DE102005006154A1

DE102005006154A1 - Steuervorrichtung für die Kraftstoffeinspritzung in einem Verbrennungsmotor

Info

Publication number: DE102005006154A1
Application number: DE200510006154
Authority: DE
Inventors: Nobuyuki Toyota Shibagaki
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 2004-02-12
Filing date: 2005-02-10
Publication date: 2005-09-15
Also published as: JP2005226530A; US20050178356A1; US7055503B2; JP4123161B2; CN1654798B; CN1654798A

Abstract

Eine Kraftstoff-Einspritzsteuerung für einen Motor (1) mit einer Direkt-Einspritzvorrichtung (DI) zum Einspritzen von Kraftstoff in einen Zylinder (C) und einer Ansaugkanal-Einspritzvorrichtung (PI) zum Einspritzen von Kraftstoff in einen Ansaugkanal (31). Wenn der Motor leer läuft, reduziert die Steuerung eine Soll-Motordrehzahl, während sie ein Abwürgen des Motors verhindert. Die Kraftstoff-Einspritzsteuerung liefert Kraftstoff über die Direkt-Einspritzvorrichtung und die Ansaugkanal-Einspritzvorrichtung zum Motor, wenn dieser leer läuft. Die elektronische Steuereinheit (9) bestimmt, ob die Möglichkeit eines Abwürgens des Motors besteht, wenn dieser leer läuft. Wenn bestimmt wurde, daß eine solche Möglichkeit besteht, erhöht die elektronische Steuereinheit die Kraftstoff-Einspritzmenge der Direkt-Einspritzvorrichtung.

Description

HINTERGRUND DER ERFINDUNG
Die vorliegende Erfindung betrifft eine Kraftstoff-Einspritzsteuerung zur Verwendung in einer Brennkraftmaschine bzw. einem Motor mit einer Direkt-Einspritzvorrichtung zum Einspritzen von Kraftstoff in einen Zylinder und einer Ansaugkanal-Einspritzvorrichtung zum Einspritzen von Kraftstoff in einen Ansaugkanal, um den Ansteuerungsmodus der Einspritzvorrichtungen aufgrund der Betriebsbedingung des Motors zu regeln.
Solch ein Motor wird auf eine der folgenden Arten mit Kraftstoff versorgt.

(a) Kraftstoff wird dem Motor nur über die Direkt-Einspritzvorrichtung (In-Cylinder Injector) zugeführt.
(b) Kraftstoff wird dem Motor nur über die Ansaugkanal-Einspritzvorrichtung zugeführt.
(c) Kraftstoff wird dem Motor über sowohl die Direkt-Einspritzvorrichtung als auch die Ansaugkanal-Einspritzvorrichtung zugeführt.

Die Zufuhr von Kraftstoff zum Motor über sowohl die Direkt-Einspritzvorrichtung als auch die Ansaugkanal-Einspritzvorrichtung bei leer laufendem Motor reduziert die Kraftstoffmenge, die von der Ansaug-Einspritzvorrichtung eingespritzt wird und sich an den Wänden des Ansaugkanals niederschlägt. Dies ermöglicht es, die Soll-Drehzahl (die Soll-Leerlaufdrehzahl des Motors) zu senken, so daß die Kraftstoffverbrauchswerte verbessert werden können.
Wenn die Soll-Drehzahl auf einen niedrigeren Wert gesetzt wird, neigt der Motor jedoch zum absterben. Daher sollten Maßnahmen ergriffen werden, um dieses Problem zu vermeiden.

Die japanische Patent-Offenlegungsschrift Nr. 2002-364409 beschreibt ein Beispiel für eine Kraftstoff-Einspritzsteuerung für einen Motor des Standes der Technik. Die in dieser Schrift beschriebene Steuerung steuert eine Direkt-Einspritzvorrichtung zusätzlich zu einer Ansaugkanal-Einspritzvorrichtung an, wenn eine homogene Verbrennung durchgeführt wird. Mit dieser Steuerung kann der Motor jedoch absterben, wenn die Soll-Drehzahl verringert wird. Daher ist es schwierig, die Soll-Drehzahl mit dieser Steuerung zu reduzieren.

ZUSAMMENFASSUNG DER ERFINDUNG

Es ist Aufgabe der vorliegenden Erfindung, für einen Motor mit einer Direkt-Einspritzvorrichtung und einer Ansaugkanal-Einspritzvorrichtung eine Kraftstoff-Einspritzsteuerung bereitzustellen, die in der Lage ist, die Soll-Drehzahl zu senken, während sie verhindert, daß der Motor abstirbt, wenn dieser leer läuft.

Ein Aspekt der vorliegenden Erfindung ist eine Steuerung für einen Motor mit einer Direkt-Einspritzvorrichtung zum Einspritzen von Kraftstoff in einen Zylinder und einer Ansaugkanal-Einspritzvorrichtung zum Einspritzen von Kraftstoff in einen Ansaugkanal. Bei leer laufendem Motor versorgt die Steuerung den Motor über die Direkt-Einspritzvorrichtung und über die Ansaugkanal-Einspritzvorrichtung mit Kraftstoff. Die Steuerung schließt eine Steuereinheit ein, die bestimmt, ob die Möglichkeit für ein Abwürgen des Motors besteht, wenn dieser leer läuft, und die die Menge des über die Direkt-Einspritzvorrichtung eingespritzten Kraftstoffs erhöht, wenn bestimmt wird, daß ein Abwürgen des Motors möglich ist.

Ein weiterer Aspekt der vorliegenden Erfindung ist eine Steuerung für einen Motor mit einer Direkt-Einspritzvorrichtung zum Einspritzen von Kraftstoff in einen Zylinder und mit einer Ansaugkanal-Einspritzvorrichtung zum Einspritzen von Kraftstoff in einen Ansaugkanal. Wenn der Motor leer läuft, setzt die Steuerung eine Direkt-Einspritzmenge fest, welche die Menge des über die Direkt-Einspritzvorrichtung eingespritzten Kraftstoffs angibt, sowie eine Ansaugkanal-Einspritzmenge, welche die Menge des über die Ansaugkanal-Einspritzvorrichtung eingespritzten Kraftstoffs angibt, und spritzt demgemäß Kraftstoff über die Direkt-Einspritzvorrichtung und die Ansaugkanal-Einspritzvorrichtung ein. Die Steuerung schließt eine Steuereinheit ein zum Bestimmen, ob die Möglichkeit eines Abwürgens des Motors besteht, wenn dieser leer läuft. Wenn bestimmt wird, daß ein Abwürgen des Motors möglich ist, berechnet die Steuereinheit einen Inkrementwert für die Direkt-Einspritzmenge und addiert den Inkrementwert zu der Direkt-Einspritzmenge, um die Menge des über die Direkt-Einspritzvorrichtung eingespritzten Kraftstoffs festzusetzen.

Ein weiterer Aspekt der vorliegenden Erfindung ist ein Verfahren zum Steuern eines Motors mit einer Direkt-Einspritzvorrichtung zum Einspritzen von Kraftstoff in einen Zylinder und mit einer Ansaugkanal-Einspritzvorrichtung zum Einspritzen von Kraftstoff in einen Ansaugkanal. Das Verfahren schließt die Versorgung des Motors mit Kraftstoff über die Direkt-Einspritzvorrichtung und die Ansaugkanal-Einspritzvorrichtung bei leer laufendem Motor, die Bestimmung, ob die Motordrehzahl bei leer laufendem Motor unter einem ersten Schwellenwert liegt, die Bestimmung, ob die Änderung der Motordrehzahl bei leer laufendem Motor nicht kleiner ist als ein zweiter Schwellenwert, und die Erhöhung Kraftstoff-Einspritzmenge, wenn die Motordrehzahl unter dem ersten Schwellenwert liegt und die Änderung der Motordrehzahl nicht unter dem zweiten Schwellenwert liegt, ein.

Andere Aspekte und Vorteile der vorliegenden Erfindung werden aus der folgenden Beschreibung deutlich, die in Zusammenschau mit der begleitenden Zeichnung anhand von Beispielen die Grundlagen der Erfindung erläutert.

KURZE BESCHREIBUNG DER ZEICHNUNG
Die Erfindung kann zusammen mit ihren Zielen und Vorteilen am besten mit Bezug auf die folgende Beschreibung der gegenwärtig bevorzugten Ausführungsformen zusammen mit der begleitenden Zeichnung verstanden werden, wobei:
1 eine schematische Darstellung einer Kraftstoff-Einspritzsteuerung gemäß einer bevorzugten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung ist;
2 ein Kennfeld ist, das die Beziehung zwischen Motorbetriebsbereichen und den in der bevorzugten Ausführungsform der Erfindung verwendeten Einspritzvorrichtungen zeigt;
3 ein Kennfeld ist, das die Beziehung zwischen Motorbetriebsbereichen und den in der bevorzugten Ausführungsform der Erfindung verwendeten Einspritzvorrichtungen zeigt;
4 ein Ablaufschema ist, das die Vorgänge zeigt, die während der Kraftstoff-Einspritzregelung in der bevorzugten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung ablaufen;
5 ein Ablaufschema ist, das einen Teil der Vorgänge zeigt, die während der Direkt-Einspritzmengenkorrigierung in der bevorzugten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung ablaufen;
6 ein Ablaufschema ist, das einen Teil der Vorgänge zeigt, die während der Direkt-Einspritzmengenkorrigierung in der bevorzugten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung ablaufen;
7 ein Ablaufschema ist, das die Vorgänge zeigt, die während der Korrekturbetragsgraduierung in der bevorzugten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung ablaufen; und
8 ein Zeitablaufdiagramm ist, das ein Beispiel für Steuerungsmodi für die Einspritzvorrichtungen während einer Direkt-Einspritzmengenkorrigierung in der bevorzugten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung zeigt.
DETAILLIERTE BESCHREIBUNG DER BEVORZUGTEN AUSFÜHRUNGSFORMEN
Nun wird eine Kraftstoff-Einspritzsteuerung gemäß einer bevorzugten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung mit Bezug auf 1 bis 8 beschrieben.
1 zeigt schematisch den Aufbau von Motor-Kraftstoff- und -steuersystemen zusätzlich zur umgebenden Struktur eines Motorzylinders.
Ein Motor 1 schließt Zylinder C ein. Eine Direkt-Einspritzvorrichtung DI ist für jeden Zylinder C bereitgestellt, um Kraftstoff direkt in den Zylinder C einzuspritzen. Ein Kolben 21 bewegt sich im Zylinder C auf und ab. Eine Brennkammer 22 ist im Zylinder C zwischen der Oberseite des Kolbens 21 und den Wänden des Zylinders C definiert.
Der Zylinder C ist mit einer Ansaugleitung 31 und einer Abgasleitung 32 verbunden. Die Ansaugleitung 31 ist mit einer Kanal-Einspritzvorrichtung PI (Ansaugkanal-Einspritzvorrichtung) ausgestattet, welche Kraftstoff in einen Ansaugkanal 33 des Zylinders C spritzt. Die Ansaugleitung 31 ist über den Ansaugkanal 33 mit der Brennkammer 22 verbunden. Ein Ansaugventil 34 ist im Ansaugkanal 33 angeordnet, um den Ansaugkanal 33 zu öffnen und zu schließen und um den Verbindungszustand zwischen der Ansaugleitung 31 und der Brennkammer 22 zu ändern.
Die Kanal-Einspritzvorrichtung PI ist im Ansaugkanal 33 stromaufwärts vom Ansaugventil 34 (an der Seite, die näher an der Ansaugleitung 31 liegt) angeordnet. Die Abgasleitung 32 ist über einen Abgaskanal 35 mit der Brennkammer 22 verbunden. Ein Abgasventil 36 ist im Abgaskanal 35 angeordnet, um den Abgaskanal 35 zu öffnen und zu schließen und um den Verbindungszustand zwischen der Abgasleitung 32 und der Brennkammer 22 zu ändern. Eine Zündkerze 23 ist oben in der Brennkammer 22 angeordnet, um eine Mischung aus Kraftstoff und Luft zu entzünden.
Eine Direkt-Einspritzvorrichtung DI ist so im Zylinder C vorgesehen, daß ihre Einspritzöffnung zur Brennkammer 22 hin frei liegt. Ein Wassermantel 2 ist um den Zylinder C herum angeordnet.
Ein Kraftstoffsystem 4 liefert Kraftstoff zur Direkt-Einspritzvorrichtung DI und zur Kanal-Einspritzvorrichtung PI. Das Kraftstoffsystem 4 schließt einen Kraftstofftank 41, eine Zufuhrpumpe 42, eine Hochdruck-Kraftstoffpumpe 43 und eine Hochdruck-Kraftstoffleitung 44 ein. Der Kraftstofftank 41 ist über eine erste Kraftstoffleitung 45a mit der Kraftstoffpumpe 42 verbunden. Die Kraftstoffpumpe 42 ist über eine zweite Kraftstoffleitung 45b mit der Hochdruck-Kraftstoffpumpe 43 verbunden.
Die Kanal-Einspritzvorrichtung PI ist über eine dritte Kraftstoffleitung 45c mit der zweiten Kraftstoffleitung 45b verbunden. Die Direkt-Einspritzvorrichtung DI ist über die Hochdruck-Kraftstoffleitung 44 mit der Hochdruck-Kraftstoffpumpe 43 verbunden. Die Zufuhrpumpe 42 zieht Kraftstoff aus dem Kraftstofftank 41 und pumpt den Kraftstoff in die Kanal-Einspritzvorrichtung PI und die Hochdruck-Kraftstoffpumpe 43. Die Hochdruck-Kraftstoffpumpe 43 verdichtet den Kraftstoff von der Zufuhrpumpe 42 weiter. Der Druck des Kraftstoffs, der von der Hochdruck-Kraftstoffpumpe 43 verdichtet wird, wird von der Hochdruck-Kraftstoffleitung 44 akkumuliert. Der Kraftstoff in der Hochdruck-Kraftstoffleitung 44 wird zur Direkt-Einspritzvorrichtung DI geliefert.
Der Motor 1 wird auf zentrale Weise von einer elektronischen Steuereinheit 9 gesteuert. Die elektronische Steuereinheit 9 steuert die Direkt-Einspritzvorrichtung DI und die Kanal-Einspritzvorrichtung PI aufgrund des Betriebszustands des Motors 1. Die elektronische Steuervorrichtung 9 weist eine CPU auf, um Verarbeitungen im Zusammenhang mit der Motorsteuerung durchzuführen, einen Speicher zum Hinterlegen von Programmen und Informationen, die für die Motorsteuerung erforderlich sind, einen Eingabeport zum Empfangen von Signalen von einem externen Gerät, und einen Ausgabeport zum Ausgeben von Signalen an ein externes Gerät.
Der Eingabeport der elektronischen Steuereinheit 9 ist mit verschiedenen Sensoren verbunden, die nachstehend beschrieben werden, um die Motorbetriebszustände zu erfassen.
Ein Drehzahl-Sensor 51 erfaßt die Drehzahl der Kurbelwelle des Motors 1 (Motordrehzahl Ne).
Ein Kühlmitteltemperatur-Sensor 52 erfaßt die Kühlmitteltemperatur des Motors 1 (Kühlmitteltemperatur (THw).
Ein Beschleunigungselement-Sensor 53 erfaßt den Verstellweg des Beschleunigungselements in dem Fahrzeug, in dem der Motor 1 eingebaut ist (Beschleunigungselement-Verstellweg Accp).
Ein Fahrzeuggeschwindigkeits-Sensor 54 erfaßt die Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeugs, in dem der Motor 1 eingebaut ist (Fahrzeuggeschwindigkeit Sp).
Der Ausgabeport der elektronischen Steuereinheit 9 ist mit der Direkt-Einspritzvorrichtung DI, der Kanal-Einspritzvorrichtung PI, der Zündkerze 23 usw. verbunden.
Merkmale der Direkt-Einspritzvorrichtung und der Kanal-Einspritzung
Die Motorleistung und die Kraftstoffverbrauchswerte werden verbessert, wenn Kraftstoff aus der Direkt-Einspritzvorrichtung DI eingespritzt wird (Direkt-Einspritzung). Luft und Kraftstoff werden während der Direkteinspritzung jedoch nur im Zylinder vermischt. Daher mischen sich unter Bedingungen, wo die Verdampfung des Kraftstoffs schwierig ist, Luft und Kraftstoff möglicherweise nicht ausreichend. Dies kann die Verbrennungsbedingungen verschlechtern.
Dagegen wird, wenn Kraftstoff von der Kanal-Einspritzvorrichtung PI eingespritzt wird (Kanal-Einspritzung), der Kraftstoff in der Ansaugkanal eingespritzt. Daher wird der eingespritzte Kraftstoff während der Kanal-Einspritzung leichter verdampft als während der Direkt-Einspritzung. Dies erzeugt eine zufriedenstellende Luft/Kraftstoff-Mischung. Somit führt in dieser Ausführungsform, wenn der Motor 1 kalt ist (wenn die Kühlmitteltemperatur niedriger als eine Schwellentemperatur ist), und es schwierig ist, den Kraftstoff zu verdampfen, die elektronische Steuereinheit 9 eine Kraftstoffeinspritzung nur mit der Kanal-Einspritzvorrichtung PI durch.
Wenn der Motor 1 dagegen warm ist (wenn die Temperatur des Kühlmittels für den Motor 1 höher ist als die Schwellentemperatur) und er bei einer hohen Motordrehzahl oder unter hoher Last betrieben wird, führt die elektronische Steuereinheit 9 eine Kraftstoffeinspritzung nur mit der Direkt-Einspritzvorrichtung DI durch. Wenn der Motor 1 warm ist und bei niedriger Motordrehzahl unter niedriger Last betrieben wird, beispielsweise im Motorleerlauf führt die elektronische Steuervorrichtung 9 eine Kraftstoffeinspritzung sowohl mit der Direkt-Einspritzvorrichtung DI als auch der Kanal-Einspritzvorrichtung PI durch. Dies reduziert die Menge des Kraftstoffs, der von der Kanal-Einspritzvorrichtung PI eingespritzt wird und sich an den Wänden niederschlägt. Unter Berücksichtigung der reduzierten Menge an Kraftstoff, der sich an den Wänden niederschlägt, setzt daher die elektronische Steuereinheit 9 die Soll-Drehzahl Net (Sollwert der Motordrehzahl Ne während des Leerlaufs) auf einen Wert, der unter dem liegt, der gilt, wenn der Kraftstoff nur von der Kanal-Einspritzvorrichtung PI eingespritzt wird.
Genauer wählt die elektronische Steuervorrichtung 9 aufgrund der in 2 und 3 gezeigten Kennfelder aus, ob die Einspritzvorrichtung DI oder die Einspritzvorrichtung PI verwendet wird.
2 zeigt ein Kennfeld, das verwendet wird, wenn der Motor 1 kalt ist. 3 zeigt ein Kennfeld, das verwendet wird, wenn der Motor 1 warm ist. In diesen Kenn feldern wird wie nachstehend beschrieben festgesetzt, welche Einspritzvorrichtung in den jeweiligen Betriebsbereichen zu verwenden ist.
erster Bereich R1: Kanal-Einspritzvorrichtung PI
zweiter Bereich R2: Kanal-Einspritzvorrichtung PI und Direkt-Einspritzvorrichtung DI
dritter Bereich R3: Direkt-Einspritzvorrichtung DI
vierter Bereich R4: Direkt-Einspritzvorrichtung DI
Ein Abwürgen des Motors wird wahrscheinlicher, wenn die Soll-Drehzahl gesenkt wird. Daher müssen Maßnahmen ergriffen werden, um ein Abwürden des Motors zu verhindern.
Demgemäß steuert in dieser Ausführungsform die elektronische Steuereinheit 9 die Einspritzvorrichtungen DI und PI durch Durchführen einer Kraftstoff-Einspritzregelung und einer Direkt-Einspritzmengenkorrigierung, die nachstehend beschrieben werden.
Kraftstoff-Einspritzregelung
Die Kraftstoff-Einspritzregelung wird mit Bezug auf 4 beschrieben. Im folgenden wird ein Befehlswert für die Kraftstoff-Einspritzmenge, die von der elektronischen Steuereinheit 9 für die Direkt-Einspritzvorrichtung DI festgesetzt wird, als „Direkt-Einspritzmenge FiD" bezeichnet, und ein Befehlswert für die Kraftstoff-Einspritzmenge, die von der elektronischen Steuereinheit 9 für die Kanal-Einspritzvorrichtung PI festgesetzt wird, als „Kanal-Einspritzmenge FiP" bezeichnet.
Die elektronische Steuervorrichtung 9 führt während des Betriebs des Motors 1 zu vorgegebenen Kurbelwinkelunterbrechungen zyklisch eine Kraftstoff-Einspritzregelung durch.
In Schritt S100 berechnet oder bestimmt die elektronische Steuereinheit 9 den Wert für die erforderliche Kraftstoffmenge (die erforderliche Einspritzmenge reqFi) anhand der folgenden Verarbeitungen (a) und (b).

(a) Die elektronische Steuereinheit 9 berechnet die Last des Motors 1 (Motorlast Le) aufgrund der Motordrehzahl Ne und des Beschleunigungselement-Verstellwegs Accp. Die Motorlast Le gibt das Verhältnis der aktuellen Last relativ zur maximalen Motorlast an. Beispielsweise bestimmt die elektronische Steuereinheit 9 die Motorlast Le aus einem vorgegebenen Kennfeld.
(b) Die elektronische Steuereinheit 9 berechnet die erforderliche Einspritzmenge reqFi aufgrund der Motorlast Le. Beispielsweise bestimmt die elektronische Steuereinheit 9 die erforderliche Einspritzmenge reqFi aus einem vorgegebenen Kennfeld.

In Schritt S200 bestimmt die elektronische Steuereinheit 9, ob die Kühlmitteltemperatur THw niedriger oder nicht niedriger ist als die Schwellentemperatur THwX. Das heißt, die elektronische Steuereinheit 9 bestimmt, ob die folgende Bedingung THw ≤ THwX erfüllt ist. Die Schwellentemperatur THwX wird als Wert zum Bestimmen, ob der Motor 1 aufgewärmt und nicht mehr kalt ist (einschließlich eines Zustands, in dem der Motor 1 bereits aufgewärmt wurde), vorgegeben.
Wenn der Motor 1 kalt ist, überträgt in Schritt S300 die elektronische Steuereinheit 9 die Motordrehzahl Ne und die Motorlast Le auf das in 2 dargestellte Kennfeld, um die Einspritzvorrichtung auszuwählen, die für die Kraftstoffeinspritzung zu verwenden ist. Die Kühlmitteltemperatur THw ist niedriger als die Schwellentemperatur THwX. Somit wählt die elektronische Steuereinheit 9 einen ersten Einspritzmodus, in dem unabhängig von der Betriebsbedingung des Motors 1 die erforderliche Einspritzmenge reqFi des Kraftstoffs von der Kanal-Einspritzvorrichtung PI zum Motor 1 geliefert wird. Im ersten Einspritzmodus wird die erforderliche Einspritzmenge reqFi durch die folgende Gleichung ausgedrückt: regFi = FiP
Wenn der Motor 1 warm und nicht kalt ist, überträgt in Schritt S400 die elektronische Steuereinrichtung 9 die Motordrehzahl Ne und die Motorlast Le auf das in 3 dargestellte Kennfeld, um die Einspritzvorrichtung auszuwählen, die für die Kraftstoffeinspritzung zu verwenden ist.

(a) Wenn der Motor 1 im Zustand niedriger Drehzahl, niedriger Last arbeitet (einschließlich des Motorleerlaufs), wählt die elektronische Steuereinheit 9 einen zweiten Einspritzmodus, in dem die erforderliche Kraftstoff-Einspritzmenge reqFi sowohl von der Direkt-Einspritzvorrichtung DI als auch der Kanal-Einspritzvorrichtung PI zum Motor 1 geliefert wird. Im zweiten Einspritzmodus wird die erforderliche Einspritzmenge reqFi anhand der folgenden Gleichung ausgedrückt: reqFi = FiD + FiPDie elektronische Steuereinheit 9 setzt das Verhältnis zwischen der Direkt-Einspritzmenge FiD und der Kanal-Einspritzmenge Ne aufgrund der Motordrehzahl Ne und der Motorlast Le fest.
(b) Wenn der Motor 1 in einem Zustand hoher Drehzahl oder hoher Last arbeitet, wählt die elektronische Steuereinheit 9 einen dritten Einspritzmodus, in dem die benötigte Kraftstoff-Einspritzmenge reqFi über die Direkt-Einspritzvorrichtung DI an den Motor 1 geliefert wird. Im dritten Einspritzmodus wird die benötigte Einspritzmenge reqFi durch die folgende Gleichung ausgedrückt: reqFi = FiD

In Schritt S500 bestimmt die elektronische Steuereinheit 9, ob der Motor 1 leer läuft oder nicht. Wenn beispielsweise beide der folgenden Gleichungen (a) und (b) erfüllt sind, bestimmt die elektronische Steuereinrichtung 9, daß der Motor 1 leer läuft.

(a) Der Beschleunigungselement-Verstellweg Accp ist Null (Gaspedal ist überhaupt nicht niedergedrückt).
(b) Das Fahrzeug fährt nicht oder fährt mit einer Geschwindigkeit Sp, bei der das Fahrzeug fast steht.

Während des Leerlaufs führt die elektronische Steuereinheit 9 auch eine Leerlauf-Drehzahlregelung durch, um die Motordrehzahl Ne an die Soll-Drehzahl Net anzugleichen.
Wenn der Motor leer läuft, führt die elektronische Steuereinheit 9 in Schritt S600 eine Direkt-Einspritzmengenkorrigierung durch (siehe 5), um die Direkt-Einspritzmenge FiD zu korrigieren, um zu vermeiden, daß der Motor abstirbt. Die Direkt-Einspritzmengenkorrigierung wird später detailliert beschrieben.
In Schritt S700 werden die Kraftstoffeinspritzungs-Initiierungszeiten der Direkt-Einspritzvorrichtung DI und der Kanal-Einspritzvorrichtung PI von der elektronischen Steuereinheit 9 aufgrund der Motordrehzahl Ne und der Motorlast Le festgesetzt bzw. bestimmt.
In Schritt S800 berechnet oder bestimmt die elektronische Steuereinheit 9 den Kraftstoffeinspritzungs-Zeitraum (Kurbelwinkel), der benötigt wird, um die Kraftstoffmenge, die für die Direkt-Einspritzvorrichtung DI und die Kanal-Einspritzungsvorrichtung PI festgesetzt wurde, einzuspritzen, aufgrund der Motordrehzahl Ne und der Kraftstoff-Einspritzmenge, die für jede der Einspritzvorrichtungen DI und PI festgesetzt wurde.
In Schritt S900 erzeugt die elektronische Steuervorrichtung 9 ein Kraftstoff-Einspritzsignal für jeden Zylinder aufgrund der Kraftstoffeinspritzungs-Initiierungszeit und dem Kraftstoffeinspritzungs-Zeitraum, die anhand der obigen Verarbeitungen erhalten wurden. Dann schickt die elektronische Steuereinheit 9 das erzeugte Signal an die Einspritzvorrichtungen DI und PI jedes Zylinders. Das Kraftstoff-Einspritzsignal bleibt ab der vorgegebenen Kraftstoffeinspritzungs-Initiierungszeit bis zum Ablauf des vorgegebenen Kraftstoffeinspritzungs-Zeitraums AN.
Es folgt ein Überblick über die Kraftstoff-Einspritzregelung

(a) Wenn die Kühlmitteltemperatur THw niedriger ist als die Schwellentemperatur THwX, nutzt die elektronische Steuereinheit 9 die Kanal-Einspritzvorrichtung PI, um eine Kraftstoffeinspritzung durchzuführen.
(b) Wenn die Kühlmitteltemperatur THw nicht niedriger ist als die Schwellentemperatur THwX und der Motor leer läuft, nutzt die elektronische Steuereinheit 9 sowohl die Direkt-Einspritzvorrichtung DI als auch die Kanal-Einspritzvorrichtung PI, um eine Kraftstoffeinspritzung durchzuführen.
(c) Wenn die Kühlmitteltemperatur THw nicht niedriger ist als die Schwellentemperatur THwX, und der Motor 1 bei hoher Drehzahl oder unter hoher Last arbeitet, nutzt die elektronische Steuereinheit 9 die Direkt-Einspritzvorrichtung DI, um eine Kraftstoffeinspritzung durchzuführen.

Direkt-Einspritzmengenkorrigierung
Nun wird die Direkt-Einspritzmengenkorrigierung mit Bezug auf 5 und 6 beschrieben.
In Schritt S601 bestimmt die elektronische Steuereinheit 9, ob die Motordrehzahl Ne niedriger oder nicht niedriger ist als die Schwellendrehzahl NeX. Das heißt, die elektronische Steuereinheit 9 bestimmt, ob die Bedingung Ne < NeX erfüllt ist. Die Schwellendrehzahl NeX wird über Versuche oder dergleichen als Wert zum Bestimmen der Möglichkeit des Abwürgens des Motors 1 vorgegeben.
In Schritt S602 bestimmt die elektronische Steuereinheit 9, ob die Änderung der Motordrehzahl Ne (Drehzahländerung ΔNe) nicht unter dem Änderungsschwellenwert ΔNeX liegt. Das heißt, die elektronische Steuereinheit 9 bestimmt, ob die Bedingung ΔNe ≥ ΔNeX erfüllt ist. Die Drehzahländerung ΔNe stellt eine Änderung der Motordrehzahl Ne in die negative Richtung dar. Der Änderungsschwellenwert ΔNeX wird durch Versuche oder dergleichen vorgegeben und ist ein Wert zum Bestimmen der Möglichkeit des Abwürgens des Motors 1.
Wenn in Schritt S603 aufgrund des Vergleichs der Motordrehzahl Ne und der Drehzahländerung ΔNe mit den zugehörigen Schwellenwerten bestimmt wird, daß die Möglichkeit eines Abwürgens des Motors 1 hoch ist, bestimmt die elektronische Steuereinheit dann, ob die Direkt-Einspritzmenge FiD mit einem Direkt-Einspritzmengen-Korrekturbetrag FiDad (Inkrementwert) korrigiert wurde oder nicht. Das heißt, die elektronische Steuereinheit 9 bestimmt, ob die Bedingung FiDad > 0 erfüllt ist oder nicht. Der Direkt-Einspritzmengen-Korrekturbetrag FiDad stellt einen Wert dar, der zur Direkt-Einspritzmenge FiD addiert wird, um ein Abwürgen des Motors zu vermeiden, und wird durch eine Verarbeitung berechnet, der später beschrieben wird.
Wenn die Direkt-Einspritzmenge FiD nicht mit dem Direkt-Einspritzmengen-Korrekturbetrag FiDad korrigiert wurde, setzt die elektronische Steuereinheit 9 in Schritt S604 dann den Direkt-Einspritzmengen-Korrekturbetrag FiDad als den Korrekturbetrag für die Direkt-Einspritzmenge FiD fest. Das heißt, die elektronische Steuereinheit 9 setzt den Direkt-Einspritzmengen-Korrekturbetrag FiDad anhand der folgenden Verarbeitung als Anfangs-Korrekturbetrag α fest. FiDad ← a
In dieser Ausführungsform wird der Anfangs-Korrekturbetrag a durch Versuche oder dergleichen als ein Wert vorgegeben, bei dem das Abwürgen des Motors vermieden werden kann.
Wenn die Direkt-Einspritzmenge FiD mit dem Direkt-Einspritzmengen-Korrekturbetrag FiDad korrigiert wurde, liest die elektronische Steuereinheit 9 in Schritt S605 einen Direkt-Einspritzmengen-Korrekturbetrag FiDad aus, der anhand einer Korrekturbetragsgraduierung berechnet wurde (siehe 7). Das heißt, die elektronische Steuereinheit 9 aktualisiert den Direkt-Einspritzmengen-Korrekturbetrag FiDad anhand der folgenden Verarbeitung. FiDad → FiDadn–1
Der Direkt-Einspritzmengen-Korrekturbetrag FiDad_n–1 entspricht dem Wert, der im vorherigen Zyklus dieser Verarbeitung verwendet wurde.
In Schritt 606 korrigiert die elektronische Steuereinheit 9 die Direkt-Einspritzmenge FiD aufgrund der Direkt-Einspritzmenge FiD, die anhand der Verarbeitung in Schritt 400 festgesetzt wurde, und des Direkt-Einspritzmengen-Korrekturbetrag FiDad. Das heißt, die elektronische Steuereinheit 9 berechnet eine endgültige Kraftstoff-Einspritzmenge für die Direkt-Einspritzvorrichtung DI (Direkt-Einspritzmenge FiD) anhand der folgenden Verarbeitung. FiD ← FiD + FiDad.
Dann wird eine Kraftstoffmenge, die der folgenden Formel entspricht, über die Direkt-Einspritzvorrichtung DI und die Kanal-Einspritzvorrichtung PI zum Motor 1 geliefert. reqFi + FiDad
Wenn aufgrund des Vergleichs der Motordrehzahl Ne und der Drehzahländerung ΔNe mit den zugehörigen Schwellenwerten bestimmt wird, daß die Möglichkeit eines Abwürgens des Motors 1 niedrig ist, bestimmt die elektronische Steuereinheit 9 in Schritt S607, ob die Direkt-Einspritzmenge FiD mit dem Direkt-Einspritzmengen-Korrekturbetrag FiDad korrigiert wurde oder nicht. Das heißt, die elektronische Steuereinheit 9 bestimmt, ob die Bedingung FiDad > 0 erfüllt ist oder nicht.
Wenn die Direkt-Einspritzmenge FiD mit dem Direkt-Einspritzmengen-Korrekturbetrag FiDad korrigiert wurde, liest die elektronische Steuereinheit 9 in Schritt S608 einen Direkt-Einspritzmengen-Korrekturbetrag FiDad aus, der anhand der Korrekturbetragsgraduierung berechnet wurde (siehe 7). Das heißt, die elektronische Steuereinrichtung 9 aktualisiert den Direkt-Einspritzmengen-Korrekturbetrag FiDad durch Durchführen der folgenden Verarbeitung. FiDad ← FiDadn–1
Der Direkt-Einspritzmengen-Korrekturbetrag FiDad_n–1 entspricht dem Wert, der im vorherigen Zyklus dieser Verarbeitung verwendet wurde.
Korrekturbetragsgraduierung
Nun wird die Korrekturbetragsgraduierung mit Bezug auf 7 beschrieben.
Die elektronische Steuereinheit 9 führt die Korrekturbetragsgraduierung auf die folgende Weise durch.

(a) Die elektronische Steuereinheit 9 beginnt die Korrekturbetragsgraduierung, wenn der Anfangs-Korrekturbetrag a als Direkt-Einspritzmengen-Korrekturbetrag FiDad in der Direkt-Einspritzmengenkorrigierung gesetzt wurde (6).
(b) Die elektronische Steuereinheit 9 beendet vorübergehend die Korrekturbetragsgraduierung, wenn der Direkt-Einspritzmengen-Korrekturbetrag FiDad graduiert auf Null geändert wurde.
(c) Die elektronische Steuereinheit 9 führt die Korrekturbetragsgraduierung periodisch zu festgesetzten Unterbrechungszeiten durch, wann immer die vorgegebene Zeit verstrichen ist.

Nun wird die Korrekturbetragsgraduierung in größerer Einzelheit beschrieben.
In Schritt T101 senkt die elektronische Steuereinheit 9 den Direkt-Einspritzmengen-Korrekturbetrag FiDad. Genauer ändert die elektronische Steuereinheit 9 den Direkt-Einspritzmengen-Korrekturbetrag FiDad um einen Graduierungsbetrag β auf einen Wert, der kleiner ist als der Wert im vorherigen Zyklus, anhand der folgenden Verarbeitung. FiDad ← FiDad – β
In Schritt T102 bestimmt die elektronische Steuereinheit 9, ob der Direkt-Einspritzmengen-Korrekturbetrag β FiDad über Null liegt oder nicht. Das heißt, die elektronische Steuereinheit 9 bestimmt, ob FiDad ≤ 0 erfüllt ist.
Wenn der Direkt-Einspritzmengen-Korrekturbetrag FiDad nicht über Null liegt, setzt die elektronische Steuereinheit 9 in Schritt T103 den Direkt-Einspritzmengen-Korrekturbetrag FiDad auf Null. Das heißt, die elektronische Steuereinheit 9 führt die folgende Verarbeitung durch. FiDad ← 0
Somit wird der Direkt-Einspritzmengen-Korrekturbetrag FiDad graduiert vom Anfangs-Korrekturbetrag α auf Null geändert. In dieser Ausführungsform wird als Graduierungsbetrag β ein Wert verwendet, der durch Versuche oder dergleichen vorgegeben wird, so daß der Direkt-Einspritzmengen-Korrekturbetrag FiDad auf Null gesenkt werden kann, ohne eine Änderung des Drehmoments des Motors 1 zu bewirken.
Nun wird ein Überblick über die Direkt-Einspritzmengenkorrigierung und die Korrekturbetragsgraduierung gegeben.

(a) Falls die Möglichkeit eines Abwürgens des Motors hoch ist, wenn der Motor leer läuft, setzt die elektronische Steuereinheit 9 einen Wert als Direkt-Einspritzmenge FiD fest, der durch Addieren des Direkt-Einspritzmengen-Korrekturbetrags FiDad zur Direkt-Einspritzmenge FiD erhalten wurde, die innerhalb des Bereichs der benötigten Einspritzmenge reqFi festgesetzt wurde.
(b) Nach Beginn der Korrigierung der Direkt-Einspritzmenge FiD mit dem Direkt-Einspritzmengen-Korrekturbetrag FiDad ändert die elektronische Steuereinheit 9 den Direkt-Einspritzmengen-Korrekturbetrag FiDad graduiert auf Null, und zwar unabhängig davon, ob die Möglichkeit des Abwürgens des Motors hoch oder niedrig ist.

Nun wird die Funktionsweise dieser Ausführungsform beschrieben.
Falls die Möglichkeit eines Abwürgens des Motors hoch ist, wenn der Motor 1 leer läuft, erhöht die elektronische Steuereinheit 9 die Kraftstoffmenge, die von der Direkt-Einspritzvorrichtung DI in den Motor 1 eingespritzt wird (um die Menge, die dem Direkt-Einspritzmengen-Korrekturbetrag FiDad entspricht). Dadurch wird die Motordrehzahl Ne erhöht und ein Abwürgen des Motors wird wirksam verhindert.
Die Kraftstoff-Einspritzmenge der Direkt-Einspritzvorrichtung Di wird nach oben korrigiert. Somit schlägt sich die Korrektur schnell ansprechend als Anstieg der Motordrehzahl Ne nieder. Somit wird ein Abwürgen auch bei einem Motor verhindert, dessen Soll-Leerlaufdrehzahl Net auf einen niedrigen Wert gesetzt ist. Infolgedessen ermöglicht die elektronische Steuereinheit 9 dieser Ausführungsform das Festsetzen der Soll-Leerlaufdrehzahl Net auf einen niedrigeren Wert. Dies verbessert die Kraftstoffverbrauchswerte des Motors 1.
Um ein Abwürgen des Motors zu verhindern, ist in der Technik beispielsweise eine asynchrone Kraftstoffeinspritzung aus einer Kanal-Einspritzvorrichtung bekannt, um die Kraftstoffmenge, die dem Motor zugeführt wird, zu erhöhen. Das Ansprechen der Motordrehzahl Ne auf eine Erhöhung der Kraftstoffzufuhr (Zeit, die erforderlich ist, bis sich die Erhöhung der Kraftstoffzufuhr in einem Anstieg des Motormoments Ne niederschlägt) ist der der vorliegenden Ausführungsform jedoch unterlegen. Daher ist es schwierig, die Soll-Drehzahl Net auf einen niedrigeren Wert zu setzen als bei der vorliegenden Ausführungsform.
Beispiel für Steuermodi
Nun wird mit Bezug auf 8 ein Beispiel für Steuermodi, wenn die Direkt-Einspritzmengenkorrigierung und die Korrekturbetragsgraduierung durchgeführt werden, beschrieben.
In 8 stellen die Zeiten t81 bzw. t84 die folgenden Zeitpunkte dar.

(i) Zeit t81 stellt den Zeitpunkt dar, zu dem der Motor 1 leer zu laufen beginnt.
(ii) Zeit t82 stellt den Zeitpunkt dar, zu dem bestimmt wird, daß die Möglichkeit eines Abwürgen des Motors groß ist.
(iii) Zeit t83 stellt den Zeitpunkt dar, zu dem die Beziehung Ne ≥ Nex erfüllt ist.
(iv) Zeit t84 stellt den Zeitpunkt dar, zu dem FiDad Null wird.

Bei dieser Verarbeitung wird die Kraftstoffeinspritzung auf die folgenden Arten durchgeführt.
Im Zeitraum vom Zeitpunkt t81 bis zum Zeitpunkt t82 wird die erforderliche Kraftstoff-Einspritzmenge reqFi über die Direkt-Einspritzvorrichtung DI und die Kanal-Einspritzvorrichtung PI zum Motor 1 geliefert.
Zum Zeitpunkt t82 wird ein Anfangs-Korrekturbetrag α als Direkt-Einspritzmengen-Korrekturbetrag FiDad gesetzt. Dann wird der Direkt-Einspritzmengen-Korrekturbetrag FiDad zur Direkt-Einspritzmenge FiD addiert, die innerhalb des Bereichs der benötigten Einspritzmenge reqFi gesetzt wird, addiert. Dadurch wird die endgültige Kraftstoff-Einspritzmenge für die Direkt-Einspritzvorrichtung DI festgesetzt.
Im Zeitraum zwischen dem Zeitpunkt t82 bis zum Zeitpunkt t84 wird die Kraftstoffmenge, die durch Addieren des Direkt-Einspritzmengen-Korrekturbetrags FiDad zur erforderlichen Einspritzmenge reqFi erhalten wurde, über die Direkt-Einspritzvorrichtung DI und die Kanal-Einspritzvorrichtung PI zum Motor 1 geliefert. Ferner wird der Direkt-Einspritzmengen-Korrekturbetrag FiDad graduiert vom Ausgangs-Korrekturbetrag α auf Null geändert. Die zunehmende Korrektur hält die Motordrehzahl Ne über der Schwellendrehzahl NeX (Zeitpunkt t83).
Ab dem Zeitpunkt t84 wird die benötigte Kraftstoff-Einspritzmenge reqFi über die Direkt-Einspritzvorrichtung DI und die Kanal-Einspritzvorrichtung PI zum Motor 1 geliefert.
Die Kraftstoff-Einspritzsteuerung des Motors dieser Ausführungsform weist die nachstehend beschriebenen Vorteile auf.

(1) Wenn die Möglichkeit eines Abwürgen des Motors im Leerlauf hoch ist, setzt die elektronische Steuereinheit 9 einen Wert, der durch Addieren des Direkt-Einspritzmengen-Korrekturbetrags FiDad zur Direkt-Einspritzmenge FiD erhalten wurde, welche innerhalb des Bereichs der erforderlichen Einpritzmenge reqFi festgesetzt wurde, als Direkt-Einspritzmenge FiD fest. Dadurch spricht die Motordrehzahl Ne schnell auf die Erhöhung der Einspritzmenge an, indem sie ansteigt. Dies macht es möglich, die Soll-Drehzahl Net zu senken, während ein Abwürgen des Motors bei leerlaufendem Motor 1 verhindert wird.
(2) Nachdem die Korrektur der Direkt-Einspritzmenge FiD mit dem Direkt-Einspritzmengen-Korrekturbetrag FiDad begonnen hat, ändert die elektronische Steuereinheit 9 den Direkt-Einspritzmengen-Korrekturbetrag FiDad graduiert vom Anfangs-Korrekturbetrag a auf Null. Auf diese Weise wird die Kraftstoffmenge, die dem Motor 1 zugeführt wird, graduiert auf die erforderliche Einspritzmenge reqFi zurückgeführt. Dies verhindert eine Momentschwankung des Motors 1 auf optimale Weise.

Für den Fachmann sollte es klar sein, daß die vorliegende Erfindung auf viele andere spezifische Arten ausgeführt werden kann, ohne vom Gedanken oder Umfang der Erfindung abzuweichen. Insbesondere sollte verstanden werden, daß die vorliegende Erfindung in den folgenden Formen ausgeführt werden kann.
In der bevorzugten Ausführungsform führt die elektronische Steuereinheit 9 die in 7 dargestellte Korrekturbetragsgraduierung separat von der Direkt-Einspritzmengen-Korrekturverarbeitung durch. Die elektronische Steuereinheit 9 kann jedoch die Schritte T101 bis T103 anstelle der Verarbeitung von Schritt S605 in der Direkt-Einspritzmengen-Korrekturverarbeitung durchführen.
In der bevorzugten Ausführungsform bestimmt die elektronische Steuereinheit 9 bei der Direkt-Einspritzmengenkorrigierung (genauer in den Schritten S601 und S602) aufgrund der Motordrehzahl Ne und der Drehzahländerung ΔNe, ob die Möglichkeit eines Abwürgens des Motors hoch ist. Diese Möglichkeit kann jedoch auch durch Anwendung anderer Parameter als die in der obigen bevorzugten Ausführungsform angegebenen bestimmt werden.
In der bevorzugten Ausführungsform wird ein vorgegebener Wert als Anfangs-Korrekturwert α verwendet. Die elektronische Steuereinheit 9 kann den Ausgangs-Korrekturwert α jedoch variabel aufgrund der Motordrehzahl Ne festsetzen.
In der bevorzugten Ausführungsform wählt die elektronische Steuereinheit 9 die Einspritzvorrichtung, die für die Kraftstoffeinspritzung zu verwenden ist, aufgrund der in 2 und 3 dargestellten Kennfelder. Die Kennfelder, die für die Auswahl der Einspritzvorrichtung verwendet werden, sind jedoch nicht auf die Kennfelder der bevorzugten Ausführungsformen beschränkt. Es kann jedes Kennfeld verwendet werden, solange es so festgesetzt ist, daß bei leer laufendem Motor Kraftstoff von sowohl der Direkt-Einspritzvorrichtung DI als auch der Kanal-Einspritzvorrichtung PI eingespritzt wird.
In der bevorzugten Ausführungsform führt die elektronische Steuereinheit 9 die Kraftstoffeinspritzungs-Regelung durch wie in 4 dargestellt. Die Abläufe bei der Kraftstoffeinspritzungs-Regelung sind jedoch nicht auf die in der bevorzugten Ausführungsform beschriebenen beschränkt. Die Abläufe bei der Kraftstoffeinspritzungs-Regelung können je nach Bedarf modifiziert werden, solange sie einen Schritt zum Korrigieren der Direkt-Einspritzmenge FiD durch die Direkt-Einspritzmengenkorrigierung bei leer laufendem Motor einschließen.
In der bevorzugten Ausführungsform führt die elektronische Steuereinheit 9 die Direkt-Einspritzmengenkorrigierung durch wie in 5 und 6 dargestellt. Die Abläufe für die Direkt-Einspritzmengenkorrigierung sind jedoch nicht auf die in der bevorzugten Ausführungsform beschriebenen beschränkt. Die Abläufe bei der Kraftstoff-Einspritzungsverarbeitung können nach Bedarf modifiziert werden, solange sie einen Schritt zum Erhöhen der Direkt-Einspritzmenge FiD einschießen, die innerhalb des Bereichs der erforderlichen Einspritzmenge reqFi angesetzt wurde, wenn die Möglichkeit eines Abwürgens des Motors besteht.
In der bevorzugten Ausführungsform wird die Kanal-Einspritzvorrichtung PI zum Einspritzen von Kraftstoff in den Ansaugkanal als die Ansaugkanal-Einspritzvorrichtung verwendet. Es muß aber nicht unbedingt diese Einspritzvorrichtung Kraftstoff in den Ansaugkanal spritzen, und es kann jede Einspritzvorrichtung verwendet werden, so lange sie Kraftstoff in den Ansaugkanal 31 spritzt.
In der bevorzugten Ausführungsform wird die vorliegende Erfindung auf den in 1 dargestellten Motor angewendet. Die vorliegende Erfindung kann jedoch auch auf andere Motorarten angewendet werden. Die vorliegende Erfindung ist auf jeden Motor anwendbar, solange er eine Direkt-Einspritzvorrichtung und eine Ansaug-Einspritzvorrichtung aufweist.
Die vorliegenden Beispiele und Ausführungsformen sollen als Erläuterungen und nicht als Beschränkungen angesehen werden, und die Erfindung ist nicht auf die hierin angegebenen Details beschränkt, sondern kann auf äquivalente Weise innerhalb des Umfangs der beigefügten Ansprüche modifiziert werden.

Claims

Steuervorrichtung für einen Motor (1) mit einer Direkt-Einspritzvorrichtung (DI) zum Einspritzen von Kraftstoff in einen Zylinder (C) und einer Kanal-Einspritzvorrichtung (PI) zum Einspritzen von Kraftstoff in einen Ansaugkanal (31), wobei die Steuervorrichtung den Motor über die Direkt-Einspritzvorrichtung und die Kanal-Einspritzvorrichtung mit Kraftstoff versorgt, wenn der Motor leer läuft, wobei die Steuervorrichtung gekennzeichnet ist durch: eine Steuereinheit (9), die bestimmt, ob die Möglichkeit eines Abwürgens des Motors besteht, wenn dieser leer läuft, und die Kraftstoff-Einspritzmenge der Direkt-Einspritzvorrichtung erhöht, wenn bestimmt wird, daß die Möglichkeit eines Abwürgens des Motors besteht.
Steuervorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Steuereinheit einen Inkrementalwert für die Kraftstoff-Einspritzmenge der Direkt-Einspritzvorrichtung aufgrund der Motordrehzahl festsetzt.
Steuervorrichtung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Steuereinheit den Inkrementalwert graduiert ändert, nachdem der Inkrementalwert festgesetzt wurde.
Steuervorrichtung nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Steuereinheit den Inkrementalwert graduiert senkt, nachdem der Inkrementalwert festgesetzt wurde.
Steuervorrichtung für einen Motor (1) mit einer Direkt-Einspritzvorrichtung (DI) zum Einspritzen von Kraftstoff in einen Zylinder (C) und einer Kanal-Einspritz vorrichtung (PI) zum Einspritzen von Kraftstoff in einen Ansaugkanal (31), wobei die Steuervorrichtung bei leerlaufendem Motor eine Direkt-Einspritzmenge festsetzt, welche die Kraftstoff-Einspritzmenge der Direkt-Einspritzvorrichtung angibt, sowie eine Ansaugkanal-Einspritzmenge, welche die Kraftstoff-Einspritzmenge der Ansaug-Einspritzvorrichtung angibt, und demgemäß Kraftstoff von der Direkt-Einspritzvorrichtung und der Ansaugeinspritzvorrichtung einspritzt, wobei die Steuervorrichtung gekennzeichnet ist durch: eine Steuereinheit (9) zum Bestimmen, ob bei leerlaufendem Motor die Möglichkeit eines Abwürgens des Motors besteht, wobei, wenn bestimmt wird, daß die Möglichkeit eines Abwürgens des Motors besteht, die Steuereinheit einen Inkrementwert für die Direkt-Einspritzmenge berechnet und den Inkrementwert zur Direkt-Einspritzmenge addiert, um die Kraftstoff-Einspritzmenge der Direkt-Einspritzvorrichtung festzusetzen.
Steuervorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß die Steuereinheit bestimmt, daß die Möglichkeit eines Abwürgens des Motors besteht, wenn die Motordrehzahl unter einem ersten Schwellenwert liegt.
Steuervorrichtung nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß die Steuereinheit bestimmt, daß die Möglichkeit eines Abwürgens des Motors besteht, wenn die Motordrehzahl unter einem ersten Schwellenwert liegt und eine Änderung der Motordrehzahl nicht unter einem zweiten Schwellenwert liegt.
Verfahren zum Steuern eines Motors (1), der eine Direkt-Einspritzvorrichtung (DI) zum Einspritzen von Kraftstoff in einen Zylinder (C) und eine Ansaug-Einspritzvorrichtung (PI) zum Einspritzen von Kraftstoff in einen Ansaugkanal (31) aufweist, wobei das Verfahren die Versorgung des Motors im Leerlauf mit Kraftstoff über die Direkt-Einspritzvorrichtung und die Ansaug-Einspritzvorrichtung umfaßt, wobei das Verfahren gekennzeichnet ist durch Bestimmen, ob die Motordrehzahl im Leerlauf unter einem vorgegebenen Schwellenwert liegt; Bestimmen, ob die Änderung der Motordrehzahl im Leerlauf nicht unter einem vorgegebenen Schwellenwert liegt, und Erhöhen der Kraftstoff-Einspritzmenge der Direkt-Einspritzvorrichtung, wenn die Motordrehzahl unter dem ersten Schwellenwert liegt und die Änderung der Motordrehzahl nicht unter dem zweiten Schwellenwert liegt.
Verfahren nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, daß die Erhöhung der Kraftstoff-Einspritzmenge der Direkt-Einspritzvorrichtung einschließt: Festsetzen eines Inkrementwerts für die Kraftstoff-Einspritzmenge der Direkt-Einspritzvorrichtung; und graduiertes Ändern des Inkrementwerts.