coordinate system is marked with U. Positive values of pedal speed pv mean that the brake pedal 24 from its unoperated home or rest position, while negative values of the pedal speed pv indicate a return movement of the brake pedal 24 describe from a deflected, actuated position back to the unactuated initial position. The starting position of the brake pedal 24 is indicated by the origin U of the coordinate system.

Mit Hilfe von Fahrversuchen wurde ermittelt, dass durch einen Fahrer durch Betätigung des Bremspedals 24 verursachte dosierte Zielbremsvorgänge einerseits und Gefahrbremsvorgänge andererseits anhand der sich ergebenden Trajektorien im Pedalstellungsgrößen-Pedalgeschwindigkeitsgrößen-Koordinatensystem unterscheiden lassen. Die Trajektorien beginnen und enden immer im Ursprung U des Koordinatensystems. In 2 sind eine einen dosierten Zielbremsvorgang beschreibende erste Trajektorie 30 und eine einen Gefahrbremsvorgang charakterisierende zweite Trajektorie 31 für eine Fahrzeuglängsgeschwindigkeit von etwa 50–70 km/h beispielhaft dargestellt.With the help of driving tests was determined that by a driver by pressing the brake pedal 24 caused dosed target braking operations on the one hand and danger braking operations on the other hand can be distinguished on the basis of the resulting trajectories in Pedalstellungsgrößen pedal speed variable coordinate system. The trajectories always begin and end in the origin U of the coordinate system. In 2 are a first trajectory describing a metered target braking process 30 and a second trajectory characterizing a danger braking process 31 for a vehicle longitudinal speed of about 50-70 km / h exemplified.

Aus den Fahrversuchen hat sich ergeben, dass sich das Koordinatensystem in einen Zielbremsbereich 33 und einen Gefahrbremsbereich 34 unterteilen lässt, wobei sich die beiden Bereiche 33, 34 abhängig von der Fahrzeuglängsgeschwindigkeit verändern. Die als durchgezogene Linie dargestellte erste Bereichsgrenze 35 gilt für Fahrzeuglängsgeschwindigkeiten von etwa 50–70 km/h.From the driving tests it has become apparent that the coordinate system is in a target braking range 33 and a danger zone 34 divide, with the two areas 33 . 34 change depending on the vehicle's longitudinal speed. The first range limit shown as a solid line 35 applies to vehicle longitudinal speeds of about 50-70 km / h.

In diesem Geschwindigkeitsbereich ergeben sich für dosierte Zielbremsvorgänge Trajektorien, die im Wesentlichen in einem Bereichsabschnitt 38 des Zielbremsbereichs 33 liegen, der sich ausgehend vom Ursprung U entlang der Abszisse bis zu einem Endpunkt 39 erstreckt und in etwa symmetrisch zur Abszisse ausgebildet ist. Die Breite des Bereichsabschnitts quer zur Abszisse gesehen 38 nimmt ausgehend vom Ursprung bis zu einer maximalen Breite zu und verringert sich dann zunächst stärker und anschließend schwächer bis zum Endpunkt 39 hin.In this speed range arise for metered target braking operations trajectories, which are essentially in a range section 38 of the target braking area 33 extending from the origin U along the abscissa to an end point 39 extends and is formed approximately symmetrically to the abscissa. The width of the area section seen transversely to the abscissa 38 increases from the origin to a maximum width and then decreases first stronger and then weaker to the end point 39 out.

Die Gefahrbremsbedingung ist erfüllt, wenn die die Pedalbetätigung des Bremspedals 24 beschreibende Trajektorie den Zielbremsbereich 33 zumindest an einer Stelle verlässt. Die Gefahrbremsbedingung ist beispielsgemäß unabhängig von der Pedalgeschwindigkeitsgröße pv dann erfüllt, wenn die Pedalstellungsgröße px einen ersten Pedalstellungsschwellenwert px1 überschreitet. Eine Pedalstellungsgröße px, deren Betrag größer ist als der erste Pedalstellungsschwellenwert px1 überschreitet die erste Bereichsgrenze 35.The hazard brake condition is met when the pedal operation of the brake pedal 24 descriptive trajectory the target braking range 33 at least at one point leaves. The danger brake condition is fulfilled, for example, independently of the pedal speed variable pv when the pedal position quantity px exceeds a first pedal position threshold px1. A pedal position amount px whose amount is greater than the first pedal position threshold px1 exceeds the first range limit 35 ,

Ist der Betrag der Pedalstellungsgröße px kleiner als ein zweiter Pedalstellungsschwellenwert px2, dann ist die Gefahrbremsbedingung unabhängig von der Pedalgeschwindigkeitsgröße pv nicht erfüllt. Die Trajektorie verläuft dann immer im Zielbremsbereich 33.If the amount of the pedal position amount px is smaller than a second pedal position threshold px2, then the danger brake condition is not satisfied regardless of the pedal speed pv. The trajectory then always runs in the target braking range 33 ,

Wenn die Pedalstellungsgröße zumindest dem zweiten Pedalstellungsschwellenwert px2 und höchstens dem ersten Pedalstellungsschwellenwert px1 entspricht, wird die Gefahrbremsbedingung nur dann erfüllt, wenn gleichzeitig die Pedalgeschwindigkeitsgröße pv einen von der Pedalstellungsgröße px abhängigen Pedalgeschwindigkeitsschwellenwert pvs überschreitet.If the pedal position size at least the second pedal position threshold px2 and at most the first pedal position threshold px1, the danger braking condition is met only if at the same time the pedal speed value pv exceeds a pedal speed threshold pvs dependent on the pedal position size px.

Der Pedalgeschwindigkeitsschwellenwert pvs ist positiv und wird verringert sich mit zunehmenden Werten der Pedalstellungsgröße px. Beim bevorzugten Ausführungsbeispiel verläuft der Pedalgeschwindigkeitsschwellenwert pvs in Abhängigkeit von der Pedalstellungsgröße px abschnittsweise linear und weist hier zwei Abschnitte mit jeweils konstanter Steigung auf, wobei ein erster Abschnitt 40 ausgehend vom zweiten Pedalstellungsschwellenwert px2 mit größer werdender Pedalstellungsgröße px betragsmäßig stärker abfällt als ein sich daran anschließender zweiter Abschnitt 41, der am ersten Pedalstellungsschwellenwert px1 endet.The pedal speed threshold, pvs, is positive and decreases with increasing values of the pedal position size px. In the preferred embodiment, the pedal speed threshold pvs depending on the pedal position size px sections linearly and has here two sections each having a constant slope, wherein a first section 40 starting from the second pedal position threshold px2 with increasing pedal position size px falls in magnitude more than an adjoining second section 41 which ends at the first pedal position threshold px1.

Für eine höhere Fahrzeuglängsgeschwindigkeit vx ergibt sich eine zweite Bereichsgrenze 45, die zu betragsmäßig größeren Werten der Pedalstellungsgröße hin verschoben ist, wobei der grundsätzliche Verlauf erhalten bleibt. Die zweite Bereichsgrenze kann beispielsweise durch Multiplikation der ersten Bereichsgrenze 35 mit einem Faktor erhalten werden. Dabei ergeben sich dann auch ein veränderter erster und zweiter Pedalstellungsschwellenwert px1' bzw, px2'.For a higher vehicle longitudinal speed vx results in a second range limit 45 , which is shifted in terms of magnitude larger values of the pedal position size, the basic course is maintained. The second range limit may be, for example, by multiplying the first range limit 35 be obtained with a factor. This results in a modified first and second pedal position threshold px1 'bzw., px2'.

Der bei Erreichen des zweiten Zeitdauerschwellenwertes h1 ausgelöste Systemeingriff und der Gefahrbremsvorgang können beim Ausführungsbeispiel wieder deaktiviert werden, wenn ein Abbruchkriterium erfüllt ist. Das Abbruchkriterium ist dann erfüllt, wenn eine durch den Fahrer ausgelöste Längsbeschleunigung des Fahrzeugs 6 festgestellt wird. Beispielsweise kann der Steuereinheit 16 hierfür die Fahrpedalstellung oder das Signal eines Längsbeschleunigungssensors übermittelt werden.The system intervention triggered by reaching the second time duration threshold value h1 and the danger braking process can be deactivated again in the exemplary embodiment if an abort criterion is met. The termination criterion is then fulfilled if a longitudinal acceleration of the vehicle triggered by the driver 6 is detected. For example, the control unit 16 For this purpose, the accelerator pedal position or the signal of a longitudinal acceleration sensor are transmitted.

Zur Erfüllung des Abbruchkriteriums ist auch ein Deaktivierungsschwellenwert für die Pedalstellungsgröße px vorgegeben. Der Deaktivierungsschwellenwert beträgt beispielsweise –50%, so dass das Abbruchkriterium erfüllt ist, wenn sich die Pe dalstellunggröße px um 50% verringert hat. Wenn mithin das Bremspedal 24 in Richtung seiner Ausgangs- oder Ruhestellung bewegt wird und sich die Pedalstellungsgröße dadurch um zumindest 50% verringert hat, ist das Abbruchkriterium erfüllt.To meet the termination criterion, a deactivation threshold for the pedal position size px is also specified. For example, the deactivation threshold is -50% so that the abort criterion is met when the pixel size px has decreased by 50%. So if the brake pedal 24 is moved in the direction of its initial or rest position and the pedal position size has thereby reduced by at least 50%, the termination criterion is met.

Ferner kann das Abbruchkriterium bei einer alternativen Ausführung auch dann erfüllt sein, wenn eine einen Lenkschwellenwert überschreitende Lenkradbewegung des Fahrers festgestellt wird. Die Lenkradbewegung kann dabei durch den Lenkradwinkel und/oder das Lenkradmoment und/oder eine zeitliche Ableitung dieser Größen beschrieben werden. Hierfür müsste der Steuereinheit 16 zumindest eine dieser die Lenkradbewegung beschreibenden Größen übermittelt werden.Furthermore, in an alternative embodiment, the termination criterion can also be satisfied if a steering wheel movement of the driver exceeding a steering threshold value is determined. The steering wheel movement can be described by the steering wheel angle and / or the steering wheel torque and / or a time derivative of these variables. This would require the control unit 16 at least one of these the steering wheel movement descriptive quantities are transmitted.

Weiterhin ist das Abbruchkriterium erfüllt, wenn der Fahrer das Kollisionsvermeidungs- oder Kollisionsfolgenminderungssystems 5 durch eine entsprechende Bedientätigkeit ausschaltet, was beispielsweise durch eine entsprechende Menüauswahl in einem Fahrzeuginstrument erfolgen kann. Wenn die Abstandsermittlungseinrichtung 12 eine Störung aufweist oder das Hindernis nicht sicher erkannt werden kann, ist das Abbruchkriterium ebenfalls erfüllt.Furthermore, the abort criterion is met when the driver is using the collision avoidance or collision sequence mitigation system 5 switches off by a corresponding operation, which can be done for example by a corresponding menu selection in a vehicle instrument. When the distance determining device 12 has a fault or the obstacle can not be reliably detected, the termination criterion is also met.

Nachdem durch das Erfüllen des Abbruchkriteriums die Deaktivierung des Systemeingriffs und/oder des Gefahrbremsvorgangs erfolgt ist, kann die akustische und/oder optische und/oder haptische Warnung oder Information des Fahrers aufrechterhalten bleiben, insbesondere dann, solange der erste Zeitschwellenwert h0 aufgrund einem veränderten Fahrzustand oder einer veränderten Verkehrssituation nicht wieder unterschritten wurde.After this by fulfilling the termination criterion the deactivation of the system intervention and / or the danger braking operation is carried out, the acoustic and / or optical and / or haptic warning or information of the driver remain maintained, especially as long as the first time threshold h0 due to a changed driving condition or an altered one Traffic situation was not fallen below again.

Claims

Method for operating a collision avoidance or collision sequence reduction system ( 5 ) of a vehicle ( 6 ), one of the remaining time (h) to the impact of the vehicle ( 6 ) on an obstacle ( 7 ) and a first warning function and / or information function is activated when a first time duration threshold value (h0) is reached, and when a second time duration threshold value (h1) is reached, system intervention with an autonomous partial braking operation (z1) is performed, characterized in that after the Time duration has reached the first or second time duration threshold (h0; h1), system intervention has been completed and a maximum deceleration braking event (zmax) is automatically performed when a danger braking condition is met, a pedal position magnitude describing the brake pedal position (px ) and at least in a range of values of the pedal position size (px) in addition a brake pedal speed descriptive pedal speed variable (pv) are evaluated.

Method according to claim 1, characterized in that that the danger brake condition is fulfilled when the pedal position size (px) exceeds a first pedaling threshold (px1; px1 ').

Method according to claim 1 or 2, characterized in that the danger braking condition is independent of the pedal speed variable is not met when the pedal position size (px) falls below a second pedal position threshold (px12; px2 ').

The method of claim 2 in conjunction with claim 3, characterized in that the danger braking condition is met, when the pedal position size (px) at least the second pedal position threshold (px2; px2 ') and at most corresponds to the first pedal position threshold (px1; px1 ') and the pedal speed variable (pv) at the same time a pedal speed dependent pedal speed threshold (pvs) exceeds.

Method according to claim 4, characterized in that that the pedal speed threshold (pvs) depending on from the pedal position size (px) partially linear.

Method according to one of claims 1 to 5, characterized that when checking whether the danger brake condition is met is, the vehicle longitudinal dynamics descriptive longitudinal dynamics and in particular the vehicle longitudinal speed (vx) taken into account becomes.

Method according to Claim 6, characterized that the first pedal position threshold (px1, px1 ') and / or the second Pedal position threshold (px2; px2 ') and / or the pedal speed threshold (pvs) of the longitudinal dynamics variable and in particular from the vehicle longitudinal speed (vx) dependent are.

Method according to one of claims 1 to 7, characterized when the second time duration threshold (h1) is reached, a further security measure and in particular occupant fixation occurs.

Method according to one of claims 1 to 8, characterized that one during the partial deceleration set by the autonomous partial braking process (z1) is limited to an amount below one for a collision avoidance required delay lies.

Method according to claim 9, characterized in that that the partial braking delay (z1) dependent from the vehicle longitudinal speed (vx) is determined.

Method according to claim 10, characterized in that that the partial braking delay (z1) with increasing vehicle longitudinal speed (vx) decreases.

Method according to one of claims 1 to 11, characterized in the case of system intervention, when the second time duration threshold value is reached (h1) an autonomous steering intervention takes place.

Method according to one of claims 1 to 12, characterized that when reaching the second time duration threshold (h1) triggered System intervention and / or the danger braking process by a Steering threshold exceeded Steering wheel movement of the driver is disabled.

Method according to one of Claims 1 to 13, characterized in that the system intervention triggered on reaching the second time duration threshold value (h1) and / or the danger braking operation is determined by a longitudinal acceleration of the vehicle triggered by the driver ( 6 ) is deactivated.

Collision Avoidance or Collision Sequence Reduction System for a Vehicle ( 6 ), with a control unit ( 16 ) for determining the remaining time (h) to the impact of the vehicle ( 6 ) on an obstacle ( 7 ) descriptive duration size, wherein the control unit ( 16 ) upon reaching a first time duration threshold value (h0) of the time duration size, activates a first warning function and / or information function, and upon reaching a second time duration threshold value (h1) of the duration duration, system intervention with autonomous partial braking is triggered, characterized in that the control unit ( 16 ) terminates the system intervention and automatically triggers a danger braking process with maximum possible braking deceleration (zmax) when a predetermined danger braking condition is met, with a brake pedal position descriptive pedal position size (px) and at least in a range of the pedal position size (px) in addition to check the fulfillment of the danger brake condition a pedal speed variable (pv) describing the brake pedal speed is evaluated.